JP5761057B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、運転者によるブレーキペダルの操作量であるペダルストロークや踏力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することにより車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置はよく知られている。このようなブレーキ制御装置における液圧回路には、作動液を汲み上げるモータ駆動の昇圧ポンプ及び昇圧ポンプによって昇圧された作動液の液圧を蓄圧するアキュムレータを含んで構成される液圧源が設けられており、各車輪のホイールシリンダと液圧源との間に設けられた増圧弁や減圧弁等の制御弁を開閉制御することによって各車輪のホイールシリンダの液圧を目標液圧となるように制御するようになっている。

そして、このようなブレーキ制御装置として、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキ装置が知られている。この従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力が所定踏力に達すると制動力が一気に立ち上がるジャンプイン制動力を発生させるようになっており、例えば、このジャンプイン制動力の大きさを、運転席のシートのシート位置が後方にあって運転者の下腿が水平に近づくためにブレーキペダルを踏み難いときに増加方向に補正することによって、制動初期の応答感（食い付き感）の不足を補って制動フィーリングを高めるようになっている。

又、例えば、下記特許文献２には、ホイールシリンダ圧の制御中にレギュレータを併用するレギュレータアシスト制御、又は制動力を嵩上げするブレーキアシスト制御を実行する制御部を備えたブレーキ制御装置が示されている。この従来のブレーキ制御装置においては、制御部が、レギュレータアシスト制御が実行されていないときは液圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定し、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定するようになっている。

更に、例えば、下記特許文献３には、マスタシリンダと、ストロークシミュレータと、ストロークシミュレータにおける液圧を利用して目標減速度を算出する制御部とを備えたブレーキ制御装置が示されている。この従来のブレーキ制御装置においては、マスタシリンダにおける液圧を測定するマスタシリンダ圧センサを備えることができ、制御部は、マスタシリンダ圧センサの測定値に基づいて算出されるストロークシミュレータにおける液圧の推定値を利用して目標減速度を算出することができるようになっている。

特開２００６−７６３７６号公報 特開２０１０−２３４９１５号公報 特開２００７−１８５９９９号公報

上記従来の各装置においては、ブレーキペダルの踏み込み操作（具体的には、運転者によって入力される踏力）に起因してマスタシリンダから出力される作動液の液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて、例えば、ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げする、言い換えれば、車輪に発生させる制動力を嵩上げするようになっている。ところで、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に起因して発生する液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサやマスタシリンダ圧センサ（言い換えれば、発生する圧力を運転者によってブレーキペダルに入力される踏力として検出する踏力センサ）においては、例えば、圧力を検出するときの作動液又は雰囲気の温度変化や長期使用に伴う経年変化に伴って、圧力を検出する基準点（０点）が変動（ドリフト）する場合がある。このように、液圧センサやマスタシリンダ圧センサ（踏力センサ）において０点のドリフトが発生すると、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が同じであっても、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を、例えば、運転者が意図する適切なタイミングによって実施する場合と実施しない場合とが発生する可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、運転者の意思を反映して制動力の嵩上げを確実に実施することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明によるブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用される。そして、本発明によるブレーキ制御装置は、ストローク検出手段と、圧力検出手段と、制御手段とを備えている。

前記ストローク検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出する。

前記圧力検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する。

前記制御手段は、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する。

本発明によるブレーキ制御装置の特徴の一つは、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさが前記第１の液圧の大きさよりも大きいときに前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることにある。尚、この場合、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定する制動開始判定手段と、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較する液圧比較判定手段とを備えることも可能である。

この場合、前記制御手段は、例えば、前記第１の液圧の大きさを基準としたときの前記第２の液圧の大きさの変化量の大きさに基づいて、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能であり、又、前記制御手段は、例えば、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能である。ここで、前記制御手段は、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定すると、例えば、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧よりも大きくなる一定の目標液圧を設定し、この設定した目標液圧を所定時間だけ継続させて前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能である。

これらによれば、例えば、液圧検出手段がマスタシリンダから出力される液圧を検出するときの基準点（０点）が作動液又は雰囲気の温度変化や長期使用に伴う経年変化に伴って変動（ドリフト）した場合であっても、この変動（ドリフト）した基準点（０点）に従って所定の時間だけ遡った過去の時点で検出された第１の液圧と現在の時点で検出された第２の液圧とを比較することにより、運転者による制動力の嵩上げの意思を的確に判定することができる。従って、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が同じであれば、液圧検出手段が検出に用いる基準点（０点）が変動（ドリフト）していても、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を運転者が意図する適切なタイミングによって確実に実施することができる。これにより、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

又、本発明によるブレーキ制御装置の他の特徴は、前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさとして、前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさをフィルタ処理したものとすることにもある。この場合、より具体的に、前記フィルタ処理を、例えば、前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさを平均化するフィルタ処理とすることができる。

これらによれば、圧力検出手段によって検出された液圧に対してフィルタ処理（具体的には、平均化するフィルタ処理）を施すことができるため、例えば、検出された液圧を表す信号に対してノイズ等が重畳している場合であっても、これらノイズを適切に排除することができる。これにより、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）の判定をより精度よく実行することができ、その結果、運転者が意図する適切なタイミングによってホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を確実に実施することができる。従って、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

更に、本発明によるブレーキ制御装置の他の特徴は、運転者による前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作が終了してから予め設定された所定時間が経過する前に、運転者によってブレーキペダルに対する新たな踏み込み操作がなされたとき、前記制御手段は、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第２の液圧の大きさとを比較して、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることにもある。

これによれば、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因してマスタシリンダから出力される液圧が増加していると、所定時間が経過するまでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が解除された後であっても液圧が減少していない可能性がある。そして、この場合には、液圧検出手段によって検出される第１の液圧が無用に大きくなる場合があり、その結果、第１の液圧の大きさを基準とした第２の液圧の大きさの変化量の大きさ（差分値の大きさ）が適切に得られない可能性がある。このような場合であっても、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較することにより、第１の液圧の大きさに対する第２の液圧の大きさの変化量の大きさ（差分値の大きさ）を適切に判定することができる。これにより、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）の判定をより精度よく実行することができ、その結果、運転者が意図する適切なタイミングによってホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を確実に実施することができる。従って、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

本発明の実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム図である。 図１のブレーキＥＣＵ及びその周辺の電気的構成を示す概略的なブロック図である。 ０点ドリフトの発生に伴ってホイールシリンダにおける目標液圧の嵩上げが実施される場合と実施されない場合とを説明するための図である。 図１のブレーキＥＣＵによって実行されるプログラムを表すフローチャートである。 図４のプログラムを実行することにより、０点ドリフトが発生した場合であってもホイールシリンダにおける目標液圧の嵩上げが実施されることを説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて昇圧された作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストローク検出手段としてのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。又、マスタシリンダ１４には、作動液を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

又、マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示しない車両の右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。一方、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示しない車両の左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、制御弁としての右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、制御弁としての左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り替えられる常開型の電磁開閉弁である。尚、以下の説明においては、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを総称して、単に、「電磁開閉弁２２」とも称呼する。

又、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段としての右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する圧力検出手段としての左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量であるペダルストロークが検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲ及び４８ＦＬによって監視することは、フェールセーフの観点からみて好ましい。尚、以下の説明においては、右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、単に、「マスタシリンダ圧センサ４８」とも称呼する。

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動される昇圧ポンプとしてのオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ５０とリリーフバルブ５４とが接続されている。尚、オイルポンプ３４としては、例えば、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる図示省略の２体以上のピストンを備えた往復動ポンプ等を採用することができる。又、アキュムレータ５０としては、例えば、作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、通常、オイルポンプ３４によって所定液圧範囲にまで昇圧された作動液を蓄える。又、リリーフバルブ５４の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５４が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５２が設けられている。

そして、高圧管３０は、制御弁としての増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。尚、以下の説明においては、これらホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ２０」とも称呼し、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して、単に、「増圧弁４０」とも称呼する。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。ここで、図示を省略する車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

又、図１に示すように、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ制御弁としての減圧弁４２ＦＲ又は減圧弁４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲ及び減圧弁４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁弁（リニア弁）である減圧弁４２ＲＲ又は減圧弁４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。尚、以下の説明においては、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して、単に、「減圧弁４２」とも称呼する。

右前輪用、左前輪用、右後輪用及び左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ及び４４ＲＬが設けられている。尚、以下の説明においては、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ圧センサ４４」とも称呼する。

上述した電磁開閉弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等は、図１に示すように、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８０を構成する。そして、この液圧アクチュエータ８０は、ブレーキ電子制御ユニット１００（以下、「ブレーキＥＣＵ１００」と称呼する。）によって制御される。

ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を制御する（より具体的には、後述するように嵩上げする）ことにより車輪の制動力を制御する制御手段として機能する。ブレーキＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、後述するプログラムを含む各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。

ブレーキＥＣＵ１００には、図１に示すように、シミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ８０が電気的に接続されている。更に詳しく、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、液圧アクチュエータ８０を構成する電磁開閉弁２２、モータ３２、増圧弁４０、減圧弁４２等が電気的に接続されている。又、ブレーキＥＣＵ１００は、図示を省略する他の電子制御ユニット（例えば、上位のハイブリッドＥＣＵ等）と通信可能とされている。

更に、ブレーキＥＣＵ１００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサやスイッチ類が電気的に接続されるようになっている。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたホイールシリンダ圧センサ４４から、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧Pwcを表す信号が入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたストロークセンサ４６から、ブレーキペダル１２のペダルストロークStrkを表す信号が入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたマスタシリンダ圧センサ４８から、マスタシリンダ圧Pmcを表す信号が連続的に入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたアキュムレータ圧センサ５２から、アキュムレータ圧Paccを表す信号が入力される。

尚、図示はしないが、ブレーキＥＣＵ１００には、上述した各センサ以外に、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を表す信号が入力されたり、ヨーレートセンサからヨーレートを表す信号が入力されたり、加速度センサから車両の加速度を表す信号が入力されたり、或いは、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を表す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０においては、上述したようにブレーキ回生協調制御を実行することができる。具体的に、ブレーキ制御装置１０は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合等、車両に制動力を付与すべきときに生成される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ１００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、図示を省略する上位のハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ１００に供給される。ブレーキＥＣＵ１００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。

これにより、ブレーキ制御装置１０においては、高圧の作動液がアキュムレータ５０から各増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。又、各ホイールシリンダ２０から作動液が減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。ここで、本実施形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０、減圧弁４２等を含んで、ブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧Pwcを制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。従って、ホイールシリンダ圧制御系統により、所謂、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このときには電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。このため、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

又、アキュムレータ圧Paccが予め設定された蓄圧設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ１００によりモータ３２に電流が供給され、オイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧Paccが昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧Paccがその蓄圧設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ３２への給電が停止される。

次に、本実施形態のブレーキ制御方法の主要部について説明する。上述したように、従来から、運転者によるブレーキペダルの操作状態に応じて、各ホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧を嵩上げして制動力を一気に立ち上げさせ、制動初期の応答感（食いつき感）の不足を補って制動フィーリングを高めることが積極的に実施されている。この場合、一般的なブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が可能なブレーキ制御装置においては、具体的に、運転者によるブレーキペダルの操作状態として、ペダルストロークが所定のペダルストローク（閾値）を超えており、マスタシリンダ圧が所定のマスタシリンダ圧（閾値）を超えている、或いは、マスタシリンダ圧の時間変化勾配（時間レート）が所定の変化勾配よりも大きい操作状態であるときに、ブレーキペダルのペダルストローク及びマスタシリンダ圧に基づいて決定されたホイールシリンダ圧を所定時間、所定圧力だけ嵩上げし、制動力を一気に立ち上げるようにする。尚、以下の説明においては、このようなホイールシリンダ圧の嵩上げを「嵩上げ作動」とも称呼する。

ところで、このように、少なくとも、マスタシリンダ圧の変化に基づいて嵩上げ作動を実施するか否かを判断する場合、例えば、マスタシリンダ圧センサが温度変化や経年変化等の影響を受けると、マスタシリンダ圧を検出するときの基準点である０点が変動（ドリフト）する可能性がある。そして、このような０点のドリフト（以下、この０点のドリフトを「０点ドリフト」と称呼する。）が発生すると、運転者が同様にブレーキペダルを踏み込み操作しても、嵩上げ作動が実施されたり実施されなかったりする。このことを、具体的に、図３を用いて説明する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、上述したブレーキ制御装置１０のブレーキＥＣＵ１００に接続される各センサ４４，４６，４８，５２と同様のセンサを備えるブレーキ制御装置を想定して説明する。

従来のブレーキ制御装置においては、ブレーキＥＣＵが、図３に示すように、ストロークセンサによって検出される運転者によるブレーキペダルのペダルストロークStrkが、車輪に対して制動力付与を開始するか否かを判定するために予め設定されている所定のペダルストロークを表す制動判定ＯＮ閾値以上となった時に車輪の制動開始を表す制動判定フラグをＯＮとする。尚、以下の説明においては、制動判定フラグがＯＮとなった状態を「制動判定ＯＮ」と称呼する。そして、ブレーキＥＣＵは、嵩上げ作動を実施するか否かの判定時（以下、「嵩上げ実施判定時」と称呼する。）にマスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧Pmc（以下、この嵩上げ実施判定時のマスタシリンダ圧Pmcを「実マスタシリンダ圧Pmcj」と称呼する。）が、目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げを実施するか否かを判定するために設定されている嵩上げ実施閾値を超えていれば、目標ホイールシリンダ圧Pwcmを嵩上げする。

ところが、図３に示すように、マスタシリンダ圧センサが温度変化や経年劣化等の影響を受けていると、０点ドリフトが発生する可能性がある。この場合、０点ドリフトの発生方向として、マスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧が実際値よりも常に大きくなるすなわち０点がプラス方向にドリフトすると、図３に示すように、制動判定ＯＮと判定した時点（すなわち、嵩上げ実施判定時）では既にマスタシリンダ圧が嵩上げ実施閾値を超えているため、ブレーキＥＣＵは嵩上げ作動を実施する。しかし、０点ドリフトの発生方向として、マスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧が実際値よりも常に小さくなるすなわち０点がマイナス方向にドリフトすると、制動判定ＯＮと判定した時点（すなわち、嵩上げ実施判定時）では未だマスタシリンダ圧が嵩上げ実施閾値を超えていないため、ブレーキＥＣＵは嵩上げ作動を実施しない（嵩上げ非作動）。すなわち、運転者が同様にブレーキペダルを操作しても（具体的には、同じペダルストロークStrkを生じさせても）、マスタシリンダ圧センサに発生した０点ドリフト次第で嵩上げ作動が実施されたり、実施されなかったりする。

そこで、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１０のブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６によって検出されたペダルストロークStrkが予め設定された所定のペダルストロークである制動判定ＯＮ閾値以上となって制動判定ＯＮとなっている状態であれば、嵩上げ実施判定時に、この判定時点から所定時間だけ遡った時点までにマスタシリンダ圧センサ４８によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcをフィルタ処理して演算した第１の液圧であるフィルタリング値Pmcjf（絶対値）と第２の液圧である実マスタシリンダ圧Pmcj（絶対値）との差分値(Pmcj−Pmcjf)を用いて嵩上げ作動を実施するか否かを決定するようにしている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとなると、図４に示すプログラムを実行し、上述した差分値(Pmcj−Pmcjf)が予め設定された所定値Pmc0よりも大きいときに嵩上げ作動を実施し、上述した差分値(Pmcj−Pmcjf)が所定値Pmc0以下であるときに嵩上げ作動を実施しない。以下、このブレーキＥＣＵ１００が実行するプログラムを詳細に説明する。

ブレーキＥＣＵ１００（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図４に示すように、ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、少なくとも制動判定ＯＮとなった以降の時点、より詳しくは、嵩上げ実施判定時点から予め設定された時間Ｔαだけ前（遡った）時点から更に所定時間Ａだけ遡った時点までの間にマスタシリンダ圧センサ４８によって検出された複数のマスタシリンダ圧Pmcを、自身のＲＡＭ或いは不揮発性メモリの所定記憶位置に形成されたバッファーに保存する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にてバッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧Pmcについて、所定のフィルタ処理（例えば、平均化フィルタ処理等）を施し、嵩上げ実施判定時点から時間Ｔαだけ前（遡った）時点における複数のマスタシリンダ圧Pmcのフィルタリング値Pmcjfを演算する。このように、バッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧をPmcの平均値を表すフィルタリング値Pmcjfを演算すると、ブレーキＥＣＵ１００はステップＳ１３に進む。ここで、このように、バッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧Pmcに対して平均化フィルタ処理を施すことにより、例えば、検出されたマスタシリンダ圧Pmcを表す信号に対してノイズ等が重畳している場合であっても、これらノイズを適切に排除することができる。従って、より精度よくかつ正確なフィルタリング値Pmcjfを演算することができる。

ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前回、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制動力制御を実行し、その後、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除された、すなわち、前回の制動力制御が終了（前回制動ＯＦＦ）してから予め設定された所定時間Ｂ以上が経過しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないため、後述するステップＳ１６の判定処理にて採用するフィルタリング値Pmcjfとして、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算した値を採用する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないときには、今回のプログラムの実行において、前記ステップＳ１２にてフィルタリング値Pmcjfを演算したにも関わらず前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを更新することなく採用する。これは、前記ステップＳ１１にて説明したように、ブレーキＥＣＵ１００は、時間Ｔα前の時点までのマスタシリンダ圧Pmcをバッファーに保存しており、この保存しているマスタシリンダ圧Pmcを用いてフィルタリング値Pmcjfを演算する。

すなわち、前回の制動力制御に伴ってマスタシリンダ圧Pmcが増加していると、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除された後に速やかにマスタシリンダ圧Pmcが大気圧まで減少していない可能性があるため、バッファーに保存されるマスタシリンダ圧Pmcが高い圧力として保存される場合がある。従って、前記ステップＳ１２にて演算されるフィルタリング値Pmcjfも大きな値として演算される場合があり、その結果、後述するステップＳ１６にて用いる差分値(Pmcj−Pmcjf)が小さくなって適切に嵩上げ作動の実施判定がされ難い状況が生じる可能性がある。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないときには、制動力制御に伴って増加したマスタシリンダ圧Pmcの影響を排除するために、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを採用する。このように、今回のプログラム実行により演算したフィルタリング値Pmcjfに更新することなく、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを採用すると、ブレーキＥＣＵ１００はステップＳ１６に進む。

一方、ステップＳ１５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されて制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内でなければ、ブレーキＥＣＵ１００は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。この場合には、何らかの事情によって制動判定ＯＮとした時点から既に所定時間Ｃよりも長い時間が経過しており、ホイールシリンダ圧Pwc（目標ホイールシリンダ圧Pwcm）を嵩上げする（増加させる）ことが不適切である可能性がある。このために、ステップＳ１８にて嵩上げ非作動として嵩上げ作動を実施しない。

ステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ４８から入力した実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさと前記ステップＳ１２にて演算したフィルタリング値Pmcjfの大きさ、又は、前記ステップＳ１４にて更新することなく前回の値に維持したフィルタリング値Pmcjfの大きさとを比較し、実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさからフィルタリング値Pmcjfの大きさを減じた差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさよりも大きいか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。一方、差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさ以下であれば、ブレーキＥＣＵ１００は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。

ステップＳ１７においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６から入力したペダルストロークStrkの大きさと、マスタシリンダ圧センサ４８から入力したマスタシリンダ圧Pmcの大きさとを用いて、予め設定された所定の関係に基づいて決定される各ホイールシリンダ２０の目標ホイールシリンダ圧Pwcmの大きさに対し、所定の圧力分だけ加えて（嵩上げして）、最終的な目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが上述した最終的な目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。これにより、ブレーキ制御装置１０においては、例えば、制動初期におけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に嵩上げすることができ、その結果、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

ステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６から入力したペダルストロークStrkの大きさと、マスタシリンダ圧センサ４８から入力したマスタシリンダ圧Pmcの大きさとを用いて、予め設定された所定の関係に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。すなわち、このステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ１００は、目標ホイールシリンダ圧Pwcmの大きさに対し、嵩上げしない（嵩上げ非作動）。

このように、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１７又は前記ステップＳ１８のステップ処理を実行すると、ステップＳ１９に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ブレーキＥＣＵ１００は、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。

このように、ブレーキＥＣＵ１００が嵩上げ作動を実施するか否かを精度よく確実に判定することにより、ホイールシリンダ圧Pwc（すなわち、目標ホイールシリンダ圧Pwcm）を必要に応じて適切に嵩上げすることができて、車輪に適切な制動力を発生させることができる。このことを、図５を用いて具体的に説明する。

本実施形態におけるブレーキ制御装置１０においても、ブレーキＥＣＵ１００が、図５に示すように、ストロークセンサ４６によって検出される運転者によるブレーキペダル１２のペダルストロークStrkが予め設定されている制動判定ＯＮ閾値（ペダルストローク）を超えたときに、この制動開始判定に従って制動判定フラグをＯＮとする。そして、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１００は、嵩上げ実施判定時点よりも時間Ｔα秒だけ遡った時点から更に所定時間Ａだけ遡った時点との間にマスタシリンダ圧センサ４８によって検出された複数のマスタシリンダ圧Pmc、すなわち、バッファーに保存されている複数のマスタシリンダ圧Pmcを取得する。尚、図５においては、制動判定ＯＮとするとほぼ同時に嵩上げ実施判定が実行される。

このように、取得した複数のマスタシリンダ圧Pmcについて、ブレーキＥＣＵ１００は、平均化フィルタ処理を実行し、複数のマスタシリンダ圧Pmcの平均値を表すフィルタリング値Pmcjfを算出する。ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、図５にて一点鎖線により示す＋側に０点ドリフトしたマスタシリンダ圧Pmc及び図５にてに点鎖線により示す−側に０点ドリフトしたマスタシリンダ圧Pmcについて、全く同様に平均化フィルタ処理を実行しフィルタリング値Pmcjfを算出する。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧検出センサ４８によって検出された実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさと平均化フィルタ処理によって算出したフィルタリング値Pmcjfの大きさとの差分値(Pmcj−Pmcjf)（すなわち、第１の液圧であるフィルタリング値Pmcjfを基準としたときの第２の液圧である実マスタシリンダ圧Pmcjの変化量）が予め設定された所定値Pmc0よりも大きいとき、図５に示すように、ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げ、言い換えれば、車輪に付与する制動力の嵩上げを実施する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧弁４０を開弁してホイールシリンダ２０とアキュムレータ５０とを連通状態とし、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcに基づき、目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して予め設定された嵩上げ量（嵩上げ液圧）が加算された液圧となるまで、ホイールシリンダ２０を加圧する。これに伴って、対応する車輪の制動力も嵩上げされる。従って、本実施形態においては、マスタシリンダ圧Pmcの検出における０点が＋側にドリフトした場合であっても、−側にドリフトした場合であっても、ブレーキペダル１２を介して示される運転者の意図に応じて、或いは、運転者が意図するタイミングにより、ホイールシリンダ２０の目標液圧Pwcmの嵩上げ、言い換えれば、車輪に付与する制動力の嵩上げを実施することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、マスタシリンダ圧センサ４８がマスタシリンダ圧Pmcを検出するときの０点が温度変化や経年変化に伴ってドリフトした場合であっても、このドリフトした０点に従って過去に検出された第１の液圧としてのフィルタリング値Pmcjfと現在検出された第２の液圧としての実マスタシリンダ圧Pmcjとを比較することにより、運転者による制動力の嵩上げの意思を的確に判定することができる。従って、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が同じであれば、０点ドリフトが生じていても、ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を運転者が意図する適切なタイミングによって確実に実施することができる。これにより、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００がフィルタリング値Pmcjfとして、複数のマスタりシリンダ圧Pmcに対して平均化フィルタ処理を施した平均値を用いるように実施した。この場合、このような複数のマスタシリンダ圧Pmcにフィルタ処理を施すことに代えて、嵩上げ実施判定時点から時間Ｔαだけ遡った時点でマスタシリンダ圧センサ４８によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcをフィルタリング値として用いるように実施することも可能である。この場合には、ノイズ等の影響を排除することができないが、より簡便にかつより高速に嵩上げ実施判定を行うことができる。

更に、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００が、制動判定ＯＮとした時点の直後に嵩上げ実施判定を行うようにした。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとした時点から、上述した所定時間Ｃが経過するまでの間に嵩上げ実施判定を行うように、時間差を設けて判定するように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上述した所定時間Ｃが経過する前であれば、運転者の意思を反映して嵩上げ作動を行うことができる。

１０…ブレーキ制御装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、２０…ホイールシリンダ、２２…電磁開閉弁（制御弁）、３２…モータ、３４…オイルポンプ（昇圧ポンプ）、４０…増圧弁（制御弁）４２…減圧弁（制御弁）、４４…ホイールシリンダ圧センサ、４６…ストロークセンサ（ストローク検出手段）、４８…マスタシリンダ圧センサ（圧力検出手段）、５０…アキュムレータ、８０…液圧アクチュエータ、１００…ブレーキＥＣＵ（制御手段）

Claims (7)

1. 運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出するストローク検出手段と、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する圧力検出手段と、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、
   前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさが前記第１の液圧の大きさよりも大きいときに前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載したブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１の液圧の大きさを基準としたときの前記第２の液圧の大きさの変化量の大きさに基づいて、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載したブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載したブレーキ制御装置において、
   前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさは、
   前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさをフィルタ処理したものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載したブレーキ制御装置において、
   前記フィルタ処理は、
   前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさを平均化するフィルタ処理あることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載したブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   運転者による前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作が終了してから予め設定された所定時間が経過する前に、運転者によってブレーキペダルに対する新たな踏み込み操作がなされたとき、
   前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第２の液圧の大きさとを比較して、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出するストローク検出手段と、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する圧力検出手段と、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、
   前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧よりも大きくなる一定の目標液圧を設定し、この設定した目標液圧を所定時間だけ継続させて前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
   

Images