JP5190693B2 - 車両用シートのクラッチ機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのクラッチ機構に関し、詳しくは、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ伝達可能な車両用シートのクラッチ機構に関する。

この種の車両用シートのクラッチ機構として、例えば、図１２に示される技術が知られている。この技術では、シートバックのフレーム（図示しない）側に回動可能に組み付けられた受圧部材１５０にウェイト１６４を有する連結アーム１６０が枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイト１６４に作用した状態で、受圧部材１５０が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アーム１６０に形成されたピン１６５がシートバックのフレーム側に組み付けられた揺動部材１７０に形成されたリブ１７３の上縁１７３ａを押し当てて揺動部材１７０を回動させる構造となっている。このようにして、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材１７０へ伝達している。このとき、揺動部材１７０の回動を利用して操作ケーブル１８０に張力を作用させて、アクティブヘッドレストの支承板（いずれも図示しない）を乗員の後頭部側に向けて瞬時に移動させている。これにより、車両に後突が発生すると、支承板によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
特開２００５−９５２３７号公報

しかしながら、上述した従来技術では、受圧部材１５０が体重の重い乗員の単なる背凭れ荷重を受けると、連結アーム１６０のピン１６５が大きく下方に移動する構造となっていた。そのため、車両に後突が発生する前の連結アーム１６０のピン１６５は、揺動部材１７０のリブ１７３の上縁１７３ａより下方に配置される場合もあった。このように下方に配置された状態で車両に後突が発生すると、連結アーム１６０のピン１６５は揺動部材１７０のリブ１７３の縦壁に沿って移動するため、揺動部材１７０を回動させることができなかった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ伝達可能な車両用シートのクラッチ機構を提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームに形成されたピンがシートバックのフレーム側に組み付けられた揺動部材に形成されたリブを押し当てて揺動部材を回動させるように移動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、揺動部材のリブには、受圧部材の回動によって移動している連結アームのピンが嵌まり込み可能な切欠が形成されており、この切欠に連結アームのピンが嵌り込むと、このピンがリブを押し当てて揺動部材を回動させるときと同様に、揺動部材を回動させることを特徴とする。
この構成によれば、体重の軽い乗員が車両用シートに着座している場合、または、体重の重い乗員が車両用シートに着座している場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ伝達することができる。そのため、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを揺動部材へ伝達することができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、揺動部材のリブに形成された切欠は、揺動部材を回動させるときの連結アームのピンの移動方向に沿って複数形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、乗員の体重がさらに重い場合であっても、連結アームのピンが複数形成された切欠のうちいずれかの切欠に嵌り込むため、請求項１で説明した乗員の体重が重い場合の説明と同様に、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達することができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、ロック機構を備えており、ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする。
この構成によれば、揺動部材の回動を利用して伝達部材に張力を作用させてロック機構のロック解除を行うことができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする。
この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって支承板を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、支承板によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜１０を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。図３は、図２の側面図である。図４は、図２の正面模式図である。図５は、図２の側面模式図であり、体重の軽い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。

図６は、図２の側面模式図であり、車両に後突が発生することによって、体重の軽い乗員の背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図７は、図６において、さらに、背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図８は、図２の側面模式図であり、体重の重い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図９は、図２の側面模式図であり、車両に後突が発生することによって、体重の重い乗員の背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。図１０は、図８において、さらに、背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。

なお、図１では、シートクッション１０、シートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０から構成される車両用シート１の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、本発明の実施例に係る車両用シート１の全体構成を説明する。図１に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するアクティブヘッドレスト３０とから構成されている。

これらの構成部材のうち、シートバック２０とアクティブヘッドレスト３０のフレーム構造についてそれぞれ詳述する。はじめに、シートバック２０のフレーム構造について詳述する。シートバック２０のフレームは、左右一対のサイドフレーム２２、２２と、これら両サイドフレーム２２の上部を橋渡す格好のアッパフレーム２４と、これら両サイドフレーム２２の下部を橋渡す格好のロアフレーム２６とから構成されている。

両サイドフレーム２２の下端は、リクライニング機構（図示しない）を介してシートクッション１０の左右一対のクッションフレーム１２、１２の後端にそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０をシートクッション１０に対して傾動させることができ、その傾動範囲のうち所望する位置でシートバック２０を保持させることができる。

アッパフレーム２４には、左右一対のホルダ２４ａ、２４ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２４ａには、後述するアクティブヘッドレスト３０の左右一対のステー３４、３４をそれぞれ挿入係止可能なサポート２４ｂがそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０にアクティブヘッドレスト３０を組み付けることができる。

なお、両サポート２４ｂのうち、一方のサポート２４ｂ（図１において、右側のサポート２４ｂ）の内部には、アクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させるためのロック解除部材（図示しない）が設けられている。このロック解除部材は、操作ケーブル８０を介して後述する第２の揺動部材７５と接続されている。この操作ケーブル８０とは、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を移動可能に差し込まれたワイヤー状のインナケーブル８４とから構成された２重構造のケーブル部材である。

このように、ロック解除部材には、操作ケーブル８０のアウタケーブル８２とインナケーブル８４の一方側の端部（上端）がそれぞれ掛け止めされている。そして、このインナケーブル８４に張力が作用すると、ロック解除部材はロッド３８を介してロック機構Ｒを解除させる構造となっている。

次に、アクティブヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述する。アクティブヘッドレスト３０のフレームは、アクティブヘッドレスト３０の輪郭をなす基部３２と、この基部３２と一体に組み付けられた左右一対のステー３４、３４と、この基部３２に引っ張りばねとリンク機構（いずれも図示しない）を介して組み付けられた支承板３６とから構成されている。車両に後突が発生する前の常時、支承板３６は引っ張りばねの付勢力に抗して基部３２に対して略一体となるようにロック機構Ｒによってロックされている。

そして、ロック機構Ｒのロック解除が行われると、引っ張りばねの付勢力によってリンク機構が作動することで、支承板３６は基部３２に対して前方向に瞬時に飛び出る構造となっている。これにより、乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。なお、上述したシートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０の各フレーム構造は公知の構成であるため、さらなる詳細な説明は、ここでは省略する。

次に、上述した車両用シート１に組み付けられるクラッチ機構を説明する。このクラッチ機構は、図２〜４に示すように、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから主として構成されている。以下に、これら各構成部材４０、５０、６０、７０、７５を個別に説明していく。

はじめに、ベースプレート４０を説明する。ベースプレート４０は、クラッチ機構のベースを成すプレート状に形成された部材である。このベースプレート４０は、ロアフレーム２６の前面に締結されている。

次に、受圧部材５０を説明する。受圧部材５０は、車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重を受け止め可能に略板状に形成された部材である。この受圧部材５０は、ベースプレート４０に形成された左右一対の第１のリブ４１、４１にピン５１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、受圧部材５０は、その先端がパッド（図示しない）を支える屈曲ばね２８に接触する方向（図３において、矢印Ａ方向）へトーションばね５２を介して付勢状態で組み付けられている。

次に、連結アーム６０を説明する。連結アーム６０は、車両の後突によって生じた乗員からの背凭れ荷重のみを後述する第１の揺動部材７０に伝達する略く字状に形成された部材である。この連結アーム６０の略く字の折れ曲がり部位には、ベースプレート４０の第２のリブ４２に形成された長孔４３の内部を移動可能なピン６５が形成されている。また、この連結アーム６０の先端側には、ウェイト６４が組み付けられている。

そして、この連結アーム６０は、その基端が受圧部材５０に形成されたリブ５４にピン６１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、連結アーム６０は、自身のピン６５が長孔４３の前面４３ａに接触する方向（図３において、矢印Ｂ方向）へトーションばね６２を介して付勢状態で組み付けられている。

続いて、第１の揺動部材７０を説明する。第１の揺動部材７０は、上述した連結アーム６０からの背凭れ荷重を後述する第２の揺動部材７５に伝達する略Ｌ字状に形成された部材である。この第１の揺動部材７０の一端側には、連結アーム６０のピン６５が押し当てられるリブ７３が形成されている。このリブ７３の縦壁には、連結アーム６０のピン６５を嵌め込み可能な第１の切欠７３ｂが形成されている。また、この第１の揺動部材７０の他端側の外周面には、後述するピン７１の軸芯を中心とする同心円を成す円弧面７４が形成されている。

そして、この第１の揺動部材７０は、その略Ｌ字の折れ曲がり部位がベースプレート４０にピン７１を介してベースプレート４０の面に対して垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、第１の揺動部材７０は、その他端側がベースプレート４０に形成された第２のフック４５に接触する方向（図４において、矢印Ｃ方向）へトーションばね７２を介して付勢状態で組み付けられている。なお、この第１の揺動部材７０が特許請求の範囲に記載の「揺動部材」に相当する。

最後に、第２の揺動部材７５を説明する。第２の揺動部材７５は、上述した第１の揺動部材７０からの背凭れ荷重によって操作ケーブル８０を引っ張る部材である。この第２の揺動部材７５には、第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａが押し当てられるリブ７８が形成されている。また、この第２の揺動部材７５には、操作ケーブル８０のインナケーブル８４の他端（下端）が掛け止めされている。このとき、操作ケーブル８０のアウタケーブル８２の他端（下端）は、ベースプレート４０に形成された第１のフック４４に掛け止めされている。なお、この操作ケーブル８０が特許請求の範囲に記載の「伝達部材」に相当する。

そして、この第２の揺動部材７５は、その略中央部位がベースプレート４０にピン７６を介してベースプレート４０の面に対して垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、第２の揺動部材７５は、そのリブ７８が第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａに接触する方向（図４において、矢印Ｄ方向）へトーションばね７７を介して付勢状態で組み付けられている。

続いて、図５〜１０を参照して、上述したクラッチ機構の動作を説明する。この説明をするにあたって、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合と、体重の重い乗員が車両用シート１に着座している場合とを個別に説明することとする。はじめに、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合から説明する。

まず、上述した図３に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２（図５において、図示しない）の付勢力によって長孔４３内の前後面のうち前面４３ａに沿って移動していく（図５参照）。そのため、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。

次に、この図５に示す状態から、車両に後突が発生することによって受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、上述した説明と同様に、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かってさらに移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の前後面のうち後面４３ｂに沿って移動していく（図６参照）。

すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０のリブ７３の上縁７３ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく（図７参照）。そのため、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることになる。

このとき、第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａが第２の揺動部材７５のリブ７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、トーションばね７７の付勢力に抗して回動していく。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われて支承板３６が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていく。

続いて、体重の重い乗員が車両用シート１に着座した場合を説明する。まず、上述した図３に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、上述した体重の軽い乗員の説明と同様に、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。

このとき、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２（図８において、図示しない）の付勢力によって長孔４３内の前後面のうち前面４３ａに沿って移動していく。これにより、連結アーム６０のピン１６５は、第１の揺動部材７０のリブ７３の上縁７３ａより下方に配置されることになる（図８参照）。そのため、この場合でも、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。

次に、この図８に示す状態から、車両に後突が発生することによって受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、上述した体重の軽い乗員の説明と同様に、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かってさらに移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０のリブ７３の縦壁に沿う格好で移動していく（図９参照）。

すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０のリブ７３の第１の切欠７３ａに嵌り込みながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、上述した体重の軽い乗員の説明と同様に、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく（図１０参照）。そのため、この場合でも、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動７０部材へ伝達されることになる。これにより、上述した体重の軽い乗員の説明と同様に、アクティブヘッドレスト３０を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。

本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構は、上述したように構成されている。この構成によれば、体重の軽い乗員が車両用シート１に着座している場合、または、体重の重い乗員が車両用シート１に着座している場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを第１の揺動部材７０へ伝達することができる。そのため、乗員に体格差が生じている場合であっても、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重のみを第１の揺動部材７０へ伝達することができる。

また、この構成によれば、第１の揺動部材７０へ伝達された背凭れ荷重によって第２の揺動部材７５を回動させ、その回動を利用して操作ケーブル８０に張力を作用させてロック機構Ｒのロック解除を行っている。そのため、第１の揺動部材７０の回動を利用して、ロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。

また、この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって支承板３６を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、第１の揺動部材７０のリブ７３の縦壁には、第１の切欠７３ｂが形成されている構成を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、第１の揺動部材７０のリブ７３の縦壁のうち第１の切欠７３ｂの下方には、第２の切欠７３ｃも形成されていても構わない（図１１参照）。

このように第２の切欠７３ｃが形成されていると、乗員の体重がさらに重い場合であっても、連結アーム６０のピン６５が第２の切欠７３ｃに嵌り込むため、実施例で説明した乗員の体重が重い場合の説明と同様に、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重を第１の揺動部材７０へ伝達することができる。すなわち、連結アーム６０のピン６５が押し当てられる部位をリブ７３の上縁７３ａ、第１の切欠７３ｂおよび第２の切欠７３ｃと３箇所設けることで、体重の軽い乗員、体重の重い乗員および体重のさらに重い乗員にそれぞれ対応させることができる。

図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。 図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。 図３は、図２の側面図である。 図４は、図２の正面模式図である。 図５は、図２の側面模式図であり、体重の軽い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図６は、図２の側面模式図であり、車両に後突が発生することによって、体重の軽い乗員の背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図７は、図６において、さらに、背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図８は、図２の側面模式図であり、体重の重い乗員の単なる背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図９は、図２の側面模式図であり、車両に後突が発生することによって、体重の重い乗員の背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１０は、図８において、さらに、背凭れ状態が圧し掛かっている状態を示した模式図である。 図１１は、本発明の他の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。 図１２は、従来技術に係る車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２０ シートバック
２２ バックフレーム
３０ アクティブヘッドレスト
３６ 支承板
５０ 受圧部材
６０ 連結アーム
６４ ウェイト
６５ ピン
７０ 第１の揺動部材（揺動部材）
７３ リブ
７３ｂ 第１の切欠（切欠）
７３ｃ 第２の切欠
８０ 操作ケーブル（伝達部材）
Ｒ ロック機構

Claims (4)

1. シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームに形成されたピンがシートバックのフレーム側に組み付けられた揺動部材に形成されたリブを押し当てて揺動部材を回動させるように移動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、
   揺動部材のリブには、受圧部材の回動によって移動している連結アームのピンが嵌まり込み可能な切欠が形成されており、この切欠に連結アームのピンが嵌り込むと、このピンがリブを押し当てて揺動部材を回動させるときと同様に、揺動部材を回動させることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
2. 請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
   揺動部材のリブに形成された切欠は、揺動部材を回動させるときの連結アームのピンの移動方向に沿って複数形成されていることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
3. 請求項１〜２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
   シートバックには、ロック機構を備えており、
   ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、
   揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
4. 請求項３に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
   シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、
   支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
   
   

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