JP5123143B2 - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、操舵時の運転者の負担を低減するために、電動モータ等のアクチュエータの動力を操舵系に伝えてステアリングホイールの操作負担を軽減する車両の電動パワーステアリング装置に関する。

車両が部分凍結路のような路面反力が変動する路面を走行中、特に旋回時においては、凍結部分に車輪（操向車輪）が進入した時点で、タイヤと路面との摩擦係数が急激に低下する。これにより路面反力が急減し、それまでの保舵力と路面反力とのバランスが崩れることによって、舵角が切れ込んでしまう。タイヤと路面との摩擦係数が低いままであれば、舵角が切れ込んでしまうことによって車輪の横力は大きく変化しないため、車両挙動の変化は大きくならないが、車輪が凍結部分から脱出してタイヤと路面との摩擦係数が増加した時点で、タイヤのグリップ力が回復し、切れ込んだ舵角に応じて前輪の発生する力が増加する為、車両挙動が乱れる。

この急激な前輪発生力変化に対する車両の安定性を向上させる技術が提案されている（特許文献１）。

この特許文献１に係る技術では、ラック負荷の変化率が大きくなるほど、操舵反力（操舵力に対抗する操舵抵抗力）を大きくすることで、路面反力の急変時における操舵力、保舵力への影響を低減するように構成している。

この特許文献１には、前記ラック負荷（の推定値）の求め方が記載されている。なお前記ラック負荷を時間微分することで前記ラック負荷変化率を求めることができる。ラック負荷は、次の（１）式で求めることができる。
Ｆｒ＝Ｆｐ＋Ｆｍ …（１）

ここで、Ｆｒはラック負荷、Ｆｐはピニオンからのラック軸力、Ｆｍは電動モータからのラック軸力である。

ピニオンからのラック軸力Ｆｐは、操舵トルクＴｓをピニオンのピッチ円半径ｒｐで割った値で求める（Ｆｐ＝Ｔｓ／ｒｐ）。また、電動モータからのラック軸力Ｆｍは、電動モータの出力軸トルクＴｍにモータ出力ギヤ比Ｎをかけた値で求める（Ｆｍ＝Ｎ・Ｔｍ）。なお、電動モータの出力軸トルクＴｍは、以下の計算により求めることができる（特許文献１の段落［００２０］−［００２６］）。
Ｔｍ＝Ｋｔ・Ｉｍ−Ｊｍ・θｍ´´−Ｃｍ・θｍ´±Ｔｆ
Ｋｔ：モータトルク定数
Ｉｍ：モータ電流
Ｊｍ：モータの回転部分の慣性モーメント（設計値・定数）
θｍ´：モータ角速度
θｍ´´：モータ角加速度（モータ角速度θｍ´の微分値）
Ｃｍ：モータ粘性係数
Ｔｆ：フリクショントルク

なお、モータ角速度θｍ´は、モータ逆起電力から次式により求める。
θｍ´＝（Ｖｍ−Ｉｍ・Ｒｍ）／Ｋｍ
Ｖｍ：モータ電圧（電圧センサ３１の出力）
Ｒｍ：モータ抵抗（設計値・定数）
Ｋｍ：モータの誘導電圧定数

また、モータ角速度θｍ´は、ステアリングシャフトの回転角度を検出する操舵角センサの出力である舵角（操舵角）θｓの微分値θｓ´から次式により求めることもできる。
θｍ´＝（θｓ´−Ｔｓ´／Ｋｓ）Ｎ
Ｋｓ：トルクセンサのばね定数
Ｔｓ´：操舵トルクＴｓの微分値

以上により求めたピニオンからのラック軸力Ｆｐとモータからのラック軸力Ｆｍとは、実用上は位相補償フィルタを通すことにより、Ｆｐ・Ｆｍ間の位相ずれを補正すると良い。

特開平１１−４９０００号公報（図５）

ところで、電動パワーステアリング装置では、基本的には、車速が低くなるほど、ステアリングホイールの操舵力（操舵トルク）に対する電動モータによるアシスト量、換言すれば電動モータに供給されるモータ電流が大きくなるように設定されている。

すなわち、電動パワーステアリング装置では、操舵トルク検出値と車速に基づき電動モータによる操舵補助力を決定しているために、例えば、定常旋回（保舵）を行っている場合に、不整路面（凹凸路面、段差を有する路面）によるラック負荷の変動（時間変化）に基づく、いわゆるキックバック（荒れた路面等を走るときにステアリングホイールに伝わってくる強い反動）やトルクステア（左右の車輪で発生するトルク差を原因としてステアリングホイールに伝わるトルク）によるステアリングホイール上の操舵力の変動を十分に遮断することができない。

また、直進走行時には、運転者による保舵力が小さいか、もしくは保舵力をほとんど発生させていない、運転者が意識的にステアリングホイールを保持していない場合があり、このような状況下では、不整路面（凹凸路面、段差を有する路面）によるラック負荷変動に基づくキックバックやトルクステアによるステアリングホイール角の乱れが一層大きくなることが想定される。

この発明は、上述した技術及び課題を考慮してなされたものであり、走行中における不整路面（路面の不整）等の影響により、ラックに加えられる負荷が変動し、その結果生じるステアリングホイール上の操舵力の変動を効果的に抑制乃至遮断することを可能とする電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

この発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵を車輪に伝えるラックアンドピニオン機構と、前記ステアリングホイールの操舵に応じた操舵補助力を発生するための駆動信号を発生する駆動信号発生部と、前記駆動信号を受け、前記操舵補助力を前記ラックを通じて前記車輪に伝える操舵補助力発生用のアクチュエータと、前記ラックにかかる負荷の変化率を算出するラック負荷変化率算出部と、前記ステアリングホイールの操舵速度が所定速度以下である場合に、前記ラック負荷変化率算出部により算出される前記ラック負荷変化率が所定値以上となったとき、前記ラック負荷変化率を打ち消す方向の前記駆動信号の補正信号を発生して前記アクチュエータに供給する補正信号発生部と、を備えることを特徴とする。

なお、操舵速度は、直接ステアリングホイールの操舵速度を測る以外にも、間接的に、アクチュエータ、例えば電動モータの回転速度やラックストローク速度を測っても求めることができる。よって、操舵速度には、ステアリングホイールの操舵速度以外にも、アクチュエータの速度、ラックストローク速度が含まれる。

また、ラック負荷変化率の前記所定値は、車両個々に実験走行あるいはシミュレーションにより予め決定することができる。実車では、所定値を可変にする仕組みを設けてもよい。

この発明によれば、ステアリングホイールの操舵速度が所定速度以下である場合｛定常旋回（保舵）時や直進走行時｝に、ラック負荷変化率算出部により算出されるラック負荷変化率が所定値以上となったとき、ラック負荷変化率を打ち消す方向の駆動信号の補正信号を発生し、該補正信号を、通常の操舵補助力を発生する駆動信号に合成して前記アクチュエータに供給する構成としたので、走行中における不整路面（路面の不整）によるステアリングホイール上の操舵力の変動を効果的に抑制乃至遮断することができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置１０の概略構成図である。

この電動パワーステアリング装置１０は、ピニオン１８ａとラック１８ｂとからなるラックアンドピニオン機構１８と、電動モータであるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）モータ３６を含む補助ラックアンドピニオン機構３８と、を有する車輪２２（操向車輪）の操舵機構１１を備える。

運転者の手動によるステアリングホイール１２の操舵力は、ステアリングシャフト１４を介して操舵機構１１を構成するラックアンドピニオン機構１８に伝えられる。ステアリングシャフト１４には、ステアリングトルク（操舵トルク）Ｔｓを検出する操舵トルクセンサ１６と、舵角（操舵角）θｓを検出する操舵角センサ４２とが設けられている。

ステアリングホイール１２の操舵に基づきステアリングシャフト１４からピニオン１８ａが受けた回転運動は、ラック１８ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド２０を介して車輪２２（前輪）の走行方向を変化させる。

このときステアリングホイール１２の手動による操舵力をアシストするために、操舵トルクセンサ１６により検出された操舵トルクＴｓが制御装置であるＥＰＳコントローラ３０に入力される。

ＥＰＳコントローラ３０には、操舵トルクＴｓの他、舵角θｓ、車速センサ３２からの車速Ｖ、ＥＰＳモータ３６に取り付けられた電流・電圧・角速度センサ４４に基づくモータ電流Ｉｍ、モータ電圧Ｖｍ、モータ角速度θｍ´（ｄθｍ／ｄｔ、θｍは回転角度）［ｒａｄ／ｓ］等が入力され、これらの入力情報に応じて、手動によるステアリングホイール１２の操舵力をアシストするモータ電流Ｉｅｐｓを決定し、補助トルク（操舵補助力）を発生させるための駆動信号（ここでは、モータ電流Ｉｅｐｓ）としてＥＰＳモータ３６に供給する。

ここで、ＥＰＳコントローラ３０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成され、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、たとえば制御部、演算部、処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。その場合、用語「〜部」は、「〜回路」、「〜器」、または「〜装置」に置換する。

この実施形態において、ＥＰＳコントローラ３０は、モータ電流発生部５２、目標電流発生部５４、補正電流発生部５６、ラック負荷算出部５８、ラック負荷変化率算出部６０、及び舵角速度算出部６２等として機能する。

目標電流発生部５４は、図２の符号５４で示す特性（マップ）を有し、車速Ｖをパラメータとして、操舵トルクＴｓに対する目標電流Ｉｄ（ＥＰＳモータ３６の目標トルクに対応する。）を発生させる（算出する）。

補正電流発生部５６は、後述する所定条件下に補正電流Ｉａ（後述）を発生する。この補正電流Ｉａと目標電流Ｉｄ（後述）が合成され、補正後のモータ電流Ｉｅｐｓ（Ｉｅｐｓ＝Ｉｄ＋Ｉａ）としてＥＰＳモータ３６に供給される。なお、後述する第１実施例での補正電流発生部は、補正電流発生部５６といい、後述する第２実施例での補正電流発生部は、補正電流発生部５６ａという。

ラック負荷算出部５８は、上述した（１）式によりラック負荷Ｆｒ算出する。（１）式を再掲する。
Ｆｒ＝Ｆｐ＋Ｆｍ …（１）
Ｆｒ：ラック負荷
Ｆｐ：ピニオン１８ａからのラック軸力
Ｆｐ＝操舵トルク（Ｔｓ）÷ピニオン１８ａのピッチ円半径（ｒｐ）
＝Ｔｓ／ｒｐ
Ｆｍ：ＥＰＳモータ３６からのラック軸力
Ｆｍ＝ＥＰＳモータ３６の出力軸トルクＴｍ×モータ出力ギヤ比Ｎ
＝Ｎ・Ｔｍ

ラック負荷変化率算出部６０は、前回のサンプリング時に算出したラック負荷Ｆｒｎ−１と今回のサンプリング時に算出したラック負荷Ｆｒｎの差分としてラック負荷変化率Ｆｒ´＝ｄＦｒ／ｄｔ（ｄＦｒ／ｄｔ＝Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）を算出する。ラック負荷変化率Ｆｒ´の絶対値をＡＢＳ（Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）と表し、ラック負荷の変化方向の符号を、前回のサンプリング時に算出したラック負荷Ｆｒｎ−１から今回のサンプリング時に算出したラック負荷Ｆｒｎの差の正負に求める。差（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）が正である場合には、ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＝＋１、差が負である場合には、ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＝−１と求まる。

図１に示したラック負荷変化率算出部６０は、図２に示すように、ラック負荷変化率絶対値ＡＢＳ（Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）と、ラック負荷変化率Ｆｒ´の変化方向（正又は負）の符号ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）を算出する。なお、ラック負荷変化率変化方向符号ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）は、操舵トルクセンサ１６からの操舵トルクＴｓの変化方向で代替することができる。

さらに、舵角速度算出部（舵角変化率算出部）６２は、操舵角センサ４２からの舵角θｓの変化率である舵角速度（ステアリングホイール１２の操舵速度）ｄθｓ／ｄｔ＝θｓ´を算出する。なお、舵角速度ｄθｓ／ｄｔは、ＥＰＳモータ３６に設けられたモータ回転速度センサを用いて算出することもできる。

Ａ．第１実施例の説明
図２は、第１実施例に係る補正電流発生部５６を含むＥＰＳコントローラ３０（モータ電流発生部５２）の構成を示す機能ブロック図である。

この第１実施例では、モータ電流Ｉｅｐｓを、目標電流発生部５４で発生した目標電流Ｉｄと、補正電流発生部５６で発生した補正電流Ｉａの和として求める。

目標電流発生部５４は、図２中、目標電流発生部５４中の特性から分かるように、車速Ｖをパラメータとして、操舵トルクＴｓに対する目標電流Ｉｄ（ＥＰＳモータ３６の目標トルクに対応する。）を発生させる（算出する）。

補正電流発生部５６は、舵角速度算出部６２で算出された舵角速度ｄθｓ／ｄｔ又はモータ角速度θｍ´［ｒａｄ／ｓ］の０値から所定速度（閾値速度）Ｖｔｈまでの増加に対して、第１レシオ（第１補正係数、第１ゲイン）ｒ１が値「１」から値「０」まで低下する特性を有する速度レシオマップ７２と、ラック負荷変化率絶対値ＡＢＳ（Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）の所定値（閾値）Ｆｒ´ｔｈ（Ｆｒ´は、ラック負荷変化率、Ｆｒ´ｔｈ＞０）を上回ってからの増加に対して基本補正電流Ｉｐａを増加させる特性を有するラック負荷変化率補正電流マップ７４と、これらを掛け合わせる乗算器７８と、この積に正又は負の符号を掛け合わせて補正電流Ｉａを算出する乗算器８０とから構成され、補正電流Ｉａを次の（２）式により算出する。
Ｉａ＝ｒ１×Ｉｐａ×（１又は−１） …（２）

この第１実施例では、基本的には、舵角速度ｄθｓ／ｄｔ又はモータ角速度θｍ´（ｄθｍ／ｄｔ）［ｒａｄ／ｓ］が小さい領域ほど、すなわち保舵に近い状態ほど、速度レシオマップ７２により第１レシオｒ１を増加させるようにし、ラック負荷変化率補正電流マップ７４からラック負荷Ｆｒが増加した場合｛（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＜０→ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＝−１｝には、ラック負荷変化率絶対値ＡＢＳ（Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）が所定値Ｆｒ´ｔｈ（Ｆｒ´は、ラック負荷変化率、Ｆｒ´ｔｈ＞０）を上回って増加した場合には増加するほど、ステアリングホイール１２の操舵力の増加を軽減する方向へ補正電流Ｉａ｛Ｉａ＜０｝（Ｉａ＝ｒ１・Ｉｐａ＜０）を発生し、この補正電流Ｉａ（値は負）を加算器８３により目標電流Ｉｄに加えてモータ電流Ｉｅｐｓを発生し、ＥＰＳモータ３６に供給する。

このように制御することにより、路面からのキックバックによるステアリングホイール１２のトルク変動を軽減することができる。

同様に、舵角速度ｄθｓ／ｄｔ又はモータ角速度θｍ´が小さい領域ほど、すなわち保舵に近い状態ほど、第１レシオｒ１を増加させるようにし、ラック負荷Ｆｒが減少した場合｛（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＞０→ＳＩＧＮ（Ｆｒｎ−１−Ｆｒｎ）＝１｝には、ラック負荷変化率絶対値ＡＢＳ（Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）が所定値Ｆｒ´ｔｈを上回って増加した場合には増加するほど、ステアリングホイール１２の操舵力の低下を抑制する方向へ補正電流Ｉａ（Ｉａ＞０）（Ｉａ＝ｒ１・Ｉｐａ＞０）を発生し、この補正電流Ｉａ（値は正）を加算器８３により目標電流Ｉｄに加えてモータ電流Ｉｅｐｓを発生し、ＥＰＳモータ３６に供給する。

このように制御することにより、路面からのキックバックによるステアリングホイール１２のトルク変動を軽減することができる。

Ｂ．第２実施例の説明
図３は、第２実施例に係る補正電流発生部５６ａを含むＥＰＳコントローラ３０ａ（モータ電流発生部５２ａ）の構成を示す機能ブロック図である。

第２実施例に係る補正電流発生部５６ａでは、さらに、舵角θｓの絶対値ＡＢＳ（θｓ）が所定値（閾値）θｓｔｈからの低下に応じて第２レシオ（第２補正係数、第２ゲイン）ｒ２が値「０」から値「１」まで増加する特性を有する操舵角レシオマップ７６と、第１実施例により算出した補正電流Ｉａに、この第２レシオｒ２をかけた補正電流Ｉｂを次の（３）式により算出する乗算器８２とを備える。
Ｉｂ＝Ｉａ×ｒ２＝ｒ１×ｒ２×Ｉｐａ×（１又は−１） …（３）

直進走行時、すなわち運転者の保舵力が小さいか又は全く保舵力を発生させていない状況下において、路面からのキックバックによる舵の乱れが大きくなる。そこで、この第２実施例では、舵角θｓの小さい状況下｛絶対値ＡＢＳ（θｓ）の小さい状況下｝において、キックバックを抑制するための操舵反力ゲインを増加させるために、舵角θｓが小さいほど（中立位置に近いほど）、補正電流Ｉｂが大きくなるように第２補正係数（第２ゲイン）ｒ２を値１に近づけるよう制御する。すなわち、車両が直進走行をしているとき、補正信号Ｉａのゲインである第２補正係数（第２ゲイン）ｒ２を最大となるように制御することにより、路面からのキックバックを受けやすい直進走行時におけるステアリングホイール１２のトルク変動を軽減することができる。

Ｃ．まとめ
以上説明したように上述した実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０によれば、ステアリングホイール１２の操舵を車輪２２に伝えるラックアンドピニオン機構１８と、ステアリングホイール１２の操舵に応じた操舵補助力を発生するための駆動信号であるモータ電流Ｉｅｐｓを発生する駆動信号発生部としてのモータ電流発生部５２（５２ａ）と、モータ電流Ｉｅｐｓを受け、前記操舵補助力をラック１８ｂを通じて車輪２２に伝える操舵補助力発生用のアクチュエータとしてのＥＰＳモータ３６と、ラック１８ｂにかかる負荷の単位時間当たりの変化率｛ラック負荷変化率Ｆｒ´（Ｆｒ´＝Ｆｒｎ−Ｆｒｎ−１）｝を算出するラック負荷変化率算出部６０と、ステアリングホイール１２の操舵速度である舵角速度θｓ´（モータ角速度θｍ´やラックストローク速度で代替可能である。）が所定速度Ｖｔｈ以下である場合に、ラック負荷変化率算出部６０により算出されるラック負荷変化率Ｆｒ´が所定値Ｆｒ´ｔｈ以上となったとき、ラック負荷変化率Ｆｒ´を打ち消す方向の駆動信号の補正信号である補正電流Ｉａ又は補正電流Ｉｂを発生し目標電流Ｉｄに加えてＥＰＳモータ３６にＥＰＳ電流Ｉｅｐｓ＝Ｉｄ＋Ｉａ又はＩｄ＋Ｉｂを供給するための補正信号発生部としての補正電流発生部５６（５６ａ）を備える。

このように、ステアリングホイール１２の舵角速度θｓ´が所定速度Ｖｔｈ以下である場合｛定常旋回（保舵）時や直進走行時｝に、ラック負荷変化率算出部６０により算出されるラック負荷変化率Ｆｒ´が所定値Ｆｒ´ｔｈ以上となったとき、ラック負荷変化率Ｆｒ´を打ち消す方向の駆動信号の補正信号である補正電流Ｉａ又はＩｂをＥＰＳモータ３６に供給するようにしているので、路面からのキックバックによる舵の乱れ、すなわちステアリングホイール１２上の操舵力の変動を抑制することができる。

なお、ラック負荷変化率Ｆｒ´の所定値Ｆｒ´ｔｈは、車両個々に実験走行により予め決定することができる。実車では、所定値Ｆｒ´ｔｈを操縦感が適当になるよう可変にする仕組みを設けてもよい。

上記のように制御することにより、定常旋回時等におけるラック負荷の変動に対するステアリングホイール１２への伝達の遮断性を向上させることができる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 第１実施例に係る補正電流発生部の機能ブロック図である。 第２実施例に係る補正電流発生部の機能ブロック図である。

符号の説明

１０…電動パワーステアリング装置 １１…操舵機構
１２…ステアリングホイール １６…操舵トルクセンサ
３０、３０ａ…ＥＰＳコントローラ ３２…車速センサ
３６…ＥＰＳモータ ４２…操舵角センサ
４４…電流・電圧・角速度センサ ５２、５２ａ…モータ電流発生部
５４…目標電流発生部 ５６、５６ａ…補正電流発生部
５８…ラック負荷算出部 ６０…ラック負荷変化率算出部
６２…舵角速度算出部

Claims (4)

1. ステアリングホイールの操舵を車輪に伝えるラックアンドピニオン機構と、
   前記ステアリングホイールの操舵に応じた操舵補助力を発生するための駆動信号を発生する駆動信号発生部と、
   前記駆動信号を受け、前記操舵補助力を前記ラックを通じて前記車輪に伝える操舵補助力発生用のアクチュエータと、
   前記ラックにかかる負荷の変化率を算出するラック負荷変化率算出部と、
   前記ステアリングホイールの操舵速度が所定速度以下である場合に、前記ラック負荷変化率算出部により算出される前記ラック負荷変化率が所定値以上となったとき、前記ラック負荷変化率を打ち消す方向の前記駆動信号の補正信号を発生して前記アクチュエータに供給する補正信号発生部と、を備え、
   前記補正信号発生部は、
   前記ステアリングホイールの操舵速度が小さいほど、前記補正信号が大きくなるようにゲインを設定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. ステアリングホイールの操舵を車輪に伝えるラックアンドピニオン機構と、
   前記ステアリングホイールの操舵に応じた操舵補助力を発生するための駆動信号を発生する駆動信号発生部と、
   前記駆動信号を受け、前記操舵補助力を前記ラックを通じて前記車輪に伝える操舵補助力発生用のアクチュエータと、
   前記ラックにかかる負荷の変化率を算出するラック負荷変化率算出部と、
   前記ステアリングホイールの操舵速度が所定速度以下である場合に、前記ラック負荷変化率算出部により算出される前記ラック負荷変化率が所定値以上となったとき、前記ラック負荷変化率を打ち消す方向の前記駆動信号の補正信号を発生して前記アクチュエータに供給する補正信号発生部と、を備え、
   前記補正信号発生部は、
   車両が直進走行をしているとき、前記補正信号のゲインを最大に設定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ラック負荷変化率算出部は、
   前記ラック負荷を、前記ピニオンからのラック軸力と前記アクチュエータによるラック軸力の和として求める
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記アクチュエータが、電動モータである
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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