JP4858092B2 - 車両用ステップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ステップ装置に関するものである。

一般に、ワンボックスカー等の車両においては、車両のフロアが比較的高く設定されているため、車両フロアの乗降口には、一段低くなるようにステップが設けられている。しかし、単に、車両フロアの乗降口にステップを設けた構造では、ステップを設けた分だけ車両フロアの有効面積が小さくなるため、実用上において以下のことが発生するおそれがあった。すなわち、ステップの側部や後部の車両フロア上には座席が設置されているが、ステップを設けることによってこれら座席に着座する乗員の足元に凹部空間が形成されることになり、乗員が不自然な着座姿勢を強いられたり、あるいは車室内に積み込んだ荷物が当該凹部空間に落下してしまったりするおそれがあった。

そこで、こうした事情を鑑みて、例えば特許文献１に記載された車両用ステップ装置が提案されている。この車両用ステップ装置では、フロア端を上述した凹部空間が十分小さくなる位置まで拡大し、これにより減ったステップ面積を補うために、ステップを出し入れする構成としている。すなわち、この車両用ステップ装置は、車両ドアの開閉状態等に応じた検出信号に基づいて、ドアの下部付近に設けられたモータを正転又は逆転することでステップを出し入れする。
実公平４−３８７０号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用ステップ装置では、ステップを出し入れする専用のモータと、ステップが所定の位置に出たことを検出するスイッチと、検出スイッチの信号を基にモータを制御する制御回路等とが必要なため、高価なシステムになってしまう。そこで、電気的駆動源の動力を車両ドアの開閉に係る機構を介してステップに伝達してこれを出し入れする機構を設けることも本出願人により提案されている。

しかしながら、例えば車両ドアの全開又は全閉に至る間、ステップが移動し続けているため、車両ドアの全開又は全閉に至る途中で乗員が乗り降りすれば、ステップの上に位置する乗員の足元が不安定になることとなる。

また、例えば車両ドアの開閉制御において、負荷に基づき挟み込み判定を行っている場合には、作動中のステップを乗員が踏むことで車両ドアの開閉作動中に負荷が急増し、挟み込み誤判定につながるおそれがある。

本発明の目的は、乗員の乗降等のし得ない車両ドアの開閉位置の範囲で、車両ドアの開閉に基づきステップの出し入れを完了することができる車両用ステップ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、電気的駆動源と、前記電気的駆動源の動力を車両ドアに伝達して該車両ドアを開閉する第１伝達手段と、前記第１伝達手段を介した前記電気的駆動源の動力をステップに伝達して該ステップを移動する第２伝達手段と、前記第１伝達手段により回転駆動され、前記第２伝達手段に設けられた従節と係合して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を断接する板カムとを備え、前記板カムは、前記車両ドアが所定の開閉位置の範囲にあるときに、回転に伴い前記従節を押圧して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を接続する第１カム部と、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えたときに、回転に伴う前記従節の押圧を解放して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を切断する第２カム部とを有することを要旨とする。

同構成によれば、前記板カムは、前記車両ドアが所定の開閉位置の範囲にあるときに、回転に伴い前記従節を押圧して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を接続する。一方、前記板カムは、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えたときに、回転に伴う前記従節の押圧を解放して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を切断する。従って、前記所定の開閉位置の範囲を、例えば前記車両ドアの全閉位置から乗員の乗降等のし得ないドア開度相当の開閉位置までの範囲に設定し、当該範囲内において前記第１伝達手段による車両ドアの開閉に基づき前記第２伝達手段によるステップの移動（出し入れ）を完了するように設定することで、乗員の乗り降り可能な状態に車両ドアが位置する場合、ステップを動かなくすることができる。このため、ステップの上に位置する乗員の足元を安定させることができる。また、乗員の乗り降り可能な状態に車両ドアが位置する場合、ステップが動かないようになっていることから、乗員の負荷を考慮することなく、ステップの動力を設定することができる。このため、ステップを動かすための動力を抑制することができる。

特に、前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達の断接を、前記第１伝達手段により回転駆動される板カムと、前記第２伝達手段に設けられた従節との係合による極めて簡易な構造で行うことができる。また、構造が簡易な分、各部材の位置ばらつきも低減され、動力伝達の断接に係る作動の信頼性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステップ装置において、前記第１カム部は、前記板カムの回転軸に対し一定の半径とならないように延びる第１凹部であり、前記第２カム部は、前記板カムの回転軸に対し一定の半径となるように円弧状に延びて前記第１凹部に繋がる第２凹部であることを要旨とする。

同構成によれば、例えば前記ステップの移動（突出）が完了している前記車両ドアの開閉位置（例えば全開位置）において、該ステップへの入力荷重により前記従節が前記板カム（第２凹部）を押圧するとき、該押圧力の作用する方向（作用線）は、該板カムとの接触点の法線方向すなわち該板カムの中心方向になる。これにより、前記ステップへの入力荷重によって、前記板カムを回転させる力のモーメントは生じない為、該ステップをその突出位置で固定することができる。また、前記ステップの固定・解除を、板カムと、従節との係合による極めて簡易な構造で実現したことで、該ステップの固定・解除に係る作動の信頼性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、前記第１伝達手段から前記板カムに伝達可能なトルクを一定値に制限するトルクリミッタを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、例えば障害物（足、縁石等）との干渉などで前記ステップが出し入れ不能に陥った場合であっても、前記板カムには、前記第１伝達手段から前記一定値を超えたトルクが伝達されることはなく、前記第２伝達手段には、前記一定値に対応する所定レベルを超えた動力が伝達されることはない。換言すれば、前記板カムに伝達するトルクが前記一定値を超えることで、前記ステップの動作に関わらず前記車両ドアを開閉することができる。つまり、前記ステップが出し入れ不能に陥っても、これによって前記車両ドアが開閉不能に陥ることを基本的に防止することができる。

また、前記ステップが物等を挟み込んだとしても、挟み込んだ物等に前記一定値に対応する所定レベルを超える動力が加わることがないため、当該物に過剰な負荷が加わることも防止することができる。

さらに、前記車両ドアの開閉に伴う前記ステップの出し入れが、例えば障害物との干渉などで動作不能に陥り前記トルクリミッタが空転しても、障害物との干渉が解消され前記トルクリミッタが再び繋がれば前記ステップの出し入れが再開されることになり、前記トルクリミッタの空転が一定量以下であれば該ステップの出し入れを完了することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ステップ装置において、前記従節は、前記車両ドアの全閉位置において、前記第１カム部の終端に配置されるように設定され、前記車両ドアの全開位置において、前記第２カム部の終端に配置されるように設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、本来、前記従節は、前記車両ドアの全閉位置において、前記第１カム部の終端に配置されるように設定され、前記車両ドアの全開位置において、前記第２カム部の終端に配置されるように設定されている。従って、例えば前記車両ドアの全閉位置からの開作動に伴う前記ステップの突出作動が任意の期間、障害物との干渉などで規制されると、前記トルクリミッタが当該期間、空転することで、前記従節は、前記車両ドアが全開位置に達しても、本来の前記第２カム部の終端に達しなくなる。そして、この状態で前記車両ドアの閉作動を開始すると、前記ステップは、本来の前記車両ドアの開閉位置よりもドア開度の大きい位置で格納し始め、前記従節は、車両ドアが全閉位置に達する手前で前記第１カム部の終端に達する。このとき、前記ステップの格納が完了し、前記板カムのそれ以上の回転が規制されるため、以降は、前記車両ドアが全閉位置に達するまでトルクリミッタが空転し続けることで、前記従節は、前記車両ドアの全閉位置において、前記第１カム部の終端に再び配置される。

一方、例えば前記車両ドアの全閉位置への閉作動に伴う前記ステップの格納作動が任意の期間、障害物との干渉などで規制されると、前記トルクリミッタが当該期間、空転することで、前記ステップの格納がその分、遅れる。このとき、例えば閉作動する前記車両ドアと格納作動の遅れた前記ステップとの干渉を解消すべく、該車両ドアが開側へ反転作動を開始すると、前記従節は、前記車両ドアが全開位置に達する手前で前記第２カム部の終端に達する。このとき、前記板カムのそれ以上の回転が規制されるため、以降は、前記車両ドアが全開位置に達するまでトルクリミッタが空転し続けることで、前記従節は、前記車両ドアの全開位置において、前記第２カム部の終端に再び配置される。

このように、前記従節を、前記車両ドアの開閉位置に対し一定の関係を有する位置（車両ドアの全閉位置における第１カム部の終端、車両ドアの全開位置における第２カム部の終端）に再配置するセルフリセット機能を設けたことで、前記ステップを安定して作動することができる。

請求項１乃至４に記載の発明では、乗員の乗降等のし得ない車両ドアの開閉位置の範囲で、車両ドアの開閉に基づきステップの出し入れを完了することができる車両用ステップ装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図２２は、本発明が適用される自動車などの車両を示す模式図である。同図に示されるように、車両の本体をなす車体１は、その側部に形成されたドア開口１ａを有するとともに、該ドア開口１ａは、車両前後方向に移動する車両ドアとしてのスライドドア２によって開閉される。また、車両フロア３は、上記ドア開口１ａに対応して車内側に凹設され、乗降口３ａを形成している。そして、この乗降口３ａには、車両フロア３よりも一段低い位置で、車両幅方向に出し入れ（移動）されるステップとしての可動ステップ４が設けられている。なお、可動ステップ４（乗降口３ａ）の側部や後部の車両フロア３上には、座席５が設置されている。

次に、前記スライドドア２の開閉駆動及び前記可動ステップ４の出し入れ駆動に係る細部構造等について図１〜図６に基づき説明する。なお、図１及び図４は、それぞれ前記スライドドア２の全閉状態及び全開状態での平面図である。また、図２及び図３は、それぞれ前記可動ステップ４の作動途中の状態及び該可動ステップ４の突出が完了した直後の状態での平面図である。同図において、上側及び下側がそれぞれ車両幅方向内側（車内側）及び外側（車外側）に相当し、左側及び右側がそれぞれ車両前側及び後側に相当する。図１〜図４では、便宜的に可動ステップ４等を一部透視する態様で図示している。さらに、図５は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

図５〜図６に示されるように、車体１には、前記車両フロア３の下方において、車外側に開口する箱状のケース１１が固定されている。このケース１１は、前記車両フロア３の下方に収容空間Ｓ１を形成する。また、車体１には、上記ケース１１の高さ方向中間部において、スライドドア２と干渉しない範囲で車外側に延出するサポートパネル１２が固定されている。そして、このサポートパネル１２には、レール部材２０（図５参照）を介して前記可動ステップ４が車両幅方向（車外側及び車内側）に摺動自在に支持されている。なお、図１に示されるように、前記レール部材２０は、前記可動ステップ４の車両前後方向両端部に配設されており、その長手方向（案内方向）が車両幅方向に一致するように配置されている。

前記サポートパネル１２の下面には、ガイドレール１３が固着されている。このガイドレール１３は、前記スライドドア２の開閉作動を案内するためのものである。詳述すると、図１に示されるように、前記ガイドレール１３は、その長手方向中間部に湾曲部１３ａを有している。そして、ガイドレール１３は、上記湾曲部１３ａの前端側で車両幅方向内側に向かって傾斜する曲成部１３ｂを、該湾曲部１３ａの後端側で車両後方に延びる直線部１３ｃをそれぞれ形成している。

一方、前記スライドドア２の下部には、車内側に突出するアーム１４が設けられており、その先端部には、ローラ支持部材１５が回動可能に連結されている。そして、上記ローラ支持部材１５は、一対のガイドローラ１６と、これらガイドローラ１６間に配置されたロードローラ１７とを備えている。ガイドローラ１６は車両の高さ方向（図１において紙面に直交する方向）に延びる回転軸を有しており、ロードローラ１７は両ガイドローラ１６の回転軸を含む平面に対し直交する方向に延びる回転軸を有している。このローラ支持部材１５は、上記ガイドローラ１６が前記ガイドレール１３に転動可能に装着された状態で、前記収容空間Ｓ１内において上記ロードローラ１７によりケース１１（車体１）上に転動可能に支持されている。

従って、前記アーム１４を介してローラ支持部材１５に連結されたスライドドア２は、上記ガイドローラ１６がガイドレール１３に案内されることで車両前後方向にスライド移動して前記ドア開口１ａを開閉する。そして、上記スライドドア２は、上記ロードローラ１７によりその荷重が支持されている。特に、上記スライドドア２は、上記ガイドローラ１６が前記湾曲部１３ａの前端側（曲成部１３ｂ）においてガイドレール１３に案内されることで、例えば全閉状態から開作動する直後に車外側に押し出され、あるいは全閉状態になる直前に車内側に引き込まれる。これは、スライドドア２の開作動時にその後方へのスライドを許容し、全閉時にこれを車体１の側面と面一になるように配置するためである。

ここで、前記サポートパネル１２には、前記ガイドレール１３よりも車内側において、前記スライドドア２を開閉駆動するための機構が搭載されている。詳述すると、上記サポートパネル１２には、電気的駆動源としてのスライドドア駆動ユニット２１と、該スライドドア駆動ユニット２１から時計回転方向に順次配置された複数のアイドルギヤ２２，２３，２４，２５，２６，２７と、前記スライドドア駆動ユニット２１の出力ギヤ２１ａ及びこれらアイドルギヤ２２〜２７に噛み合う態様で掛け渡された駆動ベルト２８とが設けられている。これらアイドルギヤ２２〜２７及び駆動ベルト２８は、第１伝達手段としての開閉機構２９を構成する。

上記スライドドア駆動ユニット２１は、サポートパネル１２に固定されており、その出力ギヤ２１ａを回転駆動する。前記アイドルギヤ２２〜２７は、サポートパネル１２に回転可能に支持されている。なお、前記アイドルギヤ２３，２２は、ガイドレール１３の前端及び後端にそれぞれ対応してその近傍に配置されている。また、前記アイドルギヤ２５は、前記アイドルギヤ２２，２３間の中間部となる車内側の位置に配置されている。さらに、前記湾曲部１３ａの近傍となる前記アイドルギヤ２２，２３間には、前記駆動ベルト２８が噛み合う適宜のアイドルギヤが配置されている（図示略）。

そして、前記駆動ベルト２８には、前記ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２３間で前記ローラ支持部材１５の先端部が固着されている。このローラ支持部材１５の先端部は、図１に示した全閉状態において、アイドルギヤ２３の近傍、即ちガイドレール１３の前端近傍に配置されている。また、上記ローラ支持部材１５の先端部は、図４に示した全開状態において、アイドルギヤ２２の近傍、即ちガイドレール１３の後端近傍に配置されている。

従って、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図１〜図３において反時計回転方向に回転駆動されると、前記駆動ベルト２８は、前記アイドルギヤ２２〜２７を回転させつつ、ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２３間で車両後方に移動する。このとき、前記アイドルギヤ２５は、図示反時計回転方向に回転する。そして、前記ローラ支持部材１５等を介して駆動ベルト２８に連結されたスライドドア２は、前記ガイドレール１３に沿って車両後方に移動して前記ドア開口１ａを開放する。

一方、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図２〜図４において時計回転方向に回転駆動されると、前記駆動ベルト２８は、前記アイドルギヤ２２〜２７を回転させつつ、ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２３間で車両前方に移動する。このとき、前記アイドルギヤ２５は、図示時計回転方向に回転する。そして、前記ローラ支持部材１５等を介して駆動ベルト２８に連結されたスライドドア２は、前記ガイドレール１３に沿って車両前方に移動して前記ドア開口１ａを閉鎖する。

図６に示されるように、前記サポートパネル１２には、前記アイドルギヤ２５の上側に同軸上に配置されたギヤ３０が回転自在に支持されるとともに、これらアイドルギヤ２５及びギヤ３０間には、該アイドルギヤ２５及びギヤ３０間で伝達可能なトルクを一定値に制限するトルクリミッタ３１が設けられている。また、前記サポートパネル１２には、円盤状の板カム３２が回転自在に支持されるとともに、該板カム３２の外周部には、前記ギヤ３０と噛み合うギヤ部３２ａが形成されている。

従って、前記アイドルギヤ２５は、前記ギヤ３０への伝達トルクが一定値に収まるときに、前記トルクリミッタ３１を介してギヤ３０を一体回転させて前記板カム３２を回転駆動する。また、前記アイドルギヤ２５は、前記ギヤ３０への伝達トルクが一定値を超えると、前記トルクリミッタ３１が機械的に滑って空転することで、前記板カム３２を回転駆動することはなく、前記ギヤ３０とともに該板カム３２は停止したままである。つまり、前記アイドルギヤ２５（開閉機構２９）から前記板カム３２に伝達可能なトルクは、前記トルクリミッタ３１により一定値に制限されている。

図１に示されるように、前記板カム３２には、溝カム３３が形成されている。この溝カム３３は、前記板カム３２の回転軸に対し一定の半径とならないように延びる第１カム部としての第１凹部３３ａと、前記板カム３２の回転軸に対し一定の半径となるように円弧状に延びて前記第１凹部３３ａに繋がる第２カム部としての第２凹部３３ｂとを有する。

一方、前記サポートパネル１２には、長尺状をなすレバー３４の一側の先端がピン３５周りに回転自在に連結されるとともに、該レバー３４の他側の先端には、前記可動ステップ４に固着されたブラケット３６が連結されている。これらレバー３４及びピン３５は、第２伝達手段としての出し入れ機構４０を構成する。なお、前記可動ステップ４は、レバー３４がピン３５を中心に回動することで、その他側の先端の車両幅方向の移動量の分だけ出し入れされる。このとき、前記レバー３４の他側の先端は、その車両前後方向の移動量が吸収されるように前記ブラケット３６に連結されている。すなわち、前記レバー３４の他側の先端には、係止ピン３７が突設されるとともに、前記ブラケット３６には、該係止ピン３７が挿通・抜け止めされる長孔３８が形成されている。この長孔３８の長手方向は、車両前後方向に一致する。従って、レバー３４の回動に伴うその他側の先端の車両前後方向の移動は、前記係止ピン３７が長孔３８に沿って移動することで許容される。

前記レバー３４の長手方向中間部には、前記溝カム３３に納められる従節としてのブッシュ３９が固定されている。このブッシュ３９は、前記スライドドア２が全閉位置にあるときに前記第１凹部３３ａの終端３３ｃに配置されるように設定されており（図１参照）、前記スライドドア２が全開位置にあるときに前記第２凹部３３ｂの終端３３ｄに配置されるように設定されている（図４参照）。具体的には、前記ギヤ３０と板カム３２のギヤ部３２ａとの減速比は、前記スライドドア２が全閉位置から全開位置への移動を完了したときに、前記ブッシュ３９が前記第１凹部３３ａの終端３３ｃから前記第２凹部３３ｂの終端３３ｄへの移動を完了するように設定されている。

また、前記ブッシュ３９は、前記スライドドア２が乗員の乗降し得る所定の開閉位置（ドア開度位置）に達するときに、前記第１及び第２凹部３３ａ，３３ｂの接続部に配置されるように設定されている（図３参照）。そして、前記板カム３２は、前記ブッシュ３９が第１凹部３３ａにあるときに（図１〜図３参照）、回転に伴い溝カム３３（第１凹部３３ａ）の縦壁にて前記ブッシュ３９を押圧し、前記レバー３４をピン３５周りに回動する。また、前記板カム３２は、前記ブッシュ３９が第２凹部３３ｂにあるときに（図３〜図４参照）、溝カム３３（第２凹部３３ｂ）の縦壁にて前記ブッシュ３９の移動（板カム３２の回転軸を中心とする径方向への移動）を規制し、回転に伴う前記レバー３４のピン３５周りの回動を規制する。従って、前記レバー３４にブラケット３６を介して連結された前記可動ステップ４は、前記ブッシュ３９が第１凹部３３ａにあるときに、前記板カム３２の回転に伴い出し入れされ、一方、前記ブッシュ３９が第２凹部３３ｂにあるときに、前記板カム３２の回転に関わらずその突出の完了した位置で固定される。

ここで、本実施形態の通常の動作について説明する。この通常の動作では、前記アイドルギヤ２５及びギヤ３０間に設けられたトルクリミッタ３１の伝達トルクが一定値を超えることはないものとする。

前記スライドドア２の全閉位置において、該スライドドア２を開作動すべく、前記駆動ベルト２８が図１〜図２に示した矢印Ａ方向に動かされたとする。このとき、図７に図２を拡大して示したように、前記アイドルギヤ２５は、ギヤ３０と一体で図示反時計回転方向（矢印Ｃ方向）に回転する。そして、ギヤ３０と噛み合う板カム３２は、その溝カム３３とともに図示時計回転方向（矢印Ｅ方向）に回転する。このとき、前記第１凹部３３ａに納められた前記ブッシュ３９が、該第１凹部３３ａの一方の縦壁３３ｅに力Ｆ１で押され、該ブッシュ３９の固定されたレバー３４がピン３５を中心に力ｆ１で押されて図示時計回転方向に回動する。そして、レバー３４の先端に連結されたブラケット３６を介して、前記可動ステップ４が突出作動する。

そして、前記スライドドア２が乗員の乗降し得る前記所定の開閉位置に達すると、図８に図３を拡大して示したように、前記ブッシュ３９は、前記第１凹部３３ａから前記第２凹部３３ｂに入って前記縦壁３３ｅから押されなくなる。つまり、前記アイドルギヤ２５及びギヤ３０の板カム３２を介したレバー３４への動力伝達が切断され、前記可動ステップ４の突出作動が完了する。換言すれば、前記可動ステップ４の突出作動は、前記板カム３２の第１凹部３３ａ（縦壁３３ｅ）によって決められており、該板カム３２は、基本的に前記スライドドア２が全閉位置から前記所定の開閉位置までの範囲（以下、「所定の開閉位置の範囲」という）にあるときに前記開閉機構２９（アイドルギヤ２５）及び前記出し入れ機構４０（レバー３４）間の動力伝達を接続するとともに、前記スライドドア２が当該範囲を超えたときに前記開閉機構２９及び前記出し入れ機構４０間の動力伝達を切断する。そして、前記スライドドア２は、前記可動ステップ４の突出作動が完了した状態で、全開位置まで移動する（図４参照）。図９に図４を拡大して示したように、このとき、ブッシュ３９が、前記第２凹部３３ｂの終端３３ｄに配置されることは既述のとおりである。

また、図１０に示したように、前記ブッシュ３９が前記第２凹部３３ｂに納められているとき、例えば前記可動ステップ４が蹴られる等して該可動ステップ４側からこれを納める方向の力が加わっても、前記ブッシュ３９から板カム３２に加わる力Ｆは、該板カム３２の回転軸に向かうため、該板カム３２を回転させる力のモーメントは生じ得ず、前記可動ステップ４は固定された状態のままでいる。

一方、前記スライドドア２の全開位置において、該スライドドア２を閉作動すべく、前記駆動ベルト２８が図４〜図３に示した矢印Ｂ方向に動かされたとする。このとき、図９に示したように、前記アイドルギヤ２５は、ギヤ３０と一体で図示時計回転方向（矢印Ｄ方向）に回転する。そして、ギヤ３０と噛み合う板カム３２は、その溝カム３３とともに図示反時計回転方向（矢印Ｆ方向）に回転する。このとき、前記第２凹部３３ｂに納められた前記ブッシュ３９は、該第２凹部３３ｂの縦壁３３ｇ，３３ｈから押されないことはいうまでもない。つまり、前記スライドドア２の閉作動の当初は、前記ブッシュ３９を押す力が働かず、前記可動ステップ４は作動しない。

そして、前記スライドドア２が乗員の乗降し得ない所定の開閉位置に達すると、図８に示したように、前記ブッシュ３９は、前記第２凹部３３ｂから前記第１凹部３３ａに入ってその他方の縦壁３３ｆから押され始める。つまり、前記アイドルギヤ２５及びギヤ３０の板カム３２を介したレバー３４への動力伝達が接続され、前記可動ステップ４の格納作動を開始する。そして、図１１に図２を拡大して示したように、前記第１凹部３３ａに納められた前記ブッシュ３９が、該第１凹部３３ａの前記縦壁３３ｆに力Ｆ２で押され、該ブッシュ３９の固定されたレバー３４がピン３５を中心に力ｆ２で押されて図示反時計回転方向に回動する。そして、レバー３４の先端に連結されたブラケット３６を介して、前記可動ステップ４が格納作動する。

図２１は、こうしたスライドドア２及びこれに対応する可動ステップ４の通常の動作を概略的に示す説明図である。同図に示したように、前記スライドドア２の全閉状態（図２１（ａ）参照）において、該スライドドア２が開作動を始めると（図２１（ｂ）参照）、前記板カム３２による動力伝達の接続状態であることから、これに連動して前記可動ステップ４が突出し始める。そして、図２１（ｃ）に示したように、前記スライドドア２が、前記所定の開閉位置に相当するドア開度Ｗになると、前記板カム３２による動力伝達の切断状態になることで、前記可動ステップ４の突出が完了する。そして、前記スライドドア２が上記開閉位置を超えて更に開作動すると、前記可動ステップ４を当該位置に固定したまま該スライドドア２が全開する（図２１（ｄ）参照）。また、前記スライドドア２の全開状態においてこれを全閉する際には、上記スライドドア２及び可動ステップ４は、上記の概ね逆順で動作する。

次に、前記可動ステップ４の突出作動が障害物（足、縁石等）などで拘束された場合のセルフリセット機能について、図１２〜図１７に従って説明する。
図１２に示したように、前記可動ステップ４が突出作動中に障害物と干渉するなどして一定の荷重以上で拘束された場合、前記アイドルギヤ２５及びギヤ３０間に設けられたトルクリミッタ３１の伝達トルクが一定値を超えることで、前記スライドドア２の開作動に影響を与えないように、トルクリミッタ３１が空転する。

その後、障害物が除かれて前記可動ステップ４の拘束が解除されると、図１３に示したように、該可動ステップ４は再び突出作動を開始する。ただし、板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置とがずれてしまっているため、本来よりスライドドア２のドア開度が大きい開閉位置で前記可動ステップ４の突出作動が完了し（図１４参照）、前記スライドドア２が全開位置に達しても溝カム３３内のブッシュ３９は該溝カム３３（第２凹部３３ｂ）の終端３３ｄに達しない関係になってしまっている（図１５参照）。

この状態で、スライドドア２の閉作動を開始すると、図１６に示したように、本来よりスライドドア２のドア開度が大きい開閉位置で前記可動ステップ４の収納作動が始まり、前記スライドドア２が全閉位置に達する前に溝カム３３内のブッシュ３９が該溝カム３３（第１凹部３３ａ）の終端３３ｃに達する（図１７参照）。これにより、板カム３２がそれ以上回転できなくなって、トルクリミッタ３１の伝達トルクが一定値を超え、該トルクリミッタ３１が空転し始める。そして、前記スライドドア２が全閉位置に達するまで前記トルクリミッタ３１が空転し続けると、該スライドドア２の全閉位置において、溝カム３３内のブッシュ３９が該溝カム３３（第１凹部３３ａ）の終端３３ｃに配置される状態に復帰し、本来の板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置との関係に戻る（図１参照）。このとき、前記トルクリミッタ３１は、スライドドア２の開作動時（可動ステップ４の突出作動の拘束時）に空転した回転角度と同じ回転角度だけ逆方向に空転することはいうまでもない。

次に、前記可動ステップ４の格納作動が障害物（足、縁石等）などで拘束された場合のセルフリセット機能について、図１８〜図２０に従って説明する。
図１８に示したように、前記可動ステップ４が格納作動中に障害物と干渉するなどして一定の荷重以上で拘束された場合、前記アイドルギヤ２５及びギヤ３０間に設けられたトルクリミッタ３１の伝達トルクが一定値を超えることで、前記スライドドア２の閉作動に影響を与えないように、トルクリミッタ３１が空転する。

可動ステップ４の格納作動が拘束されたままスライドドア２の閉作動が続くと、可動ステップ４とスライドドア２とが干渉する（図１９参照）。このとき、例えばスライドドア２の開閉制御に係る挟み込み防止機能により挟み込みが検知されると、スライドドア２が開側へ反転作動する。この場合、板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置とがずれてしまっているため、前記スライドドア２が全開位置に達する前に溝カム３３内のブッシュ３９が該溝カム３３（第２凹部３３ｂ）の終端３３ｄに達する（図２０参照）。これにより、板カム３２がそれ以上回転できなくなって、トルクリミッタ３１の伝達トルクが一定値を超え、該トルクリミッタ３１が空転し始める。そして、前記スライドドア２が全開位置に達するまで前記トルクリミッタ３１が空転し続けると、該スライドドア２の全開位置において、溝カム３３内のブッシュ３９が該溝カム３３（第２凹部３３ｂ）の終端３３ｄに配置される状態に復帰し、本来の板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置との関係に戻る（図４参照）。このとき、前記トルクリミッタ３１は、スライドドア２の閉作動時（可動ステップ４の格納作動の拘束時）に空転した回転角度と同じ回転角度だけ逆方向に空転することはいうまでもない。

以上により、可動ステップ４の突出作動時に生じた板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置とのずれは、その後の該スライドドア２の全閉位置への閉作動によって自ずと解消（リセット）される。同様に、可動ステップ４の格納作動時に生じた板カム３２（溝カム３３）の回転位置とスライドドア２の開閉位置とのずれは、可動ステップ４とスライドドア２との干渉に伴うその後の該スライドドア２の全開位置への開作動によって自ずと解消（リセット）される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記板カム３２は、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるときに、回転に伴い前記ブッシュ３９を押圧して前記開閉機構２９及び出し入れ機構４０間の動力伝達を接続する。一方、前記板カム３２は、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲を超えたときに、回転に伴う前記ブッシュ３９の押圧を解放して前記開閉機構２９及び出し入れ機構４０間の動力伝達を切断する。そして、前記スライドドア２の全閉位置から乗員の乗降等のし得ないドア開度（Ｗ）相当の開閉位置までの範囲において前記開閉機構２９によるスライドドア２の開閉に基づき前記出し入れ機構４０による可動ステップ４の移動（出し入れ）を完了するように設定したことで、乗員の乗り降り可能な状態にスライドドア２が位置する場合、可動ステップ４を動かなくすることができる。このため、可動ステップ４の上に位置する乗員の足元を安定させることができる。また、乗員の乗り降り可能な状態にスライドドア２が位置する場合、可動ステップ４が動かないようになっていることから、乗員の負荷を考慮することなく、可動ステップ４の動力を設定することができる。このため、可動ステップ４を動かすための動力を抑制することができる。また、例えばスライドドア２の開閉制御において、負荷に基づき挟み込み判定を行っている場合であっても、作動中の可動ステップ４を乗員が踏むことがないため、スライドドア２の開閉作動中に負荷が急増して挟み込み誤判定につながることも好適に回避することができる。

特に、前記開閉機構２９及び出し入れ機構４０間の動力伝達の断接を、前記開閉機構２９（アイドルギヤ２５及びギヤ３０）により回転駆動される板カム３２と、前記出し入れ機構４０（レバー３４）に設けられたブッシュ３９との係合による極めて簡易な構造で行うことができる。すなわち、前記開閉機構２９及び出し入れ機構４０間の動力伝達の断接を、例えばリンクの機構で実現する場合に比べて極めて簡易な構造で行うことができる。また、構造が簡易な分、各部材の位置ばらつきも低減され、動力伝達の断接に係る作動の信頼性を向上させることができる。

（２）本実施形態では、前記可動ステップ４の移動（突出）が完了している前記スライドドア２の開閉位置（図１０参照）において、該可動ステップ４への入力荷重により前記ブッシュ３９が前記板カム３２（第２凹部３２ｂ）を押圧するとき、該押圧力の作用する方向（作用線）が、該板カム３２との接触点の法線方向すなわち該板カム３２の回転軸を通るように設定されている。これにより、前記可動ステップ４への入力荷重によって、前記板カム３２を回転させる力のモーメントが生じることはなく、該可動ステップ４を固定（セルフロック）することができる。そして、前記可動ステップ４への入力荷重によって、該可動ステップ４が動いたりすることを、特別なロック手段を必要としない極めて簡易な構造で防止できる。すなわち、前記可動ステップ４の固定・解除を、例えばドアロック機構に準じたストライカ、ラッチ及びロックレバー等の組み合わせで実現する場合に比べて極めて簡易な構造で行うことができる。また、前記可動ステップ４の固定・解除を、板カム３２（溝カム３３）と、ブッシュ３９との係合による極めて簡易な構造で実現したことで、該可動ステップ４の固定・解除に係る作動の信頼性を向上させることができる。

（３）本実施形態では、例えば障害物（足、縁石等）との干渉などで前記可動ステップ４が出し入れ不能に陥った場合であっても、前記トルクリミッタ３１により前記板カム３２には、前記開閉機構２９（アイドルギヤ２５）から一定値を超えたトルクが伝達されることはなく、前記出し入れ機構４０（レバー３４）には、前記一定値に対応する所定レベルを超えた動力が伝達されることはない。換言すれば、前記板カム３２に伝達するトルクが前記一定値を超えることで、前記可動ステップ４の動作に関わらず前記スライドドア２を開閉することができる。つまり、前記可動ステップ４が出し入れ不能に陥っても、これによって前記スライドドア２が開閉不能に陥って、例えば乗降不能に陥ることを基本的に防止することができる。

また、前記可動ステップ４が物等を挟み込んだとしても、挟み込んだ物等に前記一定値に対応する所定レベルを超える動力が加わることがないため、当該物に過剰な負荷が加わることも防止することができる。これにより、例えば挟み込み制御といったモータの複雑な制御も不要となり、コストを低減させることができる。

さらに、前記スライドドア２の開閉に伴う前記可動ステップ４の出し入れが、例えば障害物との干渉などで動作不能に陥り前記トルクリミッタ３１が空転しても、障害物との干渉が解消され前記トルクリミッタ３１が再び繋がれば前記可動ステップ４の出し入れが再開されることになり、前記トルクリミッタ３１の空転が一定量以下であれば該可動ステップ４の出し入れを完了することができる。

（４）本実施形態では、前記ブッシュ３９を、前記スライドドア２の全閉位置において、前記第１凹部３３ａの終端３３ｃに配置するように設定し、前記スライドドア２の全開位置において、前記第２凹部３３ｂの終端３３ｄに配置するように設定した。そして、前記トルクリミッタ３１により、前記ブッシュ３９（板カム３２の回転位置）を、前記スライドドア２の開閉位置に対し一定の関係を有する位置に再配置するセルフリセット機能を設けたことで、前記ステップを安定して作動することができる。すなわち、スライドドア２の開閉位置と可動ステップ４の突出位置との関係にずれが生じたとしても、改めて前記スライドドア２を全開位置又は全閉位置へと開閉すれば、前記トルクリミッタ３１が空転して、上述の位置関係が本来の状態に自動的に戻される。つまり、スライドドア２の開閉位置と可動ステップ４の突出位置との関係にずれが生じたとしても、容易に上記位置関係を本来の状態に戻すことができる。

（５）本実施形態では、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるとき、前記可動ステップ４は、前記開閉機構２９を介した前記スライドドア駆動ユニット２１の動力（トルク）が伝達されることで出し入れされる。このとき、アイドルギヤ２５（ギヤ３０）により回転駆動される板カム３２とブッシュ３９との係合に係る溝カム３３の設定によって、前記スライドドア２の当該範囲内での開閉に機械的に同期させて、前記可動ステップ４を出し入れすることができる。従って、例えば特許文献１のようなステップを出し入れする専用のモータ、ステップが所定の位置に出たことを検出するスイッチ、検出スイッチの信号を基にモータを制御する制御回路なども不要となって、そのシステム構成を極めて簡易なものにすることができる。また、前記スライドドア２と前記可動ステップ４とが連動して動くため、例えばスライドドア２との干渉を避けるといった複雑な制御も不要となり、コストを低減させることができる。

（６）前記スライドドア２を手動で開閉する場合には、この開閉に合わせて前記駆動ベルト２８が移動することで、上記に準じて前記アイドルギヤ２５（ギヤ３０）から前記板カム３２に回転伝達される。従って、この場合であっても、前記所定の開閉位置の範囲内でのスライドドア２の開閉に連動して前記可動ステップ４を出し入れすることができる。

（７）本実施形態では、座席５に着座する乗員の足元に形成される凹部空間Ｓ２が十分に小さくなるようにしたことで、乗員が不自然な着座姿勢を強いられたり、あるいは車室内に積み込んだ荷物が当該凹部空間Ｓ２に落下したりすることを抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、出し入れ機構４０の構成は一例である。例えば、ブッシュ３９をブラケット３６に固着して、板カム３２（溝カム３３）の回転に伴いブラケット３６（ブッシュ３９）を介して可動ステップ４を直に出し入れしてもよい。

・前記実施形態において、開閉機構２９の構成は一例である。例えば、出力ギヤ２１ａやアイドルギヤ２２〜２７に代えて、適宜のプーリを採用してもよい。

本発明の一実施形態を示す全閉状態での平面図。 同実施形態を示す可動ステップの作動中の状態での平面図。 同実施形態を示す可動ステップの突出が完了した状態での平面図。 同実施形態を示す全開状態での平面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 図２を拡大して示す拡大図。 図３を拡大して示す拡大図。 図４を拡大して示す拡大図。 同実施形態の動作を示す平面図。 同実施形態の動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 同実施形態のセルフリセットの動作を示す平面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、同実施形態の動作を示す概略図。 同実施形態を示す概略図。

符号の説明

１…車体、１ａ…ドア開口、２…スライドドア（車両ドア）、４…可動ステップ（ステップ）、２１…スライドドア駆動ユニット（電気的駆動源）、２１ａ…出力ギヤ、２２〜２７…アイドルギヤ、２８…駆動ベルト、２９…開閉機構（第１伝達手段）、３０…ギヤ、３１…トルクリミッタ、３２…板カム、３３…溝カム、３３ａ…第１凹部（第１カム部）、３３ｂ…第２凹部（第２カム部）、３３ｃ，３３ｄ…終端、３４…レバー、３６…ブラケット、３７…係止ピン、３８…長孔、３９…ブッシュ（従節）、４０…出し入れ機構（第２伝達手段）。

Claims (4)

1. 電気的駆動源と、
   前記電気的駆動源の動力を車両ドアに伝達して該車両ドアを開閉する第１伝達手段と、
   前記第１伝達手段を介した前記電気的駆動源の動力をステップに伝達して該ステップを移動する第２伝達手段と、
   前記第１伝達手段により回転駆動され、前記第２伝達手段に設けられた従節と係合して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を断接する板カムとを備え、
   前記板カムは、
   前記車両ドアが所定の開閉位置の範囲にあるときに、回転に伴い前記従節を押圧して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を接続する第１カム部と、
   前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えたときに、回転に伴う前記従節の押圧を解放して前記第１及び第２伝達手段間の動力伝達を切断する第２カム部とを有することを特徴とする車両用ステップ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステップ装置において、
   前記第１カム部は、前記板カムの回転軸に対し一定の半径とならないように延びる第１凹部であり、
   前記第２カム部は、前記板カムの回転軸に対し一定の半径となるように円弧状に延びて前記第１凹部に繋がる第２凹部であることを特徴とする車両用ステップ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、
   前記第１伝達手段から前記板カムに伝達可能なトルクを一定値に制限するトルクリミッタを備えたことを特徴とする車両用ステップ装置。
4. 請求項３に記載の車両用ステップ装置において、
   前記従節は、
   前記車両ドアの全閉位置において、前記第１カム部の終端に配置されるように設定され、
   前記車両ドアの全開位置において、前記第２カム部の終端に配置されるように設定されていることを特徴とする車両用ステップ装置。

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