JP2005067471A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ビード部の耐久性を高める。
【解決手段】 カーカスプライ６Ａが、トロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の回りを軸方向内側から外側に折り返されしかもビードコア５の半径方向外側を軸方向内側にのび本体部６ａの手前で終端する外端６ｂｅを有した折返し部６ｂとを具える。折返し部６ｂとビードコアの外面５ｏと本体部６ａとが囲む断面略三角形状の領域にクッションゴム１０が満たされる。該クッションゴム１０は、高さｈが３〜１２mm、かつ、７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が３〜１３ＭＰａのゴム組成物からなる。リムと接する領域に配されたビードベースゴム１１は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊２が１１〜３０ＭＰａでしかも損失正接ｔａｎδが０．１〜０．７のゴム組成物からなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ビード部の耐久性を高め得る重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、一般的な重荷重用の空気入りタイヤでは、図３に示すように、スチールコード等をトッピングゴムで被覆した少なくとも１枚のカーカスプライａが一対のビードコアｂ、ｂ間に架け渡される（なお図では片側のビード部のみを示すが、もう一方のビード部も左右対称に構成される。）。カーカスプライａは、トレッド部からサイドウォール部を経てビードコアｂに至るトロイド状の本体部ａ１と、その両端に連なりビードコアｂの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部ａ２とを含んでいる。なお符号ｄは、断面略Ｕ字状に配されたコード補強層である。

しかしながら、折返し部ａ２の外端ｃは、スチールコードにメッキが施されておらずゴムとの接着力が低い。特に負荷走行時に大荷重が作用する重荷重用の空気入りタイヤにあっては、ビード部の屈曲変形等により前記外端ｃにてゴム剥離が生じ、これがカーカスプライａに沿って成長することによりセパレーションなどの損傷等が生じやすい。従来、かかる損傷を防止するために、下記特許文献１が提案されている。

特開２００２−６７６２８号公報

上記特許文献１では、図４に示すように、カーカスプライａが、本体部ａ１と、その両端からビードコアｂの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるとともに、ビードコアｂの外面に沿って軸方向内側にのび本体部ａ１の手前で終端する折返し部ａ２とで構成されている。また、このような折返し部ａ２を形成するに際して、カーカスプライに折曲げを容易とするためにくせ付け（組成変形箇所）を設けることも必要により行われている。

このような空気入りタイヤのビード部の構造は、折返し部ａ２の外端ｃが負荷走行時の歪が小さな領域に配されるため、外端ｃでのセパレーション損傷等の抑制には有効と考えられる。

しかしながら、特許文献１には、ビードコア５と折返し部ａ２との間のゴムの物性値が特定されていないため、有効なビード耐久性を得るためにはさらなる改善の余地がある。また製造に際して、折返し部ａ２を正しくビードコアｂの外面に沿わせようとすると、図５に略示するように、内径が小となる折返し部ａ２の外端ｃ近傍においてカーカスプライａにしわや波打ちが生じやすいばかりか、折返し部の跳ね上がりが生じやすく成形性が悪い。さらに折返し部ａ２とビードコアｂとの間に空気を封じ込めたまま加硫されることがある。このようなタイヤは、製造にバラツキが生じやすく、かつビードコアｂと折返し部ａ２との間の空気溜まりを起点としてビード部の構造破壊を生じやすい。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、カーカスプライの折返し部とビードコアの外面とカーカスプライの本体部とが囲む断面略三角形状の領域に高さ及び物性を限定したクッションゴムを配するとともに、リムと接するビード底面からビード外側面に至る領域に配されたビードベースゴムの物性を限定することを基本として、ビード部の耐久性を高め得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコア間に架け渡された１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもビードコアのタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向内側にのび前記本体部の手前で終端する外端を有した折返し部とを具え、該折返し部と前記ビードコアの外面と前記本体部とが囲む断面略三角形状の領域にクッションゴムが配されてなり、該クッションゴムは、前記ビードコアの断面最大幅方向と直角な高さｈが３〜１２mm、かつ、７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が３〜１３ＭＰａのゴム組成物からなるとともに、リムと接するビード底面からビード外側面に至る領域に配されたビードベースゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅ＊２が１１〜３０ＭＰａでしかも損失正接ｔａｎδが０．１〜０．７のゴム組成物からなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

なお前記複素弾性率、損失正接ｔａｎδは、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を準備し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、前記温度７０℃で周波数１０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。

また請求項２記載の発明は、前記クッションゴムは、前記複素弾性率Ｅ＊１が３〜７ＭＰａのゴム組成物からなることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記クッションゴムは、タイヤ半径方向内側の底辺の長さｗと、前記高さｈとの比（ｈ／ｗ）が０．２５〜０．７５であることを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記カーカスプライは、前記折返し部の外端と前記本体部との間の最小ゴム厚さＢが１〜５mmであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最大高さ位置から前記外端までが実質的に直線形状をなす直線部からなり、かつ該直線部は、タイヤ軸方向線に対して１５〜５５゜の角度αで立ち上がることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスプライの折返し部が、ビードコアのタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向内側にのびカーカスプライの本体部の手前で終端する。従って、負荷走行時においても歪が小さい領域に折返し部の外端を位置させ得る。また該折返し部と、ビードコアの外面と、本体部とが囲む断面略三角形状の領域に高さ及び物性値を限定したクッションゴムが配されることにより、製造に際して折返し部とビードコアとの間の空気溜まりを減じるのに役立つ他、走行時の折返し部に作用する歪を緩和吸収することができる。また、リムと接するビード底面からビード外側面に至る領域に配されたビードベースゴムの複素弾性率Ｅ＊２や損失正接ｔａｎδを限定したことによって、熱によるゴムの硬化及びリムとの接触に伴うせん断応力などの経時変化により生じがちなビードベースゴムのクラックを長期に亘って抑制できる。これらの相乗作用により、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ビード部の耐久性を大幅に向上しうる。

また請求項３記載の発明のように、前記クッションゴムは、タイヤ半径方向内側の底辺の長さｗと、前記高さｈとの比（ｈ／ｗ）を０．２５〜０．７５の範囲に限定したときには、折返し部の外端の位置を歪の小さいより最適な領域に位置させることが可能となり、より一層、ビード部の耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、正規リムＪにリム組しかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態におけるトラック、バスなどに使用されるチューブレスタイプの重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が例示される。また図２にはリムを省略しビード部４だけを取り出して拡大して示している。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図において、タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置しリムＪに装着されるビード部４とを有する。また空気入りタイヤ１には、前記ビード部４、４間に架け渡されたトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に位置するベルト層７とが設けられている。

前記カーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。該カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもビードコア５のタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向内側にのび前記本体部６ａの手前で終端する折返し部６ｂとを具えている。なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａは、トレッド部２からビードコア５のタイヤ半径方向の最大高さＨｂ（図２に示す）の位置を通るタイヤ軸方向線Ｎまでの部分を指し、そこから外端６ｂｅまでは折返し部６ｂとして定める。なお図２中、符号ＢＬは、リム径位置を通るビードベースラインである。

前記カーカスプライ６Ａは、スチールコードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度範囲で配列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆したシート状のものが用いられる。なおカーカス６の内側には、タイヤ内腔面をなすとともに空気非透過性に優れたインナーライナゴム層（詳細不図示）が添着されている。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本例では４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成されたものが例示される。具体的には、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０°以下の小角度で傾けたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとを、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わされている。各ベルトプライのベルトコードには、例えばスチールコードが好適に用いられる。

前記ビードコア５は、本例では、断面円形をなすスチール製のビードワイヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面多角形状（本例では横長の略六角形状）に形成されている。ビードコア５の輪郭形状において、タイヤ半径方向の内側で長い内面５ｉ及び外側で長い外面５ｏ（各面は、いずれも断面円形ワイヤーがなす凸凹の輪郭線に接する仮想の直線とする。）は、いずれもタイヤ軸方向線に対して１０〜１７°程度で傾斜し、１５゜深底リムである正規リムＪのリムシートＪ１の傾斜にほぼ沿っている。またビードコア５は、図２に示すように、内面５ｉ、外面５ｏと平行な断面最大幅ＢＷを持っている。ビードコア５は、本実施形態ではスチール材料が用いられているが、これ以外にも芳香族ポリアミド等の実質的に非伸張性の材料を用いることができる。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、両側の折返し部６ｂが、ビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に折り返される。しかも折返し部６ｂは、ビードコア５を包み込むよう該ビードコア５のタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向内側かつタイヤ半径方向外側にやや斜めにのびている。そして、折返し部６ｂの外端６ｂｅは、カーカスプライの本体部６ａに接触することなくその手前で終端している。

前記折返し部６ｂと前記ビードコア５の外面５ｏと前記本体部６ａとが囲む断面略三角形状の領域にはクッションゴム１０が配されている。該クッションゴムは、ビードコア５の断面最大幅ＢＷの方向と直角な高さｈが３〜１２mm、かつ、７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が３〜１３ＭＰａのゴム組成物から構成されている。

発明者らは、クッションゴム１０の高さｈを変化させて複数の重荷重用空気入りタイヤを試作し、その成型性やビード耐久性を確認した。その結果、前記高さｈが３mmよりも小さいと、前述の如く折返し部６ｂがビードコア５から跳ね上がり易く、かつ折返し部６ｂとビードコア５との間のゴムボリュームが少なくなるため、折返し部６ｂの外端付近でのしわや波打ちを吸収するだけのクッションゴム量を確保できず、成形時にビードコア５の外面に空気等が封止されやすくなるほか、両者の界面で剥離が生じやすくなることが判明した。また、これとは逆に、クッションゴムの高さｈが１２mmを越えると、折返し部６ｂの外端６ｂｅが走行中の歪の大きい領域に位置しやすくなるため、該外端を起点とする損傷が生じやすい。特に好ましくは、クッションゴム１０の前記高さｈは、５mmより大きくかつ１０mmよりも小さいときに、より顕著な耐久性の向上と優れた成形性とが得られる。

またクッションゴム１０は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が３〜１３ＭＰａのゴム組成物から構成されている。本実施形態の折返し部６ｂは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側を、タイヤ軸方向内側に斜め外側にのびている。従って、クッションゴム１０は、この折返し部６ｂを介して負荷走行時のタイヤ半径方向の荷重を受ける。ここで、クッションゴム１０の弾性率を最適化することによって、走行時の折返し部６ｂの振動、とりわけ折返し部６ｂの外端６ｂｅの動きを吸収、緩和して該外端６ｂｅからの損傷を効果的に防止することができる。後述の実施例においても述べているが、クッションゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、特に好ましくは３〜７ＭＰａ、さらに好ましくは４〜６ＭＰａのときにより顕著なビード耐久性の向上効果をもたらす。

またクッションゴム１０は、特に限定されるわけではないが、タイヤ半径方向内側の底辺の長さｗ（ビードコアの外面５ｏと平行に測定する）と、前記高さｈとの比（ｈ／ｗ）が０．２５〜０．７５、より好ましくは０．３〜０．７であることが望ましい。このように、クッションゴムの前記比（ｈ／ｗ）を限定した場合には、折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置を歪のより小さい領域へと位置させるのに役立ち、さらにビード部の耐久性を向上しうる。

また本実施形態では、折返し部６ｂの外端６ｂｅと本体部６ａとの間の最小ゴム厚さＢは１〜５mmに設定されたものを示す。前記最小ゴム厚さＢが１mm未満の場合、本体部６ａと折返し部６ｂとのカーカスコードが接近してゴム剥離などを招きやすくなり、逆に前記最小ゴム厚さＢが５mmを超えると、折返し部６ａとゴムとの接着長さが減少する傾向があり、本体部６ａに作用するカーカスコード張力によって、折返し部６ｂがつるべ状に引き抜かれやすくなるなど、同様にビード部４の耐久性を低下させる傾向がある。このような観点より、特に好ましくは前記最小ゴム厚さＢを１．５〜６．０mm、さらに好ましくは２．０〜４．０mmとするのが望ましい。

さらに本実施形態の折返し部６ｂは、ビードコア５のタイヤ半径方向の最大高さＨｂの位置から折返し部の外端６ｂｅまでが実質的に直線形状をなす直線部９として形成される。このような直線部６ｂは、折返し部６ｂのカーカスコードを屈曲させる必要が無いため、くせ付け等の加工を不要とし、製造時の成形性に優れる。直線部９は、タイヤ軸方向線Ｎに対して例えば１５〜５５゜、より好ましくは４０〜５５゜程度の角度αでタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向外側に立ち上がることが望ましい。

折返し部６ｂは、ビード部４に作用するタイヤ半径方向の荷重を、該折返し部６ｂをクッションゴム１０に倒れ込ませるスチールコードの曲げ変形力と、該スチールコードの長手方向に沿う軸力とで分担できる。前者の力は、さらにクッションゴム１０によっても負担されるため、ビード部４におけるタイヤ半径方向の耐圧縮荷重性能を向上するのに役立つ。

折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外側には、先細状でタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス１２が配置される。ビードエーペックス１２は、クッションゴム１０に比して十分大きいタイヤ半径方向の高さを有し、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めている。ビードエーペックス１２は、複素弾性率Ｅ＊３が例えば２０〜５０ＭＰａ、より好ましくは３０〜４５ＭＰａのゴム組成物が用いられる。ビードエーペックス１２の複素弾性率Ｅ＊３が２０ＭＰａ未満であると、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めることができず、大きな屈曲変形に伴う発熱等により耐久性が悪化する傾向があり、逆に５０ＭＰａを超えると、ビード部４の曲げ剛性が著しく大となり、衝撃吸収性が低下して乗り心地を損ねる傾向がある。

また、ビード部４は、リムＪと接するビード底面４ｂからビード外側面４ａに至る領域にビードベースゴム１１が配されている。本実施形態のビードベースゴム１１は、前記ビード底面４ｂをのびる主部１１ａと、該主部１１ａのタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向外側にのびビードトウを覆う内側部１１ｂと、前記主部１１ａのタイヤ軸方向外側からタイヤ半径方向外方にのびビード外側面４ａを覆う外側部１１ｃとを含んだ断面略Ｕ字状のものが例示されている。

ビードベースゴム１１は、走行時にリムＪとの間で大きな摩擦が生じるため、表面に大きなせん断力を受けるとともに発熱が生じる。発熱はゴムの硬化をもたらし、かつせん断力は硬化したゴムにクラックを発生させる。本実施形態では、ビードベースゴム１１に、このようなクラックを長期に亘って抑制することが可能なゴム組成物を採用する。具体的には、７０℃における複素弾性率Ｅ＊２が１１〜３０ＭＰａでしかも損失正接ｔａｎδが０．１〜０．７のゴム組成物を用いることによって、リムＪと接触するビード底面４ｂやビード外側面４ａでのクラックの発生を抑制する。

なお前記複素弾性率Ｅ＊２が、１１ＭＰａよりも小さくなると、長期走行によってビードベースゴム１１にクラックが生じる傾向があり、逆に３０ＭＰａよりも大きくなると、リム組時に欠け等が発生し易くなるためいずれも好ましくない。特に好ましくは、この複素弾性率Ｅ＊２はＥ＊１よりも大であって、とりわけ１５〜２５ＭＰａ、さらに好ましくは１７〜２３ＭＰａとするのが望ましい。

またビードベースゴム１１の損失正接ｔａｎδが０．１よりも小さいと、走行時の振動が生じ易くなり、またエアー抜け等が生じ易くなる傾向があり、逆に０．７よりも大きくなると、熱が蓄積され硬化し易いという傾向があるためいずれも好ましくない。特に好ましくは、ビードベースゴム１１の損失正接ｔａｎδを０．２〜０．５、さらに好ましくは０．２〜０．４とするのが望ましい。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、ビード部４に図３に示したようなコード補強層ｄが設けられていない。本実施形態のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂが、走行時の歪の小さい領域に位置しているため、コード補強層でこれを覆う必要がない。むしろ、従来のコード補強層ｄを設けるとの、その外端が新たな損傷の起点となり好ましくない。またビード底面４ｂについては、上述のゴム物性を規定したビードベースゴム１１によって覆われるため、コード補強層ｄを設けなくても耐久性を維持できる。

図１、図３及び図４の基本構成を有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の５リブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、以下の手順に従い、ビード強度、ビード耐久性、製造時の不良率、ビードベースの経時変化についてテストを行った。各タイヤともビードエーペックスの高さは同一とした。またクッションゴムを有するものについては、いずれもクッションゴムの底辺の長さＷは１２mmとした。また実施例７は、断面Ｕ字状のコード補強層が設けられておりそれ以外の実施例１〜６及び比較例２〜７については、ビード部にカーカスプライ以外の補強プライは設けられていない。

＜ビード強度＞
各供試タイヤを７．５０×２２．５のリムにリム組み後、タイヤ内部に水を注入し、タイヤが破裂したときの圧力を測定した。結果は、比較例１の圧力を１００とする指数で表示しており、数値が大きいほどビード強度が大きく良好である。

＜ビード耐久性＞
各供試タイヤを７．５０×２２．５のリムにリム組み後、ＪＡＴＭＡ規格の空気圧を充填するとともに、ＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力の３倍の荷重を付加し、速度３０ｋｍ／Ｈでドラム上を走行させ、タイヤが損傷するまでの時間を測定した。結果は、比較例１の時間を１００とする指数で表示しており、数値が大きいほどビード耐久性に優れ良好である。

＜製造時の不良率＞
各供試タイヤをそれぞれ１００本づつ試作し、不良品の発生率を測定した。不良品は、タイヤの子午線断面をＣＴスキャナで走査し、ビードコアと折返し部との間に空気が閉じこめられているものとした。数値が小さいほど不良率が少なく良好である。

＜ビードベースの経時変化＞
各供試タイヤを７．５０×２２．５のリムにリム組み後、正規内圧を充填するとともに、定積載の２０トン積みのダンプ車の後輪に装着し、１０万ｋｍを走行後、タイヤをリムから取り外し、新品時からのビード底面の角度の変化を測定した。数値が小さいほどビードベース角度変化が小さく良好である。
テストの結果などを表１、表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の強度、耐久性を有意に向上していることが分かる。また製造時の不具合も大きく改善されていることが確認できる。

本実施形態の空気入りタイヤの正規状態の断面図である。 そのビード部を拡大した拡大断面図である。 従来の空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。 他の例の従来の空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。 そのビードコア付近の部分拡大斜視図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６ｂｅ 折返し部の外端
１０ クッションゴム
１１ ビードベースゴム

Claims (5)

1. 一対のビードコア間に架け渡された１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とが設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、
   この本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもビードコアのタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向内側にのび前記本体部の手前で終端する外端を有した折返し部とを具え、
   該折返し部と前記ビードコアの外面と前記本体部とが囲む断面略三角形状の領域にクッションゴムが配されてなり、
   該クッションゴムは、前記ビードコアの断面最大幅方向と直角な高さｈが３〜１２mm、かつ、７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が３〜１３ＭＰａのゴム組成物からなるとともに、
   リムと接するビード底面からビード外側面に至る領域に配されたビードベースゴムは、７０℃における複素弾性率Ｅ＊２が１１〜３０ＭＰａでしかも損失正接ｔａｎδが０．１〜０．７のゴム組成物からなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記クッションゴムは、前記複素弾性率Ｅ＊１が３〜７ＭＰａのゴム組成物からなることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記クッションゴムは、タイヤ半径方向内側の底辺の長さｗと、前記高さｈとの比（ｈ／ｗ）が０．２５〜０．７５であることを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスプライは、前記折返し部の外端と前記本体部との間の最小ゴム厚さＢが１〜５mmであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最大高さ位置から前記外端までが実質的に直線形状をなす直線部からなり、かつ該直線部は、タイヤ軸方向線に対して１５〜５５゜の角度αで立ち上がることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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