JP5973772B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関し、特には、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を低下させることなく、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性及び転がり抵抗を改善させたランフラットタイヤを提案するものである。

タイヤのパンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤとして、比較的弾性率が高い断面三日月状のサイド補強ゴムをタイヤのサイドウォール部のカーカスのタイヤ内面側に配設して、サイドウォール部の剛性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤが各種提案されている。このような、サイド補強ゴムが配設されたサイド補強型のランフラットタイヤは、通常内圧走行時（タイヤ内圧が充填された状態での走行時）ではタイヤ内圧で荷重を負担し、ランフラット走行時（タイヤパンク時等のタイヤ内圧が大幅に低下した状態での走行時）では、高弾性率のサイド補強ゴムにより、撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担することができる。

ここで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、サイドウォール部にサイド補強ゴムを配設したことにより、通常のタイヤ（サイド補強ゴムを有さないタイヤ）と比較しタイヤの縦バネ定数（単に「縦バネ」とも言う。）が上昇し、通常内圧走行時の乗り心地性が悪化する問題がある。通常内圧走行時の乗り心地性の悪化に対し、例えばサイド補強ゴムの弾性率を低減させたり厚さを薄くしたりすることにより、サイド補強ゴムの剛性を低下させタイヤの縦バネを下げて乗り心地性を改善する方法がある。ところがサイド補強ゴムの剛性を低下させる方法では、タイヤの縦バネを下げることができるものの、サイド補強ゴムの剛性の低下により、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性（以下「ランフラット耐久性」とも言う。）の悪化を招くことになる。かかるランフラット耐久性の悪化を防ぐために、例えば、特許文献１では、サイド補強ゴムとカーカスとの間に高弾性率補強コード層を配設することにより、ランフラット耐久性を維持することが提案されている。しかし、サイド補強ゴムとカーカスとの間には大きなせん断歪が発生することから、上記のランフラットタイヤのサイド補強ゴムとカーカスとの間に配設された高弾性率補強コード層によりセパレーションが誘発され、ランフラット走行時のタイヤの耐久性が低下する可能性があった。したがって、サイド補強ゴムの剛性低減による縦バネ低減はランフラット耐久性維持との両立が、依然として困難であった。

特開２００５−４７４４１号公報

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を低下させることなく、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性及び転がり抵抗を改善させたランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本発明のランフラットタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部並びに該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部を有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスのタイヤ幅方向内側に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、を備えてなるランフラットタイヤにおいて、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置に又はタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置し、前記カーカス折返し部の少なくとも一部に沿って配設されたゴムシートを有しており、該ゴムシートのタイヤ径方向外端が、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記ビードフィラーの弾性率が８〜３５ＭＰａであり、前記ゴムシートの弾性率が２．５〜３５ＭＰａであり、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記ゴムシートのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に、かつ前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置することを特徴とする。
このように、本発明のランフラットタイヤにおいて、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（以下、「カーカス折返し端」とも言う。）を、タイヤ最大幅となる位置に又はタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置させることにより、通常内圧走行時において荷重負荷によってタイヤのサイドウォール部が撓み曲がったときであっても、カーカスが引っ張られることによる抵抗力（引張剛性）が抑えられ、タイヤの縦バネを低減することができる。その結果、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性が改善されるとともに、タイヤの偏心性が大きくなりタイヤ接地部のトレッド変形が低減しトレッド部の発熱が抑制された結果、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいて、カーカス折返し部の少なくとも一部に沿ってゴムシートを配設し、またゴムシートのタイヤ径方向外端（以下、「ゴムシート外端」とも言う。）を、カーカス折返し端よりタイヤ径方向外方に位置させることにより、特にランフラット走行時における、カーカス折返し端での剛性段差を起因とするカーカス折返し端からの亀裂破壊が抑制され、ランフラット耐久性の低下を防止することができる。
また、本発明のランフラットタイヤにおいて、ビードフィラーの弾性率を８〜３５ＭＰａにすることにより、ビード部の剛性を確保し、通常内圧走行時のビード部の耐久性を保持することができる。また、ゴムシートの弾性率を２．５〜３５ＭＰａにすることにより、ランフラット耐久性の低下をさらに有効に防止することができる。
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいて、ビードフィラーのタイヤ径方向外端（以下、「ビードフィラー外端」とも言う。）を、ゴムシート外端よりタイヤ径方向内方に位置させることにより、ランフラット走行時においてビード部の倒れ込み変形によるビードフィラー外端での応力集中が緩和され、ランフラット耐久性の低下を抑制することができる。また、ビードフィラー外端を、カーカス折返し端よりタイヤ径方向外方に位置させることにより、カーカス折返し端とカーカス本体部とが接触せず、カーカスの発熱が抑えられ、その結果タイヤの転がり抵抗をさらに改善することができる。

なお、本発明においては格別の断りのない限り、各位置関係等は「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」で決定されるものとし、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えていない状態を指す。

ここで、本発明のランフラットタイヤが前記ビードコアのタイヤ径方向外方にビードフィラーを備えており、該ビードフィラーの弾性率に対する前記ゴムシートの弾性率の比が、４．０以下であることが好ましい。ビードフィラーの弾性率に対するゴムシートの弾性率の比を４．０以下にすることにより、ゴムシートとビードフィラーとの剛性段差が低減し、ランフラット耐久性の低下を効果的に防ぐことができる。

また、ランフラット耐久性の低下のより効果的な防止の観点からは、前記ゴムシートの厚さが０．３〜２．０ｍｍであることが好ましい。

なお本発明において、「弾性率」は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠し、引張方法により初期歪０．２％、振幅１％、周波数５２Ｈｚ、温度２５℃の条件下で測定した貯蔵弾性率を指す。

また、前記ゴムシートのタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。ゴムシート外端をタイヤ最大幅となる位置に又はタイヤ最大幅よりタイヤ径方向外方に位置させると、通常内圧走行時におけるタイヤの撓みを阻害し、縦バネが上がるためである。

また、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置し、前記ゴムシートのタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。ゴムシート外端をタイヤ最大幅となる位置に又はタイヤ最大幅よりタイヤ径方向外方に位置させると、通常内圧走行時におけるタイヤの撓みを阻害し、縦バネが上がるためである。

また、前記カーカスが１プライからなることが好ましい。カーカスを１プライにすることにより、カーカスが複数のプライからなる場合に生じ得る、プライ間のゴム層のせん断歪に起因する転がり抵抗の悪化を防ぐことができる。

また、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内端が、前記ゴムシートのタイヤ径方向内端よりタイヤ径方向外方に、かつ前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。サイド補強ゴムのタイヤ径方向内端（以下、「サイド補強ゴム内端」とも言う。）を、ゴムシートのタイヤ径方向内端（以下、「ゴムシート内端」とも言う。）よりタイヤ径方向外方に、かつカーカス折返し端よりタイヤ径方向内方に位置させることにより、ランフラットタイヤのリム組み性を損なう事なく、かつランフラット走行時のビード部の倒れ込み変形によるランフラット耐久性の低下を抑制することができる。

さらに、ビード部の剛性を大きく増加することなく乗り心地性を改善させる観点からは、前記ゴムシートが、前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。

本発明によれば、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を低下させることなく、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性及び転がり抵抗を改善させたランフラットタイヤを提供することができる。

本発明に従う代表的なランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。 本発明に従う他のランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従うランフラットタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。

図１に示すランフラットタイヤ１０は、パンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤであり、トレッド部１、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）及び各サイドウォール部２に連なるビード部３（片側のみ図示）を備えている。さらに、ランフラットタイヤ１０は、各ビード部３内に埋設された、断面略六角形のビードコア６（片側のみ図示）の間を、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部４１から延びビードコア６の周りをタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されてなるカーカス折返し部４２とから構成されるラジアルカーカス４を有している。

さらに、トレッド部１のラジアルカーカス４のタイヤ径方向外方には、それぞれゴム引きコード層からなる第一ベルト層５１（最内ベルト層）と、第二ベルト層５２と、第三ベルト層５３とを順次配設してなるベルト５が配設されている。また、ベルト５のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム１１が配設されており、トレッドゴム１１の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝１２が形成されている。なお、図１では、ベルト５が、合計３層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明のランフラットタイヤ１０では、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。

また、ビード部３に埋設されたビードコア６のタイヤ径方向外方には、カーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部４２とに挟まれ、ラジアルカーカス４に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。

さらに、ラジアルカーカス４のタイヤ幅方向内側に、具体的にはトレッド部１のタイヤ幅方向端部からビード部３にわたる領域の、ラジアルカーカス４と、該ラジアルカーカス４の内周側に配設されたインナーライナー１３との間に、比較的弾性率が高いゴムよりなる断面略三日月状のサイド補強ゴム９が配設されている。

そして、このランフラットタイヤ１０では、ランフラットタイヤ１０を適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態において、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端４２ａが、タイヤ最大幅Ｗとなる位置に又はタイヤ最大幅Ｗとなる位置よりタイヤ径方向内方に位置している（図１では、カーカス折返し端４２ａがタイヤ最大幅Ｗとなる位置よりタイヤ径方向内方に位置している。）。また、カーカス折返し部４２の少なくとも一部に沿ってゴムシート８が配設されており、ゴムシート外端８ａが、カーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向外方に位置している。

したがって、このランフラットタイヤ１０では、カーカス折返し端４２ａが、タイヤ最大幅Ｗとなる位置に又はタイヤ最大幅Ｗとなる位置よりタイヤ径方向内方に位置するので、次のような効果が得られる。まず、カーカス折返し端４２ａが上記のように位置するので、荷重負荷によってタイヤのサイドウォール部２が撓み曲がったときに生じるラジアルカーカス４の抵抗力（引張剛性）を、通常内圧走行時において抑えることができ、タイヤ１０の縦バネが低減される。ここで、カーカス折返し端４２ａがタイヤ最大幅Ｗよりタイヤ径方向外方に配置されると、タイヤ最大幅Ｗ付近のサイドウォール部２が荷重負荷により撓み曲がり、ラジアルカーカス４が引っ張られるため、ラジアルカーカス４の抵抗力が増加し、縦バネの増大につながる。
また、カーカス折返し端４２ａが上記のように位置することでラジアルカーカス４の引張剛性が抑えられているので、通常内圧走行時において、タイヤ１０の偏心性が大きくなり、トレッド部１の接地面の路面への接地と非接地との繰り返しによる変形が低減され、トレッド部１の発熱が抑制された結果、タイヤ１０の転がり抵抗を改善することができる。
特に、さらなる縦バネの低減および転がり抵抗の改善の観点からは、カーカス折返し端４２ａを、ビードベースラインからタイヤ最大幅Ｗまでの高さの５０〜７０％の範囲に位置させることが好ましい。

さらに、このランフラットタイヤ１０では、カーカス折返し部４２の少なくとも一部に沿ってゴムシート８が配設されており、またゴムシート外端８ａが、カーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向外方に位置するので、ランフラット走行時におけるサイドウォール部２の極度の曲げ変形によりカーカス折返し端４２ａに発生する大きな引張り応力を、ゴムシート８により緩和することができる。そしてゴムシート８による応力の緩和が歪の発生を低減することになり、カーカス折返し端４２ａからの亀裂破壊が抑制され、その結果ランフラット耐久性の低下を防止することができる。

ここで、本発明のランフラットタイヤ１０では、ビードフィラー７の弾性率に対するゴムシート８の弾性率の比を、４．０以下にすることが好ましい。ビードフィラー７の弾性率に対するゴムシート８の弾性率の比を４．０より大きくすると、ゴムシート８の剛性が高くなり、ゴムシート８とビードフィラー７とに生じた剛性段差によりビードフィラー７の大きな曲げ変形を招く傾向があるためである。そしてビードフィラー７の大きな曲げ変形の結果、ゴムシート外端８ｂで引張り歪が大きくなりタイヤ故障が発生する恐れがあるからである。また、ゴムシート８とビードフィラー７との剛性段差の影響を小さくする観点からは、ビードフィラー７の弾性率に対するゴムシート８の弾性率の比を１．０〜４．０にすることがより好ましく、特にゴムシート内端８ｂの引張り歪を小さくする観点からは、２．０〜４．０にすることがさらに好ましい。

さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、ビードフィラー７の弾性率を８〜３５ＭＰａにし、ゴムシート８の弾性率を２．５〜３５ＭＰａにすることが好ましい。ビードフィラー７の弾性率を８〜３５ＭＰａにすることにより、ビード部３の剛性を確保し、通常内圧走行時のビード部の耐久性を保持するためである。また、ゴムシート８の弾性率が２．５ＭＰａ未満になると、ランフラット走行時においてカーカス折返し端４２ａに発生する引張り応力が抑制されずに歪を低減できない傾向があり、ランフラット耐久性の低下が生じる恐れがあるからである。さらにゴムシート８の弾性率が３５ＭＰａ超になると、ランフラット走行時においてゴムシート外端８ａでの増加した剛性段差により応力集中が生じる傾向があり、ランフラット耐久性が低下する恐れがあるからである。

なお、本発明のランフラットタイヤ１０では、通常内圧走行時の乗り心地性改善の観点から、ビードフィラー７の弾性率を８〜１７ＭＰａにし、ゴムシート８の弾性率を１４〜３５ＭＰａとすることがさらに好ましい。

また、本発明のランフラットタイヤ１０では、ゴムシート８の厚さを０．３ｍｍ〜２．０ｍｍにすることが好ましい。ゴムシート８の厚さを０．３ｍｍ〜２．０ｍｍにすることにより、ランフラット耐久性の低下のより効果的な防止および通常内圧走行時のビード部の耐久性を保持することができる。ゴムシート８は、通常内圧走行時の乗り心地性改善の観点から、１．０〜２．０ｍｍにすることがより好ましい。なお、ゴムシート８の厚さが０．３ｍｍ未満になると、ランフラット走行時においてカーカス折返し端４２ａに発生する応力の緩和が不十分になり歪が低減されない傾向があり、ランフラット耐久性が低下する恐れがある。一方、ゴムシート８の厚さが２．０ｍｍ超になると、ランフラット走行時において、ゴムシート外端８ａでの剛性段差が増加し応力集中が生じる傾向があり、ランフラット耐久性が低下する恐れがある。

さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、図１に示すように、ゴムシート外端８ａがタイヤ最大幅Ｗとなる位置よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。ゴムシート外端８ａがタイヤ最大幅Ｗとなる位置またはタイヤ最大幅Ｗよりタイヤ径方向外方に存在すると、通常内圧走行時におけるタイヤ１０の撓みを阻害する傾向があり、縦バネが上がる恐れがある。

また、本発明のランフラットタイヤ１０では、図１に示すように、ゴムシート内端８ｂが、ビードコア外端６ａよりタイヤ径方向外方に位置することが好ましい。ゴムシート内端８ｂがビードコア外端６ａよりタイヤ径方向内方に配設されるとビード部３のタイヤ幅方向の幅が大きくなり、ランフラットタイヤ１０のリム組みの容易性（リム組性）が悪化する。

さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、図１に示すように、ビードフィラー外端７ａが、ゴムシート外端８ａよりタイヤ径方向内方に、かつカーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向外方に位置することが好ましい。ビードフィラー外端７ａが、ゴムシート外端８ａよりタイヤ径方向内方に位置することにより、ランフラット走行時においてビード部３の倒れ込み変形によるビードフィラー外端７ａでの応力集中が緩和され、ランフラット耐久性の低下が抑制されるためである。また、ビードフィラー外端７ａが、カーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向外方に位置することにより、カーカス折返し端４２ａとカーカス本体部４１とが接触せず、ラジアルカーカス４の発熱を抑えることができ、タイヤ１０の転がり抵抗がさらに改善される。

また、本発明のランフラットタイヤ１０では、図１に示すように、サイド補強ゴム内端９ａを、ゴムシート内端８ｂよりタイヤ径方向外方に、かつカーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向内方に位置させることが好ましい。サイド補強ゴム内端９ａが、ゴムシート内端８ｂよりタイヤ径方向外方に、かつカーカス折返し端４２ａよりタイヤ径方向内方に位置していることにより、ランフラットタイヤ１０のリム組性を損なう事なく、かつランフラット走行時のビード部３の倒れ込み変形によるランフラット耐久性の低下を抑制することができる。

さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、ビード部３の剛性を大きく増加することなく乗り心地性を改善させる観点から、図１に示すように、ゴムシート８を、カーカス折返し部４２のタイヤ幅方向外側に位置させることが好ましい。

また、本発明のランフラットタイヤ１０では、ラジアルカーカス４を１プライにすることが好ましく、ラジアルカーカス４が２プライ以上のプライ数からなる場合、通常内圧走行時において、プライ間のゴム層でせん断歪が生じる傾向があり、該ゴムが発熱し転がり抵抗が悪化する恐れがある。ただし、例えばランフラット耐久性の確保等のために、必要に応じて２プライ以上のプライ数に変えることができる。また、ラジアルカーカス４が２プライ以上のプライ数からなっている場合、カーカス折返し端４２ａは、カーカス折返し部４２のプライ端の中で、最もタイヤ径方向外方に位置するプライ端をカーカス折返し端４２ａとする。

次に、本発明に従うランフラットタイヤの他の例を、図２に基づき説明する。なお、図２では、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
この例のランフラットタイヤ２０では、ゴムシート８がカーカス折返し部４２のタイヤ幅方向内側であって、カーカス折返し部４２の少なくとも一部に沿って配設されている。また、ゴムシート８の一部は、カーカス折返し部４２とビードフィラー７との間に挟まれており、またゴムシート８の他の一部は、ビードフィラー７、さらにカーカス本体部４１に沿って配設されている。ゴムシート８をカーカス折返し部４２のタイヤ幅方向内側に配設することにより、ランフラット走行時においてサイドウォール部２の大きな曲げ変形が抑制され、ランフラット耐久性を改善することができる。

なお、図１及び図２において、本発明に従うランフラットタイヤのサイドウォール部の周辺部の一例をタイヤ半部について示しているが、他のタイヤ半部についても同様の構造とするのが好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明のランフラットタイヤは、上記一例及び他の例に限定されることは無く、本発明のランフラットタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

（実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７）
表１に示す諸元で、図１及び図２に示すような構成を有する、サイズが２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。なお表１の「カーカス折返し端位置」、「ゴムシート外端位置」、「ゴムシート内端位置」、「ビードコア外端位置」、「ビードフィラー外端位置」及び「サイド補強ゴム内端位置」は、タイヤ径方向外方に向かってタイヤのビードベースラインから測定した距離（ｍｍ）であり、タイヤ最大幅となる位置までの距離はいずれのタイヤも５１ｍｍである。

〈縦バネ〉
実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７及び比較例１〜２のそれぞれのタイヤをサイズ１８×８．５Ｊリムに組み付け、タイヤ内圧を２３０ｋＰａとして、アムスラー試験機にて荷重４．１４ｋＮを負荷させた時のタイヤの撓み量から縦バネを評価した。比較例１のタイヤの数値を１００として指数評価し、結果を表１に示す。数値が小さいほど、縦バネが低い（乗り心地性が改善されている）ことを示す。
〈転がり抵抗〉
室内ドラム試験機を用いて、実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７及び比較例１〜２のそれぞれのタイヤを走行させ、転がり抵抗を測定した。具体的には、それぞれのタイヤをサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付けタイヤ内圧を２１０ｋＰａにした。そして室内ドラム試験機を用いて、それぞれのタイヤについて荷重５．１０ｋＮの負荷を加え、その後それぞれのタイヤを、ドラム表面速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。比較例１のタイヤについての転がり抵抗を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が小さいほど、そのタイヤの転がり抵抗が低い（改善されている）ことを示す。
〈ランフラット耐久性〉
ＩＳＯ１６９９２に準拠して評価した。具体的には、実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７及び比較例１〜２のそれぞれのタイヤをサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付け、タイヤ内圧を０ｋＰａにして、ドラム試験機にて荷重４．１４Ｎを加え速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤが故障して走行できなくなるまでの距離を計測した。比較例１のタイヤについてのランフラット耐久性を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、そのタイヤのランフラット耐久性が良好であることを示す。

表１より実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７のランフラットタイヤでは、比較例１のランフラットタイヤと比較すると、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を低下させることなく、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性が向上し、転がり抵抗が改善されていることがわかる。
また、表１より実施例１〜３、６、８〜１３、参考例４、５、７のランフラットタイヤでは、比較例１〜２のランフラットタイヤ（特に比較例２のランフラットタイヤ）と比較すると、ゴムシートを配設すると共に、ゴムシート外端がカーカス折返し端よりタイヤ径方向外方に位置することによりランフラット耐久性の低下を防止することができる。

本発明によれば、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を低下させることなく、通常内圧走行時のタイヤの乗り心地性及び転がり抵抗を改善させたランフラットタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ラジアルカーカス（カーカス）
５ ベルト
６ ビードコア
６ａ ビードコアのタイヤ径方向外端（ビードコア外端）
７ ビードフィラー
７ａ ビードフィラーのタイヤ径方向外端（ビードフィラー外端）
８ ゴムシート
８ａ ゴムシートのタイヤ径方向外端（ゴムシート外端）
８ｂ ゴムシートのタイヤ径方向内端（ゴムシート内端）
９ サイド補強ゴム
９ａ サイド補強ゴムのタイヤ径方向内端（サイド補強ゴム内端）
１０ ランフラットタイヤ
１１ トレッドゴム
１２ トレッド溝
１３ インナーライナー
２０ ランフラットタイヤ
４１ カーカス本体部
４２ カーカス折返し部
４２ａ カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（カーカス折返し端）
５１ 第一ベルト層
５２ 第二ベルト層
５３ 第三ベルト層
Ｗ タイヤ最大幅
Ｒ 適用リム

Claims (8)

1. トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部並びに該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部を有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスのタイヤ幅方向内側に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、を備えてなるランフラットタイヤにおいて、
   タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置に又はタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置し、
   前記カーカス折返し部の少なくとも一部に沿って配設されたゴムシートを有しており、
   該ゴムシートのタイヤ径方向外端が、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、
   前記ビードフィラーの弾性率が８〜３５ＭＰａであり、前記ゴムシートの弾性率が２．５〜３５ＭＰａであり、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記ゴムシートのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に、かつ前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置する、ことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記ビードフィラーの弾性率に対する前記ゴムシートの弾性率の比が４．０以下である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ゴムシートの厚さが０．３〜２．０ｍｍである、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置し、
   前記ゴムシートのタイヤ径方向外端が、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向内方に位置する、請求項１ないし３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ゴムシートのタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置する、請求項１ないし４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記カーカスが１プライからなる、請求項１ないし５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内端が、前記ゴムシートのタイヤ径方向内端よりタイヤ径方向外方に、かつ前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置する、請求項１ないし６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記ゴムシートが、前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に位置する、請求項１ないし７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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