JP3873930B2 - 車両用報知装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行状態が、これから通過するカーブ路等の道路形状に適した走行状態であるかどうかに応じて減速制御を行い、自車両の速度変化により走行状態が不適正であるかどうかを報知するようにした車両用報知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両前方の前方物体を検出し、この検出した前方物体を先行車両とみなして、この前方物体との車間距離が一定となるように走行制御を行うようにした速度制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２６３１５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されているように、自車両と前方物体との車間距離が、一定となるように速度制御を行うようにした場合、例えば自車両前方にカーブ路が存在する場合には、このカーブ路に配設されているガードレールやリフレクタ（デリニエータ）を、前方停止物体として誤検知してしまう場合がある。このため、このように、誤検知したガードレール等の前方停止物体に対して制動力が発生されることになり、実際には、ガードレール等であって障害物ではないにも関わらず停止物体であるとして自動制動が作動し、ドライバに煩わしさ或いは違和感を与える場合があるという問題がある。しかしながら、カーブ路のガードレール等の停止物体として誤検知した場合であっても、自車両の走行状態が、このカーブ路に進入するに際し適正でない場合には、不適正であることをドライバに報知することは有用なことである。
【０００５】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、自車両前方のカーブ路においてガードレール等を停止物体として誤検知することに起因してドライバに煩わしさを与えることを回避しつつ、且つ、カーブ路走行するには適正でない走行状態にあるときには、これをドライバに効果的に報知することの可能な、車両用報知装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用報知装置は、道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、通過余裕度推測手段によって、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度が推測され、この通過余裕度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正が判定される。このとき、自車両前方のカーブ形状に応じた進入車速を検出し、カーブまでの自車両からの距離を、進入車速及び自車両の走行速度との偏差で割算した値が、通過余裕度の指標とされる。
【０００７】
そして、この判定結果に応じて駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方が、適正報知手段により変化されて自車両に制動力が作用し、これによって、走行状態が適正であるかどうかの報知が行われる。
したがって、ドライバは、制動力が作用したか否かに応じて、自車両前方の道路形状に相当する箇所を通過するにあたり、適正な走行状態であるかどうかを、前以って認識することが可能となる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明に係る車両用報知装置は、道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、通過余裕度推測手段により前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度を推測し、この通過余裕度に基づいて前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正を判定し、この判定結果に応じて適正報知手段によって、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方を変化させ制動力を発生させるようにしたから、ドライバは、制動力が発生したかどうかによって自車両前方の道路形状に相当する箇所を通過するにあたり、適正な走行状態であるかどうかを前以って認識することができる。したがって、走行状態が適正でない場合には、適正な走行状態となるよう前以って対処することによって、実際に前記道路形状に相当する箇所を通過するときには、適正な走行状態で通過することができ、安全性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の車両用報知装置が組み込まれた走行制御システムを示す概略構成図である。
この走行制御システムは、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲ、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、ナビゲーション装置４０、報知制御コントローラ５及びエンジン６を含んで構成されている。
【００１０】
前記駆動力制御装置１０は、アクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御すると共に、前記報知制御コントローラ５からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、前記駆動力制御装置１０の構成を示すブロック図である。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１１】
前記ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じて、ドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を、加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１２】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、前記駆動力制御装置１０に対し前記駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１３】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１４】
制動力制御装置２０は、ブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御すると共に、前記報知制御コントローラ５からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、前記制動力制御装置２０の構成を示すブロック図である。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１５】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキペダル３の踏み込み量（以下、ブレーキペダル踏み込み量という。）に応じた、ドライバが要求する制動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。前記ドライバ要求制動力算出部２１は、例えば、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み量に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を、加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１６】
前記ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１７】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１において、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１８】
前記ナビゲーション装置４０は、例えば図６に示すように、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画面表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて、自車両前方の道路形状を認識する。そして、自車両前方にカーブ路が存在する場合には、前方に存在するカーブ入口のカーブ半径、カーブ入口までの距離を検出する。そして、これら情報及び、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報を報知制御コントローラ５に送信する。
【００１９】
この報知制御コントローラ５は、各車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、アクセルペダル４の操作状態情報、及びナビゲーション装置４０からの道路種別情報等といった各種情報を入力し、これらの情報に基づいて、前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０を駆動するための指令信号を演算する。
図７は、前記報知制御コントローラ５で行われる演算処理のロジックを表すブロック図である。
【００２０】
この報知制御コントローラ５は、各車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲからの検出信号をもとに自車両の走行速度を推定する走行速度推定部１０１、走行速度推定部１０１で推定した自車両走行速度及びナビゲーション装置４０からのナビゲーション情報をもとに、自車両が前方カーブを通過するにあたり、適正な走行速度で走行しているかどうかを表す、通過余裕度を算出する通過余裕度算出部１０２、当該通過余裕度算出部１０２で算出された通過余裕度に応じて反発力を算出する反発力算出部１０３、アクセルペダル４の踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動トルクを算出するドライバ要求トルク算出部１０４と、反発力算出部１０３で算出された反発力及びドライバ要求トルク算出部１０４で算出されたドライバ要求トルクに基づいて発生すべき目標トルクを算出し、これに基づいて、エンジン６で発生すべきエンジン目標トルク及びブレーキ液圧コントローラ２３で発生すべき制動トルクを算出しこれに応じた目標制動力及び目標駆動力を算出する目標トルク算出部１０５と、を備えて構成されている。
【００２１】
次に、前記図７のロジックを達成するために、前記報知制御コントローラ５で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば１０msec.程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理では、特に、通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時、他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００２２】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、ナビゲーション装置４０から、自車両の現在位置、自車両前方の道路形状、カーブ入口点Ｃｓのカーブ入口半径Ｒｓ、このカーブ入口点Ｃｓまでの自車両からの距離Ｌｒｓ等の所定のナビゲーション情報を読み込む。なお、前記カーブ入口点Ｃｓは、図１０に示すように、道路曲率が変化する地点を表す。
【００２３】
次いで、ステップＳ２に移行し、ナビゲーション情報に基づいて自車両前方にカーブ路があるかどうかを判定する。そして、カーブ路がないと判定されるときにはステップＳ３に移行し、反発力Ｆｃとして、Ｆｃ＝０に設定し、これを補正量とする。そして、処理を終了する。
一方、カーブ路があると判定されるときには、ステップＳ４に移行し、通過余裕度の算出を行う。
【００２４】
この通過余裕度の算出は、図９に示す手順で行う。
まず、ステップＳ１２で、通知されたカーブ路に進入する際の目標横加速度Ｙｇ^*を定義する。この目標横加速度Ｙｇ^*は、前記カーブ路を走行する際に自車両が安定走行可能な値に設定され、例えば、０．４Ｇ程度に設定される。なお、この目標横加速度Ｙｇ^*が、大きくなるほど、カーブ進入速度が大きくなり、自動制動制御が開始されにくい方向になる。
【００２５】
次いで、ステップＳ１４に移行し、ナビゲーション装置４０から入手したナビゲーション情報に基づいて、カーブ入口点Ｃｓのカーブ入口半径Ｒｓ、このカーブ入口点Ｃｓまでの自車両からの距離Ｌｒｓを特定する。また、各車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲの検出信号をもとに、自車両の走行速度を算出する。
次いで、ステップＳ１６に移行し、カーブ入口点Ｃｓに対する自車両の目標とするカーブ進入車速Ｖ^*を次式（１）にしたがって算出する。
【００２６】
Ｖ^*＝（Ｙｇ^*×Ｒｓ）^1/2 ……（１）
次いで、ステップＳ１８に移行し、カーブ入口半径Ｒｓに対する、通過余裕度を算出する。ここでは、通過余裕度として、カーブ入口点Ｃｓに対する衝突時間ＴＴＣを算出する。
具体的には、自車両の走行速度Ｖｃがカーブ進入車速Ｖ^*よりも大きいとき（Ｖｃ＞Ｖ^*）には、次式（２）から通過余裕度として衝突時間ＴＴＣを算出する。
【００２７】
ＴＴＣ＝Ｌrs／（Ｖｃ−Ｖ^*） ……（２）
一方、自車両の走行速度Ｖｃがカーブ進入車速Ｖ^*以下（がＶｃ≦Ｖ^*)である場合には、通過余裕度として衝突時間ＴＴＣを、正値の大きな値、つまり、後述の通過余裕度のしきい値ＴＴＣthよりも大きな値ＴＴＣmaxに設定する。
そして、このようにして通過余裕度ＴＴＣを設定したならば、図８にもどって、続いてステップＳ５に移行する。
【００２８】
このステップＳ５では、制御介入しきい値ＴＴＣth及び反発力ゲインＫを定義する。前記制御介入しきい値ＴＴＣthは、例えばドライバの通常運転動作の実験データから、ドライバ動作（ブレーキ操作）よりも遅くなるように設定され、ここでは、例えば５秒一定値とする。なお、この制御介入しきい値ＴＴＣthは、固定値に限らず、車速に応じて変化させるようにしてもよく、例えば、車速が大きくなるほど、大きくなるような値に設定するようにしてもよい。
【００２９】
一方、前記反発力ゲインＫは、予め設定した所定の値とする。なお、前記反発力ゲインＫは、例えば、カーブ手前で報知させるための減速加速度の大きさに基づいて設定すればよい。
続いて、ステップＳ６に移行し、自車両の走行速度Ｖｃから前記ステップＳ１６で算出したカーブ進入車速Ｖ^*を減算して、車速偏差ΔＶを算出する。
【００３０】
次いで、ステップＳ７に移行し、前記ステップＳ１８で設定した通過余裕度としての衝突時間ＴＴＣと、前記ステップＳ５で設定した制御介入しきい値ＴＴＣthとの大小関係を判定し、ＴＴＣ＜ＴＴＣthであるときには、ステップＳ８に移行し、次式（３）に基づいて、負値の反発力Ｆを算出しこれを補正量とする。
Ｆ＝Ｋ（ＴＴＣ−ＴＴＣth）×ΔＶ ……（３）
一方、前記ステップＳ７で、通過余裕度ＴＴＣが、制御介入しきい値ＴＴＣth以上である場合には、ステップＳ３に移行し、反発力ＦをＦ＝０としこれを補正量とする。
【００３１】
なお、この反発力Ｆは、次のような仮定から算出する。
すなわち、図１１（ａ）に示すように、自車両３００前部に仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００が存在し、且つ、カーブ入口点Ｃｓに仮想的な停止物体（以下、仮想物体という。）４００が存在するモデルを仮定している。つまり、このモデルでは、自車両３００と仮想物体４００との間隔が、ある距離以下となったときに、仮想弾性体５００が前記仮想物体４００に接して圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００３２】
このモデルにおける仮想弾性体の長さＬ（TTC）は、前記速度偏差ΔＶに応じて、前記制御介入しきい値ＴＴＣthに関連付けて、次式（４）で与える。
Ｌ（TTC）＝ＴＴＣth×ΔＶ ……（４）
そして、この長さＬ（TTC）の仮想弾性体５００の弾性係数を前記反発力ゲインＫと仮定し、図１１（ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ（TTC）の範囲内に、前記仮想物体４００が位置する場合に、自車両３００と仮想物体４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による反発力Ｆを、前記（３）式として与える。
【００３３】
つまり、自車両３００と仮想物体４００との距離は、カーブ入口点Ｃｓまでの距離Ｌrsに相当し、前記（２）式に示すように、衝突時間ＴＴＣは、カーブ入口点Ｃｓまでの距離Ｌrsを“Ｖｃ−Ｖ^*”、つまり速度偏差ΔＶで割り算した値である。また、前記仮想弾性体５００の長さＬ（TTC）は前記（４）式で与えられる。したがって、前記（３）式が導かれることになる。
【００３４】
つまり、このモデルによれば、自車両３００と仮想物体４００との間の距離が、基準の長さ、つまり、仮想弾性体５００の長さＬ（TTC）よりも短い場合、弾性係数Ｋを有する仮想弾性体５００により、反発力Ｆが発生することになる。ここで、弾性係数Ｋは、前述の反発力ゲインＫであって、制御によって適切な警報効果を得ることができるように調整される制御パラメータである。
【００３５】
以上のような関係から、自車両からカーブ入口点Ｃｓまでの距離が長くＴＴＣ＜ＴＴＣthでない場合には、仮想弾性体５００は圧縮されないため反発力Ｆは発生しない。したがって、反発力Ｆ＝０となる（ステップＳ３）。一方、自車両からカーブ入口点Ｃｓまでの距離が短くＴＴＣ＜ＴＴＣ^*となる場合には、仮想弾性体５００が圧縮されるため、仮想弾性体５００の反発力Ｆは、仮想弾性体５００の弾性変位に応じて、前記（３）式から算出されることになる。そして、このようにして算出される反発力Ｆ相当分だけ、アクセルペダル或いはブレーキペダルの操作に応じて設定される制駆動力を補正する必要があるから、これを前記補正量Ｆｃとして設定する。
【００３６】
このようにして補正量Ｆｃを算出したならば、ステップＳ９に移行し、補正量Ｆｃに応じて、前記駆動力制御装置１０及び前記制動力制御装置２０の出力を補正するための補正量を算出する補正量算出処理を行う。
具体的には、図１２に示すように、まず、ステップＳ４１で、報知制御コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量を読み込み、次いで、ステップＳ４２に移行して、このアクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、報知制御コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用している前記図３に示すドライバ要求駆動力算出用マップと同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００３７】
次いで、ステップＳ４３に移行し、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記ステップＳ３又はステップＳ８の処理で算出した補正量Ｆｃ（＝反発力Ｆ）とを比較し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるときには（Ｆｄ≧Ｆｃ）ステップＳ４４に移行し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さいときには（Ｆｄ＜Ｆｃ）ステップＳ４６に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４４では、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらにステップＳ４５に移行して、制動力補正量として零を制動力制御装置２０に出力する。
一方、ステップＳ４６では、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７に移行して、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを減算した値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００３９】
これによって、駆動力制御装置１０では、報知制御コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値を目標駆動力として処理を行い、また、制動力制御装置２０では、報知制御コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値を目標制動力として処理を行う。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作量に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御すると共に、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作量に応じた制動力を発生するように制動力を制御する。また、このとき、走行制御システムでは、自車両前方にカーブ路があるか否かに応じて、アクセルペダル４或いはブレーキペダル３の操作状態に応じて各制御量を補正するようになっている。
【００４０】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が、車両前方にカーブ路が存在しない道路を走行している場合には、ナビゲーション装置４０から読み込まれるナビゲーション情報に基づきカーブ路の存在が検知されないから、図８のステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、反発力ＦはＦ＝０に設定される。したがって、反発力Ｆが零、つまり、補正量Ｆｃが零であることから、駆動力補正量及び制動力補正量は共に零に設定される（図１２のステップＳ４４、Ｓ４５）
したがって駆動力補正量及び制動力補正量が共に零であることから、駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０では、ブレーキペダル３及びアクセルペダル４の踏み込み量に応じた制動力及び駆動力を発生するよう動作し、ブレーキペダル３及びアクセルペダル４の操作量に応じた、ドライバの意図する、制動力及び駆動力が発生されることになる。
【００４１】
この状態から、ナビゲーション装置４０によって、自車両の走行路前方にカーブ路があることが通知されると、ステップＳ２からステップＳ４に移行し、ナビゲーション情報に基づいて図１０に示すカーブ入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓ、カーブ入口半径Ｒｓが特定され、また、車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲの検出信号に基づいて自車両の走行速度Ｖｃが特定され（図９のステップＳ１４）、これらに基づいて、カーブ進入車速Ｖ^*が算出される（図９のステップＳ１６）。
【００４２】
このとき、自車両が比較的低車速で走行しており、カーブ進入車速Ｖ^*よりも走行速度Ｖｃが小さい場合には、通過余裕度（衝突時間）ＴＴＣとして、ＴＴＣmaxが設定される（ステップＳ１８）。
したがって、通過余裕度ＴＴＣが制御介入しきい値ＴＴＣthを上回ることから（ステップＳ７）、ステップＳ３に移行し、反発力Ｆ、つまり補正量Ｆｃとして零が設定される（ステップＳ３）。
【００４３】
したがって、補正量Ｆｃに基づいて算出される制動力補正量及び駆動力補正量は零となるから、自車両が比較的低車速で走行しており、カーブ路進入に際し適正な速度で走行していると判定されるときには、制動力及び駆動力の補正は行われず、ドライバの意図する、ブレーキペダル３及びアクセルペダル４の操作に応じた走行状態で走行することになる。
【００４４】
一方、自車両が比較的高車速で走行しており、カーブ路進入車速Ｖ^*よりも走行速度Ｖｃが大きい場合には、カーブ路進入車速Ｖ^*及び走行速度Ｖｃ、カーブ入口点Ｃｓまでの自車両からの距離Ｌｒｓに基づいて、通過余裕度ＴＴＣが算出され、このとき、カーブ入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓが短いほど、また、自車速Ｖｃとカーブ路進入車速Ｖ^*との差が大きいほど、通過余裕度ＴＴＣは、小さな値に設定される。
【００４５】
このため、この通過余裕度ＴＴＣが、そのしきい値ＴＴＣthを下回ると、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、通過余裕度ＴＴＣ及びそのしきい値ＴＴＣthと、自車両の走行速度Ｖｃ及びカーブ路進入車速Ｖ^*とに応じた、負値の反発力Ｆが算出され、これが補正量Ｆｃとなる（ステップＳ８）。
【００４６】
そして、このとき、ドライバが加速を目的としてアクセルペダル４を踏み込み、この踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄが前記補正量Ｆｃを超えると、図１２のステップＳ４３からステップＳ４４に移行し、駆動力補正量として、負値の−Ｆｃが出力され、また、制動力補正量として零が出力される。したがって、駆動力制御装置１０では、アクセルペダル４の踏み込み量に応じた駆動力から駆動力補正量“−Ｆｃ”を減算した大きさの駆動力を発生するよう動作することになり、アクセルペダル４の踏み込みに対して自車両は鈍い加速挙動を示すようになる。
【００４７】
このため、ドライバが加速を目的としてアクセルペダル４を踏み込んだにも関わらず、この踏み込み量に応じた期待する駆動力、すなわち加速感を得ることができない状態となる。したがって、ドライバは、鈍い加速挙動となったことから、自車両がカーブ路に進入するに際し、安定走行を行うには高速すぎる状態で走行している状態にあると認識することができ、また、カーブ路に進入する前の段階で減速走行を行う等といった、カーブ路進入に対して予め安定走行を実現するための対処を行うことができる。したがって、カーブ路に進入する際には、十分減速された状態で進入することになるから、カーブ路を安定走行することが可能となる。
【００４８】
一方、このとき、ドライバがアクセルペダル４をそれほど踏み込まない場合、或いは、アクセルペダル４の踏み込みを行わない場合等、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さい場合には、ステップＳ４３からステップＳ４６に移行して、駆動力補正量として−Ｆｄが設定されると共に、制動力補正量としてＦｃ−Ｆｄが出力されることになる。
【００４９】
したがって、駆動力制御装置１０では、アクセルペダル４の踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄから駆動力補正量−Ｆｄを減算した大きさの駆動力が発生されるように、つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが発生されないように動作すると共に、制動力制御装置２０では、ドライバの要求制動力に、制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄを加算した大きさの制動力を発生するように動作する。
【００５０】
これにより、ドライバの要求した駆動力に対して実際の駆動力は略零となり、さらに、ドライバが要求する制動力に対して実際の制動力が制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄ相当分だけ大きくなる。
したがって、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量未満Ｆｃである場合には、駆動力制御装置１０の制御のみでは、目標とする反発力を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正値として出力する一方で、制動力制御装置２０に対してその不足分に相当するＦｃ−Ｆｄを制動力補正量として出力することによって、反発力Ｆを得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させてシステム全体として所望の反発力Ｆを得るようにして、その反発力が走行抵抗として車両に作用されることになる。
【００５１】
したがって、アクセルペダル４の踏み込み量が所定量Ｆｃに達していない場合には、ドライバが要求している制動力に対しその不足分Ｆｃ−Ｆｄだけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。つまり、ドライバは、アクセルペダル４を踏み込んだにも関わらず、十分な駆動力を得ることができず逆に制動力が作用する状態、或いはブレーキペダル３を操作していないにも関わらず、強制的に制動力が作用する状態となることによって、自車両前方にカーブ路が存在すること、また、現在の走行状態は、このカーブ路を安定走行するには、高速すぎる走行状態であることを認識することができ、この時点で減速する等といった対処を行うことができる。
【００５２】
よって、このような減速挙動を、カーブ路進入に際し、適正ではない走行状態であることの報知として用いることにより、ドライバは、自車両がカーブ路への進入に際し、適正な走行状態、つまり適正な速度で走行していないことを認識することができる。
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が制御値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を零にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００５３】
また、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力Ｆｄとの関係から得られる車両動作は、図１３のように図示することができる。なお、ここでは、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。
つまり、自車両３００がカーブ路に接近していき、このカーブ路入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓがある距離に達すると、図１３（ｂ）に示すように、補正量Ｆｃが発生すると共に、カーブ路入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓが短くなるにつれて反発力Ｆつまり補正量Ｆｃは増加する。一方、このとき、アクセル開度は一定であるため、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１３（ａ）に示すように、カーブ路入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓに関わらず一定値をとる。
【００５４】
ここで、図１３（ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、カーブ路入口点Ｃｓまでの距離Ｌｒｓがある距離となるまでは、ドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある距離よりも短くなると減少するようになる。そして、さらに距離Ｌｒｓが短くなると、実制駆動力は、負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制駆動力制御量を補正して制動力を増加させている。
【００５５】
図１４は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を示したものである。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を零０に補正する）と共に（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【００５６】
このように、自車両前方のカーブ路の有無に応じて、仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量としてこの絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正するようにしたから、自車両が前方カーブ路に進入するに際、安定走行するには不適切であると判定される走行状態にある場合には、反発力に応じて加速度合を鈍くしたり、或いは自車両を減速したりすることにより、ドライバに不適切な走行状態であることを通知するようにしたから、この時点で減速する等の対処を行うことによって、実際にカーブ路に進入する際には十分減速した状態で進入することができ、カーブ路を安全に走行することができる。
【００５７】
また、このとき、自車両前部に仮想弾性体を想定し、自車両がカーブ入口点Ｃｓに近づくにつれて反発力が大きくなるようにしたから、すなわち、自車両がカーブ入口点Ｃｓに近づくほど走行抵抗が大きくなる。よって、自車両が不適正な走行状態でカーブ入口点Ｃｓに進入すると予測されるほど走行抵抗を連続的に変化させてドライバにカーブ路への接近を通知することになる。したがって、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じてカーブ路への接近度合及び走行状態の不適正度合を推測することができる。
【００５８】
また、このとき、カーブ進入車速Ｖ^*を、カーブ入口半径Ｒが小さくなるほど、小さくなるように設定している。したがって、カーブ入口半径Ｒが小さくなり、より低車速で進入する必要があるときほどカーブ進入車速Ｖ^*が小さくなる。すなわち、より早い段階で反発力Ｆが発生するように制御が行われることになるから、自車両前方のカーブ形状に適したタイミングで反発力Ｆを発生させることができる。また、カーブ進入車速Ｖ^*と走行車速Ｖｃとの差が大きいほど、反発力Ｆは、より大きな値に算出されるから、自車両前方のカーブ形状に適した反発力Ｆを発生させることができる。
【００５９】
また、このとき、自車両前方にカーブ路が存在する場合であっても、カーブ進入車速Ｖ^*と走行車速Ｖｃとを比較し、カーブ進入車速Ｖ^*が走行車速Ｖｃよりも大きいときにのみ、反発力Ｆを発生させるようにしているから、現在の走行状態で十分カーブ路を安定走行可能な状態では、不必要に反発力を発生させることを回避することができ、真に、カーブ路への進入を通知する必要のある、安定走行が不可能であると判定されるときにのみ、通知を行うことができる。
【００６０】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、通過余裕度の算出処理が異なること以外は同様であるので、同一部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
図１５は、第２の実施の形態における通過余裕度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００６１】
この第２の実施の形態においては、まず、ステップＳ１２で、上記第１の実施の形態と同様にして、カーブ進入時点の目標横加速度Ｙｇ^*を、例えば、０．４Ｇ程度に設定する。
次いで、ステップＳ２４に移行し、ナビゲーション装置４０からのナビゲーション情報に基づいて、図１０に示すように、カーブ半径が最小となるカーブ最小点Ｃminにおけるカーブ半径（以後、カーブ最小半径という。）Ｒminと、自車両からカーブ最小点Ｃminまでの距離Ｌrminとを特定すると共に、車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲの検出信号に基づいて自車両の走行速度Ｖｃを算出する。
【００６２】
次いで、ステップＳ２６に移行し、次式（５）に基づいて、カーブ進入車速Ｖ^*を算出する。
Ｖ^*＝（Ｙｇ^*×Ｒmin）^1/2 ……（５）
次いで、ステップＳ２８に移行し、カーブ最小半径に対する通過余裕度として、衝突速度ＴＴＣを算出する。具体的には、自車両の走行速度Ｖｃが、カーブ進入車速Ｖ^*よりも大きいときには（Ｖｃ＞Ｖ^*）、次式（６）に基づいて、衝突速度ＴＴＣを算出する。一方、自車両の走行速度Ｖｃが、カーブ進入車速Ｖ^*以下であるときには（Ｖｃ≦Ｖ^*）、衝突速度ＴＴＣとして前記ＴＴＣmaxを設定する。
【００６３】
ＴＴＣ＝Ｌrmin／（Ｖｃ−Ｖ^*） ……（６）
つまり、この第２の実施の形態においては、カーブ最小点Ｃminを、反発力を発生させる基準点としている。つまり、カーブ半径が最小となるカーブ最小点Ｃminを通過するに際し、安定走行可能な走行状態であるかどうかを判定するようにしている。したがって、カーブ入口に対し、カーブ路中ほどのカーブ半径が極端に小さい場合等であっても、カーブ路に進入する以前の時点で、安定走行に不適切な走行状態であることを通知し、これに応じてドライバが減速操作を行うこと等によって、カーブ半径が最小となる地点Ｃminを通過するに際し安定走行可能な走行状態まで減速された状態で、カーブ路に進入することができ、その後、カーブ最小地点Ｃminを通過する際も安定して走行することができる。
【００６４】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態を組み合わせたものであって、上記第１の実施の形態において、通過余裕度の算出処理が異なること以外は同様であるので、同一部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
第３の実施の形態における通過余裕度の算出処理は、図１６に示すように、まず、ステップＳ１２で、カーブ進入時の目標横加速度Ｙｇ^*を設定する。
次いで、ステップＳ１０に移行し、前記図９のステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理を行って、カーブ入口点Ｃｓに対するカーブ進入車速Ｖ^*及び通過余裕度ＴＴＣを算出し、これを、カーブ進入車速Ｖｓ^*及び通過余裕度ＴＴＣｓとする。
【００６６】
次いで、ステップＳ２０に移行し、前記図１５のステップＳ２４〜ステップＳ２８の処理を行って、カーブ最小点Ｃminに対するカーブ進入車速Ｖ^*及び通過余裕度ＴＴＣを算出し、これを、カーブ進入車速Ｖmin^*及び通過余裕度ＴＴＣminとする。
次いで、ステップＳ３２に移行し、ステップＳ１０で算出したカーブ入口点Ｃｓに対する通過余裕度ＴＴＣｓとステップＳ２０で算出したカーブ最小点Ｃminに対する通過余裕度ＴＴＣminとを比較し、カーブ入口点Ｃｓに対する通過余裕度ＴＴＣｓの方がカーブ最小点Ｃminに対する通過余裕度ＴＴＣminよりも小さい場合には（ＴＴＣｓ＜ＴＴＣmin）ステップＳ３４に移行し、カーブ入口点Ｃｓに対する通過余裕度ＴＴＣｓを前記通過余裕度ＴＴＣとして設定すると共に、カーブ入口点Ｃｓに対するカーブ進入車速Ｖｓ^*を前記カーブ進入車速Ｖ^*として設定する。
【００６７】
一方、前記ステップＳ３２で、カーブ入口点Ｃｓに対する通過余裕度ＴＴＣｓがカーブ最小点Ｃminに対する通過余裕度ＴＴＣmin以上である場合には（ＴＴＣｓ≧ＴＴＣmin）ステップＳ３６に移行し、カーブ最小点Ｃminに対する通過余裕度ＴＴＣminを、前記通過余裕度ＴＴＣとして設定すると共に、カーブ最小点Ｃminに対するカーブ進入車速Ｖmin^*を前記カーブ進入車速Ｖ^*として設定する。
【００６８】
そして、このようにして設定した通過余裕度ＴＴＣ及びカーブ進入車速Ｖmin^*に基づいて、上記実施の形態と同様に処理を行う。
つまり、この第３の実施の形態においては、カーブ入口点Ｃｓ及びカーブ最小点Ｃminを、反発力を発生させる基準点としている。したがって、カーブ入口点Ｃｓ及びカーブ最小点Ｃminを通過するに際し、安定走行可能な走行状態であるかどうかの双方を判定するようにしているから、カーブ入口点Ｃｓに対し、カーブ中ほどのカーブ半径が極端に小さい場合であっても的確に対応することができると共に、カーブ入口点Ｃｓも制御対象としているから、カーブ入口点Ｃｓの手前の地点で、必要に応じて反発力Ｆを発生させることができ、ドライバに対して安心感を与えることができる。
【００６９】
なお、上記各実施の形態においては、ナビゲーション装置４０からナビゲーション情報に基づいて自車両前方のカーブ路の有無及びこれに関する情報を獲得するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、自車両前方の道路形状情報を獲得することの可能な道路形状検出手段であれば適用することができる。この道路形状検出手段としては、例えば、自車両前方の走行路を走査するレーザレーダによって、カーブ路のガードレールに取り付けられているリフレクタ群を識別するリフレクタ群検出手段を設け、このリフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の位置情報を用いて公知の手順でこれに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
【００７０】
また、前記道路形状検出手段として、自車両前方の先行車両を検出するためのレーザレーダ等の前方物体検出手段を設け、この前方物体検出手段で検出した、自車両前方を走行する先行車両のヨー角を公知の手順で検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
また、前記道路形状検出手段として、自車両前方の走行路を撮像するＣＣＤカメラ等の撮像手段を設け、撮像手段で撮像した撮像画像において、公知の手順で、道路白線を検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。また、このとき、撮像画像から、デリニエータを検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
【００７１】
また、前記道路形状検出手段として、路面側に配設されたインフラ設備からインフラ情報を獲得するためのインフラ情報通信手段を設け、インフラ情報としてカーブ路の有無、カーブ形状等の各種情報を獲得するようにしてもよい。
また、カーブ入口点Ｃｓ或いは、カーブ最小点Ｃminまでの距離は、一旦、カーブ入口点Ｃｓ或いはカーブ最小点Ｃminまでの距離を道路形状検出手段から獲得したならば、以後、自車両の走行速度Ｖｃに基づいて各地点までの距離を推定するようにしてもよく、また、自車両前方の物体を検出する前方物体検出センサを設けて、この前方物体検出センサから定期的に前方物体情報を入力し、一旦通知された道路形状検出手段からの距離情報で特定される各地点の位置に基づいて、各地点までの距離を前記前方物体情報から獲得するようにしてもよい。
【００７２】
また、上記各実施の形態においては、自車両前方のカーブ路に対し、このカーブ路を通過するに際し、適正な走行状態であるかどうかを判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車両前方の路面状況或いは自車両前方の障害物の存在状況等といった道路状況を検出し、この道路形状に対して、適正な走行状態であるかどうかを判定し、この判定結果に応じて、報知を行うようにしてもよい。
【００７３】
なお、上記第１の実施の形態において、ナビゲーション装置４０、図９のステップＳ１４で、カーブ入口半径Ｒｓ及びカーブ入口点までの距離Ｌｒｓを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップＳ１４で自車両の走行速度Ｖｃを算出する処理が走行速度検出手段に対応し、ステップＳ１６及びステップＳ１８の処理が通過余裕度推測手段に対応し、図８のステップＳ５〜ステップＳ９の処理が適正報知手段に対応している。
【００７４】
また、上記第２の実施の形態において、ナビゲーション装置４０、図１５のステップＳ２４で、カーブ最小半径Ｒmin及びカーブ最小点までの距離Ｌｒminを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップＳ２４で自車両の走行速度Ｖｃを算出する処理が走行速度検出手段に対応し、ステップＳ２６及びステップＳ２８の処理が通過余裕度推測手段に対応し、図８のステップＳ５〜ステップＳ９の処理が適正報知手段に対応している。
【００７５】
また、上記第３の実施の形態において、ナビゲーション装置４０、図１６のステップＳ１０で、カーブ入口半径Ｒｓ及びカーブ入口点までの距離Ｌｒｓを獲得する処理及びステップＳ２０でカーブ最小半径Ｒmin及びカーブ最小点までの距離Ｌｒminを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップＳ１０で、通過余裕度ＴＴＣｓを算出する処理、及びステップＳ２０で通過余裕度ＴＴＣminを獲得する処理が通過余裕度推測手段に対応し、図８のステップＳ５〜ステップＳ９の処理が適正報知手段に対応している。
【００７６】
なお、上記実施の形態においては、前記道路形状検出手段は、自車両前方のカーブ形状及び当該カーブまでの自車両からの距離を検出し、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に応じた進入車速を検出し、前記カーブまでの自車両からの距離を、前記進入車速及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度との偏差で割算した値を、前記通過余裕度の指標とするようにしたから、自車両前方のカーブに対するオーバスピードのみに対して適正を報知することができると共に、カーブ形状に則して適正を判定することができる。
【００７７】
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出し、当該カーブ半径に適した前記進入車速を検出する構成としたから、カーブ入口のカーブ状態に応じて適正を判断することができ、これに応じて、カーブ進入以前に前以ってドライバに対し注意を促すことができる。
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブの最小半径を検出し、このカーブ最小半径に適した前記進入車速を検出する構成としたから、カーブ形状がカーブ途中で変化する場合であってもカーブ状態に応じて的確に適正判断を行うことができ、確実にドライバに注意を促すことができる。
【００７８】
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出すると共にカーブの最小半径を検出し、前記カーブ入口のカーブ半径及前記カーブの最小半径のそれぞれに適した前記進入車速を検出して前記通過余裕度を検出し、前記適正報知手段は、前記カーブ入口に対応する前記通過余裕度及び前記カーブ最小半径に対応する前記通過余裕度のうちの何れか小さい方に基づいて、前記適正を判定する構成としたから、カーブ入口のカーブ状態に応じて適正を判断することができ、これに応じて、カーブ進入以前に前以ってドライバに対し注意を促すことができると共に、カーブ途中でカーブ形状が変化する場合であっても、カーブ状態に応じて的確に適正判断を行うことができる。
【００７９】
また、前記道路形状検出手段は、自車両に搭載したナビゲーション装置に格納された道路情報に基づいて、自車両前方の道路形状を検出する構成としたから、ナビゲーション装置からのナビゲーション装置に基づいて自車両前方の道路形状を容易に獲得することができる。
また、前記道路形状検出手段は、カーブに沿って配設されたリフレクタ群と自車両との位置関係を検出可能なリフレクタ群検出手段を有し、当該リフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の配置状況に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、リフレクタ群の配置状況からカーブ路であるかどうか、また、その形状を容易に検出することができる。
【００８０】
また、前記道路形状検出手段は、前方物体と自車両の距離検出可能な前方物体検出手段を有し、当該前方物体検出手段の検出情報に基づいて先行車両のヨー角を検出し、当該先行車両のヨー角に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、先行車両のヨー角に基づいて先行車両がカーブ路を走行しているかどうか、また、その形状を容易に検出することができる。
また、前記道路形状検出手段は、自車両前方の走行路を撮像する撮像手段を有し、当該撮像手段の撮像画像から道路白線を検出し、当該道路白線の形状に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、道路白線の形状に基づいて、実際の道路形状を容易に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における走行制御システムの一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダ踏み込み量とドライバ要求駆動力との対応を表す特性マップである。
【図４】図１の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との対応を表す特性マップである。
【図６】図１のナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図７】図１の報知制御コントローラの機能構成の一例を示す機能構成図である。
【図８】報知制御コントローラで行われる演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第１の実施の形態における、図８の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】カーブ入口点Ｃｓ及びカーブ最小点Ｃminを説明するための説明図である。
【図１１】自車両前部に仮想的な弾性体を設けた、補正量算出のためのモデルの説明に要する説明図である。
【図１２】図８の制駆動力補正量算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図１４】補正に伴う制動力及び駆動力の変化状況を説明するための説明図である。
【図１５】第２の実施の形態における、図８の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】第３の実施の形態における、図８の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪速センサ
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ 報知制御コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
２０ 制動力制御装置
３０ ナビゲーション装置

Claims (8)

1. 自車両前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、
   自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   前記道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度を推測する通過余裕度推測手段と、
   前記通過余裕度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正を判定し、当該判定結果に応じて駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方を変化させ制動力を自車両に作用させることで、前記適正の報知を行う適正報知手段と、を備え、
   前記道路形状検出手段は、自車両前方のカーブ形状及び当該カーブまでの自車両からの距離を検出し、
   前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に応じた進入車速を検出し、前記カーブまでの自車両からの距離を、前記進入車速及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度との偏差で割算した値を、前記通過余裕度の指標とすることを特徴とする車両用報知装置。
2. 前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出し、当該カーブ半径に適した前記進入車速を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
3. 前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブの最小半径を検出し、このカーブ最小半径に適した前記進入車速を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
4. 前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出すると共にカーブの最小半径を検出し、前記カーブ入口のカーブ半径及び前記カーブの最小半径のそれぞれに適した前記進入車速を検出して前記通過余裕度を検出し、
   前記適正報知手段は、前記カーブ入口に対応する前記通過余裕度及び前記カーブ最小半径に対応する前記通過余裕度のうちの何れか小さい方に基づいて、前記適正を判定することを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
5. 前記道路形状検出手段は、自車両に搭載したナビゲーション装置に格納された道路情報に基づいて、自車両前方の道路形状を検出することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用報知装置。
6. 前記道路形状検出手段は、カーブに沿って配設されたリフレクタ群と自車両との位置関係を検出可能なリフレクタ群検出手段を有し、
   当該リフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の配置状況に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用報知装置。
7. 前記道路形状検出手段は、前方物体と自車両の距離検出可能な前方物体検出手段を有し、
   当該前方物体検出手段の検出情報に基づいて先行車両のヨー角を検出し、当該先行車両のヨー角に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両用報知装置。
8. 前記道路形状検出手段は、自車両前方の走行路を撮像する撮像手段を有し、
   当該撮像手段の撮像画像から道路白線を検出し、当該道路白線の形状に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車両用報知装置。

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