JP4729379B2

JP4729379B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4729379B2
Application number: JP2005290457A
Authority: JP
Inventors: 香緒理成瀬
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-10-03
Filing date: 2005-10-03
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2025-10-03
Also published as: JP2007099047A

Description

本発明は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire such as a heavy duty pneumatic tire provided with a plurality of circumferential main grooves extending in a tire circumferential direction on a tread.

近年、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにあっては、トラクション性能、ウエット性能等の向上のために、前記トレッドのショルダー部にショルダーブロック列が形成されることが多くなっている。 In recent years, in a pneumatic tire provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread, a shoulder block row is provided on the shoulder portion of the tread in order to improve traction performance, wet performance, and the like. More and more are formed.

即ち、前記トレッドのショルダー部には、複数のラグ溝がタイヤ周方向に沿って等間隔に設けられており、各々の前記ラグ溝は、前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びている。そして、前記トレッド端縁側と前記周方向主溝と前記トレッド端縁と複数の前記ラグ溝によって複数のショルダーブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、複数の前記ショルダーブロックにより前記ショルダーブロック列が形成されている。 That is, a plurality of lug grooves are provided at equal intervals along the tire circumferential direction in the shoulder portion of the tread, and each of the lug grooves has the circumferential main groove on the tread edge side and the tread end. It extends in the tire width direction so as to connect the edges. A plurality of shoulder blocks are partitioned along the tire circumferential direction by the tread edge side, the circumferential main groove, the tread edge, and the plurality of lug grooves, and the shoulder block row is formed by the plurality of shoulder blocks. Is formed.

なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すものがある。
特開２００２−４６４１７号公報 In addition, there exists a thing shown to patent document 1 as a prior art relevant to this invention.
JP 2002-46417 A

ところで、前記ラグ溝の深さを深く設定すると、前記ショルダーブロックの剛性が低下して、前記タイヤ周方向へ変形し易くなる。そのため、前記空気入りタイヤの転動中に、前記ショルダーブロックにおいて、蹴り出し部分が局所的に摩耗するというヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能が低下することになる。 By the way, when the depth of the lug groove is set deep, the rigidity of the shoulder block is lowered, and the lug groove is easily deformed in the tire circumferential direction. Therefore, during rolling of the pneumatic tire, heel and toe wear in which the kicked portion is locally worn in the shoulder block is likely to occur, and uneven wear resistance performance is lowered.

一方、前記ラグ溝の深さを浅く設定すると、トレッド摩耗初期においては、ウエット性能を十分に発揮させることができるものの、トレッド摩耗中期以降において、前記ラグ溝が消滅することによって、ウエット性能が急激に低下することになる。 On the other hand, when the depth of the lug groove is set to be shallow, the wet performance can be sufficiently exhibited in the initial stage of tread wear, but the wet performance is rapidly increased by the disappearance of the lug groove after the middle stage of the tread wear. Will be reduced.

つまり、前記ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することは極めて困難であるという問題がある。 That is, there is a problem that it is extremely difficult to sufficiently maintain the wet performance until the end of the tread wear while suppressing the heel and toe wear of the shoulder block to enhance the uneven wear resistance.

そこで、本発明は、前述の問題点を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire of a novel structure which can solve the above-mentioned problem.

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにおけるトレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁との間に前記タイヤ周方向へ延びかつ前記周方向主溝の溝幅よりも小さい溝幅を有した周方向細溝が設けられ、前記トレッドのショルダー部に前記トレッド端縁と前記周方向細溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、前記トレッド端縁と前記周方向細溝と複数の前記第１ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区画される複数の第１ショルダーブロックにより第１ショルダーブロック列が形成され、前記トレッドのショルダー部に前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた複数の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と複数の前記第２ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区分される複数の第２ショルダーブロックにより第２ショルダーブロック列が形成され、前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしていることである。 According to a first aspect of the present invention (invention described in claim 1), in the pneumatic tire in which the tread is provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, the circumference on the tread edge side of the tread is provided. A circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction and having a groove width smaller than the groove width of the circumferential main groove is provided between the direction main groove and the tread edge, and the shoulder portion of the tread has the A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction so as to connect the tread edge and the circumferential narrow groove are provided along the tire circumferential direction, the tread edge, the circumferential narrow groove, and the plurality of the narrow grooves. A first shoulder block row is formed by a plurality of first shoulder blocks partitioned along the tire circumferential direction by a first lug groove, and the circumferential narrow groove and the tread edge on the shoulder portion of the tread A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction so as to connect the circumferential main grooves are provided along the tire circumferential direction, and the circumferential main grooves on the circumferential narrow grooves and the tread edge side are provided. And a plurality of second shoulder blocks partitioned along the tire circumferential direction by the plurality of second lug grooves to form a second shoulder block row, and the arrangement pitch of the first shoulder block row and the second shoulder block The arrangement pitch of the rows is the same, and the first shoulder block row and the second shoulder block row are out of phase in the tire circumferential direction.

第１の特徴によると、前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしているため、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックにおいて、前記空気入りタイヤの転動中に、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。つまり、隣り合った後続する（タイヤ回転方向Ｄから見て後続する）前記第２ショルダーブロックの踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する（タイヤ回転方向Ｄから見て先行する）前記第１ショルダーブロックの蹴り出し部分が路面から離脱すると共に、隣り合った後続する前記第１ショルダーブロックの踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する前記第２ショルダーブロックの蹴り出し部分が路面から離脱することになる。これにより、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の深さを浅く設定しなくても、前記空気入りタイヤの転動中に、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束するように働くことになる。 According to the first feature, the arrangement pitch of the first shoulder block row and the arrangement pitch of the second shoulder block row are the same, and the first shoulder block row and the second shoulder block row are in the tire circumferential direction. The first shoulder block and the second shoulder block that are adjacent to each other, the step of stepping on and kicking out the first shoulder block during the rolling of the pneumatic tire, The timing of stepping on and protruding the two shoulder blocks can be shifted. That is, the adjacent preceding (advancing as viewed from the tire rotation direction D) immediately after the stepped portion of the second shoulder block adjacent (advancing as viewed from the tire rotation direction D) contacts the ground. Immediately after the stepped-out portion of the adjacent first shoulder block is grounded while the kicked-out portion of the one shoulder block is separated from the road surface, the kicked-out portion of the adjacent second shoulder block adjacent to the road surface is removed from the road surface. Will leave. Thereby, even if it does not set the depth of the said 1st lug groove and the said 2nd lug groove shallowly, the said 1st shoulder block and the said 2nd shoulder block which adjoined during rolling of the said pneumatic tire. It works to restrain the deformation in the tire circumferential direction.

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相のずれ量（位相差）が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であることである。 According to a second feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 2), in addition to the first feature, a phase shift amount (phase difference) between the first shoulder block row and the second shoulder block row. Is 30% or more and 70% or less of the maximum block length in the tire circumferential direction in the first shoulder block or the second shoulder block.

ここで、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差を前記最大ブロック長の３０％以上としたのは、位相差が３０％に満たないと、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束する働き（隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用）が十分に発揮されなくなるからである。一方、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差を前記最大ブロック長の７０％以下としたのは、位相差が７０％を越えると、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 Here, the reason why the phase difference between the first shoulder block row and the second shoulder block row is set to 30% or more of the maximum block length is that the phase difference in the first shoulder block is less than 30%. And the difference between the timing of kicking out and the timing of stepping out and protruding in the second shoulder block becomes too small, and the adjacent first shoulder block and second shoulder block deform in the tire circumferential direction. This is because the function of restraining (deformation restraining action between adjacent shoulder blocks) is not sufficiently exhibited. On the other hand, the phase difference between the first shoulder block row and the second shoulder block row is set to 70% or less of the maximum block length when the phase difference exceeds 70%. This is because the deviation between the protruding timing and the stepping and protruding timing of the second shoulder block becomes too large, and the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks is not sufficiently exhibited.

第２の特徴によると、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であるため、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。 According to the second feature, the phase difference between the first shoulder block row and the second shoulder block row is 30% or more of the maximum block length in the tire circumferential direction of the first shoulder block or the second shoulder block. And since it is 70% or less, the deformation | transformation restraint effect | action between the said adjacent shoulder blocks can fully be exhibited.

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記周方向細溝の溝幅が、前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であることである。 According to a third feature (feature of the invention described in claim 3) of the present invention, in addition to the first feature or the second feature, the groove width of the circumferential narrow groove is such that the tread edge and the tread It is 5% or more and 15% or less of the maximum distance from the circumferential main groove on the edge side.

ここで、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上としたのは、最大間隔の５％未満であると、前記周方向細溝の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の１５％以下としたのは、最大間隔の１５％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 Here, the groove width of the circumferential narrow groove is 5% or more of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove on the tread edge side is less than 5% of the maximum distance. This is because the drainage performance of the circumferential narrow groove is lowered and the wet performance cannot be sufficiently improved. On the other hand, the groove width of the circumferential narrow groove is set to 15% or less of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove on the tread edge side when it exceeds 15% of the maximum distance. This is because the deformation restraining action between the matched shoulder blocks is not sufficiently exhibited.

第３の特徴によると、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であるため、ウエット性能を十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。 According to the third feature, the groove width of the circumferential narrow groove is not less than 5% and not more than 15% of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove on the tread edge side. The deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks can be sufficiently exerted while sufficiently increasing.

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記周方向細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下（好ましくは７０％以下）であることである。 According to a fourth feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 4), in addition to any one of the first to third features, the depth of the circumferential narrow groove is It is 20% or more and 100% or less (preferably 70% or less) of the depth of the circumferential main groove.

ここで、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの２０％以上としたのは、前記周方向主溝の深さの２０％未満であると、前記周方向細溝の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの１００％以下としたのは、前記周方向主溝の深さの１００％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 Here, when the depth of the circumferential narrow groove is 20% or more of the depth of the circumferential main groove, the circumferential narrow groove is less than 20% of the depth of the circumferential main groove. This is because the drainage of the water is lowered and the wet performance cannot be sufficiently improved. On the other hand, the depth of the circumferential narrow groove is set to 100% or less of the depth of the circumferential main groove when the depth of the circumferential main groove exceeds 100% between the adjacent shoulder blocks. This is because the deformation restraining action is not sufficiently exhibited.

なお、前記周方向細溝の深さが７０％以下であることが好ましい。これは、前記周方向細溝の深さを７０％以下にすることにより、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができるからである。 The depth of the circumferential narrow groove is preferably 70% or less. This is because the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks can be effectively exhibited by setting the depth of the circumferential narrow groove to 70% or less.

第４の特徴によると、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下であるため、ウエット性能を十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。 According to a fourth feature, since the depth of the circumferential narrow groove is 20% or more and 100% or less of the depth of the circumferential main groove, the adjacent shoulders are sufficiently enhanced while sufficiently improving the wet performance. The deformation restraining action between the blocks can be sufficiently exhibited.

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが、前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であることである。 According to a fifth feature (feature of the invention described in claim 5) of the present invention, in addition to any one of the first to fourth features, the circumferential narrow groove extends from the tread edge. The length in the tire width direction to the center of the tire is 40% or more and 60% or less of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove.

第５の特徴によると、前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であるため、前記第１ショルダーブロックの幅と前記第２ショルダーブロックの幅を略同じにすることができ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができる。 According to a fifth feature, the length in the tire width direction from the tread edge to the center of the circumferential narrow groove is 40% or more of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove, and 60 % Or less, the width of the first shoulder block and the width of the second shoulder block can be made substantially the same, and the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks can be effectively exhibited. .

請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の深さを浅く設定しなくても、前記空気入りタイヤの転動中に、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束するように働くため、前記第１ショルダーブロック及び前記第２ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。 According to the invention of any one of claims 1 to 5, the pneumatic tire can be provided without setting the depth of the first lug groove and the second lug groove shallow. During rolling, the adjacent first shoulder block and the second shoulder block act to restrain deformation in the tire circumferential direction, so that the heel and toe of the first shoulder block and the second shoulder block The wet performance can be sufficiently maintained until the end of the tread wear while suppressing the wear and improving the anti-wear performance.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１及び図２（ａ）（ｂ）について説明する。ここで、図１は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図２（ａ）は、本発明の第１実施形態の要部の拡大図であって、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2A and 2B. Here, FIG. 1 is a plan development view of a part of a tread in the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2A is a main part of the first embodiment of the present invention. 2B is an enlarged view, and FIG. 2B is a view along the line BB in FIG. In the drawings, “L” indicates the left direction, and “R” indicates the right direction.

図１に示すように、本発明の第１実施形態に係わる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３には、センター周方向主溝５がタイヤ赤道線Ｓ上に重なるように設けられており、このセンター周方向主溝５は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。また、トレッド３の左右のショルダー部には、ショルダー周方向主溝（トレッド端縁側の周方向主溝）７がそれぞれ設けられており、各々のショルダー周方向主溝７は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。 As shown in FIG. 1, a tread 3 in a pneumatic tire 1 such as a heavy duty pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention is provided so that a center circumferential main groove 5 overlaps the tire equator line S. The center circumferential main groove 5 extends in a zigzag shape in the tire circumferential direction C. Further, shoulder circumferential main grooves (circumferential main grooves on the tread edge side) 7 are respectively provided in the left and right shoulder portions of the tread 3, and each shoulder circumferential main groove 7 extends in the tire circumferential direction C. It extends in a zigzag shape.

トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の横溝（複数の左寄りの横溝と複数の右寄りの横溝）９がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの横溝９は、一方のショルダー周方向主溝（左寄りのショルダー周方向主溝）７とセンター周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ略逆Ｚ状に延びてあって、各々の右寄りの横溝９は、センター周方向主溝５と他方のショルダー周方向主溝（右寄りのショルダー周方向主溝）７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ略逆Ｚ状に延びている。 A plurality of lateral grooves (a plurality of leftward lateral grooves and a plurality of rightward lateral grooves) 9 are provided at equal intervals along the tire circumferential direction C on the left and right sides of the tire equator line S in the tread 3. The lateral groove 9 extends in a substantially reverse Z shape in the tire width direction W so as to connect one shoulder circumferential main groove (left shoulder circumferential main groove) 7 and the center circumferential main groove 5. The right lateral groove 9 extends in a substantially reverse Z shape in the tire width direction W so as to connect the center circumferential main groove 5 and the other shoulder circumferential main groove (right shoulder circumferential main groove) 7.

そして、センター周方向主溝５と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの横溝９によって複数の左寄りのセンターブロック１１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、センター周方向主溝５と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの横溝９によって複数の右寄りのセンターブロック１１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセンターブロック１１及び複数の右寄りのセンターブロック１１により左右一対のセンターブロック列１３が形成されている。 A plurality of left center blocks 11 are partitioned along the tire circumferential direction C by the center circumferential main groove 5, one shoulder circumferential main groove 7 and a plurality of left lateral grooves 9, and the center circumferential main groove 5 and the other shoulder circumferential main groove 7 and a plurality of right lateral grooves 9 divide a plurality of right center blocks 11 along the tire circumferential direction C, and a plurality of left center blocks 11 and a plurality of right center blocks. 11, a pair of left and right center block rows 13 is formed.

なお、一対のショルダー周方向主溝７の底部には、接地時に路面にすべり接触可能なリブ状の偏摩耗犠牲突起１５がそれぞれ設けられており、偏摩耗犠牲突起１５の頂部は、トレッド３の踏面よりも低く設定してある。 In addition, rib-shaped uneven wear sacrificial protrusions 15 that can be brought into sliding contact with the road surface at the time of grounding are provided at the bottoms of the pair of shoulder circumferential main grooves 7, respectively. It is set lower than the tread.

トレッド３における一方のショルダー周方向主溝７と一方のトレッド端縁（左寄りのトレッド端縁）Ｅとの間、及びトレッド３における他方のショルダー周方向主溝７と他方のトレッド端縁（右寄りのトレッド端縁）Ｅとの間には、ショルダー周方向細溝（左寄りのショルダー周方向細溝と右寄りのショルダー周方向細溝）１９がそれぞれ設けられており、各々のショルダー周方向細溝１９は、タイヤ周方向Ｃへ延びてあって、周方向主溝５，７の溝幅よりも小さい溝幅を有している。 Between one shoulder circumferential main groove 7 and one tread edge (left tread edge) E in the tread 3 and between the other shoulder circumferential main groove 7 and the other tread edge (right side) in the tread 3 A shoulder circumferential narrow groove (left shoulder circumferential narrow groove and right shoulder circumferential narrow groove) 19 is provided between each of the shoulder circumferential narrow grooves 19 and the tread edge E). It extends in the tire circumferential direction C and has a groove width smaller than the groove width of the circumferential main grooves 5 and 7.

トレッド３における左右のショルダー部には、複数の第１ラグ溝（複数の左寄りの第１ラグ溝と複数の右寄りの第１ラグ溝）２１がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第１ラグ溝２１は、一方のトレッド端縁Ｅの一方のショルダー周方向細溝（左寄りのショルダー周方向細溝）１９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、右寄りの第１ラグ溝２１は、他方のトレッド端縁Ｅの他方のショルダー周方向細溝（右寄りのショルダー周方向細溝）１９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のトレッド端縁Ｅと一方のショルダー周方向細溝１９と複数の左寄りの第１ラグ溝２１によって複数の左寄りの第１ショルダーブロック２３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のトレッド端縁Ｅと他方のショルダー周方向細溝１９と複数の右寄りの第１ラグ溝２１によって複数の右寄りの第１ショルダーブロック２３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りの第１ショルダーブロック２３及び複数の右寄りの第１ショルダーブロック２３により左右一対の第１ショルダーブロック列２５が形成されている。 A plurality of first lug grooves (a plurality of left-side first lug grooves and a plurality of right-side first lug grooves) 21 are respectively provided in the tire circumferential direction C in the left and right shoulder portions of the tread 3. The first lug groove 21 on the left side extends in the tire width direction W so as to connect one shoulder circumferential narrow groove (left shoulder circumferential narrow groove) 19 on one tread edge E. The 1 lug groove 21 extends in the tire width direction W so as to connect the other shoulder circumferential narrow groove (the shoulder circumferential narrow groove on the right side) 19 of the other tread edge E. A plurality of left first shoulder blocks 23 are partitioned along the tire circumferential direction C by one tread edge E, one shoulder circumferential narrow groove 19 and a plurality of left first lug grooves 21. A plurality of right-side first shoulder blocks 23 are partitioned along the tire circumferential direction C by the other tread edge E, the other shoulder circumferential narrow groove 19 and the plurality of right-side first lug grooves 21, The first shoulder block 23 and the plurality of right-side first shoulder blocks 23 form a pair of left and right first shoulder block rows 25.

トレッド３における左右のショルダー部には、複数の第２ラグ溝（複数の左寄りの第２ラグ溝と複数の右寄りの第２ラグ溝）２７がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第２ラグ溝２７は、一方のショルダー周方向細溝１９と一方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、各々の右寄りの第２ラグ溝２７は、他方のショルダー周方向細溝１９と他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のショルダー周方向細溝１９と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの第２ラグ溝２７によって複数の左寄りの第２ショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のショルダー周方向細溝１９と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの第２ラグ溝２７によって複数の右寄りの第２ショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りの第２ショルダーブロック２９及び複数の右寄りの第２ショルダーブロック２９により左右一対の第２ショルダーブロック列３１が形成されている。 A plurality of second lug grooves (a plurality of left-side second lug grooves and a plurality of right-side second lug grooves) 27 are provided in the tire circumferential direction C in the left and right shoulder portions of the tread 3, respectively. The left second lug groove 27 extends in the tire width direction W so as to connect one shoulder circumferential narrow groove 19 and one shoulder circumferential main groove 7, and each right second lug groove 27 is The other shoulder circumferential narrow groove 19 and the other shoulder circumferential main groove 7 extend in the tire width direction W so as to be connected. A plurality of left second shoulder blocks 29 are partitioned along the tire circumferential direction C by one shoulder circumferential narrow groove 19, one shoulder circumferential main groove 7, and a plurality of left second lug grooves 27. A plurality of right second shoulder blocks 29 are partitioned along the tire circumferential direction C by the other shoulder circumferential narrow groove 19, the other shoulder circumferential main groove 7 and the plurality of right second lug grooves 27. A plurality of left-side second shoulder blocks 29 and a plurality of right-side second shoulder blocks 29 form a pair of left and right second shoulder block rows 31.

次に、第１ショルダーブロック列２５及び第２ショルダーブロック列３１の具体的な構成について説明する。 Next, specific configurations of the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 will be described.

第１ショルダーブロック２３におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長と第２ショルダーブロック２９におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長はｍであって、トレッド端縁Ｅからショルダー周方向細溝１９の中心までのタイヤ幅方向Ｗの長さが、トレッド端縁Ｅとショルダー周方向細溝１９との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下になっている。 The maximum block length in the tire circumferential direction C in the first shoulder block 23 and the maximum block length in the tire circumferential direction C in the second shoulder block 29 are m, and from the tread edge E to the center of the shoulder circumferential narrow groove 19. The length in the tire width direction W is 40% or more and 60% or less of the maximum distance between the tread edge E and the shoulder circumferential narrow groove 19.

また、第１ショルダーブロック列２５の配列ピッチと第２ショルダーブロック列３１の配列ピッチが同じであって、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしている。これにより、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９において、空気入りタイヤ１の転動中に、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。 Further, the arrangement pitch of the first shoulder block row 25 and the arrangement pitch of the second shoulder block row 31 are the same, and the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 are shifted in phase in the tire circumferential direction C. Yes. Thereby, in the adjacent 1st shoulder block 23 and 2nd shoulder block 29, during the rolling of the pneumatic tire 1, the timing of stepping in and kicking out in the 1st shoulder block 23, and stepping in in the 2nd shoulder block 29 And the timing of protrusion can be shifted.

そして、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相のずれ量（位相差）ｆは、ショルダーブロック（第１ショルダーブロック２３又は第２ショルダーブロック２９）におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下である。ここで、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差を最大ブロック長の３０％以上としたのは、位相差ｆが３０％に満たないと、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、後述のように隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束する働き（隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用）が十分に発揮されなくなるからである。一方、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差ｆを最大ブロック長ｍの７０％以下としたのは、位相差ｆが７０％を越えると、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 The phase shift amount (phase difference) f between the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 is the largest block in the tire circumferential direction C in the shoulder block (the first shoulder block 23 or the second shoulder block 29). 30% or more and 70% or less of the length. Here, the reason why the phase difference between the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 is 30% or more of the maximum block length is that the first shoulder block 23 is depressed when the phase difference f is less than 30%. The difference between the timing of kicking and the timing of kicking out and the timing of stepping on and projecting out of the second shoulder block 29 becomes too small, and the first shoulder block 23 and the second shoulder block 29 adjacent to each other as described later are in the tire circumferential direction. This is because the function of restraining the deformation of C (the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23 and 29) is not sufficiently exhibited. On the other hand, the phase difference f between the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 is set to 70% or less of the maximum block length m because when the phase difference f exceeds 70%, the first shoulder block 23 is depressed. This is because the difference between the timing of kicking out and the timing of stepping out and kicking out in the second shoulder block 29 becomes too large, and the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23, 29 is not sufficiently exhibited. .

また、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋが、トレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上でかつ１５％以下であることである。ここで、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上としたのは、最大間隔ｘの５％未満であると、ショルダー周方向細溝１９の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの１５％以下としたのは、最大間隔ｘの１５％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 Further, the groove width k of the shoulder circumferential narrow groove 19 is not less than 5% and not more than 15% of the maximum distance x between the tread edge E and the shoulder circumferential main groove 7. Here, the groove width k of the shoulder circumferential narrow groove 19 is set to 5% or more of the maximum interval x between the tread edge E and the shoulder circumferential main groove 7 when it is less than 5% of the maximum interval x. This is because the drainage performance of the shoulder circumferential narrow groove 19 is lowered and the wet performance cannot be sufficiently improved. On the other hand, the groove width k of the shoulder circumferential narrow groove 19 is set to 15% or less of the maximum distance x between the tread edge E and the shoulder circumferential main groove 7 when it exceeds 15% of the maximum distance x. This is because the deformation restraining action between the combined shoulder blocks 23 and 29 is not sufficiently exhibited.

更に、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが、周方向主溝５，７の深さの２０％以上でかつ１００％以下であることである。ここで、ショルダー周方向細溝１９の深さが周方向主溝５，７の深さの２０％以上としたのは、周方向主溝５，７の深さの２０％未満であると、ショルダー周方向細溝１９の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、ショルダー周方向細溝１９の深さが周方向主溝５，７の深さの１００％以下としたのは、周方向主溝５，７の深さの１００％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。 Furthermore, the depth h of the shoulder circumferential narrow groove 19 is 20% or more and 100% or less of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. Here, the depth of the shoulder circumferential narrow groove 19 is set to 20% or more of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7 is less than 20% of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. This is because the drainage performance of the shoulder circumferential narrow groove 19 is lowered and the wet performance cannot be sufficiently improved. On the other hand, the depth of the shoulder circumferential narrow groove 19 is set to 100% or less of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7 when the depth exceeds 100% of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7. This is because the deformation restraining action between the combined shoulder blocks 23 and 29 is not sufficiently exhibited.

なお、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが７０％以下であることが好ましい。これは、ショルダー周方向細溝１９の深さｈを７０％以下にすることにより、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができるからである。 In addition, it is preferable that the depth h of the shoulder circumferential direction fine groove 19 is 70% or less. This is because the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23 and 29 can be effectively exhibited by setting the depth h of the shoulder circumferential narrow groove 19 to 70% or less.

次に、本発明の第１実施形態の作用について説明する。 Next, the operation of the first embodiment of the present invention will be described.

第１ショルダーブロック列２５の配列ピッチと第２ショルダーブロック列３１の配列ピッチが同じであって、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしているため、前述のように、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９において、空気入りタイヤ１の転動中に、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。つまり、隣り合った後続する（タイヤ回転方向Ｄから見て後続する）第２ショルダーブロック２９の踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する（タイヤ回転方向Ｄから見て先行する）第１ショルダーブロック２３の蹴り出し部分が路面から離脱すると共に、隣り合った後続する第１ショルダーブロック２３の踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する第２ショルダーブロック２９の蹴り出し部分が路面から離脱することになる。これにより、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを浅く設定しなくても、空気入りタイヤ１の転動中に、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束するように働くことになる。 The arrangement pitch of the first shoulder block row 25 and the arrangement pitch of the second shoulder block row 31 are the same, and the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 are out of phase in the tire circumferential direction C. As described above, in the first shoulder block 23 and the second shoulder block 29 that are adjacent to each other, during the rolling of the pneumatic tire 1, the timing of the stepping and kicking out of the first shoulder block 23, and the second shoulder block The timing of stepping and protruding at 29 can be shifted. That is, immediately after the stepped portion of the second shoulder block 29 that is adjacent (following from the tire rotation direction D) touches down, the adjacent first (preceding from the tire rotation direction D) is first. Immediately after the stepped-out portion of the adjacent first shoulder block 23 comes into contact with the ground, the kicked-out portion of the adjacent second shoulder block 29 adjacent from the road surface is released from the road surface. Will leave. Thereby, even if the depth of the 1st lug groove 21 and the 2nd lug groove 27 is not set shallowly, the 1st shoulder block 23 and the 2nd shoulder block 29 which adjoined during rolling of the pneumatic tire 1 are made. It works to restrain the deformation in the tire circumferential direction C.

また、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差ｆが最大ブロック長ｍの３０％以上でかつ７０％以下であるため、隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。 Further, since the phase difference f between the first shoulder block row 25 and the second shoulder block row 31 is not less than 30% and not more than 70% of the maximum block length m, deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23 and 29 is achieved. Can be fully exhibited.

更に、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上でかつ１５％以下であると共に、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが周方向主溝５，７の深さの２０％以上でかつ１００％以下であるため、ウエット性能をより十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用をより十分に発揮させることができる。 Furthermore, the groove width k of the shoulder circumferential narrow groove 19 is not less than 5% and not more than 15% of the maximum distance x between the tread edge E and the shoulder circumferential main groove 7, and the depth of the shoulder circumferential narrow groove 19 is Since the height h is 20% or more and 100% or less of the depth of the circumferential main grooves 5 and 7, the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23 and 29 is improved while sufficiently improving the wet performance. It can be more fully demonstrated.

また、トレッド端縁Ｅらショルダー周方向細溝１９の中心までのタイヤ幅方向Ｗの長さがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であるため、第１ショルダーブロック２３の幅と第２ショルダーブロック２９の幅を略同じにすることができ、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができる。 The length in the tire width direction W from the tread edge E to the center of the shoulder circumferential narrow groove 19 is 40% or more and 60% or less of the maximum distance between the tread edge E and the shoulder circumferential main groove 7. Therefore, the width of the first shoulder block 23 and the width of the second shoulder block 29 can be made substantially the same, and the deformation restraining action between the adjacent shoulder blocks 23 and 29 can be effectively exhibited. .

以上の如き、本発明の第１実施形態によれば、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを浅く設定しなくても、空気入りタイヤ１の転動中に、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束するように働くため、第１ショルダーブロック２３及び第２ショルダーブロック２９のヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, even if the depth of the first lug groove 21 and the second lug groove 27 is not set shallow, the pneumatic tires 1 are adjacent to each other during rolling. Since the first shoulder block 23 and the second shoulder block 29 work to restrain deformation in the tire circumferential direction C, the heel-and-toe wear of the first shoulder block 23 and the second shoulder block 29 is suppressed, and uneven wear resistance performance The wet performance can be sufficiently maintained until the end of tread wear.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について図３について簡単に説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be briefly described with reference to FIG.

ここで、図３は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。 Here, FIG. 3 is a plan development view of a part of the tread in the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention. In the drawings, “L” indicates the left direction, and “R” indicates the right direction.

図３に示すように、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。 As shown in FIG. 3, the pneumatic tire 33 according to the second embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, and the pneumatic tire 33 according to the second embodiment Of the specific configuration, only the portions different from the specific configuration of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment will be described. In addition, about the component corresponding to the component in the pneumatic tire 1 concerning 1st Embodiment among the some components in the pneumatic tire 33 concerning 2nd Embodiment, the same number is attached | subjected in a figure, Description is omitted.

即ち、本発明の第２実施形態に係わる重荷重用空気入りタイ等の空気入りタイヤ３３におけるトレッド３には、一対のセンター周方向主溝３５がタイヤ赤道線Ｓは挟むように設けられており、各々のセンター周方向主溝３５は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。また、トレッド３には、センター周方向細溝３７がタイヤ赤道線Ｓ上に重なるように設けられており、このセンター周方向細溝３７は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びてあって、周方向主溝７，３５の溝幅よりも小さい溝幅を有している。 That is, the tread 3 in the pneumatic tire 33 such as a heavy duty pneumatic tie according to the second embodiment of the present invention is provided with a pair of center circumferential main grooves 35 so as to sandwich the tire equator line S, Each center circumferential main groove 35 extends in a zigzag shape in the tire circumferential direction C. The tread 3 is provided with a center circumferential narrow groove 37 so as to overlap the tire equator line S. The center circumferential narrow groove 37 extends in a zigzag shape in the tire circumferential direction C. The groove width is smaller than the groove width of the circumferential main grooves 7 and 35.

トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の第１横溝（複数の左寄りの第１横溝と複数の右寄りの第１横溝）３９がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第１横溝３９は、一方のセンター周方向主溝（左寄りのセンター周方向主溝）３５とセンター周方向細溝３７を繋ぐように平面視右下がりに延びてあって、各々の右寄りの第１横溝３９は、センター周方向細溝３７と他方のセンター周方向主溝（右寄りのセンター周方向主溝）３５を繋ぐように平面視右下がりに延びている。 On the left and right sides of the tire equator line S in the tread 3, a plurality of first lateral grooves (a plurality of leftward first lateral grooves and a plurality of rightward first lateral grooves) 39 are provided at equal intervals along the tire circumferential direction C. Each of the first lateral grooves 39 on the left side extends to the lower right in plan view so as to connect one center circumferential main groove (left center circumferential main groove) 35 and the center circumferential narrow groove 37. Each of the first lateral grooves 39 on the right side extends downwardly in plan view so as to connect the center circumferential narrow groove 37 and the other center circumferential main groove (right center circumferential main groove) 35.

そして、センター周方向細溝３７と一方のセンター周方向主溝３５と複数の左寄りの第１横溝３９によって複数の左寄りのセンターブロック４１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、センター周方向細溝３７と他方のセンター周方向主溝３５と複数の右寄りの第１横溝３９によって複数の右寄りのセンターブロック４１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセンターブロック４１及び複数の右寄りのセンターブロック４１により左右一対のセンターブロック列４３が形成されている。 A plurality of left center blocks 41 are partitioned along the tire circumferential direction C by the center circumferential narrow groove 37, one center circumferential main groove 35, and the plurality of first lateral grooves 39 on the left side. A plurality of right center blocks 41 are partitioned along the tire circumferential direction C by the narrow grooves 37, the other center circumferential main grooves 35, and the plurality of first lateral grooves 39 on the right side. A pair of left and right center block rows 43 is formed by the right center block 41.

トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の第２横溝（複数の左寄りの第２横溝と複数の右寄りの第２横溝）４５がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第２横溝４５は、一方のショルダー周方向主溝７と一方のセンター周方向主溝３５を繋ぐように平面視右上がりに延びてあって、各々の右寄りの第２横溝４５は、他方のセンター周方向主溝３５と他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐように平面視右上がりに延びている。 A plurality of second lateral grooves (a plurality of left-side second lateral grooves and a plurality of right-side second lateral grooves) 45 are provided at equal intervals along the tire circumferential direction C on both the left and right sides of the tire equator line S in the tread 3. Each of the second lateral grooves 45 on the left side extends to the right in plan view so as to connect one shoulder circumferential main groove 7 and one center circumferential main groove 35. The lateral groove 45 extends rightward in plan view so as to connect the other center circumferential main groove 35 and the other shoulder circumferential main groove 7.

そして、一方のセンター周方向主溝３５と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの第２横溝４５によって複数の左寄りのセカンドブロック４７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のセンター周方向主溝３５と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの第２横溝４５によって複数の右寄りのセカンドブロック４７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセカンドブロック４７及び複数の右寄りのセカンドブロック４７により左右一対のセカンドブロック列４９が形成されている。 A plurality of left second blocks 47 are partitioned along the tire circumferential direction C by one center circumferential main groove 35, one shoulder circumferential main groove 7, and a plurality of left second lateral grooves 45, and the other A plurality of right-side second blocks 47 are partitioned along the tire circumferential direction C by the center circumferential main groove 35, the other shoulder circumferential main groove 7, and a plurality of right-side second lateral grooves 45, and a plurality of left-side second blocks are defined. 47 and a plurality of right-side second blocks 47 form a pair of left and right second block rows 49.

更に、第１実施形態に係わるショルダー周方向細溝１９は、直線状にタイヤ周方向Ｃへ延びているのに対して、第２実施形態に係わるショルダー周方向細溝１９は、ジグザグ状にタイヤ周方向Ｃへ延びている。 Further, the shoulder circumferential narrow groove 19 according to the first embodiment extends linearly in the tire circumferential direction C, whereas the shoulder circumferential narrow groove 19 according to the second embodiment has a zigzag tire shape. It extends in the circumferential direction C.

ここで、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏する。 Here, also in 2nd Embodiment, there exists an effect | action and effect similar to 1st Embodiment.

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。 In addition, this invention is not restricted to description of the above-mentioned embodiment, In addition, it can implement in a various aspect. Further, the scope of rights encompassed by the present invention is not limited to these embodiments.

本発明の実施例について説明する。 Examples of the present invention will be described.

実施例に係る空気入りタイヤ（発明品）として、図１に示す第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１を製造したものを適用し、比較例に係わる空気入りタイヤ（比較品1及び比較品2）として、図４に示す空気入りタイヤ５１を製造したものを適用した。そして、前記発明品と前記比較品1についてウエット性能評価試験を行うと共に、前記発明品と前記比較品2について耐偏摩耗性能評価試験を行い、それらの試験結果に基づいてウエット性能、耐偏摩耗性能をそれぞれ評価することにした。 As the pneumatic tire (invention product) according to the example, the pneumatic tire 1 manufactured according to the first embodiment shown in FIG. 1 is applied, and the pneumatic tire according to the comparative example (Comparative product 1 and Comparative product 2) is applied. ) Was used to manufacture the pneumatic tire 51 shown in FIG. Then, a wet performance evaluation test is performed on the invention product and the comparative product 1, and an uneven wear resistance evaluation test is performed on the invention product and the comparative product 2, and the wet performance and uneven wear resistance are based on the test results. We decided to evaluate each performance.

［比較例］
まず、ウエット性能評価試験及び耐偏摩耗性能試験について説明する前に、比較例に係わる空気入りタイヤ５１について図４を参照して簡単に説明する。 [Comparative example]
First, before describing the wet performance evaluation test and the uneven wear resistance test, the pneumatic tire 51 according to the comparative example will be briefly described with reference to FIG.

ここで、図４は、較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。 Here, FIG. 4 is a plan development view of a part of the tread in the pneumatic tire according to the comparative example. In the drawings, “L” indicates the left direction, and “R” indicates the right direction.

図４に示すように、比較例に係わる空気入りタイヤ５１は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、比較例に係わる空気入りタイヤ５１の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、比較例に係わる空気入りタイヤ５１における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。 As shown in FIG. 4, the pneumatic tire 51 according to the comparative example has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment except for the main part of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. In the specific configuration of the pneumatic tire 51 according to the comparative example, only parts different from the specific configuration of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment will be described. In addition, about the component corresponding to the component in the pneumatic tire 1 concerning 1st Embodiment among the some components in the pneumatic tire 51 concerning a comparative example, the same number is attached | subjected in a figure and description is carried out. Omitted.

即ち、空気入りタイヤ５１におけるトレッド３の左右のショルダー部には、複数のラグ溝（複数の左寄りのラグ溝と複数の右寄りのラグ溝）５３がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りのラグ溝５３は、一方のトレッド端縁Ｅの一方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、右寄りのラグ溝５３は、他方のトレッド端縁Ｅの他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のトレッド端縁Ｅと一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りのラグ溝５３によって複数の左寄りのショルダーブロック５５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のトレッド端縁Ｅと他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りのラグ溝５３によって複数の右寄りのショルダーブロック５５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのショルダーブロック５５及び複数の右寄りのショルダーブロック５５により左右一対のショルダーブロック列５７が形成されている。 That is, a plurality of lug grooves (a plurality of left-side lug grooves and a plurality of right-side lug grooves) 53 are provided in the tire circumferential direction C in the left and right shoulder portions of the tread 3 in the pneumatic tire 51, respectively. The left lug groove 53 extends in the tire width direction W so as to connect one shoulder circumferential main groove 7 of one tread edge E, and the right lug groove 53 is the other tread edge E. The other shoulder circumferential main groove 7 extends in the tire width direction W. A plurality of left shoulder blocks 55 are partitioned along the tire circumferential direction C by one tread edge E, one shoulder circumferential main groove 7 and a plurality of left lug grooves 53, and the other tread edge A plurality of right shoulder blocks 55 are partitioned along the tire circumferential direction C by the edge E, the other shoulder circumferential main groove 7 and a plurality of right lug grooves 53, and a plurality of left shoulder blocks 55 and a plurality of right shoulder blocks 55 The shoulder block 55 forms a pair of left and right shoulder block rows 57.

なお、前記発明品は、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さをショルダー周方向溝７の深さと同等にしたものであって、前記比較品1は、ラグ溝５３の深さをショルダー周方向溝７の深さよりも浅くしたものであって、前記比較品2は、ラグ溝５３の深さをショルダー周方向溝７の深さと同等にしたものである。 In the invention, the depth of the first lug groove 21 and the second lug groove 27 is equal to the depth of the shoulder circumferential groove 7, and the comparative product 1 is the depth of the lug groove 53. Is made shallower than the depth of the shoulder circumferential groove 7, and the comparative product 2 has the depth of the lug groove 53 equivalent to the depth of the shoulder circumferential groove 7.

［ウエット性能評価試験・耐偏摩耗性能評価試験］
(i) ウエット性能評価試験
ウエット性能評価試験は、前記発明品、前記比較品1をリム（２２．５×７．５０）に組み付けて、内圧を９００ｋｐａとして車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、水深２ｍｍの鉄の試験路面を正規荷重でそれぞれ走行させることにより行い、静止状態から加速して１５ｍの距離を走行するのに要した走行時間を求める。また、ウエット性能評価試験は、新品時、５０％摩耗時（トレッド摩耗中期）、７５％摩耗時（トレッド摩耗末期）毎にそれぞれ行う。そして、ウエット性能評価試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、前記走行時間は、指数化してあって、数値が大きいほどウエット性能が高いことを示している。

[Wet performance evaluation test / Uneven wear resistance performance evaluation test]
(i) Wet performance evaluation test
In the wet performance evaluation test, the invented product and the comparative product 1 were assembled to a rim (22.5 × 7.50), the inner pressure was set to 900 kpa, and each was mounted on a vehicle (2-D / 4 type). The travel time required to travel a distance of 15 m by accelerating from a stationary state is determined by traveling on a 2 mm iron test road surface with a normal load. Further, the wet performance evaluation test is performed for each new article, 50% wear (mid-tread wear), and 75% wear (late tread wear). The results of the wet performance evaluation test are summarized as shown in Table 1. The travel time is indexed, and the larger the value, the higher the wet performance.

即ち、表１に示すように、前記発明品は、前記比較品1に比べて、新品時、５０％摩耗時、７５％摩耗時のいずれにおいても、ウエット性能が高くなっている。これは、前記発明品における第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを前記比較品1におけるラグ溝５３の深さよりも深くしたことによるものである。 That is, as shown in Table 1, the inventive product has a higher wet performance than the comparative product 1 when it is new, 50% worn, and 75% worn. This is because the depth of the first lug groove 21 and the second lug groove 27 in the invention product is deeper than the depth of the lug groove 53 in the comparative product 1.

(ii) 耐偏摩耗性能評価試験
耐偏摩耗評価試験は、前記発明品、前記比較品2を前述のように車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、高速道路（平均速度８０ｋｍ／ｈ）を８０％、一般道路（平均速度３０ｋｍ／ｈ）を２０％の割合で、２万ｋｍ、４万ｋｍ走行させることにより行い、２万ｋｍ走行時、４万ｋｍ走行時のショルダーブロック（前記発明品にあっては、第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９、前記比較品2にあっては、ショルダーブロック５５）における蹴り出し部分（ヒール部分）と踏み込み部分（トウ部分）の段差量（ヒールトウ段差量）を求める。そして、耐偏摩耗性能評価試験の結果をまとめると、表２に示すようになる。なお、ヒールトウ段差量は、タイヤ毎の平均値を示している。

(ii) Uneven wear resistance evaluation test Uneven wear resistance evaluation test was performed on the expressway (average speed) with the invention product and the comparative product 2 mounted on the vehicle (2-D / 4 type) as described above. 80km for 80km / h) and 20% for ordinary roads (average speed 30km / h) by running 20,000km, 40,000km, shoulder when driving 20,000km, 40,000km Kick-out part (heel part) and step-in part (toe part) of the block (first shoulder block 23 and second shoulder block 29 in the case of the invention, and shoulder block 55 in the case of comparative product 2) The step amount (heel-toe step amount) is obtained. The results of the uneven wear resistance evaluation test are summarized in Table 2. The heel-toe step amount indicates an average value for each tire.

即ち、表２に示すように、前記発明品は、前記比較品2に比べて、ヒールアンドトウ摩耗を抑えられて、耐偏摩耗性能が高くなっている。これは、前記発明品における第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さが前記比較品1におけるラグ溝５３の深さと同等であるものの、前記発明品における第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしたことによるものである。 In other words, as shown in Table 2, the inventive product has higher heel and toe wear and higher uneven wear resistance than the comparative product 2. This is because the depth of the first lug groove 21 and the second lug groove 27 in the inventive product is equal to the depth of the lug groove 53 in the comparative product 1, but the first shoulder block row 25 and the second lug groove in the inventive product are the same. This is because the two shoulder block rows 31 are out of phase in the tire circumferential direction C.

本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。FIG. 3 is a plan development view of a part of a tread in the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention. 図２（ａ）は、本発明の第１実施形態の要部の拡大図であって、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図である。Fig.2 (a) is an enlarged view of the principal part of 1st Embodiment of this invention, FIG.2 (b) is a figure along the BB line in Fig.2 (a). 本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。FIG. 5 is a plan development view of a part of a tread in a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention. 比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。It is a plane development view of a part of a tread in a pneumatic tire according to a comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
３トレッド
５センター周方向主溝
７ショルダー周方向主溝
１９ショルダー周方向細溝
２１第１ラグ溝
２３第１ショルダーブロック
２５第１ショルダーブロック列
２７第２ラグ溝
２９第２ショルダーブロック
３１第２ショルダーブロック列 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 3 Tread 5 Center circumferential direction main groove 7 Shoulder circumferential direction main groove 19 Shoulder circumferential direction fine groove 21 First lug groove 23 First shoulder block 25 First shoulder block row 27 Second lug groove 29 Second shoulder block 31 Second shoulder block row

Claims

トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドにおけるトレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁との間に、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びており、かつ、前記周方向主溝の溝幅よりも小さい溝幅を有した周方向細溝が設けられ、
前記トレッドのショルダー部に前記トレッド端縁と前記周方向細溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、
前記トレッド端縁と前記周方向細溝と複数の前記第１ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区画される複数の第１ショルダーブロックにより第１ショルダーブロック列が形成され、
前記複数の第１ショルダーブロックの各々は、前記周方向細溝に面しており、かつ、前記周方向細溝を構成する溝壁として、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝壁を有しており、
前記トレッドのショルダー部に前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた複数の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、
前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と複数の前記第２ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区分される複数の第２ショルダーブロックにより第２ショルダーブロック列が形成され、
前記複数の第２ショルダーブロックの各々は、前記周方向細溝に面しており、かつ、前記周方向細溝を構成する溝壁として、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝壁を有しており、
前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしており、
前記周方向細溝の溝幅は、前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であることを特徴する空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread,
Between the circumferential main groove and the tread edge of the tread edge side of the tread, said extending in the tire circumferential along a direction linearly, and smaller than the groove width of the circumferential main grooves grooves A circumferential narrow groove having a width is provided,
A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction so as to connect the tread edge and the circumferential narrow groove to the shoulder portion of the tread are provided along the tire circumferential direction,
A first shoulder block row is formed by a plurality of first shoulder blocks partitioned along the tire circumferential direction by the tread edge, the circumferential narrow groove, and the plurality of first lug grooves,
Each of the plurality of first shoulder blocks has a groove wall that faces the circumferential narrow groove and that extends linearly along the tire circumferential direction as a groove wall constituting the circumferential narrow groove. Have
A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction so as to connect the circumferential narrow groove and the circumferential main groove on the tread edge side to the shoulder portion of the tread are provided along the tire circumferential direction,
A second shoulder block row is formed by a plurality of second shoulder blocks that are divided along the tire circumferential direction by the circumferential narrow grooves, the circumferential main grooves on the tread edge side, and the plurality of second lug grooves. ,
Each of the plurality of second shoulder blocks faces the circumferential narrow groove, and a groove wall extending linearly along the tire circumferential direction as a groove wall constituting the circumferential narrow groove. Have
The arrangement pitch of the first shoulder block row and the arrangement pitch of the second shoulder block row are the same, and the first shoulder block row and the second shoulder block row are out of phase in the tire circumferential direction ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove width of the circumferential narrow groove is not less than 5% and not more than 15% of a maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove on the tread edge .

前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相のずれ量が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The amount of phase shift between the first shoulder block row and the second shoulder block row is not less than 30% and not more than 70% of the maximum block length in the tire circumferential direction in the first shoulder block or the second shoulder block. The pneumatic tire according to claim 1, wherein there is a pneumatic tire.

前記周方向細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下であることを特徴とする請求項１から請求項２のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。 The depth of the said circumferential direction fine groove is 20% or more and 100% or less of the depth of the said circumferential main groove, The claim in any one of Claim 1 to 2 characterized by the above-mentioned. The described pneumatic tire.

前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが、前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。 The length in the tire width direction from the tread edge to the center of the circumferential narrow groove is 40% or more and 60% or less of the maximum distance between the tread edge and the circumferential main groove. the pneumatic tire according to any one of claims of claims 1 to 3, characterized.