JP5156270B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
この発明は、タイヤ周方向に延びる主溝内に、トレッド部の偏摩耗を抑制するための偏摩耗犠牲突起を具える空気入りタイヤに関し、特に排水性の向上を図る。 The present invention relates to a pneumatic tire having a partial wear sacrificial projection for suppressing uneven wear of a tread portion in a main groove extending in the tire circumferential direction, and particularly improves drainage.
一般に空気入りタイヤは、比較的径の小さいトレッド部のショルダー側が比較的径の大きいトレッド部のセンター側に引きずられて、進行方向と逆向き（ブレーキング方向）の力を受けることからショルダー側がセンター側に比べて早く摩耗し、いわゆる両減り摩耗（偏摩耗）が生じる。特に、トレッド部にブロックパターンを具えた重荷重用のタイヤにおいては、溝が深く、しかも高重量下で使用されることから、個々のブロックが変形し易すく、それゆえ上記偏摩耗に加えて、各ブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）も生じる。 In general, a pneumatic tire has a shoulder on the shoulder side because the shoulder side of the tread portion having a relatively small diameter is dragged toward the center side of the tread portion having a relatively large diameter and receives a force in the direction opposite to the traveling direction (braking direction). It wears faster than the side, and so-called double wear (uneven wear) occurs. In particular, in heavy-duty tires having a block pattern in the tread portion, since the grooves are deep and used under high weight, individual blocks are easily deformed. Therefore, in addition to the uneven wear, In each block, heel and toe wear (partial wear) that wears more toward the kicking side before and after in the tire circumferential direction also occurs.
従来、このような問題を解決すべく、図５に示すように、トレッド部１０１にタイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されたタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝１０５内に、隣接するリブ１１３、１１４に対して低くなるように段差をつけた狭幅のリブ１１７（偏摩耗犠牲突起）を設けて、その突起１１７にブレーキング方向の力を集中させて偏摩耗を抑制する空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
しかしながら、特許文献１に記載されたような接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起を主溝内に有する従来の空気入りタイヤは、その突起１１７によって主溝１０５内の空間がタイヤ幅方向の内側および外側の２つの空間１０５ａ、１０５ｂに隔てられることから、ウェット走行時には、その突起１１７が、主溝１０５ａ内に進入した水の排水を妨げる結果となり排水性が悪化するという問題がある。
However, in the conventional pneumatic tire described in Patent Document 1 that has uneven wear sacrificial protrusions in the main groove that come into contact with the road surface at the time of ground contact, the space in the
従って、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、高い排水性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。 Therefore, this invention makes it a subject to solve these problems, The objective is to provide the pneumatic tire which can suppress uneven wear, ensuring high drainage performance. is there.
前記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記主溝とトレッド端とに挟まれた陸部を複数のブロックに区画する、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、タイヤ幅方向最外側の前記主溝の底部からタイヤ径方向外側に向かって***するとともに当該主溝に沿って連続して延び、当該主溝内をタイヤ幅方向の内側および外側の２つの空間に隔てる偏摩耗犠牲突起とを具え、前記偏摩耗犠牲突起は、未接地時には、トレッド表面よりタイヤ径方向内側に位置し、接地時には、路面とすべり接触する接触面を有する空気入りタイヤにおいて、前記偏摩耗犠牲突起は、前記接触面を形成する第１の高さと、前記第１の高さよりも小さく、かつ、当該偏摩耗犠牲突起のタイヤ幅方向の内側および外側の前記２つの空間を連通する連通部を形成する第２の高さと、を有してなることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、主溝内に配設された偏摩耗犠牲突起の接触面は、未接地時には、トレッド表面に対してタイヤ径方向内側に位置し、接地時にはその周囲よりも転がり半径が小さいことから路面とすべり接触する。これにより、偏摩耗犠牲突起を設けないときに主溝のタイヤ幅方向に隣接するブロックに発生していたブレーキング方向の力を、この偏摩耗犠牲突起に吸収させることができるので、その主溝に隣接するブロックに発生するブレーキング方向の力が緩和され偏摩耗は抑制される。さらに、ウェット走行時には、偏摩耗犠牲突起によってタイヤ幅方向の内側および外側の２つの空間に隔たれた主溝内、特には、そのタイヤ幅方向内側の空間に取り込まれた水は、それら２つの空間を連通する連通部を介してラグ溝内へ排出されるので、排水性能は向上する。
In order to achieve the above object, the present invention provides a tread portion including a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions sandwiched between at least the outermost main grooves and the tread ends in the tire width direction. A lug groove extending in the tire width direction and protruding from the bottom of the main groove on the outermost side in the tire width direction toward the outer side in the tire radial direction and continuously extending along the main groove. A partial wear sacrificial protrusion that separates the inside of the groove into two spaces inside and outside in the tire width direction, and the uneven wear sacrificial protrusion is located on the inner side in the tire radial direction from the tread surface when not grounded, and on the road surface when grounded a pneumatic tire having a contact surface for the sliding contact, the uneven wear sacrificial protrusion, first the height you forms the contact surface, the first smaller than the height, and of the uneven wear sacrificial protrusion T A second height that forms a communication portion for communicating the two spaces of the inner and outer Ya width direction, a pneumatic tire characterized by comprising a. By adopting such a configuration, the contact surface of the uneven wear sacrificial protrusion disposed in the main groove is located on the inner side in the tire radial direction with respect to the tread surface when not grounded, and the rolling radius is larger than the surrounding area when grounded. Since it is small, it makes sliding contact with the road surface. As a result, the braking force in the braking direction generated in the block adjacent to the main groove in the tire width direction when the uneven wear sacrifice protrusion is not provided can be absorbed by the uneven wear sacrifice protrusion. The force in the braking direction generated in the block adjacent to is alleviated and uneven wear is suppressed. Furthermore, during wet running, the water taken into the main groove separated by the uneven wear sacrificial protrusions into the two inner and outer spaces in the tire width direction, in particular, the inner space in the tire width direction, Since it is discharged into the lug groove through the communicating part that communicates with the slag, drainage performance is improved.
なお、ここでいう「主溝」には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝のみならず、例えば波状又はジグザグ状に屈曲しつつ全体としてタイヤ周方向に延びる、いわゆる屈曲溝をも含むものとする。また、偏摩耗犠牲突起の「高さ」とは、偏摩耗犠牲突起が配設された主溝の底部から偏摩耗犠牲突起の頂端までのタイヤ径方向の距離を意味する。 The “main groove” herein includes not only a groove extending linearly along the tire circumferential direction but also a so-called bent groove extending in the tire circumferential direction as a whole while bending in a wavy or zigzag manner, for example. Shall be. Further, the “height” of the uneven wear sacrificial projection means the distance in the tire radial direction from the bottom of the main groove where the uneven wear sacrificial projection is disposed to the top end of the uneven wear sacrificial projection.
また、連通部は、ラグ溝の延長線上に位置することが好ましい。なお、ここでいう連通部が「外側ラグ溝の延長線上に位置する」とは、ラグ溝の、タイヤ幅方向最外側の主溝へ開口する開口部と、連通部の、タイヤ幅方向最外側の主溝内のタイヤ幅方向外側の空間へ開口する開口部とをそれぞれタイヤ赤道面に投影してみたときに、それらの投影がタイヤ周方向において完全に一致する場合および何れか一方の投影に他方の投影が完全に含まれる場合のみならず、それらの投影がタイヤ周方向において部分的に一致する場合をも含むものとする。 Moreover, it is preferable that a communicating part is located on the extension line of a lug groove. Note that the communication part here is “located on the extended line of the outer lug groove” means that the opening part of the lug groove that opens to the outermost main groove in the tire width direction and the outermost part in the tire width direction of the communication part When projecting the opening that opens to the outer space in the tire width direction in the main groove on the tire equatorial plane, the projections completely coincide with each other in the tire circumferential direction. This includes not only the case where the other projection is completely included, but also the case where these projections partially coincide with each other in the tire circumferential direction.
さらに、ラグ溝の溝深さは、タイヤ幅方向最外側の主溝の溝深さの１５〜３５％の範囲内にあることが好ましい。 Further, the groove depth of the lug groove is preferably in the range of 15 to 35% of the groove depth of the outermost main groove in the tire width direction.
さらに、連通部の深さは、ラグ溝の溝深さの１００〜１２０％の範囲内にあることが好ましい。なお、ここでいう「連通部の深さ」とは、タイヤ径方向における偏摩耗犠牲突起の第１の高さと第２の高さの差を指す。 Furthermore, it is preferable that the depth of the communication portion is in the range of 100 to 120% of the groove depth of the lug groove. Note that the “depth of the communication portion” referred to here indicates a difference between the first height and the second height of the uneven wear sacrifice protrusion in the tire radial direction.
さらに、ラグ溝の溝幅は、ブロックのタイヤ周方向長さの１５〜３０％の範囲内にあることが好ましい。 Furthermore, the groove width of the lug groove is preferably in the range of 15 to 30% of the length in the tire circumferential direction of the block.
さらに、連通部のタイヤ周方向の長さは、ラグ溝の溝幅の１００〜１２０％の範囲内にあることが好ましい。なお、ここでいう「連通部のタイヤ周方向の長さ」とは、連通部を形成する偏摩耗犠牲突起の第２の高さが、タイヤ周方向に連続して存在する長さを指す。 Furthermore, it is preferable that the length of the communication portion in the tire circumferential direction is in the range of 100 to 120% of the groove width of the lug groove. The “length of the communicating portion in the tire circumferential direction” herein refers to a length in which the second height of the uneven wear sacrificial protrusions forming the communicating portion exists continuously in the tire circumferential direction.
加えて、未接地時のトレッド表面から偏摩耗犠牲突起の接触面までのタイヤ径方向の距離は、１．５〜３．５ｍｍの範囲内にあることが好ましい。 In addition, the distance in the tire radial direction from the tread surface when not grounded to the contact surface of the uneven wear sacrificial protrusion is preferably in the range of 1.5 to 3.5 mm.
この発明によれば、偏摩耗犠牲突起によってタイヤ幅方向の内側および外側に隔てられた主溝内の２つの空間を連通する連通部を設けたことから、高い排水性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる。 According to the present invention, since the communication portion that communicates the two spaces in the main groove separated by the uneven wear sacrificial protrusions on the inner side and the outer side in the tire width direction is provided, the high wear performance is ensured, and the uneven wear is ensured. Can be suppressed.
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図であり、図２は、図１に示すトレッド部に設けられた、以下で説明するサイド主溝および偏摩耗犠牲突起の断面斜視図であり、図３（ａ）は、以下で説明する外側ラグ溝のタイヤ周方向断面の断面図であり、図３（ｂ）は、サイド主溝および偏摩耗犠牲突起のタイヤ幅方向断面の断面図であり、図３（ｃ）は、以下で説明する連通部のタイヤ周方向断面の断面図であり、図４は、図１の一部拡大断面図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention, and FIG. 2 is a view provided below in the tread portion shown in FIG. FIG. 3A is a cross-sectional perspective view of the side main groove and the uneven wear sacrificial protrusion described, and FIG. 3A is a cross-sectional view of a cross section in the tire circumferential direction of the outer lug groove described below, and FIG. FIG. 3C is a cross-sectional view of a main groove and a cross section of the sacrificial wear sacrificial protrusion in the tire width direction, FIG. 3C is a cross-sectional view of a cross section in the tire circumferential direction of a communication portion described below, and FIG. FIG.
図１に示すタイヤは、トレッド部１に、タイヤ赤道面の両側において、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びるそれぞれ一対のセンター主溝３およびサイド主溝５を具える。また、このタイヤは、トレッド部１に、センター主溝３とサイド主溝５を連結する内側ラグ溝７と、それぞれのセンター主溝３から、タイヤ周方向で交互になるように、タイヤ幅方向内側に向けて延びる枝溝９と、タイヤ周方向に隣接する枝溝９の間を連結する連結溝１１とを具える。これらセンター主溝３、サイド主溝５、枝溝９および連結溝１１によってサイド主溝５のタイヤ幅方向内側に内側ブロック１３が区画形成されている。さらにこのタイヤは、トレッド部１に、サイド主溝５とトレッド端とに挟まれた陸部から複数の外側ブロック１４を区画形成する、サイド主溝５からタイヤ幅方向外側に延びる外側ラグ溝１５をも具える。なお、これら主溝３、５、ラグ溝７、１５、枝溝９および連結溝１１の配設本数および位置は、タイヤに要求される種々の性能を考慮して適宜変更することができる。
The tire shown in FIG. 1 includes a pair of center
加えて、このタイヤは、サイド主溝５内に、当該底部からタイヤ径方向外側に向かって***するとともにその主溝に沿って連続して延び、その主溝５内をタイヤ幅方向内外の２つの空間５ａ、５ｂに隔てる偏摩耗犠牲突起１７を具え、その偏摩耗犠牲突起１７は、未接地時には、トレッド表面２３よりタイヤ径方向内側に位置し、接地時には路面とすべり接触する接触面１９を有する。
In addition, the tire bulges in the side
さらに、図２に示すように、偏摩耗犠牲突起１７は、接触面１９を形成するの第１の高さｈ１と、第１の高さｈ１よりも小さく、偏摩耗犠牲突起１７によって隔てられた２つの空間５ａ、５ｂを連通する連通部２１を形成する第２の高さｈ２と、を有する。
Further, as shown in FIG. 2, the uneven wear
かかる実施形態のタイヤによれば、サイド主溝５内に配設された偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９は、未接地時には、トレッド表面２３に対してタイヤ径方向内側に位置し、接地時にはその周囲よりも転がり半径が小さいことから路面とすべり接触する。これにより、偏摩耗犠牲突起１７を設けないときにサイド主溝５に隣接するブロック１３、１４に発生していたブレーキング方向の力を、この偏摩耗犠牲突起１７に吸収させることができるので、その分サイド主溝５に隣接するブロック１３、１４に発生するブレーキング方向の力が緩和され偏摩耗は抑制される。
According to the tire of this embodiment, the
しかもこの実施形態のタイヤによれば、図１に示すように、ウェット走行時に、トレッド部１の中心付近から連結溝１１、枝溝９および内側ラグ溝７を介して流れ出てきた水は、偏摩耗犠牲突起１７によってタイヤ幅方向内外の２つの空間に隔たれたサイド主溝５内、特にはそのタイヤ幅方向内側に位置する空間５ａに取り込まれるものの、それら両空間５ａおよび５ｂを連通する連通部２１を通って外側ラグ溝１５内へ排出され得るので、排水性能が低下することがない。
Moreover, according to the tire of this embodiment, as shown in FIG. 1, during wet running, the water flowing out from the vicinity of the center of the tread portion 1 through the connecting groove 11, the
なお、ウェット走行時に、サイド主溝５内、特には前記空間５ａ内に取り込まれた水をより効果的に外側ラグ溝１５内に排出するためには、連通部２１は、外側ラグ溝１５の延長線上に位置することが好ましい。
In order to discharge the water taken into the side
また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、外側ラグ溝１５の溝深さDlugは、サイド主溝５の溝深さDsideの１５〜３５％の範囲内にあることが好ましい。外側ラグ溝１５の溝深さDlugがサイド主溝５の溝深さDsideの１５％未満であると排水性の効果が十分でなく、３５％を超えると外側ラグ溝１５によって区画された外側ブロック１４の剛性が低下し、偏摩耗が発生し易くなってしまうからである。
Further, as shown in FIGS. 3A and 3B, the groove depth D lug of the
さらに、図３（ａ）、（ｃ）に示すように、連通部２１の深さDpathは、外側ラグ溝１５の溝深さDlugの１００〜１２０％の範囲内にあることが好ましい。連通部２１の深さDpathが外側ラグ溝１５の溝深さDlugの１００％未満であると、連通部２１を通って外側ラグ溝１５へ排出される水の流れが妨げられてしまう結果となるので排出性の効果が十分でなく、１２０％を超えると偏摩耗犠牲突起１７の剛性が過度に低下し耐偏摩耗性の効果が十分でないからである。
Further, as shown in FIGS. 3A and 3C, the depth D path of the
図４に示すように、外側ラグ溝１５の溝幅Ｗlugは、外側ラグ溝１５に隣接する外側ブロック１４のタイヤ周方向長さLblockの１５〜３０％の範囲内にあることが好ましい。外側ラグ溝１５の溝幅Ｗlugが外側ラグ溝１５に隣接する外側ブロック１４のタイヤ周方向長さLblockの１５％未満であると排水性の効果が十分でなく、３０％を超えると当該ブロックの剛性が低下し、偏摩耗が発生し易くなってしまうからである。
As shown in FIG. 4, the groove width W lug of the
さらに、図４に示すように、連通部２１のタイヤ周方向の長さLpathは、外側ラグ溝１５の溝幅Ｗlugの１００〜１２０％の範囲内にあることが好ましい。連通部２１のタイヤ周方向の長さLpathが、外側ラグ溝１５の溝幅Ｗlugの１００％未満であると、連通部２１を通って外側ラグ溝１５へ排出される水の流れが妨げられてしまう結果となるので排出性の効果が十分でなく、１２０％を超えると接地時に路面とすべり接触する偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９の接触面積が減少し、耐偏摩耗性の効果が十分でないからである。
Furthermore, as shown in FIG. 4, the length L path of the
しかも、図３（ｂ）に示すように、未接地時のトレッド表面２３から偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９までのタイヤ径方向の距離Ｈは、１．５〜３．５ｍｍの範囲内にあることが好ましい。未接地時のトレッド表面２３から偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９までのタイヤ径方向の距離Ｈが１．５ｍｍ未満であると、接地時に偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９と路面がすべり接触でなく完全に接触してしまい、耐偏摩耗性の効果が十分でなく、３．５ｍｍを超えると偏摩耗犠牲突起１７の接触面１９と路面が接触しない恐れがあるからである。
Moreover, as shown in FIG. 3B, the distance H in the tire radial direction from the
上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。 The above description shows only some of the embodiments of the present invention, and these configurations can be combined with each other or various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, tires according to the present invention were prototyped and performance evaluations were performed, which will be described below.
実施例１、２および３のタイヤは、トレッド部に図１に示すトレッドパターンを有するタイヤサイズが１１R２２．５のトラックおよびバス用のラジアルタイヤであり、表１に示す諸元を有する。なお、いずれのタイヤにおいても偏摩耗犠牲突起によって隔てられた主溝内のタイヤ幅方向の内側および外側の２つの空間を連通する連通部は、外側ラグ溝の延長線上に位置するものである。 The tires of Examples 1, 2 and 3 are radial tires for trucks and buses having a tire size of 11R22.5 having the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion, and have the specifications shown in Table 1. In any of the tires, the communicating portion that communicates the two inner and outer spaces in the tire width direction in the main groove separated by the uneven wear sacrificial protrusions is located on the extended line of the outer lug groove.
比較のため、トレッド部に、図５に示すトレッドパターンを有する、連通部を設けていない以外は実施例１〜３と同じである従来例１のタイヤについても併せて試作した。従来例１のタイヤは、表１に示す諸元を有する。 For comparison, a tire of Conventional Example 1 having the tread pattern shown in FIG. 5 in the tread part and having the communication part other than that provided in Example 1 to Example 3 was also prototyped. The tire of Conventional Example 1 has the specifications shown in Table 1.
（耐偏摩耗性の評価試験）
前記各供試タイヤを、サイズ７．５０×２２．５のリムに組み付けて、内圧９００ｋＰａ（相対圧）として車両（前1軸・後２軸、後２軸駆動。２０ｔ車）に装着し、高速道路を主体に５万ｋｍ走行させた。走行後のタイヤを目視点検し、ブロックに発生した偏摩耗の容積を測定し、この測定値により評価を行い、従来例１の偏摩耗量を１００とし各実施例１〜３のタイヤについて指数で表した。その結果を表１に示す。なお、表１中の偏摩耗量の指数の数値が小さいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性がよいことを示す。
(Evaluation test for uneven wear resistance)
Each of the test tires is assembled to a rim of size 7.50 × 22.5, and is mounted on a vehicle (front 1 axis / rear 2 axis, rear 2 axis drive, 20t car) with an internal pressure of 900 kPa (relative pressure), I drove 50,000km mainly on the highway. The tire after running is visually inspected, the volume of uneven wear generated in the block is measured, and evaluation is performed based on this measured value. The uneven wear amount of Conventional Example 1 is set to 100 and the tires of Examples 1 to 3 are indexed. expressed. The results are shown in Table 1. In addition, the smaller the numerical value of the index of the amount of uneven wear in Table 1, the smaller the uneven wear and the better the uneven wear resistance.
（ウェット走行性能の評価試験）
前記各供試タイヤを、サイズ７．５０×２２．５のリムに組み付けて、内圧９００ｋＰａ（相対圧）として車両（前1軸・後２軸、後２軸駆動。２０ｔ車）に装着し、定積状態にて、厚さ２ｍｍの水膜を表面に有する鉄板上で車両を発進させ、そのときの発進加速度をそれぞれ計測した。評価は、実施例１〜３のタイヤにつき従来例１のタイヤの発進加速度を１００とし各実施例１〜３のタイヤについて指数で表した。その結果を表１に示す。なお、表１中の発進加速度の指数の数値が大きいほど発進加速度が大きく、すなわち排水性が高いことを示す。
(Evaluation test of wet running performance)
Each of the test tires is assembled to a rim of size 7.50 × 22.5, and is mounted on a vehicle (front 1 axis / rear 2 axis, rear 2 axis drive, 20t car) with an internal pressure of 900 kPa (relative pressure), In a fixed volume state, the vehicle was started on an iron plate having a 2 mm thick water film on the surface, and the starting acceleration at that time was measured. The evaluation was expressed as an index for the tires of Examples 1 to 3 with the starting acceleration of the tire of Conventional Example 1 as 100 for the tires of Examples 1 to 3. The results are shown in Table 1. In addition, it shows that start acceleration is so large that the numerical value of the index of start acceleration in Table 1 is large, ie, drainage is high.
表１に示す結果から、実施例３のタイヤは、実施例１および２のタイヤに比べて連通部の深さおよびタイヤ周方向長さが大きいことから偏摩耗量に若干の増加傾向がみられるが、実施例１および２のタイヤは、従来例１と同じ偏摩耗量であることから、連通部を設けても偏摩耗は抑制可能であることがわかった。 From the results shown in Table 1, the tire of Example 3 has a slightly increasing tendency in the amount of uneven wear because the depth of the communicating portion and the tire circumferential length are larger than those of Examples 1 and 2. However, since the tires of Examples 1 and 2 have the same uneven wear amount as that of Conventional Example 1, it has been found that uneven wear can be suppressed even if a communicating portion is provided.
また、従来例１のタイヤに比べウェット走行時の車両の発進加速度が大きいことから、連通部を設けたことにより排水性が向上したことが確認された。さらに、連通部の深さおよびタイヤ周方向長さが大きいほど、排水性が高くなることも確認された。 Moreover, since the starting acceleration of the vehicle at the time of wet traveling was larger than that of the tire of Conventional Example 1, it was confirmed that the drainage performance was improved by providing the communication portion. Furthermore, it was confirmed that the drainage becomes higher as the depth of the communication portion and the tire circumferential length are larger.
以上の説明から明らかなように、この発明によって、高い排水性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが可能となった。 As is apparent from the above description, according to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear while ensuring high drainage performance.
１ トレッド部
３ センター主溝
５ サイド主溝
５ａ 空間
５ｂ 空間
７ 内側ラグ溝
９ 枝溝
１１ 連結溝
１３ 内側ブロック
１４ 外側ブロック
１５ 外側ラグ溝
１７ 偏摩耗犠牲突起
１９ 接触面
２１ 連通部
２３ トレッド表面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (7)
前記偏摩耗犠牲突起は、前記接触面を形成する第１の高さと、前記第１の高さよりも小さく、かつ、当該偏摩耗犠牲突起のタイヤ幅方向の内側および外側の前記２つの空間を連通する連通部を形成する第２の高さと、を有してなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A lug extending in the tire width direction that divides a land portion sandwiched between a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and at least the outermost main groove and the tread end in the tire width direction into a plurality of blocks in the tread portion. The groove and the bottom of the main groove on the outermost side in the tire width direction protrude from the bottom in the tire radial direction and continuously extend along the main groove. One of the uneven wear sacrificial protrusion comprises separating the space, the uneven wear sacrificial protrusion, when ungrounded, located in the tire radial direction inner side than the tread surface, at the time of grounding, a pneumatic tire having a contact surface for sliding contact with the road surface ,
The uneven wear sacrificial protrusion, first the height you forms the contact surface, the first smaller than the height, and the two spaces of the inner and outer tire width direction of the uneven wear sacrificial protrusion A pneumatic tire characterized by having a second height that forms a communicating portion that communicates.
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