JP2007091197A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the generation of abrasion of heel-and-toe in a shoulder block while sufficiently maintaining a water-discharge property and traction performance to the last stage of abrasion in a pneumatic tire. <P>SOLUTION: The shoulder block 13 constituting a shoulder block row 12 is divided by both side main grooves 3; a tread end; an outer lag groove 9; a shoulder width direction inner sipe 10; and a shoulder circumferential sipe 11 for connecting the shoulder width direction inner sipe 10 and the outer lag groove 9. The shoulder blocks 13 adjacent in a tire circumferential direction mutually compensate rigidity by these sipes, thereby, suppressing deformation and enhancing eccentric wear-resistance. Further, timing when the shoulder block 13 steps on a road surface and timing when it kicks out the road surface are deviated at a tread end and a tread central part and they mutually constrain motions to each other. Thereby, the deformation of the shoulder block is suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、トレッドにブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関し、詳細には、摩耗末期まで良好な排水性及びトラクション性能を維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern on a tread, and in particular, enables to suppress heel and toe wear (uneven wear) in a shoulder block while maintaining good drainage and traction performance until the end of wear. Related to pneumatic tires.

近年、タイヤのトレッドに形成するトレッドパターンとして、ブロックパターンが多用されている。ブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（リブ溝）と、この主溝に交差して延びる多数の副溝（ラグ溝）とによって区画される多数のブロック（陸部）を備えている。ブロックパターンは乾燥路は勿論のこと、ウェット路面や氷雪路面でも良好なトラクションを発揮する全天候性を有するため、重荷重用空気入りタイヤに適用される割合が増加しつつある。   In recent years, block patterns have been frequently used as tread patterns formed on tire treads. The block pattern includes a large number of blocks (land portions) defined by a plurality of main grooves (rib grooves) extending in the tire circumferential direction and a large number of sub-grooves (lug grooves) extending across the main grooves. ing. Since the block pattern has an all-weather property that exhibits good traction not only on dry roads but also on wet roads and icy and snowy roads, the ratio applied to heavy duty pneumatic tires is increasing.

しかし、重荷重用空気入りタイヤに使用される場合のトレッドのブロックパターンは溝が深く、しかも高荷重下で使用されるため、個々のブロックが変形し易くなっている。このため、タイヤ接地時のブロックの変形（倒れ込み）が大きくなることで、特にショルダーブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ転動時にブロックが路面から離脱しようとする際、ブロック蹴り出し部に路面からの制動力とブロックのクラッシング変形による剪断力との合力が作用して滑りが生じ、早期に摩耗が進展し、各ブロックが鋸刃状に摩耗する現象である。   However, the tread block pattern used in heavy duty pneumatic tires has deep grooves and is used under a high load, so that individual blocks are easily deformed. For this reason, the deformation (falling down) of the block at the time of tire contact increases, and heel-and-toe wear that wears more toward the kicking side before and after the tire circumferential direction in the shoulder block tends to occur. In heel and toe wear, when the block tries to detach from the road surface during rolling of the tire, the combined force of the braking force from the road surface and the shearing force due to the crushing deformation of the block acts on the block kicking out part, and slipping occurs. This is a phenomenon in which wear progresses early and each block wears like a saw blade.

そこで、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列のブロックの間の副溝に底上げ部を形成して副溝を主溝よりも浅くすることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、タイヤ接地時のブロックの変形を抑制してヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにした空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。
特開平6-297917号公報 Therefore, by forming a bottom raised part in the secondary groove between the blocks of the shoulder block row aligned in the tire circumferential direction and making the secondary groove shallower than the main groove, the bending rigidity in the tire circumferential direction of the block is increased, and the tire is in contact with the ground. A pneumatic tire has been proposed in which the deformation of the block is suppressed to prevent the occurrence of heel and toe wear (Patent Document 1).
JP-A-6-297917

しかしながら、ショルダーブロックの変形を十分に抑えられる程度にタイヤ周方向の曲げ剛性を高めるには、ラグ溝の大部分にわたって底上げ部を形成する必要があり、その結果、摩耗中期以降における排水性やトラクション性能の低下が避けられなかった。   However, in order to increase the bending rigidity in the tire circumferential direction to such an extent that the deformation of the shoulder block can be sufficiently suppressed, it is necessary to form a bottom raised portion over the majority of the lug groove, and as a result, drainage performance and traction after the middle stage of wear A decline in performance was inevitable.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、空気入りタイヤにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することである。   The present invention has been made to solve such problems, and its purpose is to suppress the occurrence of heel and toe wear in the shoulder block while maintaining good drainage and traction performance until the end of wear in a pneumatic tire. It is to be.

請求項１の発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画されることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイプとからなることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側サイプの長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向サイプの長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側サイプ及び前記ショルダー周方向サイプの幅は0.5乃至3.0mmであることを特徴とする。
請求項９の発明は、請求項１乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって傾斜状又は階段状に深くなることを特徴とする。
請求項１０の発明は、請求項９記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であることを特徴とする。
請求項１１の発明は、請求項９記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝内の深さが相対的に浅い部位に、タイヤ幅方向及び周方向に延び、かつ前記第１のサイプに接続された第２のサイプを有することを特徴とする。
請求項１２の発明は、請求項１乃至１０の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプは深さ方向に１つ以上の傾斜部を有することを特徴とする。
請求項１３の発明は、請求項１２記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプの少なくとも１つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を有することを特徴とする。
請求項１４の発明は、請求項１３記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の一対の突出量の和が前記第１のサイプ幅に相当することを特徴とする。
請求項１５の発明は、請求項１３又は１４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の数は少なくとも４つであることを特徴とする。
請求項１６の発明は、請求項１３乃至１５の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面積の総和が、前記第１のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の1.5乃至50％であることを特徴とする。
請求項１７の発明は、請求項１３乃至１６の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のサイプの傾斜面が少なくとも１つの突起対を有することを特徴とする。
請求項１８の発明は、請求項１３乃至１７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする。 The invention of claim 1 includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction between the outermost main grooves and the tread ends on both sides in the tire width direction. A pneumatic tire including a shoulder block row formed on a tread, wherein the block includes the outermost main groove, a tread end, and the outermost main groove from the tread end toward the center in the tire width direction. An outer lug groove extending to a position where the outer lug groove does not reach, and a first sipe that connects the outer lug groove with a position not facing the tread center side edge of the outer lug groove in the outermost main groove. It is characterized by.
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the first sipe extends from the position in the outermost main groove to a position where the tread end does not reach the tread end. It consists of a width direction inner side sipe and a shoulder circumferential direction sipe that connects the shoulder width direction inner side sipe and the outer lug groove.
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the width of the block is 12 to 35% of the width of the tread.
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire of the first aspect, the width of the outer lug groove is 12 to 30% of the arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction.
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the length of the outer lug groove is 20 to 80% of the width of the block.
A sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the second aspect, wherein the length of the inner sipe in the shoulder width direction is 20 to 80% of the width of the block.
A seventh aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the second aspect, wherein the length of the shoulder circumferential sipe is 20 to 60% of the arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction.
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the width of the shoulder width direction inner sipe and the shoulder circumferential direction sipe is 0.5 to 3.0 mm.
A ninth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to eighth aspects, wherein the outer lug groove is inclined or stepped from the center in the tire width direction toward the tread end. It is characterized by.
The invention according to claim 10 is the pneumatic tire according to claim 9, wherein the depth of the shallowest portion of the outer lug groove is 20 to 60% of the depth of the deepest portion.
According to an eleventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the ninth aspect, the depth in the outer lug groove extends in a tire width direction and a circumferential direction and is connected to the first sipe. And having a second sipe.
According to a twelfth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to tenth aspects, the first sipe has one or more inclined portions in the depth direction.
In a thirteenth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the twelfth aspect, at least one inclined portion of the first sipe has a pair of protrusions that protrude so as to face each other from opposite wall surfaces across the inclined portion. It is characterized by that.
According to a fourteenth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the thirteenth aspect, a sum of a pair of protrusion amounts of the protrusion pair corresponds to the first sipe width.
A fifteenth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the thirteenth or fourteenth aspect, wherein the number of the protrusion pairs is at least four.
According to a sixteenth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the thirteenth to fifteenth aspects, the sum of the cross-sectional areas of the protrusions is a total area of wall surfaces facing each other across the inclined portion of the first sipe. It is characterized by 1.5 to 50%.
The invention according to claim 17 is the pneumatic tire according to any one of claims 13 to 16, wherein the inclined surface of the first sipe has at least one projection pair.
The invention according to claim 18 is the pneumatic tire according to any one of claims 13 to 17, characterized in that the cross-sectional shape of the protrusion is a circle, a cross, or a polygon.

（作用）
本発明によれば、ショルダーブロック列を構成する各ブロックのタイヤ周方向の端は、トレッド端側は外側ラグにより区画され、トレッド中央側は第１のサイプにより区画されるため、タイヤ周方向の端の位置がトレッド端側とトレッド中央側とで異なる。これにより、ブロックのトレッド端側とトレッド中央側とで、タイヤ接地時の踏み・蹴りのタイミングをずらすことができるので、路面に接触している部分と既に離脱した部分とが互いの動きを拘束し合い、変形を抑制する。
また、第１のサイプはタイヤ周方向に隣り合うブロック間の境界を構成しており、タイヤ接地時にサイプを挟んで隣り合うブロック間に作用する押圧力がブロックの剛性を補完し、ブロックの変形を抑制する。
さらに、外側ラグ溝に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロックのブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。
また、外側ラグ溝内に形成した第２のサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。
さらに、第１のサイプに傾斜部を設けて３次元化することにより、その傾斜部を挟んで対向する壁面の接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完して変形を抑制する効果がより向上する。
また、第１のサイプの少なくとも1つの傾斜部に、その傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を設けたことにより、突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。 (Function)
According to the present invention, the tire circumferential end of each block constituting the shoulder block row is defined by the outer lug on the tread end side and the first sipe on the tread center side. The position of the end differs between the tread end side and the tread center side. As a result, the tread end side and the tread center side of the block can shift the timing of stepping and kicking when the tires are in contact with each other, so the part that is in contact with the road surface and the part that has already left the road restrain each other's movement. To suppress deformation.
The first sipe forms a boundary between adjacent blocks in the tire circumferential direction, and the pressing force acting between the adjacent blocks across the sipe when the tire contacts the ground complements the rigidity of the block. Suppress.
Furthermore, the provision of the shallow portion in the outer lug groove increases the block rigidity of the shoulder block, so that the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction easily interfere with each other, thereby improving the uneven wear resistance.
Further, the portions facing each other across the second sipe formed in the outer lug groove are in contact with each other, thereby interfering with each other and improving the uneven wear resistance.
Furthermore, by providing the first sipe with an inclined portion and making it three-dimensional, the contact pressure between the wall surfaces facing each other with the inclined portion increased increases the effect of supplementing block rigidity and suppressing deformation. To do.
In addition, by providing a pair of protrusions that protrude from at least one inclined part of the first sipe so as to face each other across the inclined part, a pair of protrusions that are in contact with each other and press against each other. Since the sipe gap is maintained without contact with other parts, the sipe gap is crushed and the drainage channel is blocked, thereby preventing the drainage from being deteriorated.

本発明によれば、ショルダーブロック列を構成するブロックを略Ｓ字状とし、サイプを挟んで隣接ブロックを対向させることにより、ラグ溝の底上部を不要とし、摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。   According to the present invention, the blocks constituting the shoulder block row are substantially S-shaped and the adjacent blocks are opposed to each other with the sipe interposed therebetween, thereby eliminating the need for the bottom upper portion of the lug groove and providing drainage and traction performance until the end of wear. Generation of heel and toe wear in the shoulder block can be suppressed while maintaining good.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。
この空気入りタイヤのトレッドパターン１は、タイヤ赤道の両側において周方向に延びるそれぞれ一対の中央主溝２及び両側主溝３と、中央主溝２と両側主溝３とを連結する内側ラグ溝４と、中央主溝２からタイヤ幅方向中央側、即ち対向する中央主溝２に接近する方向へ互い違いに分岐した分岐溝５と、隣り合う分岐溝５の間を連結する連結溝６とを備えている。これらの溝により、タイヤ周方向に延びるそれぞれ一対のセンターブロック列７及びセカンドブロック列８が形成される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a developed plan view of a tread pattern of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
The tread pattern 1 of the pneumatic tire includes a pair of central main grooves 2 and both main grooves 3 that extend in the circumferential direction on both sides of the tire equator, and inner lug grooves 4 that connect the central main grooves 2 and the two main grooves 3. A branch groove 5 branched alternately from the central main groove 2 to the center side in the tire width direction, that is, a direction approaching the opposing central main groove 2, and a connecting groove 6 connecting the adjacent branch grooves 5. ing. A pair of center block row 7 and second block row 8 extending in the tire circumferential direction are formed by these grooves.

また、このトレッドパターン１は、トレッド端から両側主溝３の方向、即ちタイヤ幅方向中央に向かって両側主溝３に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝９と、両側主溝３のトレッド端側の縁の外側ラグ溝９に対向しない部位からトレッド端に向かって、外側ラグ溝９のタイヤ幅方向内側（中央側）端に対応するタイヤ半径方向位置を越え、トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプ10と、ショルダー幅方向内側サイプ10のトレッド端側と外側ラグ溝９のタイヤ周方向側の縁とを連結するショルダー周方向サイプ11とを備えている。ここで、ショルダー幅方向内側サイプ10と、ショルダー周方向サイプ11とが、本発明における第１のサイプに対応する。これらの溝及びサイプをタイヤ周方向に所定のピッチで配列することにより、タイヤ周方向に延びる一対のショルダーブロック列12が形成される。なお、ショルダーブロック列12はタイヤ赤道の両側に形成されるが、便宜上、この図では、左側のみに符号を付した（後述する各実施形態についても同じ）。   Further, the tread pattern 1 includes an outer lug groove 9 extending from the tread end to the side of the main grooves 3 in the direction of the both sides, that is, the center of the tire width direction to a position not reaching the main grooves 3 on the tread end side. From the portion of the edge of the outer lug groove 9 that does not face the outer lug groove 9, the tire extends in the tire radial direction position corresponding to the tire width direction inner side (center side) end of the outer lug groove 9 to a position that does not reach the tread end. A shoulder width direction inner sipe 10 and a shoulder circumferential direction sipe 11 connecting the tread end side of the shoulder width direction inner sipe 10 and the edge of the outer lug groove 9 on the tire circumferential direction side are provided. Here, the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11 correspond to the first sipe in the present invention. By arranging these grooves and sipes at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, a pair of shoulder block rows 12 extending in the tire circumferential direction is formed. Note that the shoulder block row 12 is formed on both sides of the tire equator, but for the sake of convenience, only the left side is given a reference in this figure (the same applies to each embodiment described later).

ショルダーブロック列12を構成するショルダーブロック13のタイヤ幅方向の外側端はトレッド端に一致し、ショルダーブロック13のタイヤ幅方向の内側端は両側主溝３の外側端に一致する。また、ショルダーブロック13のタイヤ周方向の端については、トレッド端側とトレッド中央側とで周方向の位置（位相）が異なる。即ちトレッド端側は外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁により位置が規定され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側サイプ10により位置が規定される。さらに、ショルダー周方向サイプ11は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック13同士のタイヤ幅方向の境界を構成し、ショルダー幅方向内側サイプ10はそのタイヤ周方向の境界を構成している。なお、ここでは、ショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11は何れも平面視直線状であり、それらを折れ線状に連結しているが、これらのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。   The outer end of the shoulder block 13 constituting the shoulder block row 12 in the tire width direction coincides with the tread end, and the inner end of the shoulder block 13 in the tire width direction coincides with the outer ends of the main grooves 3 on both sides. As for the end of the shoulder block 13 in the tire circumferential direction, the circumferential position (phase) differs between the tread end side and the tread center side. That is, the position of the tread end side is defined by the edge of the outer lug groove 9 in the tire circumferential direction, and the position of the tread center side is defined by the shoulder width direction inner sipe 10. Furthermore, the shoulder circumferential direction sipe 11 constitutes a boundary in the tire width direction between shoulder blocks 13 adjacent in the tire circumferential direction, and the shoulder width direction inner sipe 10 constitutes a boundary in the tire circumferential direction. Here, the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11 are both linear in a plan view, and they are connected in a polygonal line shape, but these sipes are formed in a smooth single curved line shape. It may be configured. Moreover, you may mix a straight line and a curve.

次に、図２及び３を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの転動時の作用を説明する。ここで、図２はショルダー幅方向内側サイプ10の作用を説明するための図であり、図３は外側ラグ溝９とショルダー幅方向内側サイプ10とのタイヤ周方向の位相を異ならせたことによる作用を説明するための図である。   Next, the action at the time of rolling of the pneumatic tire according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 is a view for explaining the action of the shoulder width direction inner sipe 10, and FIG. 3 is due to the fact that the outer lug groove 9 and the shoulder width direction inner sipe 10 have different phases in the tire circumferential direction. It is a figure for demonstrating an effect | action.

まず図２に基づいて説明する。ここで、図２Ａは図１のトレッドパターンを示すものであり、特にショルダーブロック列12において、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックを説明の便宜上、ショルダーブロック13-1，13-2としたものである。また、図２Ｂは図２Ａにて丸で囲んだ部分を両側主溝３の位置からショルダー幅方向内側サイプ10に平行な視線で見たときの図である。さらに、図２Ｃはショルダー幅方向内側サイプ10を設けた場合及び設けない場合のショルダーブロック局所変形を模式化したものである。ここでは、図２Ｂに示すように、タイヤが自由転動により図２Ｂにて矢印ａ1の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面ｅ1に接触する場合について説明する。 First, a description will be given with reference to FIG. Here, FIG. 2A shows the tread pattern of FIG. 1, and in the shoulder block row 12, in particular for convenience of explanation, two shoulder blocks adjacent to the tire circumferential direction are shoulder blocks 13-1 and 13-2. It is a thing. FIG. 2B is a view of the part encircled in FIG. 2A when viewed from the position of the both-side main grooves 3 with a line of sight parallel to the inner sipe 10 in the shoulder width direction. Furthermore, FIG. 2C schematically shows shoulder block local deformation with and without the shoulder width direction inner sipe 10. Here, as shown in FIG. 2B, the tire rotates in the direction of arrow a 1 (counterclockwise) in FIG. 2B due to free rolling, and on the road surface e 1 in the order of shoulder blocks 13-1 and 13-2. A case of contact will be described.

図２Ｂに示すように、回転方向前方側のショルダーブロック13-2は路面ｅ1に接触しており、回転方向後方側のショルダーブロック13-1は既に路面ｅ1から離れている。このとき、ショルダーブロック13-2は、路面ｅ1から矢印ｂ1に示すような摩擦力を受けることで変形し、ショルダー幅方向内側サイプ10を挟んで対向しているショルダーブロック13-1に接触して押圧する。このとき、ショルダーブロック13-2は、ショルダーブロック13-1との接触面から、ショルダーブロック13-1を押圧した反作用として矢印ｃ1に示す抗力を受けるため、それ以上の変形が抑制される。この図における四辺形ｈ0はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。ショルダー幅方向内側サイプ10を設けない場合、ショルダーブロックの局所変形は図２Ｃに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。
ここまではショルダー幅方向内側サイプ10によるタイヤ周方向の変形抑制作用を説明したが、タイヤ幅方向についても同様にショルダー周方向サイプ11がショルダーブロック13-1の変形を抑制する。つまり、隣り合うショルダーブロックの境界を構成するタイヤ幅方向及び周方向のサイプにより、路面ｅ1に接触中のショルダーブロックの変形が路面ｅ1から離脱しているショルダーブロックにより抑制されることになる。 As shown in Figure 2B, shoulder blocks 13-2 rotational direction front side is in contact with the road surface e 1, the shoulder block 13-1 of the rotational direction rear side is already away from the road surface e 1. At this time, the shoulder block 13-2 is deformed by receiving the frictional force as shown from the road surface e 1 in the arrow b 1, contacts the shoulder blocks 13-1 are opposed to each other across the shoulder width direction inner sipes 10 Then press. At this time, the shoulder block 13-2, from the contact surface between the shoulder block 13-1, for receiving the drag of the arrow c 1 as a reaction of pressing the shoulder block 13-1, further deformation is prevented. The quadrilateral h 0 in this figure is a schematic illustration of local deformation of the shoulder block. In the case where the sipe 10 in the shoulder width direction is not provided, the local deformation of the shoulder block is a quadrilateral with a large fall as shown by a broken line in FIG. 2C, whereas in this embodiment, the fall is shown as a solid line in the figure. It becomes smaller and deformation is suppressed.
Up to this point, the deformation suppression action in the tire circumferential direction by the shoulder width direction inner sipe 10 has been described, but the shoulder circumferential direction sipe 11 similarly suppresses deformation of the shoulder block 13-1 in the tire width direction. That is, the deformation of the shoulder block in contact with the road surface e 1 is suppressed by the shoulder block separated from the road surface e 1 by the sipes in the tire width direction and the circumferential direction constituting the boundary between adjacent shoulder blocks. .

次に図３に基づいて説明する。ここで、図３Ａは図２Ａと同様、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックをショルダーブロック13-1，13-2とすると共に、ショルダーブロック13-1についてはトレッド端側部13-1a、トレッド中央側部13-1b、及び連結部13-1cに区分したものである。また、図３Ｂ、Ｄはそれぞれショルダーブロック13-1を異なるタイミングでトレッド表面側から見た図であり、図３Ｃ、Ｅはそれぞれ図３Ｂ、Ｄのタイミングで両側主溝３の位置からショルダーブロック13-1を見た図である。さらに、図３Ｆは本実施形態に係るショルダーブロックと通常の矩形のショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。なお、図３Ａ，Ｂ，Ｄにおける破線は、トレッド端側部13-1a、トレッド中央側部13-1b、連結部13-1cの境界線（Ｂ，Ｄでは連結部13-1cを省略）を示す。以下、タイヤが自由転動により図３Ｃ，Ｅにて矢印ａ1の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面に接触する場合について説明する。 Next, a description will be given based on FIG. Here, in FIG. 3A, as in FIG. 2A, two shoulder blocks adjacent in the tire circumferential direction are shoulder blocks 13-1 and 13-2, and the shoulder block 13-1 is the tread end side portion 13-1a. The tread central side portion 13-1b and the connecting portion 13-1c are divided. 3B and 3D are views of the shoulder block 13-1 as viewed from the tread surface side at different timings, respectively, and FIGS. 3C and 3E respectively show the shoulder block 13 from the positions of the main grooves 3 on both sides at the timings of FIGS. It is the figure which looked at -1. Further, FIG. 3F schematically illustrates local deformation of the shoulder block according to the present embodiment and a normal rectangular shoulder block. 3A, 3B, and 3D, the broken line is a boundary line between the tread end side portion 13-1a, the tread center side portion 13-1b, and the connecting portion 13-1c (the connecting portion 13-1c is omitted in B and D). Show. Hereinafter, the tire is rotated in FIG. 3C, the direction of the arrow a 1 by E (counterclockwise) by free-rolling, the case of contact with the road surface in the order of the shoulder block 13-1 and 13-2.

図３Ｂ、Ｃに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1aの回転方向先端側に接地部（路面との接触部）ｄ1が存在する時点では、路面からトレッド端側部13-1aに対し、矢印ｆ1に示す摩擦力が作用することで、トレッド端側部13-1aはタイヤ周方向に変形し、連結部13-1cを圧縮する。このとき、圧縮力は連結部13-1cを介して、既に路面から離脱しているトレッド中央側部13-1bを押圧するので、トレッド中央側部13-1bから矢印ｇ1に示すような摩擦力ｆ1と逆向きの反発力が作用する。このため、連結部13-1cに剪断力が働き、トレッド端側部13-1aの変形が抑制される。この図のＣにおける四辺形ｈ1はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図３Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。 Figure 3B, as shown and C, grounding portion in the rotation direction front end side of the tread end sides 13-1a of the shoulder block 13-1 (the contact portion with the road surface) at the time when d 1 is present, the tread end side from the road surface to parts 13-1a, by frictional force shown by the arrow f 1 is applied, the tread end sides 13-1a is deformed in the tire circumferential direction, to compress the connecting portion 13-1C. At this time, compressive force via the connecting portion 13-1C, already so presses the tread center side portion 13-1b are disengaged from the road surface, as shown from the tread center side portion 13-1b of the arrow g 1 Friction A repulsive force opposite to the force f 1 acts. For this reason, a shearing force acts on the connecting portion 13-1c, and deformation of the tread end side portion 13-1a is suppressed. The quadrilateral h 1 in C in this figure is a schematic illustration of local deformation of the shoulder block. In a normal rectangular shoulder block, the local deformation is a quadrilateral with a large fall as shown by a broken line in FIG. 3F, whereas in this embodiment, the fall is reduced and the deformation is reduced as shown by a solid line in the figure. It is suppressed.

また、図３Ｄ、Ｅに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1aの回転方向先端側からトレッド中央側部13-1bの先端側にわたって接地部ｄ2が存在する時点（図３Ｂ、Ｃよりも早い）では、路面からトレッド中央側部13-1bに対し、矢印ｆ2に示す摩擦力が作用する。また、トレッド端側部13-1aは路面に接触しているので、路面との摩擦により、矢印ｇ2に示すような摩擦力ｆ2と逆向きの引張力を受ける。このため、連結部13-1cに剪断力が働き、トレッド中央端部13-1bの変形が抑制される。この図のＥにおける四辺形ｈ2はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図３Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。 Also, as shown in FIGS. 3D and 3E, when the ground contact portion d2 exists from the rotational direction front end side of the tread end side portion 13-1a of the shoulder block 13-1 to the front end side of the tread central side portion 13-1b (see FIG. 3B, the faster than C), with respect to the tread center side portion 13-1b from the road surface, frictional forces indicated by arrow f 2 acts. Further, since the tread edge side portion 13-1a is in contact with the road surface, due to friction with the road surface, under tensile force of the frictional force f 2 and opposite as shown by an arrow g 2. For this reason, a shearing force acts on the connecting portion 13-1c, and deformation of the tread central end portion 13-1b is suppressed. The quadrilateral h 2 in E in this figure is a schematic illustration of local deformation of the shoulder block. In a normal rectangular shoulder block, the local deformation is a quadrilateral with a large fall as shown by a broken line in FIG. 3F, whereas in this embodiment, the fall is reduced and the deformation is reduced as shown by a solid line in the figure. It is suppressed.

つまり、図３Ｂ、Ｃ及びＤ、Ｅの何れのタイミングにおいても、ショルダーブロック13-1が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部13-1aとトレッド中央側部13-1bとでずれており、図３Ｂ、Ｃの場合は、蹴り出し中であるトレッド端側部13-1aと既に離脱したトレッド中央側部13-1bとが互いの動きを拘束し合い、図３Ｄ、Ｅの場合は、路面に残っているトレッド端側部13-1aと蹴り出し中であるトレッド中央側部13-1bとが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロック13-1の変形を抑制する。このように、外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側サイプ10のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13を略Ｓ字状、クランク状、或いはそれらに類似した形状（以下、Ｓ字ブロック）にすることにより、ショルダーブロック13の変形を抑制する。   That is, at any timing of FIGS. 3B, 3C, 3D, and 3D, the timing at which the shoulder block 13-1 steps on the road surface and the timing at which the shoulder block 13-1 kicks are determined by the tread end side portion 13-1a and the tread center side portion 13-1b. 3B and 3C, the tread end side portion 13-1a being kicked out and the tread central side portion 13-1b already separated from each other restrain the movement of each other, In this case, the tread end side portion 13-1a remaining on the road surface and the tread central side portion 13-1b being kicked out restrain each other's movement, thereby suppressing the deformation of the shoulder block 13-1. . In this way, by shifting the phase in the tire circumferential direction of the outer lug groove 9 and the shoulder width direction inner sipe 10, the shoulder block 13 is substantially S-shaped, crank-shaped, or a similar shape (hereinafter referred to as S-shaped block). ), The deformation of the shoulder block 13 is suppressed.

次に、図４に示すショルダーブロック13の拡大図を参照しながらショルダーブロック13の形状及び寸法について説明する。
ショルダーブロック13の幅Ｗ1は、トレッドの幅Ｗ0（図１参照）の12乃至35％に設定することが好ましい。12％に満たないとショルダーブロック13の幅が狭過ぎてＳ字ブロックの変形抑制効果が発揮される前にショルダーブロック13全体が摩耗し、ショルダー摩耗に至る可能性があり、35％を越えるとショルダーブロック13が大きくなり過ぎてＳ字の効果が低下し、矩形ブロックと同様な摩耗形態（ヒールアンドトウ摩耗）を呈することになる。 Next, the shape and dimensions of the shoulder block 13 will be described with reference to an enlarged view of the shoulder block 13 shown in FIG.
The width W 1 of the shoulder block 13 is preferably set to 12 to 35% of the width W 0 of the tread (see FIG. 1). If it is less than 12%, the width of the shoulder block 13 is too narrow and the shoulder block 13 may be worn before the S-shaped block deformation suppressing effect is exerted, leading to shoulder wear. Since the shoulder block 13 becomes too large, the effect of the S-shape is reduced, and a wear form (heel and toe wear) similar to that of the rectangular block is exhibited.

外側ラグ溝９の幅Ｗ2はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の12乃至30％に設定する。12％に満たないと溝の容積が過小となりウェット路面でのトラクション性能が損なわれる問題が生じ易く、30％を越えるとショルダーブロック13のタイヤ周方向長が短くなり、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が損なわれる可能性がある。 The width W 2 of the outer lug groove 9 is set to 12 to 30% of the tire circumferential direction of the arrangement pitch L0 of the shoulder block 13. If it is less than 12%, the volume of the groove becomes too small and the traction performance on the wet road surface is likely to be impaired, and if it exceeds 30%, the length of the shoulder block 13 in the tire circumferential direction is shortened, resulting in wear resistance and uneven wear resistance. May be impaired.

外側ラグ溝９の長さ（トレッド幅方向の寸法）Ｌ1はショルダーブロックの幅Ｗ1の20乃至80％に設定する。ウェット路面でのトラクション性能の観点からは、ラグ溝は長い方が有利であるが、Ｓ字ブロックを有効に機能させるためには、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々がある程度の幅を持つことが必要となるからである。 The length (dimension in the tread width direction) L 1 of the outer lug groove 9 is set to 20 to 80% of the width W 1 of the shoulder block. From the viewpoint of traction performance on the wet road surface, the longer the lug groove is advantageous, but in order to make the S-shaped block function effectively, each of the tread end side portion and the tread center side portion of the shoulder block 13 This is because it is necessary to have a certain width.

ショルダー幅方向内側サイプ10のタイヤ幅方向の長さＬ2はショルダーブロック13の幅Ｗ1の20乃至80％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分、トレッド中央側部分の各々にある程度の幅を持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、幅の狭い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。 The length L 2 in the tire width direction of the sipe 10 in the shoulder width direction is 20 to 80% of the width W 1 of the shoulder block 13. As a result, each of the tread end side portion and the tread center side portion of the shoulder block 13 has a certain width, and by balancing the both, the narrower one wears first, leading to uneven wear. The possibility can be eliminated.

ショルダー周方向サイプ11のタイヤ周方向の長さＬ3はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の20乃至60％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々にある程度の長さを持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、長さの短い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。 The length L 3 in the tire circumferential direction of the shoulder circumferential sipe 11 is 20 to 60% of the arrangement pitch L 0 in the tire circumferential direction of the shoulder block 13. As a result, each of the tread end side portion and the tread center side portion of the shoulder block 13 has a certain length, and by balancing both, the shorter length wears first and the uneven wear. Can be eliminated.

ショルダー幅方向内側サイプ10の幅Ｗ3、ショルダー周方向サイプ11の幅Ｗ4は、何れも0.5乃至3.0mm、好ましくは0.5乃至1.5mmとする。これらのサイプはショルダーブロック間の押圧力によるブロック剛性の補完を図るものであるから、その目的達成のためには幅が狭いことが望ましいが、0.5mm未満ではサイプを形成するためのモールドのブレードの耐久性が低くなり実用的でない。また、3.0mmを越えるとサイプの内面同士が接触し難くなる。 Width W 3 of the shoulder width direction inside the sipe 10, the width W 4 of the shoulder circumferential sipe 11 are each 0.5 to 3.0 mm, preferably 0.5 to 1.5 mm. Since these sipes are intended to complement the block rigidity by the pressing force between the shoulder blocks, it is desirable that the width is narrow to achieve the purpose, but if it is less than 0.5 mm, the blade of the mold for forming the sipes The durability becomes low and is not practical. Moreover, when it exceeds 3.0 mm, it will become difficult for the inner surfaces of a sipe to contact.

［第２の実施形態］
図５は本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。 [Second Embodiment]
FIG. 5 is a developed plan view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG. 1 are given to the same or corresponding components as those in the first embodiment shown in FIG.

図５に示すように、本実施形態に係るトレッドパターンは、第１の実施形態に係るトレッドパターンにおける外側ラグ溝９内に周方向サイプ（以下、外側ラグ溝内周方向サイプと言う）14及び幅方向サイプ（以下、外側ラグ溝内幅方向サイプと言う）15を設けたものである。この外側ラグ溝内周方向サイプ14及び外側ラグ溝内幅方向サイプ15が本発明における第２のサイプに対応する。外側ラグ溝内周方向サイプ14は、ショルダー周方向サイプ11の先端、即ち外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁から外側ラグ溝９の幅方向（タイヤ周方向）の略中央迄平面視直線状に延びており、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は、外側ラグ溝内周方向サイプ14の先端からトレッド端の方向へ外側ラグ溝９の長手方向（タイヤ幅方向）の中央部を越える位置迄平面視直線状に延びている。従って、ショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11及び外側ラグ溝内周方向サイプ14、並びに外側ラグ溝内幅方向サイプ15は、平面視で３つの折れ線となる。   As shown in FIG. 5, the tread pattern according to the present embodiment includes a circumferential sipe (hereinafter referred to as an outer lag groove inner circumferential sipe) 14 in the outer lug groove 9 in the tread pattern according to the first embodiment, and A width direction sipe (hereinafter referred to as an outer lug groove width direction sipe) 15 is provided. The outer lug groove inner circumferential sipe 14 and the outer lug groove inner width sipe 15 correspond to the second sipe in the present invention. The outer lug groove inner circumferential sipe 14 is linear in plan view from the tip of the shoulder circumferential sipe 11, that is, the edge of the outer lug groove 9 in the tire circumferential direction to the approximate center in the width direction (tire circumferential direction) of the outer lug groove 9. The outer lug groove inner width direction sipe 15 extends from the front end of the outer lug groove inner circumferential direction sipe 14 to the tread end to a position exceeding the center of the outer lug groove 9 in the longitudinal direction (tire width direction). It extends linearly in plan view. Therefore, the shoulder width direction inner sipe 10, the shoulder circumferential direction sipe 11, the outer lug groove inner circumferential sipe 14, and the outer lug groove inner width sipe 15 form three broken lines in plan view.

図６は図５にて丸で囲んだ部分、即ち外側ラグ溝９及びその周辺をタイヤ周方向から見た断面図である。ここで、図６Ａ、Ｂは外側ラグ溝９及びその内側に形成されたサイプの二つの構成例である。図６Ａに示す構成例では、外側ラグ溝９の底面が、タイヤ幅方向中央側（図における右側）からトレッド端側に向かって、階段状に深くなっている。また、図６Ｂに示す構成例では、外側ラグ溝９の底面が、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって、傾斜状に深くなっている。図６Ａ、Ｂ何れの構成例もタイヤ周方向については深さは変化しない。タイヤ幅方向の深さについては、好ましくはその最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20％以上60％以下（より好ましくは20％以上40％以下）に定める。20％未満であると浅い部分が浅過ぎるためにウェット路面でのトラクション性能が低下し、60％を越えると耐偏摩耗性を補完する効果が不十分になる。   FIG. 6 is a cross-sectional view of a portion surrounded by a circle in FIG. 5, that is, the outer lug groove 9 and its periphery as seen from the tire circumferential direction. Here, FIGS. 6A and 6B show two configuration examples of the outer lug groove 9 and the sipe formed inside thereof. In the configuration example shown in FIG. 6A, the bottom surface of the outer lug groove 9 becomes deeper in a stepped manner from the tire width direction center side (right side in the figure) toward the tread end side. Further, in the configuration example shown in FIG. 6B, the bottom surface of the outer lug groove 9 is inclined deeper from the center side in the tire width direction toward the tread end side. 6A and 6B, the depth does not change in the tire circumferential direction. Regarding the depth in the tire width direction, the depth of the shallowest part is preferably set to 20% or more and 60% or less (more preferably 20% or more and 40% or less) of the depth of the deepest part. If it is less than 20%, the shallow portion is too shallow, so that the traction performance on the wet road surface is deteriorated. If it exceeds 60%, the effect of supplementing uneven wear resistance is insufficient.

図６Ａの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝９の底面の浅い方の段のタイヤ幅方向の中央側の端Ｐ1における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面（ここではショルダーブロック13の表面）との段差（図の点Ｐ1とＰ2との距離）であり、最も深い部位の深さは、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端Ｐ4における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面との段差（図の点Ｐ3とＰ4との距離）である。従って、Ｐ1とＰ2との間の距離がＰ3とＰ4との間の距離の20％以上60％以下になるように、外側ラグ溝9の階段の深さを設定する。また、図６Ｂの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝９の底面の傾斜面のタイヤ幅方向の中央側の端Ｐ5における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面（ここではショルダーブロック13の表面）との段差（図の点Ｐ5とＰ6との距離）であり、最も深い部位の深さは、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端Ｐ8における外側ラグ溝９の底面とトレッド表面との段差（図の点Ｐ7とＰ8との距離）である。従って、Ｐ5とＰ6との間の距離がＰ7とＰ8との間の距離の20％以上60％以下になるように、外側ラグ溝9の傾斜を設定する。 In the case of FIG. 6A, the depth of the shallowest part is the bottom surface of the outer lug groove 9 and the tread surface (here, the shoulder block) at the end P 1 on the center side in the tire width direction of the shallower step of the outer lug groove 9. 13 surface) (the distance between points P 1 and P 2 in the figure), and the depth of the deepest part is the end P on the tread end side of the region where the inclination in the tire width direction of the tread surface is constant. 4 is a step between the bottom surface of the outer lug groove 9 and the tread surface (the distance between points P 3 and P 4 in the figure). Therefore, the step depth of the outer lug groove 9 is set so that the distance between P 1 and P 2 is 20% or more and 60% or less of the distance between P 3 and P 4 . In the case of FIG. 6B, the depth of the shallowest part is the bottom surface of the outer lug groove 9 and the tread surface (here, the shoulder block) at the end P 5 on the center side in the tire width direction of the inclined surface of the bottom surface of the outer lug groove 9. 13 surface) (the distance between points P 5 and P 6 in the figure), and the depth of the deepest part is the end P on the tread end side in the region where the inclination in the tire width direction of the tread surface is constant. 8 is a step (a distance between points P 7 and P 8 in the figure) between the bottom surface of the outer lug groove 9 and the tread surface in FIG. Accordingly, the inclination of the outer lug groove 9 is set so that the distance between P 5 and P 6 is 20% or more and 60% or less of the distance between P 7 and P 8 .

図６Ａでは、外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15の双方が浅い方の段に形成されている。また、図６Ｂでは、外側ラグ溝内周方向サイプ14は傾斜面の最も浅い部位の付近に形成されており、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は浅い部位から深い部位にわたって形成されている。つまり、図６Ａ、Ｂの双方において、外側ラグ溝内周方向サイプ14は外側ラグ溝９の浅い部位に形成され、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は外側ラグ溝９の少なくとも浅い部位に形成されている。   In FIG. 6A, both the outer lug groove inner circumferential sipe 14 and the outer lug groove inner width sipe 15 are formed in shallower steps. In FIG. 6B, the outer lug groove inner circumferential sipe 14 is formed in the vicinity of the shallowest portion of the inclined surface, and the outer lug groove inner width sipe 15 is formed from the shallow portion to the deep portion. 6A and 6B, the outer lug groove inner circumferential sipe 14 is formed in a shallow portion of the outer lug groove 9, and the outer lug groove inner width direction sipe 15 is formed in at least a shallow portion of the outer lug groove 9. ing.

本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側ラグ溝９に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロック13のブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。また、外側ラグ溝９内に形成した外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15が、それぞれショルダー周方向サイプ11、ショルダー幅方向内側サイプ10と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。さらに、外側ラグ溝９の浅い部分が摩耗して溝の底面が露出しても外側ラグ溝内周方向サイプ14、外側ラグ溝内幅方向サイプ15は残るため、エッジ効果によるウェットトラクション性能の確保が可能である。   According to the pneumatic tire according to the present embodiment, by providing the shallow portion in the outer lug groove 9, the block rigidity of the shoulder block 13 is increased, so that adjacent blocks in the tire circumferential direction can easily interfere with each other. In addition, uneven wear resistance is improved. In addition, the outer lug groove inner circumferential sipe 14 and the outer lug groove inner width sipe 15 formed in the outer lug groove 9 act similarly to the shoulder circumferential direction sipe 11 and the shoulder width direction inner sipe 10, respectively. The portions facing each other across the sipe contact each other, thereby interfering with each other and improving uneven wear resistance. Furthermore, even if the shallow part of the outer lug groove 9 is worn and the bottom surface of the groove is exposed, the outer lug groove inner sipe 14 and the outer lug groove inner width sipe 15 remain, ensuring the wet traction performance by the edge effect. Is possible.

なお、以上説明した第２の実施形態では、外側ラグ溝内周方向サイプ14と外側ラグ溝内幅方向サイプ15とが２つの折れ線を構成するように配置したが、２つのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、ショルダー幅方向内側サイプ10から外側ラグ溝内幅方向サイプ15迄の４つのサイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。さらに、図６Ａにおける階段を３段以上にしてもよいし、図６Ａにおける階段と図６Ｂにおける傾斜面とを混在又は組み合わせてもよい。また、内部にサイプが形成された外側ラグ溝（第２の実施形態）と形成されていない外側ラグ溝（第１の実施形態）とを混在させてもよい。   In the second embodiment described above, the outer lug groove inner circumferential sipe 14 and the outer lug groove inner width sipe 15 are arranged so as to form two polygonal lines. You may comprise in the shape of a curve of a book. Further, the four sipes from the shoulder width direction inner sipe 10 to the outer lug groove inner width sipe 15 may be formed in a smooth single curve. Furthermore, the stairs in FIG. 6A may be three or more steps, or the stairs in FIG. 6A and the inclined surfaces in FIG. 6B may be mixed or combined. Moreover, you may mix the outer lug groove (2nd Embodiment) in which the sipe was formed inside, and the outer lug groove (1st Embodiment) which is not formed.

［第３の実施形態］
図７は本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一の構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。 [Third Embodiment]
FIG. 7 is a developed plan view of a tread pattern of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG. 1 are assigned to the same components as those in the first embodiment shown in FIG.

図７に示すように、本実施形態のトレッドパターンは、第１の実施形態のトレッドパターンにおけるショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11に代えて、それぞれショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17を設けたものである。図７に示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は、それぞれショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11と同じであるが、その形状が深さ方向に変化する３次元サイプとすることで、サイプの倒れ込みを抑制する機能を向上させている。ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17の深さ方向の変化のパターンは同一でも異なるものでもよいが、本実施形態では同一とし、以下、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16の形状について説明する。   As shown in FIG. 7, the tread pattern of the present embodiment is replaced with the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11 in the tread pattern of the first embodiment, respectively. A shoulder circumferential three-dimensional sipe 17 is provided. As shown in FIG. 7, the shape of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 16 and the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 17 viewed from the direction perpendicular to the tread surface are the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11, respectively. Although it is the same, the function which suppresses the fall of a sipe is improved by setting it as the three-dimensional sipe whose shape changes to a depth direction. The pattern of change in the depth direction of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 16 and the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 17 may be the same or different. The shape of will be described.

図８はショルダー幅方向内側３次元サイプ16の構成を示す図である。ここで、図８Ａは図７におけるｘ−ｘ断面図、図８Ｂは図８Ａにおける前記サイプ16の傾斜部18を挟んで対向するブロック13の壁面（ブロック13の壁面のうち、サイプ16内で傾斜部18を挟んで対向している部分）に垂直な方向から見た図、図８Ｃは図８における突起の寸法を説明するための図である。   FIG. 8 is a diagram showing the configuration of the inner three-dimensional sipe 16 in the shoulder width direction. 8A is a cross-sectional view taken along line xx in FIG. 7, and FIG. 8B is a wall surface of the block 13 facing the inclined portion 18 of the sipe 16 in FIG. 8A (in the sipe 16 of the wall surfaces of the block 13). FIG. 8C is a view for explaining the dimensions of the protrusions in FIG. 8 as viewed from a direction perpendicular to the portion facing the portion 18).

図８Ａに示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16は、ショルダーブロック13の表面からその内部（図の下方）へ垂直に延びる第１垂直部17と、第１垂直部17の先端からショルダーブロック13内の斜め下方に延びる傾斜部18と、傾斜部18の先端からショルダーブロック13内に垂直に延びる第２垂直部19とからなる。   As shown in FIG. 8A, the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 16 includes a first vertical portion 17 extending vertically from the surface of the shoulder block 13 to the inside (downward in the drawing), and a shoulder from the tip of the first vertical portion 17. The inclined portion 18 extends obliquely downward in the block 13 and the second vertical portion 19 extends vertically from the tip of the inclined portion 18 into the shoulder block 13.

傾斜部18を挟んで対向するブロック13の壁面20及び21には、対向する突起22及び23が形成されている。図８Ｂに示すように、これらの突起22及び23を壁面20及び21に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、図８Ｃに示すように、突起22の突出量ｍ1と突起23の突出量ｍ2との和がショルダー幅方向内側３次元サイプ16の幅（＝壁面20と壁面21との間隔）に相当する（等しい）。ここで、突起22の突出量は、突起22の壁面20に垂直な方向の最大長であり、突起23の突出量は、突起23の壁面21に垂直な方向の最大長である。 Opposing protrusions 22 and 23 are formed on the wall surfaces 20 and 21 of the block 13 facing each other with the inclined portion 18 therebetween. As shown in FIG. 8B, the shape of these protrusions 22 and 23 viewed from the direction perpendicular to the wall surfaces 20 and 21 is a cross shape. Further, as shown in FIG. 8C, in (the interval between the = wall 20 and the wall surface 21) the width of the protrusion amount m 1 and the protruding amount m 2 sum of the shoulder width direction inside the three-dimensional sipe 16 of the protrusion 23 of the protrusion 22 Equivalent (equal). Here, the protrusion amount of the protrusion 22 is the maximum length in the direction perpendicular to the wall surface 20 of the protrusion 22, and the protrusion amount of the protrusion 23 is the maximum length in the direction perpendicular to the wall surface 21 of the protrusion 23.

以上の構成を有する本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、第１の実施形態と同様に、外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側３次元サイプ16のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13をＳ字ブロックにしたことにより、ショルダーブロック13の変形を抑制することができる。また、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17がショルダー幅方向内側サイプ10、ショルダー周方向サイプ11と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、ブロック剛性を補完することにより耐偏摩耗性が向上する。さらに、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17は、対向する突起対を有するため、接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完する効果がより向上する。また、対向する突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。   According to the pneumatic tire according to the present embodiment having the above configuration, by shifting the phase in the tire circumferential direction of the outer lug groove 9 and the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 16 as in the first embodiment, By making the shoulder block 13 an S-shaped block, deformation of the shoulder block 13 can be suppressed. Also, the shoulder width direction inner 3D sipe 16 and the shoulder circumferential direction 3D sipe 17 work in the same manner as the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11, so that the portions facing each other across the sipe By contacting each other, they interfere with each other and complement the block rigidity, thereby improving uneven wear resistance. Furthermore, since the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe 16 and the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 17 have opposing protrusion pairs, the effect of complementing the block rigidity is further improved by increasing the contact pressure. In addition, although only the opposite protrusion pair contacts and presses, the sipe gap is maintained without contacting any part other than the protrusion pair, so the sipe gap is crushed and the drainage channel is blocked, and drainage performance is reduced. Can be prevented.

ショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17の諸元について説明する。
ショルダー幅方向内側３次元サイプ16及びショルダー周方向３次元サイプ17の各々の幅、ショルダー幅方向内側３次元サイプ16のタイヤ幅方向の長さのショルダーブロック13の幅Ｗ1に対する比、ショルダー周方向３次元サイプ17のタイヤ周方向の長さのショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0に対する比、即ちこれらの３次元サイプの二次元的な諸元については、それぞれ第１の実施形態におけるショルダー幅方向内側サイプ10及びショルダー周方向サイプ11の該当する諸元と同じである。 The specifications of the shoulder width direction inner 3D sipe 16 and the shoulder circumferential direction 3D sipe 17 will be described.
Shoulder width direction inner 3D sipe 16 and shoulder circumferential direction 3D sipe 17 width, ratio of shoulder width direction inner 3D sipe 16 tire width direction length to shoulder block 13 width W 1 , shoulder circumferential direction The ratio of the length in the tire circumferential direction of the three-dimensional sipe 17 to the arrangement pitch L 0 in the tire circumferential direction of the shoulder block 13, that is, the two-dimensional specifications of these three-dimensional sipe are the same as those in the first embodiment. This is the same as the corresponding specifications of the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11.

突起対（22，23）の数には特に制限はないが、ブロック剛性を高めるためには４個以上にすることが好適である。このとき、突起22及び23の断面積の総和が、傾斜部18の面積の総和、即ち壁面20及び21から突起22及び23を除去したときの壁面20及び21面積の総和の1.5乃至50％とすることが好ましく、10％以上とすることが更に好ましい。1.5％未満ではサイプを挟んで対向するブロック同士が支え合う効果が殆どなくなるため、ブロックが倒れ込んで排水路が塞がれてしまい、排水性が悪化する。50％を越えると、加硫後のタイヤをモールドから抜き取ることが困難となり、生産性が低下する。   The number of the protrusion pairs (22, 23) is not particularly limited, but is preferably 4 or more in order to increase the block rigidity. At this time, the sum of the cross-sectional areas of the protrusions 22 and 23 is 1.5 to 50% of the total area of the inclined portion 18, that is, the sum of the areas of the wall surfaces 20 and 21 when the protrusions 22 and 23 are removed from the wall surfaces 20 and 21. It is preferable to set it to 10% or more. If it is less than 1.5%, the effect of supporting the blocks facing each other across the sipe is almost eliminated, so that the block collapses and the drainage channel is blocked, and the drainage performance deteriorates. If it exceeds 50%, it becomes difficult to remove the vulcanized tire from the mold, and the productivity is lowered.

突起22，23の径は0.5乃至2.0mmとするのが好ましい。図８では突起22，23の断面形状（トレッド表面に垂直な方向から見た形状と同じ）は十字形であるが、突起の断面形状は円形、多角形等、互いに交差しない複数の直線又は曲線の連結により形成された閉ループを外周とする形状でよい。それらの形状の径とは、その閉ループの外接円の直径である。この径が0.5mmより小さいと、突起対の押し合いにより突起が潰れ、排水路が塞がれてしまうため、排水性が悪化する。2.0mmより大きいと、加硫後、モールドから抜き取るときに、もげや欠けが発生しやすくなる。   The diameter of the protrusions 22 and 23 is preferably 0.5 to 2.0 mm. In FIG. 8, the cross-sectional shape of the protrusions 22 and 23 (same as the shape seen from the direction perpendicular to the tread surface) is a cross shape, but the cross-sectional shape of the protrusions is a plurality of straight lines or curves that do not intersect each other, such as a circle or a polygon. The shape which makes the outer periphery the closed loop formed by connection of this may be sufficient. The diameter of those shapes is the diameter of the circumscribed circle of the closed loop. If this diameter is smaller than 0.5 mm, the protrusions are crushed by the pressing of the protrusion pair, and the drainage channel is blocked, so that the drainage performance is deteriorated. If it is larger than 2.0 mm, baldness and chipping are likely to occur when the mold is removed from the mold after vulcanization.

なお、図８では、第１の実施形態と同様にショルダー幅方向内側３次元サイプ16、ショルダー周方向３次元サイプ17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は直線であり、それらを折れ線状に連結しているが、第１の実施形態にて説明したように、これらの３次元サイプを滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。また、後述する第９の実施形態（図１３Ｂ）のようなジグザグ形状（ジグザグサイプ）にしてもよい。この場合、ジグザグの振幅を２乃至５mm、ジグザグの隣接する線分のなす角度を90乃至130度とすることが好適である。また、ジグザグサイプの幅は0.5乃至1.0mm、深さは主溝の50乃至100％とすることが好適である。さらに、後述する第６の実施形態（図１１）のように波形にしてもよい。   In addition, in FIG. 8, the shape which looked at the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe 16 and the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 17 from the direction perpendicular to the tread surface is a straight line as in the first embodiment. However, as described in the first embodiment, these three-dimensional sipes may be configured in a smooth single curved line. Moreover, you may mix a straight line and a curve. Further, a zigzag shape (zigzag sipe) as in a ninth embodiment (FIG. 13B) described later may be used. In this case, it is preferable that the amplitude of the zigzag is 2 to 5 mm and the angle formed by the adjacent line segment of the zigzag is 90 to 130 degrees. The width of the zigzag sipe is preferably 0.5 to 1.0 mm, and the depth is preferably 50 to 100% of the main groove. Furthermore, a waveform may be used as in a sixth embodiment (FIG. 11) described later.

［第４の実施形態］
図９は本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は第３の実施形態（図７）と同じである。 [Fourth Embodiment]
FIG. 9 is a view showing the configuration of the inner three-dimensional sipe in the shoulder width direction in the tread of the pneumatic tire according to the fourth embodiment of the present invention (corresponding to FIG. 8 of the third embodiment). In this embodiment, the plan development view of the tread pattern is the same as that of the third embodiment (FIG. 7).

このショルダー幅方向内側３次元サイプ31は、ショルダーブロック13の表面からその内部へ垂直（図の下方）に延びる第１垂直部32と、第１垂直部32の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第１傾斜部33と、第１傾斜部33の先端からショルダーブロック13内へ垂直に延びる第２垂直部34と、第２垂直部34の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第２傾斜部35と、第２傾斜部35の先端からショルダーブロック13内に垂直に延びる第３垂直部36とからなる。ここで、第１傾斜部33と第２傾斜部35の傾斜方向は反対である。   The shoulder width direction inner three-dimensional sipe 31 includes a first vertical portion 32 extending vertically (downward in the drawing) from the surface of the shoulder block 13 to the inside thereof, and a diagonally lower portion in the shoulder block 13 from the tip of the first vertical portion 32. A first inclined portion 33 that extends to the shoulder block 13, a second vertical portion 34 that extends vertically from the tip of the first inclined portion 33 into the shoulder block 13, and a second portion that extends diagonally downward within the shoulder block 13 from the tip of the second vertical portion 34. The second inclined portion 35 and the third vertical portion 36 extending vertically from the tip of the second inclined portion 35 into the shoulder block 13. Here, the inclination directions of the first inclined portion 33 and the second inclined portion 35 are opposite.

第１傾斜部33を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起37及び38が形成されており、第２傾斜部35を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起39及び40が形成されている。図９Ｂに示すように、これらの突起37乃至40を壁面に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、第３の実施形態と同様、突起37の高さと突起38の高さとの和、及び突起39の高さと突起40の高さとの和は、共にショルダー幅方向内側３次元サイプ31の幅に相当する。   Opposite protrusions 37 and 38 are formed on the wall surfaces of the block 13 facing each other with the first inclined portion 33 interposed therebetween, and the opposing protrusions 39 are formed on the wall surface of the block 13 facing each other with the second inclined portion 35 interposed therebetween. And 40 are formed. As shown in FIG. 9B, the shape of these protrusions 37 to 40 viewed from the direction perpendicular to the wall surface is a cross shape. Similarly to the third embodiment, the sum of the height of the protrusion 37 and the height of the protrusion 38 and the sum of the height of the protrusion 39 and the height of the protrusion 40 are both set to the width of the inner three-dimensional sipe 31 in the shoulder width direction. Equivalent to.

つまり、本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ31は、図８に示すショルダー幅方向内側３次元サイプ16において、傾斜部の数を１個増やすと共に、２個の傾斜部の間に垂直部を設けたものと言える。以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ31の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。なお、図９では傾斜部の数は２であるが、この数を３以上にしてもよい。   That is, the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 31 of the present embodiment increases the number of inclined portions by one and adds a vertical portion between the two inclined portions in the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 16 shown in FIG. It can be said that it was established. The internal structure of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 31 has been described above, but the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe (not shown) is configured in the same manner. These three-dimensional sipe specifications are the same as the three-dimensional sipe specifications in the third embodiment. In FIG. 9, the number of inclined portions is two, but this number may be three or more.

［第５の実施形態］
図１０は本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。 [Fifth Embodiment]
FIG. 10 is a diagram showing the configuration of the inner three-dimensional sipe in the shoulder width direction in the tread of the pneumatic tire according to the fifth embodiment of the present invention (corresponding to FIG. 8 of the third embodiment). The development plan view of the tread pattern in this embodiment is the same as that in the third embodiment.

このショルダー幅方向内側３次元サイプ41は、ショルダーブロック13の表面から内部の斜め下方へ延びる第１傾斜部42と、第１傾斜部42の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第２傾斜部43と、第２傾斜部43の先端からショルダーブロック13内の斜め下方へ延びる第３傾斜部44とからなる。ここで、第２傾斜部43の傾斜方向は第１傾斜部42の傾斜方向と反対であり、第３傾斜部44の傾斜方向は第１傾斜部42の傾斜方向と同じである。つまり、第１乃至第３傾斜部42乃至44の傾斜部の傾斜はジグザグ状に変化していることになる。   The shoulder width direction inner side three-dimensional sipe 41 includes a first inclined portion 42 extending obliquely downward from the surface of the shoulder block 13 and a second inclined portion extending obliquely downward within the shoulder block 13 from the tip of the first inclined portion 42. And a third inclined portion 44 extending obliquely downward in the shoulder block 13 from the tip of the second inclined portion 43. Here, the inclination direction of the second inclination part 43 is opposite to the inclination direction of the first inclination part 42, and the inclination direction of the third inclination part 44 is the same as the inclination direction of the first inclination part 42. That is, the inclination of the inclined parts of the first to third inclined parts 42 to 44 changes in a zigzag shape.

第１傾斜部42を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起45及び46が形成されており、第２傾斜部43を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起47及び48が形成されており、第３傾斜部44を挟んで対向するブロック13の壁面には、対向する突起49及び50が形成されている。図１０Ｂに示すように、これらの突起45乃至50を壁面に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、第３の実施形態と同様、一対の対向する突起の高さの和はショルダー幅方向内側３次元サイプ41の幅に相当する。   Opposite protrusions 45 and 46 are formed on the wall surfaces of the block 13 that are opposed to each other with the first inclined portion 42 interposed therebetween. Opposite protrusions 47 are formed on the wall surface of the block 13 that is opposed to each other with the second inclined portion 43 interposed therebetween. And 48 are formed, and opposing protrusions 49 and 50 are formed on the wall surfaces of the block 13 that face each other across the third inclined portion 44. As shown in FIG. 10B, the shape of these protrusions 45 to 50 viewed from the direction perpendicular to the wall surface is a cross shape. Similarly to the third embodiment, the sum of the heights of the pair of opposing protrusions corresponds to the width of the inner three-dimensional sipe 41 in the shoulder width direction.

以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ41の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。   The internal structure of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 41 has been described above, but the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe (not shown) is configured in the same manner. These three-dimensional sipe specifications are the same as the three-dimensional sipe specifications in the third embodiment.

［第６の実施形態］
図１１は本発明の第６の実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ51及びショルダー周方向３次元サイプ52をトレッド表面に垂直な方向から見た図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は、これらの３次元サイプ以外は第３の実施形態と同じである。 [Sixth Embodiment]
FIG. 11 is a view of a shoulder width direction inner three-dimensional sipe 51 and a shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 52 according to the sixth embodiment of the present invention as seen from a direction perpendicular to the tread surface. The developed plan view of the tread pattern in this embodiment is the same as that in the third embodiment except for these three-dimensional sipes.

この図に示すように、ショルダー幅方向内側３次元サイプ51及びショルダー周方向３次元サイプ52のトレッド表面側の形状は共に波形である。この波の振幅、及び波の最大振幅位置の前後の進行方向の角度差は、第３の実施形態にて言及したジグザグの振幅及びその線分のなす角度と同じである。また、これらの３次元サイプの内部の形状は、第３乃至５の実施形態の３次元サイプの何れか一つと同じ構成を備えている。   As shown in this figure, the shapes on the tread surface side of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 51 and the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe 52 are both wavy. The amplitude of the wave and the angle difference in the traveling direction before and after the maximum amplitude position of the wave are the same as the zigzag amplitude and the angle formed by the line segment mentioned in the third embodiment. The internal shape of these three-dimensional sipes has the same configuration as any one of the three-dimensional sipes of the third to fifth embodiments.

［第７の実施形態］
図１２は本発明の第７の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ61の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。 [Seventh Embodiment]
FIG. 12 is a view showing a configuration of the three-dimensional sipe 61 in the shoulder width direction in the tread of the pneumatic tire according to the seventh embodiment of the present invention (corresponding to FIG. 8 of the third embodiment). The development plan view of the tread pattern in this embodiment is the same as that in the third embodiment.

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ61を挟んで対向するブロック13の壁面には、そのサイプのトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）に、断面が三角形状の***と窪みとが連続的に交互に形成され、かつその***と窪みとがそのサイプ61の深さ方向に半周期ずれて配置された形状の凹凸列が設けられている。図１２Ａ、Ｂに示すように、例えば最上段の凹凸列62の窪みの下に第２段の凹凸列63の***が配置されている。
また、図１２Ａに示すように、前記サイプ61内の***及び窪みの表面には、断面形状が十字形の突起66が設けられている。さらに、図１２Ｃに示すように、前記サイプ61を挟んで対向するブロック13の壁面に形成された対向する***及び窪みの表面に形成された突起同士が対向するように配置されている。この図では、最上段の凹凸列62及び64にて対向する突起66及び68を図示したが、第２段以下についても同様である。
以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ61について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）についても同様である。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。 On the wall surface of the block 13 facing the three-dimensional sipe 61 on the inner side in the shoulder width direction of the present embodiment, there are ridges and depressions having a triangular cross section in the extending direction of the tread surface of the sipe (substantially the tire width direction). Are formed alternately and continuously, and a concavo-convex row having a shape in which the ridges and depressions are shifted by a half cycle in the depth direction of the sipe 61 is provided. As shown in FIGS. 12A and 12B, for example, the ridges of the second concavo-convex row 63 are arranged below the depressions of the uppermost concavo-convex row 62.
Further, as shown in FIG. 12A, protrusions 66 having a cross-shaped cross section are provided on the surfaces of the ridges and depressions in the sipe 61. Further, as shown in FIG. 12C, the protrusions formed on the surfaces of the opposing ridges and depressions formed on the wall surfaces of the opposing block 13 across the sipe 61 are arranged to face each other. In this figure, the protrusions 66 and 68 that face each other in the uppermost concavo-convex rows 62 and 64 are shown, but the same applies to the second and subsequent stages.
The shoulder width direction inner side three-dimensional sipe 61 has been described above, but the same applies to the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe (not shown). These three-dimensional sipe specifications are the same as the three-dimensional sipe specifications in the third embodiment.

［第８の実施形態］
図１３Ａは本発明の第８の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ71の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンのトレッド表面側の形状は第３の実施形態と同じである。 [Eighth Embodiment]
FIG. 13A is a view showing a configuration of the three-dimensional sipe 71 in the shoulder width direction in the tread of the pneumatic tire according to the eighth embodiment of the present invention (corresponding to FIG. 8 of the third embodiment). In this embodiment, the shape of the tread surface side of the tread pattern is the same as that of the third embodiment.

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ71内の壁面には、そのサイプ71のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部からなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部からなる凹部列とが交互に配置された形の３次元凹凸パターンが設けられている。この図において、符号72はサイプ71のトレッド表面の延設方向に配列された凸部列を示し、ハッチングが付された符号73は同方向に配列された凹部列を示している。図示のように、凸部と凹部とは、上記サイプ71のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。   The wall surface in the three-dimensional sipe 71 on the inner side in the shoulder width direction of the present embodiment has a plurality of quadrangular frustum-shaped convex portions in the extending direction (substantially the tire width direction) and the depth direction of the tread surface of the sipe 71. A three-dimensional concavo-convex pattern having a shape in which a plurality of concave portions and a plurality of concave portions having a shape obtained by inverting the convex portion are alternately arranged is provided. In this figure, reference numeral 72 indicates a protruding part array arranged in the extending direction of the tread surface of the sipe 71, and hatched reference numeral 73 indicates a recessed part array arranged in the same direction. As shown in the figure, the convex portion and the concave portion are arranged with a half cycle shift in the extending direction of the tread surface of the sipe 71.

また、凸部を構成する四角錐台の四個の斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第３乃至７の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略）。さらに、図示されていないが、凸部列72及び凹部列73と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。   Further, the four inclined surfaces of the quadrangular pyramid constituting the convex part and the four inclined surfaces constituting the concave part are formed with cruciform protrusions similar to those of the third to seventh embodiments (about the concave part). Are omitted for convenience). Further, although not shown in the drawing, the relationship between the convex portion row 72 and the concave portion row 73 and the convex portion row and the concave portion row facing them is an arrangement in which the convex portion, the inclined surface, and the inclined surface of the concave portion face each other. .

以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ71の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。   The internal structure of the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 71 has been described above, but the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe (not shown) is also configured similarly. These three-dimensional sipe specifications are the same as the three-dimensional sipe specifications in the third embodiment.

［第９の実施形態］
図１３Ｂは本発明の第９の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプ81の構成（第３の実施形態の図８に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第３の実施形態と同じである。 [Ninth Embodiment]
FIG. 13B is a diagram showing a configuration of the inner three-dimensional sipe 81 in the shoulder width direction (corresponding to FIG. 8 of the third embodiment) in the tread of the pneumatic tire according to the ninth embodiment of the present invention. The development plan view of the tread pattern in this embodiment is the same as that in the third embodiment.

本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ81はジグザグサイプである。
図１３Ｂに示すように、本実施形態のショルダー幅方向内側３次元サイプ81内の壁面には、図１３Ａに示す第８の実施形態と同様に、そのサイプ81のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部からなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部からなる凹部列とが交互に配置された形の３次元凹凸パターンが形成されている。凸部列82を構成する個々の凸部と、凹部列83を構成する個々の凹部とは上記サイプ81のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。また、凸部を構成する四角錐台の四個の傾斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第８の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略）。さらに、図示されていないが、凸部列82及び凹部列83と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。 The three-dimensional sipe 81 in the shoulder width direction of the present embodiment is a zigzag sipe.
As shown in FIG. 13B, on the wall surface in the shoulder width direction inner three-dimensional sipe 81 of this embodiment, the extending direction of the tread surface of the sipe 81 (substantially the same as in the eighth embodiment shown in FIG. 13A). Tire width direction) and depth direction, a plurality of quadrangular pyramid-shaped projections and a plurality of depressions formed by inverting the projections are arranged alternately. A three-dimensional uneven pattern is formed. The individual convex portions constituting the convex portion row 82 and the individual concave portions constituting the concave portion row 83 are arranged so as to be shifted by a half cycle in the extending direction of the tread surface of the sipe 81. Further, the four inclined surfaces of the quadrangular pyramid that form the convex portion and the four inclined surfaces that form the concave portion are formed with cruciform protrusions similar to those of the eighth embodiment (for the concave portion). For the sake of convenience, illustration is omitted). Furthermore, although not shown, the relationship between the convex portion row 82 and the concave portion row 83 and the convex portion row and the concave portion row that oppose them is an arrangement in which the convex portion, the inclined surface, and the inclined surface of the concave portion face each other. .

つまり、本実施形態は、第8の実施形態において、サイプ内の壁面のうち、凸部列及び凹部列が形成されている部位をジグザグ状に構成したものと言える。以上、ショルダー幅方向内側３次元サイプ81の内部構造について説明したが、ショルダー周方向３次元サイプ（図示せず）も同様に構成されている。また、これらの３次元サイプの諸元は第３の実施形態における３次元サイプの諸元と同じである。   That is, in this eighth embodiment, it can be said that, in the eighth embodiment, the portion of the wall surface in the sipe where the convex row and the concave row are formed is formed in a zigzag shape. The internal structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe 81 has been described above, but the shoulder circumferential direction three-dimensional sipe (not shown) is configured in the same manner. These three-dimensional sipe specifications are the same as the three-dimensional sipe specifications in the third embodiment.

なお、以上説明した第３乃至９の実施形態では、３次元サイプの傾斜部を挟んで対向する全ての壁面に突起対を設けているが、対向する一部の壁面に突起対を設けてもよい。また、以上の各実施形態では、一対の突起対の突出量の和が３次元サイプの幅に相当するものとしたが、負荷がかかったときに押し合う範囲内において突出量の和を３次元サイプの幅より小さくしてもよい。さらに、３次元サイプの内部に、洗濯板の表面の刻み目のような湾曲した凹凸列を設けることで、タイヤ周方向及び幅方向に凹凸を有する傾斜面を設けてもよい。   In the third to ninth embodiments described above, the protrusion pairs are provided on all the wall surfaces facing each other across the inclined portion of the three-dimensional sipe, but the protrusion pairs may be provided on some of the facing wall surfaces. Good. In each of the above embodiments, the sum of the protrusion amounts of the pair of protrusions corresponds to the width of the three-dimensional sipe. However, the sum of the protrusion amounts is within the range of pressing when a load is applied. It may be smaller than the width of the sipe. Furthermore, an inclined surface having irregularities in the tire circumferential direction and the width direction may be provided by providing a curved irregularity row like a notch on the surface of the washing board inside the three-dimensional sipe.

［実施例］
本発明の効果を確認するために、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２を各50本作成し、各種テストを行った結果について以下に説明する。このテストに使用したタイヤのサイズは、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２の全てが11R22.5、リム幅は7.5インチ、内圧は900kPaである。また、実施例１乃至９、並びに比較例１及び２のトレッドパターンの詳細と、ヒールアンドトウ摩耗量のタイヤ毎の平均値の測定結果は表１のとおりである。 [Example]
In order to confirm the effects of the present invention, Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2 were each prepared 50, and the results of various tests will be described below. The tire size used in this test is 11R22.5 in all of Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2, the rim width is 7.5 inches, and the internal pressure is 900 kPa. Table 1 shows the details of the tread patterns of Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2, and the measurement results of the average value of the amount of heel and toe wear for each tire.

Figure 2007091197
Figure 2007091197

この表における実施例１のタイヤは図１に示すトレッドパターンを有するものであり、実施例２のタイヤは図５に示すトレッドパターンを有するものである。さらに、実施例３乃至６の各々は、第３乃至９の各実施形態に示す３次元サイプを有するものであり、Ａ〜Ｇはそれぞれ第３、４、５、７、６、８、９の実施形態に対応する。ここで、実施例３は突起を有しないもの、実施例４、５、６はそれぞれ断面形状が円形、正方形、×形突起を有するものである。また、実施例７は実施例２のショルダー幅方向内側サイプ10及びショルダー周方向サイプ11を３次元サイプとしたものであり、実施例８は実施例７の３次元サイプに突起を設けたものである。さらに、実施例９は実施例８のサイプ14及び15を除去したものである。さらに、比較例１、２のタイヤは図１４に示すように、ショルダーブロック列92を構成するショルダーブロック93を矩形ブロックとしたものである。   The tire of Example 1 in this table has the tread pattern shown in FIG. 1, and the tire of Example 2 has the tread pattern shown in FIG. Further, each of Examples 3 to 6 has the three-dimensional sipe shown in the third to ninth embodiments, and A to G are the third, fourth, fifth, seventh, sixth, eighth, and ninth, respectively. This corresponds to the embodiment. Here, Example 3 has no protrusion, and Examples 4, 5, and 6 have circular, square, and x-shaped protrusions, respectively. Further, in the seventh embodiment, the shoulder width direction inner sipe 10 and the shoulder circumferential direction sipe 11 of the second embodiment are three-dimensional sipe, and the eighth embodiment is a three-dimensional sipe of the seventh embodiment provided with protrusions. is there. Further, Example 9 is obtained by removing sipes 14 and 15 of Example 8. Further, as shown in FIG. 14, the tires of Comparative Examples 1 and 2 are such that the shoulder blocks 93 constituting the shoulder block row 92 are rectangular blocks.

実施例１乃至９のタイヤにおいて、ショルダーブロック13の幅Ｗ1はトレッド幅Ｗ0の17％、外側ラグ溝９の幅Ｗ2はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の18％、外側ラグ溝９の長さＬ1はショルダーブロック13の幅Ｗ1の60％、ショルダー幅方向内側サイプ10の長さＬ2はショルダーブロック13の幅Ｗ1の46％、ショルダー周方向サイプ11の長さＬ3は、前記配列ピッチＬ0の42％、ショルダー幅方向内側サイプ10の幅Ｗ3、ショルダー周方向サイプ11の幅Ｗ4は共に0.7mmである。 In the tires of Examples 1 to 9, the width W 1 of the shoulder block 13 is 17% of the tread width W 0 , the width W 2 of the outer lug groove 9 is 18% of the arrangement pitch L 0 of the shoulder blocks 13 in the tire circumferential direction, The length L 1 of the outer lug groove 9 is 60% of the width W 1 of the shoulder block 13, and the length L 2 of the inner sipe 10 in the shoulder width direction is 46% of the width W 1 of the shoulder block 13. the length L 3 is 42% of the array pitch L 0, the width W 3 of the shoulder width direction inside the sipe 10, the width W 4 of the shoulder circumferential sipe 11 are both 0.7 mm.

比較例１はラグ溝24の深さを主溝25よりも浅くしたものであり、比較例２はラグ溝24の深さを主溝25と同等にしたものである。また、実施例１及び３乃至６のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の深さは両側主溝３の深さと同等であり、タイヤ幅方向に略一定である。実施例２及び７乃至９のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の底面の深さは図６Ａに示す階段状であり、最も浅い部位の深さは最も深い部位の深さの40％である。ここで、最も深い部位の深さと実施例１のタイヤの外側ラグ溝９の深さとが同じであり、かつ両側主溝３の深さと同等である。そして、この両側主溝３の深さは、比較例２の主溝25の深さと同等である。   In Comparative Example 1, the depth of the lug groove 24 is shallower than that of the main groove 25, and in Comparative Example 2, the depth of the lug groove 24 is equal to that of the main groove 25. Further, in the tires of Examples 1 and 3 to 6, the depth of the outer lug groove 9 is equal to the depth of the both side main grooves 3, and is substantially constant in the tire width direction. In the tires of Examples 2 and 7 to 9, the depth of the bottom surface of the outer lug groove 9 is stepped as shown in FIG. 6A, and the depth of the shallowest portion is 40% of the depth of the deepest portion. Here, the depth of the deepest part is the same as the depth of the outer lug groove 9 of the tire of the first embodiment, and is equal to the depth of the both-side main grooves 3. The depth of the main grooves 3 on both sides is equal to the depth of the main grooves 25 of Comparative Example 2.

〔１〕ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果
実施例１乃至９、並びに比較例１、２について、実地走行を行い、ヒールアンドトウの量を測定した。ここで、実地走行の内容は、テスト走行距離のうち、80％を高速道路で走行（平均時速80km）し、20％を地場（非舗装路）で走行（平均時速30km）した。
試験条件は以下のとおりである。
車両：２Ｄ４（操舵軸、駆動軸、遊動軸の３軸からなり、車両フロント部に操舵軸、リヤ部に前から駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）
方式：装着位置固定、車両間ローテーション
内容：フロント軸に装着したタイヤにて、２万km、４万km走行時に測定 [1] Effect of suppressing heel and toe wear For Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2, actual running was performed, and the amount of heel and toe was measured. Here, 80% of the test distance traveled on the highway (average speed of 80km) and 20% of the test distance traveled on the ground (unpaved road) (average speed of 30km).
The test conditions are as follows.
Vehicle: 2D4 (a vehicle type consisting of a steering shaft, a driving shaft, and a floating shaft arranged in the order of a steering shaft at the front of the vehicle, a driving shaft from the front at the rear, and a floating shaft)
Method: Fixed mounting position, rotation between vehicles Contents: Measured when traveling at 20,000km, 40,000km with tires mounted on the front axle

表１より、実施例１のタイヤのヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時では比較例１の約1/2、比較例２の1/6、４万km走行時では比較例１の約1/2、比較例２の1/3であり、大幅に低減していることを確認した。実施例２のタイヤについては、実施例１と比較しても、ヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時で60％、４万km走行時で約77％であり、さらに低減していることを確認した。つまり、実施例1により、外側ラグ溝９の深さを比較例２と同等に深く設定しても、ラグ溝24を浅くしてブロック剛性を高めた比較例１を大幅に上回るヒールアンドトウ摩耗抑制効果があることが実証された。また、実施例２により、外側ラグ溝９に浅い部分を設けることで、ヒールアンドトウ摩耗抑制効果がさらに向上することが実証された。   From Table 1, the heel and toe wear amount of the tire of Example 1 is about 1/2 of Comparative Example 1 when traveling at 20,000 km, 1/6 of Comparative Example 2, and that of Comparative Example 1 when traveling at 40,000 km. It was about 1/2 and 1/3 of Comparative Example 2, and it was confirmed that it was greatly reduced. For the tire of Example 2, the heel and toe wear amount was 60% when traveling at 20,000 km, and about 77% when traveling at 40,000 km, which was further reduced as compared with Example 1. It was confirmed. In other words, even when the depth of the outer lug groove 9 is set to be as deep as in Comparative Example 2 according to Example 1, the heel and toe wear greatly exceeds that of Comparative Example 1 in which the lug groove 24 is shallow and the block rigidity is increased. It was proved to have an inhibitory effect. Moreover, it was demonstrated by Example 2 that the heel and toe wear suppression effect is further improved by providing a shallow portion in the outer lug groove 9.

さらに、表１より、実施例１のサイプ10及び11を３次元化した実施例３乃至６については、突起の有無及び突起の形状とは無関係に、２万km走行時では比較例１の1/4、比較例２の1/10、４万km走行時では比較例１の約1/3、比較例２の1/5であり、実施例１よりもさらに低減しているから、３次元化したことによりブロック剛性がより向上していることが確認できた。   Further, from Table 1, Examples 3 to 6 in which the sipes 10 and 11 of Example 1 are three-dimensionalized are 1 of Comparative Example 1 when traveling at 20,000 km regardless of the presence or absence of the protrusion and the shape of the protrusion. / 4, 1/10 of Comparative Example 2 and about 1/3 of Comparative Example 1 when traveling for 40,000 km, 1/5 of Comparative Example 2, which is further reduced than Example 1, and is three-dimensional As a result, it was confirmed that the block rigidity was further improved.

また、実施例２のサイプ10及び11を３次元化した実施例７及び８、実施例２からサイプ14及び15を除去した実施例９については、突起並びにサイプ14及び15の有無とは無関係に、２万km走行時では比較例１の1/6、比較例２の1/15、４万km走行時では比較例１の約1/3.6、比較例２の1/6であり、実施例２よりもさらに低減しているから、３次元化したことによりブロック剛性がより向上していることが確認できた。   In addition, in Examples 7 and 8, in which the sipes 10 and 11 of Example 2 are three-dimensionalized, and in Example 9 in which sipes 14 and 15 are removed from Example 2, regardless of the presence of protrusions and sipes 14 and 15 1/6 of Comparative Example 1 when traveling at 20,000 km, 1/15 of Comparative Example 2, about 1 / 3.6 of Comparative Example 1 when traveling at 40,000 km, 1/6 of Comparative Example 2. Since it was further reduced from 2, it was confirmed that the block rigidity was further improved by making it three-dimensional.

〔２〕性能低下抑制効果
ショルダーブロックの摩耗によりブロックパターンが変化したときの性能低下を測定するために、ウェットトラクション試験を行った。この試験は水膜厚さが２mmの鉄板路上をエンジン回転数2000rpmで走行したときの加速度であり、その測定結果のタイヤ毎の平均値を比較例１の新品時の加速度を100とした指数で表したのが表２である。 [2] Effect of suppressing performance degradation A wet traction test was performed in order to measure performance degradation when the block pattern changed due to wear of the shoulder block. This test is the acceleration when running on an iron plate road with a water film thickness of 2 mm at an engine speed of 2000 rpm, and the average value for each tire of the measurement result is an index with the acceleration at the time of a new article of Comparative Example 1 being 100. Table 2 shows the results.

Figure 2007091197
Figure 2007091197

この表より、実施例１乃至９のタイヤは新品時、50％摩耗時、75％摩耗時の全てにおいて比較例１及び２よりも高い加速度が得られており、特に75％摩耗時に差異が最大になっているので、摩耗末期まで良好なウェットトラクション性能が維持されていることが確認された。また、サイプを３次元化し、その内部に突起を形成した実施例４乃至６並びに８及び９については、他の実施例よりも高い加速度が得られていることから、３次元サイプが突起対のみで押し合い、排水路が確保されることにより、高い排水性が得られていることが確認された。なお、実施例２が実施例１よりも低い理由、及び実施例８及び９が実施例４乃至６よりも低い理由は、ラグ溝の深さの相違によるものと考える。   From this table, the tires of Examples 1 to 9 have a higher acceleration than Comparative Examples 1 and 2 in all cases when new, 50% worn and 75% worn, and the difference is greatest when 75% worn. Therefore, it was confirmed that good wet traction performance was maintained until the end of wear. Further, in Examples 4 to 6, 8 and 9 in which the sipe is three-dimensionally formed and a protrusion is formed therein, a higher acceleration is obtained than in the other examples. It was confirmed that high drainage was obtained by securing the drainage channel. The reason why Example 2 is lower than Example 1 and the reason why Examples 8 and 9 are lower than Examples 4 to 6 are considered to be due to the difference in depth of the lug grooves.

〔３〕寿命延長効果
タイヤは偏摩耗、トレッドパターンの外観変化が原因で完全摩耗に至る前に廃棄されることが多い。実施例１乃至９、並びに比較例１及び２の、各々50本の廃棄時の摩耗率調査結果を表３に示す。 [3] Life extension effect Tires are often discarded before full wear due to uneven wear and changes in the appearance of the tread pattern. Table 3 shows the results of investigating the wear rate when 50 of each of Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2 were discarded.

Figure 2007091197
Figure 2007091197

この表より、比較例１は65乃至85％摩耗時、比較例２は45乃至75％摩耗時に廃棄されているのに対し、実施例１乃至９では75乃至100％（完全摩耗）時に廃棄されているので、タイヤを無駄にすることなく有効に使用できることが確認された。   From this table, Comparative Example 1 is discarded at 65 to 85% wear, and Comparative Example 2 is discarded at 45 to 75% wear, while Examples 1 to 9 are discarded at 75 to 100% (complete wear). Therefore, it was confirmed that the tire can be used effectively without wasting it.

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。It is a development top view of the tread pattern of the pneumatic tire concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態におけるショルダー周方向サイプの作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action of the shoulder circumferential direction sipe in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態における外側ラグ溝とショルダー幅方向内側サイプとのタイヤ周方向の位相をずらしたことによる作用を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action by having shifted the phase of the tire circumferential direction of the outer side lug groove and the shoulder width direction inner side sipe in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態におけるショルダーブロックの拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder block in the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。It is an expansion | deployment top view of the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 図５における外側ラグ溝及びその周辺をタイヤ周方向から見た断面図である。It is sectional drawing which looked at the outer side lug groove in FIG. 5, and its periphery from the tire circumferential direction. 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。It is a development top view of the tread pattern of the pneumatic tire concerning a 3rd embodiment of the present invention. 図７のショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe of FIG. 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe in the tread of the pneumatic tire which concerns on the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe in the tread of the pneumatic tire which concerns on the 5th Embodiment of this invention. 本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe in the tread of the pneumatic tire which concerns on the 6th Embodiment of this invention. 本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe in the tread of the pneumatic tire which concerns on the 6th Embodiment of this invention. 本発明の第８及び第９の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側３次元サイプの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the shoulder width direction inner side three-dimensional sipe in the tread of the pneumatic tire which concerns on the 8th and 9th embodiment of this invention. 比較例のトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of a comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・トレッドパターン、２・・・中央主溝、３・・・両側主溝、４・・・内側ラグ溝、９・・・外側ラグ溝、10・・・ショルダー幅方向内側サイプ、11・・・ショルダー周方向サイプ、12・・・ショルダーブロック列、13・・・ショルダーブロック、14・・・外側ラグ溝内周方向サイプ、15・・・外側ラグ溝内幅方向サイプ、16・・・ショルダー幅方向内側３次元サイプ、17・・・ショルダー周方向３次元サイプ、18，33，35，42，43，44・・・傾斜部、22，23，37，38，47，48，49，50，66，68・・・突起。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tread pattern, 2 ... Central main groove, 3 ... Both sides main groove, 4 ... Inner lug groove, 9 ... Outer lug groove, 10 ... Shoulder width direction inner sipe, 11 ... Shoulder circumferential sipe, 12 ... Shoulder block row, 13 ... Shoulder block, 14 ... Outer lug groove inner circumferential sipe, 15 ... Outer lug groove inner width sipe, 16 ...・ Shoulder width direction inside 3D sipe, 17 ... Shoulder circumferential direction 3D sipe, 18, 33, 35, 42, 43, 44 ... Inclined part, 22, 23, 37, 38, 47, 48, 49 , 50, 66, 68 ... projections.

Claims (18)

タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第１のサイプとにより区画されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a shoulder block row composed of a plurality of blocks arranged in the tire circumferential direction between the outermost main grooves and the tread ends on both sides in the tire width direction. A pneumatic tire in preparation for
The block includes the outermost main groove, a tread end, an outer lug groove extending from the tread end toward the center of the tire width direction to a position not reaching the outermost main groove, and the outermost main groove. A pneumatic tire characterized in that the pneumatic tire is partitioned by a position that does not face the tread center side edge of the outer lug groove and a first sipe that connects the outer lug groove. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイプとからなることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The first sipe includes a shoulder width direction inner sipe extending from the position in the outermost main groove toward a position not reaching the tread end toward the tread end, the shoulder width direction inner sipe, and the outer lug groove. A pneumatic tire characterized by comprising a shoulder circumferential sipe that connects the two. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the block is 12 to 35% of a width of the tread. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the outer lug groove is 12 to 30% of an arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the outer lug groove is 20 to 80% of a width of the block. 請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー幅方向内側サイプの長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the inner sipe in the shoulder width direction is 20 to 80% of a width of the block. 請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー周方向サイプの長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the shoulder circumferential sipe is 20 to 60% of an arrangement pitch of the blocks in the tire circumferential direction. 請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー幅方向内側サイプ及び前記ショルダー周方向サイプの幅は0.5乃至3.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the shoulder width direction inner sipe and the shoulder circumferential direction sipe is 0.5 to 3.0 mm. 請求項１乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって傾斜状又は階段状に深くなることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8,
The pneumatic tire is characterized in that the outer lug groove is deepened in an inclined shape or a step shape from the center side in the tire width direction toward the tread end side. 請求項９記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝の最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 9, wherein
A pneumatic tire characterized in that the depth of the shallowest part of the outer lug groove is 20 to 60% of the depth of the deepest part. 請求項９記載の空気入りタイヤにおいて、
前記外側ラグ溝内の深さが相対的に浅い部位に、タイヤ幅方向及び周方向に延び、かつ前記第１のサイプに接続された第２のサイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 9, wherein
A pneumatic tire having a second sipe extending in a tire width direction and a circumferential direction and connected to the first sipe at a portion where the depth in the outer lug groove is relatively shallow. 請求項１乃至１０の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のサイプは深さ方向に１つ以上の傾斜部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first sipe has one or more inclined portions in a depth direction. 請求項１２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のサイプの少なくとも１つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to claim 12,
The pneumatic tire according to claim 1, further comprising: a pair of protrusions that protrude from at least one inclined portion of the first sipe to face each other across the inclined portion. 請求項１３記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起対の一対の突出量の和が前記第１のサイプ幅に相当することを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 13,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a sum of a pair of protrusion amounts of the protrusion pair corresponds to the first sipe width. 請求項１３又は１４に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起対の数は少なくとも４つであることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to claim 13 or 14,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the number of the pair of protrusions is at least four. 請求項１３乃至１５の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起の断面積の総和が、前記第１のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の1.5乃至50％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 13 to 15,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a total cross-sectional area of the protrusions is 1.5 to 50% of a total area of wall surfaces facing each other with the inclined portion of the first sipe. 請求項１３乃至１６の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のサイプの各傾斜部を挟んで対向する壁面が少なくとも１つの突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 13 to 16,
The pneumatic tire is characterized in that wall surfaces facing each other with the inclined portions of the first sipe have at least one pair of protrusions. 請求項１３乃至１７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 13 to 17,
A pneumatic tire characterized in that the cross-sectional shape of the protrusion is circular, cross-shaped, or polygonal.
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