JP2002046417A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ショルダブロック
の異常摩耗を好適に防止しうる空気入りタイヤに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of suitably preventing abnormal wear of a shoulder block.
【０００２】[0002]
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
グリップ性能の向上のために、トレッド面のトレッド端
縁側にショルダブロックを形成した空気入りタイヤが普
及している。従来リブパターンが主流であったトラッ
ク、バス用の重荷重用タイヤにおいても、このようなシ
ョルダブロックを有するブロックパターン化が進みつつ
ある。2. Description of the Related Art In recent years,
2. Description of the Related Art In order to improve grip performance, pneumatic tires having a shoulder block formed on a tread edge side of a tread surface are widely used. Even in heavy duty tires for trucks and buses in which the rib pattern has been the mainstream in the past, block pattern formation having such a shoulder block has been progressing.
【０００３】ところが、ショルダーブロックには、駆動
時や制動時などに、回転方向の先着側や後着側に大きな
せん断力が作用し、かつリブと異なり横溝によってタイ
ヤ周方向に分断されているため、前記先着側又は後着側
が路面との間で大きな滑り摩擦を生じやすく、前記先着
側や後着側が局部的に摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩
耗を招きやすい。特にこのような傾向は、高荷重、高内
圧で使用されかつトレッド面のクラウン部とショルダ部
との外径差が大きい重荷重用タイヤにおいて顕著とな
る。However, when the shoulder block is driven or braked, a large shearing force is applied to the first and last arrival sides in the rotation direction, and the shoulder block is divided in the circumferential direction of the tire by a lateral groove unlike a rib. On the other hand, the first arrival side or the second arrival side easily causes large sliding friction with the road surface, and the first arrival side or the second arrival side is apt to cause so-called heel and toe wear in which the first arrival side or the last arrival side is locally worn. In particular, such a tendency is remarkable in a heavy-duty tire used under a high load and a high internal pressure and having a large difference in outer diameter between a crown portion and a shoulder portion of a tread surface.
【０００４】従来、例えば図７（Ａ）に示す如く、リブ
パターンのタイヤａにおいて、ショルダリブｃにトレッ
ド端縁ｅからのタイヤ軸方向位置を規制された小巾の細
溝ｆを設けることにより、このショルダリブｃを内リブ
ｃ１と小巾の外リブｃ２とに区分し、主として外リブｃ
２の径差摩耗に基づく犠牲作用により、内リブｃ１へ向
かうトレッド異常摩耗の進展を軽減する技術が知られて
いる。また、このようなリブパターンにおける技術を、
ショルダブロックのヒール＆トウ摩耗の抑制のために適
用することも一応考えられる。Conventionally, as shown in FIG. 7A, for example, in a tire a having a rib pattern, a shoulder rib c is provided with a narrow groove f of a small width whose position in the tire axial direction from a tread edge e is regulated. This shoulder rib c is divided into an inner rib c1 and a small outer rib c2.
There is known a technique for reducing the progress of abnormal tread wear toward the inner rib c1 by a sacrificial action based on the diameter difference wear of No. 2. Also, the technology in such a rib pattern,
It is conceivable that the present invention is applied to suppress the heel and toe wear of the shoulder block.
【０００５】ところが、このような技術を図７（Ｂ）に
示すように、ショルダブロックｇを有するタイヤｂに適
用すると、ショルダブロックｇにおいて、細溝ｆのタイ
ヤ軸方向外側に形成される側部ｇ２は、リブの場合と異
なりタイヤ周方向に分断されているため、その剛性が著
しく弱く、荷重の負荷転動の下では、いとも簡単に潰れ
込んで欠損し、摩耗エネルギーの殆どがそのタイヤ軸方
向内側の主部ｇ１へと集中することが分かった。このた
め、前記側部ｇ２の欠損を防止するために、細溝ｆの深
さを小としたり、また側部ｇ２の巾を大とすることも考
えられるが、未だ十分な効果が得られていない。However, when such a technique is applied to a tire b having a shoulder block g as shown in FIG. 7B, a side portion formed in the shoulder block g outside the narrow groove f in the tire axial direction is formed. Since g2 is divided in the circumferential direction of the tire unlike the case of the rib, its rigidity is remarkably weak, and under load rolling of a load, it is easily crushed and lost, and most of the wear energy is lost to the tire shaft. It turned out that it concentrates on the main part g1 inside a direction. For this reason, in order to prevent the side portion g2 from being lost, it is conceivable to reduce the depth of the narrow groove f or increase the width of the side portion g2, but a sufficient effect is still obtained. Absent.
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑み案出なさ
れたもので、ショルダブロックを、１本の細溝によりタ
イヤ軸方向内側の主部と、その外側の小巾の側部とに区
分するとともに、前記側部の接地表面のタイヤ周方向の
少なくとも一端側に横溝に向かって下降する斜面部を形
成することを基本としてショルダブロックのヒール＆ト
ウ摩耗、ショルダ摩耗などを含む異常摩耗を抑制しうる
空気入りタイヤを提供することを目的としている。The present invention has been devised in view of such problems, and divides a shoulder block into a main portion in the tire axial direction inside by one narrow groove and a small width side portion outside the main portion. In addition, at least one end of the side contact surface of the tire in the circumferential direction of the tire is formed with a slope that descends toward a lateral groove, thereby suppressing abnormal wear of the shoulder block including heel & toe wear, shoulder wear, and the like. It is intended to provide a pneumatic tire that can be used.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、最もトレッド端縁側でタイ
ヤ周方向にのびる外の縦溝と、この外の縦溝と前記トレ
ッド端縁との間を継ぐ横溝とを有することにより、前記
トレッド端縁、外の縦溝および横溝によって区分された
ショルダブロックを有する空気入りタイヤであって、前
記ショルダブロックは、このショルダブロックをタイヤ
周方向にのびる１本の細溝により、タイヤ軸方向内側の
主部と、この主部よりもタイヤ軸方向の巾が小かつタイ
ヤ軸方向外側の側部とに区分されるとともに、前記側部
は、その接地表面のタイヤ周方向の少なくとも一端側
に、前記横溝に向かって下降する斜面部を具えることを
特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an outer vertical groove extending in the tire circumferential direction at the tread edge side, and the outer vertical groove and the tread end. A pneumatic tire having a shoulder groove divided by the tread edge, the outer longitudinal groove and the lateral groove, by having a lateral groove extending between the shoulder block and the peripheral edge. With one narrow groove extending in the direction, the tire is divided into a main portion on the inner side in the tire axial direction and a side portion on the outer side in the tire axial direction having a smaller width in the tire axial direction than the main portion. At least one end of the ground contact surface in the tire circumferential direction has a slope portion descending toward the lateral groove.
【０００８】このような斜面部は、好ましくは前記接地
表面のタイヤ周方向の両端側に形成することが望まし
い。また前記斜面部は、タイヤ半径方向の下降深さが
０．８〜２mmかつタイヤ周方向の斜面長さが前記側部の
タイヤ周方向の長さの０．１〜０．５倍で形成すること
ができる。また前記細溝は、溝深さが前記外の縦溝の溝
深さの２０〜７０％であり、かつ溝巾が前記外の縦溝の
溝巾の１０〜４０％であることが望ましい。また側部
は、前記細溝の溝深さＧＤ１と、該側部のタイヤ軸方向
の巾Ｗａとの比（Ｗａ／ＧＤ１）を０．６〜１．２とす
ることができる。さらに前記側部は、そのタイヤ軸方向
の巾が前記ショルダブロックのタイヤ軸方向の巾の１０
〜３０％であることが望ましい。[0008] It is desirable that such a slope is formed at both ends in the tire circumferential direction of the ground contact surface. In addition, the slope portion is formed so that the descending depth in the tire radial direction is 0.8 to 2 mm and the slope length in the tire circumferential direction is 0.1 to 0.5 times the length of the side portion in the tire circumferential direction. be able to. Further, it is preferable that the narrow groove has a groove depth of 20 to 70% of the groove depth of the outer vertical groove and a groove width of 10 to 40% of the groove width of the outer vertical groove. In the side portion, the ratio (Wa / GD1) of the groove depth GD1 of the narrow groove to the width Wa of the side portion in the tire axial direction can be 0.6 to 1.2. Further, the width of the shoulder block in the tire axial direction is 10 times the width of the shoulder block in the tire axial direction.
Desirably, it is about 30%.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイ
ヤのトレッド面を展開して示す展開図、図２はそのショ
ルダブロックの部分斜視図、図３はその平面図をそれぞ
れ示している。図において、空気入りタイヤは、トレッ
ド面２に、タイヤ周方向にのびる縦溝３と、この縦溝３
と交わる向きにのびる横溝４とを有し、本例では、タイ
ヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを
例示している。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view showing a tread surface of the pneumatic tire of the present embodiment in a developed manner, FIG. 2 is a partial perspective view of the shoulder block, and FIG. 3 is a plan view thereof. In the figure, a pneumatic tire includes a vertical groove 3 extending in a tire circumferential direction on a tread surface 2, and a vertical groove 3.
In this example, a radial tire for heavy loads having a tire size of 11R22.5 is illustrated.
【００１０】前記縦溝３は、本例では複数本が配置され
る。すなわち縦溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃの両側に配
された一対の内の縦溝３ａ、３ａと、そのタイヤ軸方向
の各外側に配され最もトレッド端縁Ｅ側をのびる一対の
外の縦溝３ｂ、３ｂとからなり、本例ではトレッド面２
に合計４本が形成される。前記各縦溝３は、夫々タイヤ
周方向にジグザグ状でかつタイヤ周方向に連続して形成
されたものを示すが、直線状或いは正弦波状とするなど
種々の形状にて実施しうる。In the present embodiment, a plurality of the vertical grooves 3 are arranged. That is, the vertical grooves 3 are, for example, a pair of vertical grooves 3a, 3a disposed on both sides of the tire equator C, and a pair of outer vertical grooves disposed on each outer side in the tire axial direction and extending the tread edge E side. Grooves 3b, 3b, and in this example, the tread surface 2
Are formed in total. Each of the vertical grooves 3 is formed in a zigzag shape in the tire circumferential direction and continuously formed in the tire circumferential direction, but may be formed in various shapes such as a linear shape or a sine wave shape.
【００１１】また前記横溝４は、本例では前記内の縦溝
３ａ、３ａ間を継ぐ第１の横溝４ａ、前記内の縦溝３ａ
からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外の縦溝３ｂに連
通することなく途切れて終端する第２の横溝４ｂ、前記
外の縦溝３ｂからタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内の
縦溝３ａに連通することなく途切れて終端する第３の横
溝４ｃ、及び前記外の縦溝３ｂからタイヤ軸方向外側に
のびかつトレッド端縁Ｅで開口する第４の横溝４ｄを含
むものが例示される。なお、第２、第３の横溝４ｂ、４
ｃは、本例では細溝１６によって連通されたものが示さ
れる。In the present embodiment, the lateral groove 4 comprises a first lateral groove 4a connecting between the inner vertical grooves 3a, 3a, and an inner vertical groove 3a.
A second lateral groove 4b extending from the outer longitudinal groove 3b to the outside in the tire axial direction and discontinuing without communicating with the outer longitudinal groove 3b, and extending inward in the tire axial direction from the outer longitudinal groove 3b to the inner longitudinal groove 3a. Examples include a third lateral groove 4c that terminates without communication and a fourth lateral groove 4d that extends outward from the outer longitudinal groove 3b in the tire axial direction and opens at the tread edge E. The second and third lateral grooves 4b, 4b
In the present example, c is the one communicated by the narrow groove 16.
【００１２】前記各縦溝３、各横溝４の溝巾、溝深さな
どは、必要に応じて種々設定することができる。例え
ば、縦溝３の溝巾ＧＷ２は、トレッド接地巾ＴＷの２．
０％以上、より好ましくは２．５％以上であって、本例
の如く重荷重用タイヤの場合には少なくとも５mm以上の
巾で連続して形成されることが好ましい。また各横溝４
の溝巾は、例えばトレッド接地巾ＴＷの１．５％以上と
するのが望ましい。また、縦溝３の溝深さＧＤ２（図２
に示す）は、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの５〜１２
％、横溝４の溝深さは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷ
の１．５〜１２％とするのが望ましい。The width, depth, etc. of each of the vertical grooves 3 and each of the horizontal grooves 4 can be variously set as required. For example, the groove width GW2 of the vertical groove 3 is equal to 2.t of the tread contact width TW.
It is preferably at least 0%, more preferably at least 2.5%, and in the case of a heavy load tire as in this example, it is preferable that the tire is formed continuously with a width of at least 5 mm. In addition, each lateral groove 4
Is desirably 1.5% or more of the tread contact width TW, for example. Further, the groove depth GD2 of the vertical groove 3 (FIG. 2)
Are, for example, 5 to 12 of the tread contact width TW.
%, The groove depth of the lateral groove 4 is, for example, the tread contact width TW.
Is desirably 1.5 to 12%.
【００１３】なおトレッド接地巾ＴＷとは、タイヤを正
規リムにリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重を負荷し
て平面に接地させたときの最外側のトレッド端縁Ｅ、Ｅ
間のタイヤ軸方向距離として定める。このとき、「正規
リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例
えばJATMA であれば標準リム、TRA であれば "Design R
im" 、或いはETRTO であれば "Measuring Rim"となる。
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、JATMA であれば最高空気圧、TRA であれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば "INFLATIO
N PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には一
律１８０ｋＰａとする。さらに、「正規荷重」とは、タ
イヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規
格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMA であれば
最大負荷能力、TRA であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ETRTO であれば "LOAD CAPACITY"とする。The tread contact width TW refers to the outermost tread edges E, E when the tire is rim-assembled on a regular rim, and a regular internal pressure and a regular load are applied to ground the tire on a flat surface.
It is defined as the distance between the tires in the axial direction. At this time, the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, and a “Design R” for TRA.
im "or" Measuring Rim "for ETRTO.
The “normal internal pressure” is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used, and for TRA, the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES ", the maximum value in ETRTO," INFLATIO
N PRESSURE ", but if the tire is for a passenger car, the pressure is uniformly 180 kPa. Further," regular load "is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity for JATMA and the table "TIRE LOAD LIMITS AT for TRA"
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "
For ETRTO, specify "LOAD CAPACITY".
【００１４】また本実施形態のタイヤは、トレッド面２
に、前記外の縦溝３ｂと、この外の縦溝３ｂと前記トレ
ッド端縁Ｅとの間で連続する第４の横溝４ｄと、前記ト
レッド端縁Ｅとで区画されるショルダブロック６が形成
される。このショルダブロック６は、タイヤ周方向に並
ぶことによりブロック列を形成している。本発明では、
このようなショルダブロック６を具えていればトレッド
面２の他の部分については任意に形成でき、本例では前
記内の縦主溝３ａ、３ａ間に中央のブロック５を、また
前記内の縦主溝３ａと外の縦主溝３ｂとの間にリブ状部
７をそれぞれ形成したものが例示される。The tire according to this embodiment has a tread surface 2
In addition, the outer vertical groove 3b, a fourth horizontal groove 4d continuous between the outer vertical groove 3b and the tread edge E, and a shoulder block 6 defined by the tread edge E are formed. Is done. The shoulder blocks 6 are arranged in the tire circumferential direction to form a block row. In the present invention,
If such a shoulder block 6 is provided, other portions of the tread surface 2 can be formed arbitrarily. In this example, the central block 5 is provided between the vertical main grooves 3a and 3a, and the vertical An example is shown in which rib-shaped portions 7 are formed between the main groove 3a and the outer vertical main groove 3b.
【００１５】前記ショルダブロック６は、このショルダ
ブロック６をタイヤ周方向にのびる１本の細溝９を設け
ることにより、タイヤ軸方向内側の主部１０と、この主
部１０よりも小巾をなしかつタイヤ軸方向外側の側部１
１とに区分されている。前記細溝９は、本実施形態で
は、略直線状かつ一定の巾でタイヤ周方向にのびるもの
を示しており、その両端はそれぞれ前記第４の横溝４
ｄ、４ｄで開口している。なお細溝９は、このような直
線状以外にも、波状やジグザグ状など種々の形状で構成
しうるのは言うまでもない。The shoulder block 6 is provided with one narrow groove 9 extending in the circumferential direction of the tire so as to form a main portion 10 on the inner side in the tire axial direction and a width smaller than the main portion 10. And the side part 1 on the outer side in the tire axial direction.
1 is classified. In the present embodiment, the narrow grooves 9 extend substantially linearly and with a constant width in the circumferential direction of the tire.
It is open at d and 4d. Needless to say, the narrow groove 9 can be formed in various shapes such as a wave shape and a zigzag shape in addition to the linear shape.
【００１６】また前記側部１１は、図２に示す如く、タ
イヤの新品時において、その接地表面のタイヤ周方向の
少なくとも一端側、本例では両端側に各端側の前記第４
の横溝４ｄ、４ｄに向かって下降する斜面部１２、１２
を具えるものを例示している。このような側部１１は、
前記主部１０に比して小巾をなすことにより、その剛性
が低く設定される。また側部１１は、駆動、制動時に路
面との間で大きなせん断力が作用する回転方向先着側及
び後着側、すなわち側部１１の接地表面のタイヤ周方向
の両端部に前記斜面部１２を設けているため、路面との
接触時に、該斜面部１２が側部１１の急激な潰れ込みな
どを抑制する他、該側部１１にタイヤ周方向への滑り摩
擦を促進させる。この結果、側部１１の滑り量が増加
し、摩耗エネルギーが該側部１１に集中する摩耗犠牲の
作用が効果的に得られ、他方、側部１１に細溝９を介し
て隣り合う主部１０には、摩耗エネルギーが均一化かつ
低減されて作用しうる結果、主部１０のヒール＆トウ摩
耗などが抑制される。As shown in FIG. 2, when the tire is new, the side portion 11 has at least one end on the ground surface of the tire in the circumferential direction of the tire.
Slopes 12, 12 descending toward the lateral grooves 4d, 4d
Are provided. Such a side portion 11
By making the width smaller than that of the main part 10, its rigidity is set lower. In addition, the side portion 11 is provided with the slope portion 12 at both ends in the tire circumferential direction of the ground surface of the side portion 11, that is, the first and second arrival sides in the rotational direction where a large shearing force is applied to the road surface during driving and braking. Because of the provision, the slope portion 12 suppresses sudden collapse of the side portion 11 at the time of contact with a road surface, and also promotes sliding friction in the tire circumferential direction on the side portion 11. As a result, the sliding amount of the side portion 11 is increased, and the effect of wear sacrifice in which the wear energy is concentrated on the side portion 11 is effectively obtained, while the main portion adjacent to the side portion 11 via the narrow groove 9 is obtained. As a result, the wear energy of the main portion 10 can be reduced and the heel and toe wear can be suppressed.
【００１７】前記側部１１には、前記犠牲摩耗作用によ
り積極的にヒール＆トウ摩耗が生じ、主部１０とは大き
な外径差が生じる。これにより、側部１１が実質的に路
面と接地しなくなると、主部１１だけが摩耗するととも
に、主部１０と側部１１との外径差が縮まると、再び側
部１１による犠牲摩耗作用が得られる。このような摩耗
サイクルが繰り返されることにより、主部１０へのヒー
ル＆トウ摩耗の進行が抑制される。また側部１１が摩耗
して斜面部１２が消失した場合では、側部１１のタイヤ
半径方向の高さも小さくなるため、側部１１の剛性が相
対的に向上し、大きな潰れ込みやゴム欠け等が生じ難く
なるため前記摩耗サイクルは結果として長期に亘って維
持され得る。Heel and toe wear is positively generated on the side part 11 by the sacrificial wear action, and a large difference in outer diameter from the main part 10 is generated. As a result, when the side portion 11 does not substantially come into contact with the road surface, only the main portion 11 is worn, and when the difference in outer diameter between the main portion 10 and the side portion 11 is reduced, the sacrificial abrasion action by the side portion 11 is performed again. Is obtained. By repeating such a wear cycle, the progress of heel and toe wear on the main portion 10 is suppressed. In the case where the side portion 11 is worn and the slope portion 12 is lost, the height of the side portion 11 in the tire radial direction is also reduced, so that the rigidity of the side portion 11 is relatively improved, and the side portion 11 is greatly collapsed or lacking rubber. As a result, the wear cycle can be maintained for a long period of time.
【００１８】前記斜面部１２は、例えば図２、図３、及
び図３のＸ−Ｘ─断面である図４に示すように、該斜面
部１２のタイヤ半径方向の外端１２Ａと内端１２Ｂとの
間のタイヤ半径方向の距離である斜面部１２の下降深さ
Ｄａが例えば０．８〜２mm、かつ斜面部１２のタイヤ周
方向の斜面長さＬａが前記側部１１のタイヤ周方向の長
さＬの例えば０．１５〜０．５０倍であることが望まし
い。前記斜面部１２は、その下降深さＤａが０．８mm未
満又は斜面長さＬａが側部１１の長さＬの０．１５倍未
満の場合、斜面部１２による側部１１のタイヤ周方向へ
の滑り摩擦の促進効果が十分に得られない傾向があり、
逆に下降深さが２mmを超える場合又は斜面長さＬａが側
部１１の長さＬの０．５倍を超える場合、斜面部１２が
大型化する場合があり、同様に側部１１の滑り摩擦の促
進効果が十分に得られない傾向がある。このような斜面
部１２は、本例では実質的に平面で形成されているが、
曲面で形成することもできる。なお比（Ｌａ／Ｄａ）で
表される斜面部１２の下降勾配は、例えば３〜２５、よ
り好ましくは３〜１０とすることが望ましい。As shown in, for example, FIG. 2, which is a cross section taken along line X--X in FIG. 3, the slope 12 has an outer end 12A and an inner end 12B in the tire radial direction. The slope depth 12 of the slope 12 which is a distance in the tire radial direction between 0.8 and 2 mm, for example, and the length La of the slope 12 in the tire circumferential direction of the slope 11 Desirably, the length L is, for example, 0.15 to 0.50 times. When the descending depth Da is less than 0.8 mm or the slope length La is less than 0.15 times the length L of the side portion 11, the slope portion 12 is moved in the tire circumferential direction of the side portion 11 by the slope portion 12. Tends not to sufficiently enhance the sliding friction effect of
Conversely, if the descending depth exceeds 2 mm, or if the slope length La exceeds 0.5 times the length L of the side portion 11, the slope portion 12 may become large, and the side portion 11 may also slide. There is a tendency that the effect of promoting friction is not sufficiently obtained. In the present embodiment, such a slope 12 is formed as a substantially flat surface.
It can also be formed with a curved surface. The slope of the slope 12 expressed by the ratio (La / Da) is, for example, preferably 3 to 25, more preferably 3 to 10.
【００１９】また上述の犠牲摩耗作用をより確実に発揮
させるために、前記細溝９は、その溝深さＧＤ１を前記
外の縦溝３ｂの溝深さＧＤ２の例えば２０〜７０％、か
つ細溝９の溝巾ＧＷ１を前記外の縦溝の溝巾ＧＷ２の１
０〜４０％とすることが望ましい。前記細溝９の溝深さ
ＧＤ１が、外の縦溝３ｂの溝深さＧＤ２の２０％未満の
場合、又は細溝９の溝巾ＧＷ１が外の縦溝３ｂの溝巾Ｇ
Ｗ２の１０％未満の場合、いずれも側部１１の剛性を十
分に低下し得ない傾向があるため、前記犠牲摩耗作用が
低下する傾向がある。また前記細溝９の溝深さＧＤ１が
外の縦溝３ｂの溝深さＧＤ２の７０％を超える場合、又
は細溝９の溝巾ＧＷ１が外の縦溝３ｂの溝巾ＧＷ２の４
０％を超える場合、斜面部１２を設けても側部１１の剛
性が過度に低下しがちとなってゴム欠けや潰れ込みが生
じ易い傾向がある。このような観点より、特に好ましく
は前記細溝９の溝深さＧＤ１は外の縦溝３ｂの溝深さＧ
Ｄ２の４５〜７０％、かつ細溝９の溝巾ＧＷ１は外の縦
溝の溝巾ＧＷ２の１０〜３０％とすることが望ましい。In order to more reliably exert the sacrificial abrasion action described above, the narrow groove 9 has a groove depth GD1 of, for example, 20 to 70% of the groove depth GD2 of the outer vertical groove 3b, and a narrow groove. The groove width GW1 of the groove 9 is set to one of the groove width GW2 of the outer vertical groove.
It is desirable to set it to 0 to 40%. When the groove depth GD1 of the narrow groove 9 is less than 20% of the groove depth GD2 of the outer vertical groove 3b, or the groove width GW1 of the narrow groove 9 is less than the groove width G of the outer vertical groove 3b.
If W2 is less than 10%, the rigidity of the side portion 11 tends not to be sufficiently reduced, and the sacrificial wear effect tends to decrease. When the groove depth GD1 of the narrow groove 9 exceeds 70% of the groove depth GD2 of the outer vertical groove 3b, or when the groove width GW1 of the narrow groove 9 is 4 times the groove width GW2 of the outer vertical groove 3b.
If it exceeds 0%, the rigidity of the side portion 11 tends to be excessively reduced even if the slope portion 12 is provided, and rubber chipping or collapse tends to occur. From such a viewpoint, it is particularly preferable that the groove depth GD1 of the narrow groove 9 is the groove depth G of the outer vertical groove 3b.
It is preferable that 45 to 70% of D2 and the groove width GW1 of the narrow groove 9 be 10 to 30% of the groove width GW2 of the outer vertical groove.
【００２０】また前記側部１１は、そのタイヤ軸方向の
巾Ｗａ（図３に示す）が大きすぎると、剛性が過大とな
って前記犠牲摩耗作用が得られ難く、逆に小さすぎると
走行時に大きな潰れ込みやゴム欠け等の原因にもなる。
このような観点より、前記側部１１の巾Ｗａは、前記シ
ョルダブロック６のタイヤ軸方向の巾Ｗの１０〜３０
％、より好ましくは１５〜２５％、さらに好ましくは１
５〜２０％とするのが望ましい。If the width Wa (shown in FIG. 3) of the side portion 11 in the axial direction of the tire is too large, the rigidity becomes excessively large and the sacrificial wear effect is hardly obtained. It also causes large collapse and chipping of rubber.
From such a viewpoint, the width Wa of the side portion 11 is 10 to 30 times the width W of the shoulder block 6 in the tire axial direction.
%, More preferably 15 to 25%, even more preferably 1%
It is desirable to set it to 5 to 20%.
【００２１】また前記側部１１の巾Ｗａは、前記細溝９
の溝巾ＧＷ１との関係によって変化させることが前記犠
牲摩耗作用をより確実なものとしうる点で特に好まし
い。すなわち、前記細溝９の溝深さＧＤ１と、該側部１
１のタイヤ軸方向の巾Ｗａとの比（Ｗａ／ＧＤ１）を
０．６〜１．２、より好ましくは０．６〜１．０とする
ことが望ましい。前記比（Ｗａ／ＧＤ１）が０．６未満
の場合、駆動、制動時に側部１１のゴム欠けや大きな潰
れ込みが生じがちとなり、逆に前記比（Ｗａ／ＧＤ１）
が１．２を超える場合、側部１１の剛性が過大傾向にあ
り、タイヤ周方向への滑り摩擦の促進効果が低下するた
めである。The width Wa of the side portion 11 is smaller than the width of the narrow groove 9.
It is particularly preferable that the sacrificial abrasion action be made more reliable by changing the relationship with the groove width GW1. That is, the groove depth GD1 of the narrow groove 9 and the side 1
It is desirable that the ratio (Wa / GD1) to the width Wa in the tire axial direction (Wa / GD1) be 0.6 to 1.2, more preferably 0.6 to 1.0. If the ratio (Wa / GD1) is less than 0.6, the rubber of the side portion 11 tends to be chipped or crushed during driving and braking, and conversely, the ratio (Wa / GD1)
Is more than 1.2, the rigidity of the side portion 11 tends to be excessive, and the effect of promoting sliding friction in the tire circumferential direction is reduced.
【００２２】なお本例では図２に示したように、前記主
部１０は、略面一な平坦な接地表面１７を具えるととも
に、前記側部１１は、斜面部１２、１２間に、この主部
１０の接地表面１７と略平行な平坦面部１３を具えたも
のを例示する。ただし、前記斜面部１２、１２のそれぞ
れのタイヤ周方向の長さを側部１１のタイヤ周方向の長
さＬの５０％としたときには、このような平坦面部１３
を省略しうる。また、前記斜面部１２をタイヤ周方向の
両端部に形成した場合には、斜面部１２の形状を同一と
しても良く、また下降深さＤａ、斜面長さＬａ、さらに
はこれらの両方を異ならせることもできる。In this embodiment, as shown in FIG. 2, the main portion 10 has a substantially flat flat grounding surface 17, and the side portion 11 is provided between the slope portions 12, 12. An example having a flat surface portion 13 substantially parallel to a ground surface 17 of the main portion 10 is illustrated. However, when the length of each of the slopes 12 and 12 in the tire circumferential direction is set to 50% of the length L of the side portion 11 in the tire circumferential direction, such a flat surface portion 13 is used.
May be omitted. When the slope 12 is formed at both ends in the tire circumferential direction, the shape of the slope 12 may be the same, and the descending depth Da, the slope length La, and both of them may be different. You can also.
【００２３】また、従動輪に装着されるタイヤにあって
は、制動力のみが作用しかつ実質的な駆動力が作用しな
いため、制動時に大きなせん断力が生じる側部１１の回
転方向先着側のタイヤ周方向の端部側だけに前記斜面部
１２を設けても良い。さらに図５に示すように、前記主
部１１の前記細溝９に面するコーナー部に、例えば細溝
９を介して斜面部１２と滑らかに連なる面取り部１９を
設けることもできる。Further, in the tire mounted on the driven wheel, only the braking force acts and no substantial driving force acts, so that a large shear force is generated at the time of braking. The slope 12 may be provided only on the end side in the tire circumferential direction. Further, as shown in FIG. 5, a chamfered portion 19 can be provided at a corner portion of the main portion 11 facing the narrow groove 9, for example, and smoothly connected to the slope portion 12 via the narrow groove 9.
【００２４】さらに、図６に示す如く、側部１１のトレ
ッド端縁側に、タイヤ軸方向外側に向かって下降する第
２の斜面部２０を形成することもできる。このような側
部１１は、走行初期において、みかけ上の剛性を低下さ
せすべりを促進する反面、側部１１の全体として大巾な
剛性低下がないためゴム欠けやゴム潰れなども生じ難い
という点で好ましい。Further, as shown in FIG. 6, a second slope portion 20 descending outward in the tire axial direction may be formed on the tread edge side of the side portion 11. Such a side portion 11 reduces apparent rigidity in the early stage of traveling and promotes slipping, but has no large decrease in rigidity of the side portion 11 as a whole, so that rubber chipping or rubber crushing is unlikely to occur. Is preferred.
【００２５】[0025]
【実施例】図１のトレッドパターンを有するサイズ１１
Ｒ２２．５ １４ＰＲの重荷重用ラジアルタイヤを試作
し、内圧（７００ｋＰａ）、リム（２２．５×７．５
０）の条件下で２０トン車（２−Ｄ４、１０トン積載）
の前輪に装着し、４万kmを走行後、ショルダブロックの
主部の偏摩耗状況と側部のゴム欠け状態を目視により観
察した。主要な寸法は次の通りである。 ・ショルダブロックのタイヤ周方向の長さＬ：４６mm ・ショルダブロックのタイヤ周方向の巾Ｗ ：４６mm ・外の縦溝の溝巾 ＧＷ２：６mm ・外の縦溝の溝深さＧＤ２：１６．８mm ・細溝の溝巾 ＧＷ１：２mm ・細溝の溝深さ ＧＤ１：８mm 斜面部の仕様並びにテストの結果を表１に示す。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Size 11 having the tread pattern of FIG.
R22.5 14PR heavy-duty radial tire was prototyped, with internal pressure (700 kPa) and rim (22.5 × 7.5).
20-ton vehicle (2-D4, 10-ton loading) under condition 0)
After traveling 40,000 km, the uneven wear of the main part of the shoulder block and the lack of rubber on the side were visually observed. The main dimensions are as follows. The length of the shoulder block in the tire circumferential direction L: 46 mm The width of the shoulder block in the tire circumferential direction W: 46 mm The groove width of the outer vertical groove GW2: 6 mm The groove depth GD2 of the outer vertical groove: 16.8 mm -Width of narrow groove GW: 2 mm-Groove depth of narrow groove GD: 8 mm Table 1 shows the specifications of the slope and the results of the test.
【００２６】[0026]
【表１】 [Table 1]
【００２７】テストの結果、実施例のタイヤは、いずれ
も側部のゴム欠けが生じておらず、かつ主部においてヒ
ール＆トウ摩耗といった偏摩耗が生じていないことが確
認できた。これは、側部による犠牲摩耗作用が効果的に
得られていたためと考えられる。As a result of the test, it was confirmed that none of the tires of the examples had rubber chipping on the side portions and did not have uneven wear such as heel and toe wear on the main portion. This is probably because the sacrificial abrasion action by the side portions was effectively obtained.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、ショルダブロックのヒール＆トウ摩耗、ショ
ルダ摩耗などの偏摩耗を含む異常摩耗を長期に亘って抑
制しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention can suppress abnormal wear including uneven wear such as heel & toe wear and shoulder wear of a shoulder block for a long period of time.
【図１】本実施形態のトレッドパターンを示すトレッド
面の展開図である。FIG. 1 is a development view of a tread surface showing a tread pattern according to an embodiment.
【図２】ショルダブロックの斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of a shoulder block.
【図３】ショルダブロックを拡大して示す平面図であ
る。FIG. 3 is an enlarged plan view showing a shoulder block.
【図４】そのＸ−Ｘ線断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line XX of FIG.
【図５】本発明の他の実施形態を示すショルダブロック
の斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of a shoulder block showing another embodiment of the present invention.
【図６】本発明の他の実施形態を示すショルダブロック
の斜視図である。FIG. 6 is a perspective view of a shoulder block showing another embodiment of the present invention.
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、従来の技術を説明するトレ
ッド面の展開略図である。FIGS. 7A and 7B are schematic development views of a tread surface for explaining a conventional technique.
２ トレッド面 ３ 縦溝 ３ｂ 外の縦溝 ４ 横溝 ４ｄ 外の横溝 ６ ショルダブロック ９ 細溝 １０ 主部 １１ 側部 １２ 斜面部 2 Tread surface 3 Vertical groove 3b Vertical groove outside 4 Horizontal groove 4d Outside horizontal groove 6 Shoulder block 9 Narrow groove 10 Main part 11 Side part 12 Slope part
Claims (6)
ヤ周方向にのびる外の縦溝と、この外の縦溝と前記トレ
ッド端縁との間を継ぐ横溝とを有することにより、前記
トレッド端縁、外の縦溝および横溝によって区分された
ショルダブロックを有する空気入りタイヤであって、 前記ショルダブロックは、このショルダブロックをタイ
ヤ周方向にのびる１本の細溝により、タイヤ軸方向内側
の主部と、この主部よりもタイヤ軸方向の巾が小かつタ
イヤ軸方向外側の側部とに区分されるとともに、 前記側部は、その接地表面のタイヤ周方向の少なくとも
一端側に、前記横溝に向かって下降する斜面部を具える
ことを特徴とする空気入りタイヤ。The tread surface has an outer vertical groove extending in the tire circumferential direction on the tread edge side and a lateral groove extending between the outer vertical groove and the tread edge. A pneumatic tire having a shoulder block divided by an edge, an outer vertical groove, and a lateral groove, wherein the shoulder block includes a single narrow groove extending in the circumferential direction of the shoulder block, and a main groove in a tire axial direction inside. And a lateral portion having a smaller width in the tire axial direction than the main portion and an outer side portion in the tire axial direction, and the lateral portion is provided on at least one end side of the ground contact surface in the tire circumferential direction with the lateral groove. A pneumatic tire comprising a slope portion descending toward the tire.
が０．８〜２mmかつタイヤ周方向の斜面長さが前記側部
のタイヤ周方向の長さの０．１〜０．５倍であることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The slope portion has a descending depth in a tire radial direction of 0.8 to 2 mm and a slope length in a tire circumferential direction of 0.1 to 0.5 of a tire circumferential direction length of the side portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is doubled.
タイヤ周方向の両端側に、前記横溝に向かって下降する
斜面部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載
の空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shoulder block is formed with a slope portion descending toward the lateral groove at both ends in the tire circumferential direction of the ground contact surface.
さの２０〜７０％であり、かつ溝巾が前記外の縦溝の溝
巾の１０〜４０％であることを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。4. The narrow groove has a groove depth of 20 to 70% of a groove depth of the outer vertical groove, and a groove width of 10 to 40% of a groove width of the outer vertical groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:
ａと前記細溝の溝深さＧＤ１との比（Ｗａ／ＧＤ１）を
０．６０〜１．２としたことを特徴とする請求項１乃至
４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5. The side portion has a width W in the tire axial direction of the side portion.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a ratio (Wa / GD1) of a to a groove depth GD1 of the narrow groove is 0.60 to 1.2.
ショルダブロックのタイヤ軸方向の巾の１０〜３０％で
あることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載
の空気入りタイヤ。6. The air according to claim 1, wherein the width of the side portion in the tire axial direction is 10 to 30% of the width of the shoulder block in the tire axial direction. Containing tires.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000233433A JP2002046417A (en) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000233433A JP2002046417A (en) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002046417A true JP2002046417A (en) | 2002-02-12 |
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ID=18725952
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| JP2000233433A Pending JP2002046417A (en) | 2000-08-01 | 2000-08-01 | Pneumatic tire |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002046417A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099047A (en) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
-
2000
- 2000-08-01 JP JP2000233433A patent/JP2002046417A/en active Pending
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