JP4422622B2 - Heavy duty tire - Google Patents
Heavy duty tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP4422622B2 JP4422622B2 JP2005004205A JP2005004205A JP4422622B2 JP 4422622 B2 JP4422622 B2 JP 4422622B2 JP 2005004205 A JP2005004205 A JP 2005004205A JP 2005004205 A JP2005004205 A JP 2005004205A JP 4422622 B2 JP4422622 B2 JP 4422622B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- sipe
- groove
- circumferential direction
- depth
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、冬用タイヤとして好適であり、氷上性能と耐偏摩耗性能との両立を可能とする重荷重用タイヤに関する。 The present invention relates to a heavy-duty tire that is suitable as a winter tire and enables both on-ice performance and uneven wear resistance.
例えば重荷重車両用のスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤでは、氷雪路における走行性能を確保するため、トレッド端縁に沿うショルダブロック列と、これに隣り合う中のブロック列とを含む5〜6列のブロックパターンが多用されている。なおタイヤでは旋回時、ショルダブロックに、より大な荷重が作用する傾向があり、従ってこの大な荷重を支承し良好な操縦安定性を発揮させるために、前記ショルダブロックは、他のブロックに比して巾広とするなど大型化しブロック剛性が相対的に高められている。 For example, in winter tires such as studless tires for heavy-duty vehicles, 5 to 6 rows including a shoulder block row along the tread edge and an inner block row adjacent to the tread edge in order to ensure running performance on icy and snowy roads. The block pattern is frequently used. In tires, a larger load tends to be applied to the shoulder block when turning. Therefore, in order to support this large load and exhibit good steering stability, the shoulder block is more than the other blocks. The block rigidity has been relatively increased by increasing the size, such as making it wider.
しかしこのとき、ショルダブロックと中のブロックとの間の剛性差が大となり、中のブロックがショルダブロックに比して早期に摩耗するパンチング摩耗等の偏摩耗が発生するという問題がある。 However, at this time, there is a problem that a difference in rigidity between the shoulder block and the middle block becomes large, and uneven wear such as punching wear occurs in which the middle block wears earlier than the shoulder block.
そこで従来は、このパンチング摩耗の抑制と氷上性能の向上とのために、ショルダブロックに、タイヤ軸方向にのびる横のサイピングを複数本設け、該ショルダブロックを横長のブロック片に細分化している。 Therefore, conventionally, in order to suppress this punching wear and improve the performance on ice, the shoulder block is provided with a plurality of horizontal sipings extending in the tire axial direction, and the shoulder block is subdivided into horizontally long block pieces.
しかしこの場合、パンチング摩耗の軽減には効果があるものの、ショルダブロックの周方向剛性が過小となり、ブロック片にヒール&トゥ摩耗が新たに発生するなど、偏摩耗を充分に抑制することができなかった。 However, in this case, although it is effective in reducing punching wear, the circumferential rigidity of the shoulder block becomes too small, and heel and toe wear is newly generated on the block piece. It was.
そこで本発明は、ショルダブロックを、縦のサイピングと横のサイピングとにより4つのブロック片に十字に区分することを基本として、高い氷上性能を発揮しながら、パンチング摩耗やヒール&トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。 Therefore, the present invention is based on the fact that the shoulder block is divided into four block pieces by vertical siping and horizontal siping in a cross shape, while exhibiting high on-ice performance, such as punching wear and heel & toe wear. It aims at providing the tire for heavy loads which can suppress wear.
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド面に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝と、この外の縦主溝からトレッド端縁までのびる複数の横溝とを設けることにより、前記外の縦主溝、横溝、トレッド端縁により囲まれかつトレッド端縁に沿ってタイヤ周方向に隔置されるショルダブロックからなるショルダブロック列を形成した重荷重用タイヤであって、
前記ショルダブロックに、前記横溝間を横切る縦のサイピング、及び前記外の縦主溝とトレッド端縁との間を横切りかつ前記縦のサイピングと交点Pで交差する横のサイピングを設けることにより、前記ショルダブロックを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第1の内ブロック片と、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第1の外ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第2の内ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第2の外ブロック片とに4区分し、
前記内サイピング部のサイプ深さhiは前記縦主溝の溝深さHgの0.4〜0.7倍、かつ、前記外サイピング部6oのサイプ深さhoは前記縦主溝の溝深さHgの0.2〜0.4倍、しかも前記縦のサイピングのサイプ深さhcは、前記サイプ深さho以下であり、
かつ前記外サイピング部のサイプ底は、内サイピング部のサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記横のサイピングは、前記交点よりもタイヤ軸方向外側の外サイピング部のサイプ深さhoが、前記交点よりもタイヤ軸方向内側の内サイピング部のサイプ深さhiよりも小であることを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is directed to an outer longitudinal main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge on the tread surface, and the tread edge from the outer longitudinal main groove. By forming a plurality of lateral grooves extending up to, a shoulder block row formed of shoulder blocks surrounded by the outer longitudinal main grooves, lateral grooves, and tread edges and spaced apart in the tire circumferential direction along the tread edges is formed. A heavy duty tire,
The shoulder block is provided with a vertical siping that crosses between the horizontal grooves, and a horizontal siping that crosses between the outer vertical main groove and a tread edge and intersects the vertical siping at an intersection point P. The shoulder block includes a first inner block piece on one side in the tire circumferential direction and on the inner side in the tire axial direction, a first outer block piece on one side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction, the other side in the tire circumferential direction and the tire axis. Divided into a second inner block piece on the inner side in the direction and a second outer block piece on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction,
The sipe depth hi of the inner siping portion is 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove, and the sipe depth ho of the outer siping portion 6o is the groove depth of the vertical main groove. The sipe depth hc of the vertical sipe is 0.2 to 0.4 times Hg, and is equal to or less than the sipe depth ho.
The sipe bottom of the outer sipe part extends outward in the tire radial direction from the sipe bottom of the inner sipe part, and the lateral sipe has a sipe depth ho of the outer sipe part on the outer side in the tire axial direction from the intersection. Is smaller than the sipe depth hi of the inner siping portion on the inner side in the tire axial direction than the intersection.
又請求項2の発明では、前記外サイピング部のサイプ深さhoと、内サイピング部のサイプ深さhiとの差(hi−ho)は、4.0〜7.0であること、請求項3の発明では、前記縦のサイピングは、そのサイプ深さhcが5mm以上であり、又請求項4の発明では、前記横溝が、溝底から小高さで***してタイヤ周方向にのびかつ該横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う第1の内ブロック片と第2の内ブロック片とを連結する内のタイバー、及び第1の外ブロック片と第2の外ブロック片とを連結する外のタイバーを具え、かつ前記外のタイバーの断面積Soを、内のタイバーの断面積Siよりも大とした第1の横溝を含むこと、及び請求項5の発明では、前記横溝は、前記第1の横溝と、前記内のタイバーのみを具えた第2の横溝とからなり、かつ第1の横溝と第2の横溝とは、タイヤ周方向に交互に配置することを特徴としている。
In the invention of
本発明は叙上の如く構成しているため、高い氷上性能を発揮しながら、パンチング摩耗やヒール&トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。 Since the present invention is configured as described above, uneven wear such as punching wear and heel & toe wear can be suppressed while exhibiting high performance on ice.
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明の重荷重用タイヤがトラック・バス用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンの展開図である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a tread pattern when the heavy duty tire of the present invention is a studless tire for trucks and buses.
図1において、重荷重用タイヤは、トレッド面2Sに、トレッド端縁Te寄りをタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝3oと、この外の縦主溝3oからトレッド端縁Teまでのびる複数の横溝4oとを設けている。これにより、トレッド面2Sに、前記外の縦主溝3oと横溝4oとトレッド端縁Teとにより囲まれたショルダブロックBoがタイヤ周方向に隔置するショルダブロック列Roを少なくとも含む、ブロックタイプ、或いはブロック・リブタイプのトレッドパターンが形成される。 In FIG. 1, the heavy duty tire extends on the tread surface 2S from the outer vertical main groove 3o extending continuously near the tread edge Te in the tire circumferential direction, and from the outer vertical main groove 3o to the tread edge Te. A plurality of lateral grooves 4o are provided. Thereby, the tread surface 2S includes at least a shoulder block row Ro in which a shoulder block Bo surrounded by the outer vertical main groove 3o, the lateral groove 4o, and the tread edge Te is spaced in the tire circumferential direction, Alternatively, a block-rib type tread pattern is formed.
本例では、前記トレッドパターンが、5本のブロック列からなるブロックパターンの場合を例示している。 In this example, the case where the tread pattern is a block pattern composed of five block rows is illustrated.
具体的には、トレッド面2Sには、前記外の縦主溝3oと、そのタイヤ軸方向内側の中の縦主溝3mとの4本の縦主溝3が配される。また前記縦主溝3o,3m間には、中の横溝4mによって区分される中のブロックBmからなる中のブロック列Rm、及び前記縦主溝3m,3m間には、内の横溝4iによって区分される内のブロックBiからなる内のブロック列Riが、各々形成される。
Specifically, the four vertical
前記縦主溝3は、直線状又はジグザグ状を有してタイヤ周方向に連続してのびる溝巾Wgが7.0mm以上、好ましくは8.0mm以上の溝体であり、溝深さHg(図4に示す)としては、冬用タイヤの場合16.0〜24.0mmの範囲が採用される。また前記横溝4は、氷雪上でのトラクション性を確保するため、タイヤ軸方向に対して20°以下、好ましくは15°以下の角度で延在する。この横溝4は、溝巾Wyが1.5mm以上であり、その溝深さHy(図4に示す)は、縦主溝3の前記溝深さHgの0.7〜1.0倍程度で形成される。
The longitudinal
又各ブロック列Ri,Rm,Roにおけるブロック形成数は同数であり、従って各ブロックBi,Bm,Boのタイヤ周方向長さは略等しい。そのため、コーナリングフォースを高め、優れた操縦安定性(旋回性能を含む)を確保するために、ショルダブロック列Roのタイヤ軸方向の巾Joを、中のブロック列Rmの巾Jmに比して例えば1.1〜1.4倍と大とし、ショルダブロックBoを大型化している。なお内のブロック列Riの巾Jiは、前記巾Jmの100±5%と略等しく設定している。 Further, the number of blocks formed in each block row Ri, Rm, Ro is the same, and therefore the lengths in the tire circumferential direction of the blocks Bi, Bm, Bo are substantially equal. Therefore, in order to increase the cornering force and ensure excellent steering stability (including turning performance), the width Jo of the shoulder block row Ro in the tire axial direction is, for example, compared with the width Jm of the middle block row Rm. The shoulder block Bo is increased in size by 1.1 to 1.4 times. The width Ji of the inner block row Ri is set substantially equal to 100 ± 5% of the width Jm.
そして本発明では、このようなブロックパターンにおいて、氷上性能を高く確保しながら、前記パンチング摩耗やヒール&トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制するために、図2に拡大して示すように、前記ショルダブロックBoに、前記横溝4o,4o間を横切る縦のサイピング5、及び前記外の縦主溝3oとトレッド端縁Teとの間を横切りかつ前記縦のサイピング5とは交点Pで交差する横のサイピング6を形成している。
In the present invention, in such a block pattern, in order to suppress uneven wear such as punching wear and heel & toe wear while ensuring high performance on ice, as shown in an enlarged view in FIG. In the block Bo, a
これにより該ショルダブロックBoを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第1の内ブロック片B1iと、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第1の外ブロック片B1oと、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第2の内ブロック片B2iと、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第2の外ブロック片B2oとに十字状に4区分している。 Thus, the shoulder block Bo is divided into a first inner block piece B1i on the tire circumferential direction one side and the tire axial direction inner side, a tire circumferential direction one side and the tire axial direction outer side first outer block piece B1o, and the tire circumference. A second inner block piece B2i on the other side in the tire direction and on the inner side in the tire axial direction, and a second outer block piece B2o on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction are divided into four in a cross shape.
本例では、前記縦のサイピング5はタイヤ周方向にのび、また横のサイピング6は、横溝4oとほぼ並行に形成される。
In this example, the
各ブロック片B1i〜B2oは、等区分される必要はないが、ブロック片B1i、B2iのタイヤ軸方向のブロック片巾Wiは、ブロック片B1o、B2oのブロック片巾Woの100±20%の範囲、またブロック片B1i、B1oのタイヤ周方向のブロック片長さL1は、ブロック片B2i、B2oのブロック片長さL2の100±30%の範囲であるのが好ましい。 The block pieces B1i to B2o do not need to be equally divided, but the block piece width Wi in the tire axial direction of the block pieces B1i and B2i is in a range of 100 ± 20% of the block piece width Wo of the block pieces B1o and B2o. The block piece length L1 in the tire circumferential direction of the block pieces B1i and B1o is preferably in the range of 100 ± 30% of the block piece length L2 of the block pieces B2i and B2o.
このようにショルダブロックBoを十字状に4区分することにより、ブロック剛性をバランス良くかつ適度に減じることができる。その結果、中のブロックBmとの剛性差を緩和し、中のブロックBmにおけるパンチング摩耗を抑制しうる。また各ブロック片B1i〜B2oの周方向剛性もある程度確保されるため、ヒール&トゥ摩耗も、同時に抑制できる。なお前記ブロック片の巾Wi,Wo、長さL1,L2が前記範囲から外れると、ブロック片B1i〜B2o間の剛性差が過大となって、偏摩耗の抑制が難しくなる。 Thus, by dividing the shoulder block Bo into four crosses, the block rigidity can be reduced in a balanced and appropriate manner. As a result, the rigidity difference from the inner block Bm can be reduced, and punching wear in the inner block Bm can be suppressed. Further, since the rigidity in the circumferential direction of each of the block pieces B1i to B2o is ensured to some extent, heel and toe wear can be suppressed at the same time. If the widths Wi and Wo and the lengths L1 and L2 of the block pieces are out of the above range, the rigidity difference between the block pieces B1i to B2o becomes excessive, and it becomes difficult to suppress uneven wear.
他方、縦横のサイピング5、6により、タイヤ軸方向及び周方向のエッジ成分が確保されるため、氷上性能を向上することができる。なお従来の如き横のサイピングのみを複数本形成した場合には、ヒール&トゥ摩耗を招く以外に、周方向のエッジ成分が不足して横滑り傾向となる。そのためブロック列を例えば6列などに増やして、周方向のエッジ成分を補う必要が生じるが、これにより各ブロック列の巾が相対的に減じるなど、各ブロック列の耐摩耗性能に不利を招く。
On the other hand, the vertical and
次に、図3に示すように、前記横のサイピング6において、前記外サイピング部6oのサイプ底は、内サイピング部6iのサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記交点Pよりタイヤ軸方向外側の外サイピング部6oのサイプ深さhoを、前記交点Pよりタイヤ軸方向内側の内サイピング部6iのサイプ深さhiよりも小(ho<hi)としている。
Next, as shown in FIG. 3, in the
前記サイプ深さhiは、前記縦主溝3oの溝深さHgの0.4〜0.7倍の範囲であって、本例では11.0〜13.0mmの場合を例示している。またサイプ深さhoは、前記溝深さHgの0.2〜0.4倍の範囲であって、本例では5.0〜7.0mmの場合を例示している。このときのサイプ深さの差(hi−ho)は4.0〜7.0mmである。なお縦のサイピング5は、そのサイプ深さhcは一定であり、好ましくは5mm以上かつ前記サイプ深さho以下とする。
The sipe depth hi is in the range of 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove 3o, and in this example, the case of 11.0 to 13.0 mm is illustrated. The sipe depth ho is in the range of 0.2 to 0.4 times the groove depth Hg, and in this example, the case of 5.0 to 7.0 mm is illustrated. The difference (hi-ho) in the sipe depth at this time is 4.0 to 7.0 mm. The
このように設定することにより、摩耗初期には、前述の高い氷上性能と耐偏摩耗性能とが発揮できる。また摩耗中期には、縦のサイピング5と外サイピング部6oとが摩滅し、ブロック片B1i〜B2oが合体して大型化することでプロック剛性が高まると同時に、内サイピング部6iが残存するため、同様に、氷上性能と耐偏摩耗性能とを両立させることが可能となる。なお前記サイプ深さhi、hoが前記範囲を外れると、上記効果が有効に発揮されなくなる。
By setting in this way, the above-mentioned high performance on ice and uneven wear resistance can be exhibited in the early stage of wear. Further, in the middle of wear, the
特に耐偏摩耗性能のためには、前記横溝4oに、溝底から小高さで***してタイヤ周方向にのびるリブ状のタイバー7を設け、該横溝4oを介してタイヤ周方向で隣り合うショルダブロックBo,Boを互いに連結することが好ましい。 In particular, in order to prevent uneven wear, rib-shaped tie bars 7 that protrude from the bottom of the groove at a small height and extend in the tire circumferential direction are provided in the lateral groove 4o, and shoulders adjacent to each other in the tire circumferential direction through the lateral groove 4o. It is preferable to connect the blocks Bo and Bo to each other.
本例では、前記横溝4oは、該横溝4oを介してタイヤ周方向で隣り合う第1の内ブロック片B1iと第2の内ブロック片B2iとを連結する内のタイバー7i、及び第1の外ブロック片B1oと第2の外ブロック片B2oとを連結する外のタイバー7oを具える第1の横溝4o1、並びに前記内のタイバー7iのみを具えた第2の横溝4o2とから構成されている。
In this example, the lateral groove 4o includes an
前記第1の横溝4o1においては、図4に示すように、外のタイバー7oの断面積Soは、内のタイバー7iの断面積Siよりも大としている。これは、外ブロック片B1o,B2oがタイヤ外側面をなすため、より動きやすいからであり、前記断面積Soを大とすることにより、ブロック剛性の均一化が図られる。特に前記横のサイピング6のサイプ深さho、hiを前記範囲とした場合、断面積比Si/Soを0.25〜0.45とするのが、ブロック剛性の均一化のために好ましい。このときの断面積Soは、具体的には220〜280mm2 、断面積Siは80〜90mm2 の範囲が良い。
In the first lateral groove 4o1, as shown in FIG. 4, the sectional area So of the outer tie bar 7o is larger than the sectional area Si of the
なお各タイバー7i,7oの前記トレッド面2Sからのタイバー深さDtは、補強効果と排水性の観点から前記縦主溝3oの溝深さHgの0.4〜0.6倍であり、かつ前記サイプ深さhcよりも小としている。
The tie bar depth Dt from the tread surface 2S of each
各横溝4oを、第1の横溝4o1のみで形成した場合には、排水性を減じる傾向があり、従って本例では、第1の横溝4o1と第2の横溝4o2とをタイヤ周方向に交互に配置し、排水性能の低下を抑制している。 When each lateral groove 4o is formed by only the first lateral groove 4o1, there is a tendency to reduce drainage. Therefore, in this example, the first lateral groove 4o1 and the second lateral groove 4o2 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Arranged to suppress the deterioration of drainage performance.
次に、本例では前記中のブロックBm、内のブロックBiには、前記図1の如く、横溝4m、4iと略平行にのび、各ブロックBm、Biを2つのブロック片に区分する横サイピング10が形成される。
Next, in this example, the inner block Bm and the inner block Bi extend in substantially parallel to the
この横サイピング10は、サイプ深さが前記内サイピング部6iのサイプ深さhiの100±10%と略同深さであり、内サイピング部6iと同様に、摩耗初期から中期に至り氷上性能を向上させる。なお各横溝4m,4iには、それぞれ複数本(好ましくは2本)のタイバー8が形成され、ブロックBm、Biの剛性を高めて耐摩耗性能を向上している。前記タイバー8は、前記内のタイバー7iと同深さであり、かつその断面積も、本例では前記内のタイバー7iの断面積Siの100±10%と略等しく設定している。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1に示すトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズが11R22.5の重荷重用タイヤを表1の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤにおける氷上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし、これらを比較した。なお各タイヤとも、ショルダブロックにおけるサイピング、タイバー以外は実質的に同仕様である。 A tire for heavy load having a tire size of 11R22.5 using the tread pattern shown in FIG. 1 as a basic pattern was prototyped based on the specifications in Table 1. Then, the performance on ice and uneven wear resistance of each sample tire were tested and compared. Each tire has substantially the same specifications except for the siping and tie bar in the shoulder block.
(1)氷上性能;
試供タイヤを、リム(7.50×22.5)、内圧(800Kpa)の条件で、2−Dタイプのトラック(積載荷重8トン)の全輪に装着し、氷板路において、速度30km/hから全輪ロックで急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定し、その逆数を実施例4を100とした指数で表示した。指数は大きい方が制動距離が短く氷上性能に優れている。
(1) Performance on ice;
Sample tires are mounted on all wheels of a 2-D type truck (
(2)耐偏摩耗性能;
前記車両を用い、アスファルトの一般路を距離4万5000km走行(摩耗率30%に相当)させるとともに、走行後、タイヤ周方向の4位置において、ショルダブロックの内ブロック片間、及び外ブロック片間のヒール&トゥ摩耗量を測定し、その平均を比較した。数値が小さいほど耐偏摩耗性能に優れている。
(2) Uneven wear resistance performance;
Using the vehicle, the general asphalt road traveled for a distance of 45,000 km (corresponding to a wear rate of 30%), and after running, at four positions in the tire circumferential direction, between the inner block pieces of the shoulder block and between the outer block pieces The amount of heel & toe wear was measured and the average was compared. The smaller the value, the better the uneven wear resistance.
2S トレッド面
3o 外の縦主溝
4o 横溝
4o1 第1の横溝
4o2 第2の横溝
5 縦のサイピング
6 横のサイピング
6i 内サイピング部
6o 外サイピング部
7i 内のタイバー
7o 外のタイバー
B1i,B1o,B2i,B2o ブロック片
Bo ショルダブロック
Ro ショルダブロック列
Te トレッド端
2S Tread surface 3o Vertical main groove 4o Horizontal groove 4o1 First horizontal groove 4o2 Second
Claims (5)
前記ショルダブロックに、前記横溝間を横切る縦のサイピング、及び前記外の縦主溝とトレッド端縁との間を横切りかつ前記縦のサイピングと交点Pで交差する横のサイピングを設けることにより、前記ショルダブロックを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第1の内ブロック片と、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第1の外ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第2の内ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第2の外ブロック片とに4区分し、
前記内サイピング部のサイプ深さhiは前記縦主溝の溝深さHgの0.4〜0.7倍、かつ、前記外サイピング部6oのサイプ深さhoは前記縦主溝の溝深さHgの0.2〜0.4倍、しかも前記縦のサイピングのサイプ深さhcは、前記サイプ深さho以下であり、
かつ前記外サイピング部のサイプ底は、内サイピング部のサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記横のサイピングは、前記交点よりもタイヤ軸方向外側の外サイピング部のサイプ深さhoが、前記交点よりもタイヤ軸方向内側の内サイピング部のサイプ深さhiよりも小であることを特徴とする重荷重用タイヤ。 By providing an outer vertical main groove extending continuously near the tread edge in the tire circumferential direction on the tread surface and a plurality of horizontal grooves extending from the outer vertical main groove to the tread edge, the outer vertical main groove is provided. A heavy-duty tire having a shoulder block row formed of shoulder blocks surrounded by grooves, lateral grooves, and tread edges and spaced in the tire circumferential direction along the tread edges,
The shoulder block is provided with a vertical siping that crosses between the horizontal grooves, and a horizontal siping that crosses between the outer vertical main groove and a tread edge and intersects the vertical siping at an intersection point P. The shoulder block includes a first inner block piece on one side in the tire circumferential direction and on the inner side in the tire axial direction, a first outer block piece on one side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction, the other side in the tire circumferential direction and the tire axis. Divided into a second inner block piece on the inner side in the direction and a second outer block piece on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction,
The sipe depth hi of the inner siping portion is 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove, and the sipe depth ho of the outer siping portion 6o is the groove depth of the vertical main groove. The sipe depth hc of the vertical sipe is 0.2 to 0.4 times Hg, and is equal to or less than the sipe depth ho.
The sipe bottom of the outer sipe part extends outward in the tire radial direction from the sipe bottom of the inner sipe part, and the lateral sipe has a sipe depth ho of the outer sipe part outside the intersection in the tire axial direction. However, it is smaller than the sipe depth hi of the inner siping portion on the inner side in the tire axial direction than the intersection.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005004205A JP4422622B2 (en) | 2005-01-11 | 2005-01-11 | Heavy duty tire |
CNB2005101300057A CN100471698C (en) | 2005-01-11 | 2005-12-05 | Loading tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005004205A JP4422622B2 (en) | 2005-01-11 | 2005-01-11 | Heavy duty tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006192959A JP2006192959A (en) | 2006-07-27 |
JP4422622B2 true JP4422622B2 (en) | 2010-02-24 |
Family
ID=36799375
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005004205A Expired - Fee Related JP4422622B2 (en) | 2005-01-11 | 2005-01-11 | Heavy duty tire |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4422622B2 (en) |
CN (1) | CN100471698C (en) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4166819B1 (en) * | 2008-02-29 | 2008-10-15 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP2010125901A (en) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Bridgestone Corp | Tire |
JP5453157B2 (en) * | 2010-04-01 | 2014-03-26 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
WO2014119336A1 (en) * | 2013-02-01 | 2014-08-07 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
KR101659836B1 (en) * | 2013-03-06 | 2016-09-26 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | Pneumatic tire |
JP5845216B2 (en) * | 2013-07-30 | 2016-01-20 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
WO2015050022A1 (en) * | 2013-10-04 | 2015-04-09 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP6164235B2 (en) * | 2015-02-16 | 2017-07-19 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP6632363B2 (en) * | 2015-12-16 | 2020-01-22 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tire |
JP6885174B2 (en) * | 2017-04-14 | 2021-06-09 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
JP6946851B2 (en) * | 2017-08-18 | 2021-10-13 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
JP6644272B1 (en) * | 2018-09-14 | 2020-02-12 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP7381833B2 (en) * | 2019-03-13 | 2023-11-16 | 横浜ゴム株式会社 | pneumatic tires |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5733393A (en) * | 1996-01-17 | 1998-03-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having good diverse properties |
JP3714761B2 (en) * | 1997-03-18 | 2005-11-09 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
JP2001180227A (en) * | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire for heavy load |
US6446689B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-09-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having 80 to 105 pitches |
JP3657934B2 (en) * | 2002-09-19 | 2005-06-08 | 住友ゴム工業株式会社 | Heavy duty tire |
JP4256173B2 (en) * | 2003-01-21 | 2009-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | Heavy duty radial tire |
-
2005
- 2005-01-11 JP JP2005004205A patent/JP4422622B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-12-05 CN CNB2005101300057A patent/CN100471698C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN1803479A (en) | 2006-07-19 |
JP2006192959A (en) | 2006-07-27 |
CN100471698C (en) | 2009-03-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4422622B2 (en) | Heavy duty tire | |
US10894446B2 (en) | Tire | |
JP6711169B2 (en) | tire | |
JP4280297B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4377649B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6627554B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6665594B2 (en) | tire | |
JP6897341B2 (en) | tire | |
JP6190194B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6242294B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6790495B2 (en) | tire | |
JP2010285035A (en) | Pneumatic tire | |
EP3115229B1 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
CN109397994B (en) | Tyre for vehicle wheels | |
JP6077934B2 (en) | Pneumatic tire | |
CN109278479B (en) | Tyre for vehicle wheels | |
US9027614B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP2009227154A (en) | Pneumatic tire | |
JP2015116935A (en) | Pneumatic tire | |
JP2007186053A (en) | Pneumatic tire | |
JP3273772B2 (en) | studless tire | |
JP2008120232A (en) | Pneumatic tire | |
JP2015009789A (en) | Pneumatic tire | |
JP6383300B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2010254154A (en) | Tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081031 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081111 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081224 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090210 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090323 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20090511 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091201 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091204 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121211 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4422622 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121211 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131211 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |