JP4422622B2 - Heavy duty tire - Google Patents

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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は、冬用タイヤとして好適であり、氷上性能と耐偏摩耗性能との両立を可能とする重荷重用タイヤに関する。   The present invention relates to a heavy-duty tire that is suitable as a winter tire and enables both on-ice performance and uneven wear resistance.

例えば重荷重車両用のスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤでは、氷雪路における走行性能を確保するため、トレッド端縁に沿うショルダブロック列と、これに隣り合う中のブロック列とを含む５〜６列のブロックパターンが多用されている。なおタイヤでは旋回時、ショルダブロックに、より大な荷重が作用する傾向があり、従ってこの大な荷重を支承し良好な操縦安定性を発揮させるために、前記ショルダブロックは、他のブロックに比して巾広とするなど大型化しブロック剛性が相対的に高められている。   For example, in winter tires such as studless tires for heavy-duty vehicles, 5 to 6 rows including a shoulder block row along the tread edge and an inner block row adjacent to the tread edge in order to ensure running performance on icy and snowy roads. The block pattern is frequently used. In tires, a larger load tends to be applied to the shoulder block when turning. Therefore, in order to support this large load and exhibit good steering stability, the shoulder block is more than the other blocks. The block rigidity has been relatively increased by increasing the size, such as making it wider.

しかしこのとき、ショルダブロックと中のブロックとの間の剛性差が大となり、中のブロックがショルダブロックに比して早期に摩耗するパンチング摩耗等の偏摩耗が発生するという問題がある。   However, at this time, there is a problem that a difference in rigidity between the shoulder block and the middle block becomes large, and uneven wear such as punching wear occurs in which the middle block wears earlier than the shoulder block.

そこで従来は、このパンチング摩耗の抑制と氷上性能の向上とのために、ショルダブロックに、タイヤ軸方向にのびる横のサイピングを複数本設け、該ショルダブロックを横長のブロック片に細分化している。   Therefore, conventionally, in order to suppress this punching wear and improve the performance on ice, the shoulder block is provided with a plurality of horizontal sipings extending in the tire axial direction, and the shoulder block is subdivided into horizontally long block pieces.

しかしこの場合、パンチング摩耗の軽減には効果があるものの、ショルダブロックの周方向剛性が過小となり、ブロック片にヒール＆トゥ摩耗が新たに発生するなど、偏摩耗を充分に抑制することができなかった。   However, in this case, although it is effective in reducing punching wear, the circumferential rigidity of the shoulder block becomes too small, and heel and toe wear is newly generated on the block piece. It was.

そこで本発明は、ショルダブロックを、縦のサイピングと横のサイピングとにより４つのブロック片に十字に区分することを基本として、高い氷上性能を発揮しながら、パンチング摩耗やヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。   Therefore, the present invention is based on the fact that the shoulder block is divided into four block pieces by vertical siping and horizontal siping in a cross shape, while exhibiting high on-ice performance, such as punching wear and heel & toe wear. It aims at providing the tire for heavy loads which can suppress wear.

特開２００３−１１８３２０号公報JP 2003-118320 A

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝と、この外の縦主溝からトレッド端縁までのびる複数の横溝とを設けることにより、前記外の縦主溝、横溝、トレッド端縁により囲まれかつトレッド端縁に沿ってタイヤ周方向に隔置されるショルダブロックからなるショルダブロック列を形成した重荷重用タイヤであって、
前記ショルダブロックに、前記横溝間を横切る縦のサイピング、及び前記外の縦主溝とトレッド端縁との間を横切りかつ前記縦のサイピングと交点Ｐで交差する横のサイピングを設けることにより、前記ショルダブロックを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第１の内ブロック片と、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第１の外ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第２の内ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第２の外ブロック片とに４区分し、
前記内サイピング部のサイプ深さｈｉは前記縦主溝の溝深さＨｇの０．４〜０．７倍、かつ、前記外サイピング部６ｏのサイプ深さｈｏは前記縦主溝の溝深さＨｇの０．２〜０．４倍、しかも前記縦のサイピングのサイプ深さｈｃは、前記サイプ深さｈｏ以下であり、
かつ前記外サイピング部のサイプ底は、内サイピング部のサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記横のサイピングは、前記交点よりもタイヤ軸方向外側の外サイピング部のサイプ深さｈｏが、前記交点よりもタイヤ軸方向内側の内サイピング部のサイプ深さｈｉよりも小であることを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is directed to an outer longitudinal main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge on the tread surface, and the tread edge from the outer longitudinal main groove. By forming a plurality of lateral grooves extending up to, a shoulder block row formed of shoulder blocks surrounded by the outer longitudinal main grooves, lateral grooves, and tread edges and spaced apart in the tire circumferential direction along the tread edges is formed. A heavy duty tire,
The shoulder block is provided with a vertical siping that crosses between the horizontal grooves, and a horizontal siping that crosses between the outer vertical main groove and a tread edge and intersects the vertical siping at an intersection point P. The shoulder block includes a first inner block piece on one side in the tire circumferential direction and on the inner side in the tire axial direction, a first outer block piece on one side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction, the other side in the tire circumferential direction and the tire axis. Divided into a second inner block piece on the inner side in the direction and a second outer block piece on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction,
The sipe depth hi of the inner siping portion is 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove, and the sipe depth ho of the outer siping portion 6o is the groove depth of the vertical main groove. The sipe depth hc of the vertical sipe is 0.2 to 0.4 times Hg, and is equal to or less than the sipe depth ho.
The sipe bottom of the outer sipe part extends outward in the tire radial direction from the sipe bottom of the inner sipe part, and the lateral sipe has a sipe depth ho of the outer sipe part on the outer side in the tire axial direction from the intersection. Is smaller than the sipe depth hi of the inner siping portion on the inner side in the tire axial direction than the intersection.

又請求項２の発明では、前記外サイピング部のサイプ深さｈｏと、内サイピング部のサイプ深さｈｉとの差（ｈｉ−ｈｏ）は、４．０〜７．０であること、請求項３の発明では、前記縦のサイピングは、そのサイプ深さｈｃが５ｍｍ以上であり、又請求項４の発明では、前記横溝が、溝底から小高さで***してタイヤ周方向にのびかつ該横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う第１の内ブロック片と第２の内ブロック片とを連結する内のタイバー、及び第１の外ブロック片と第２の外ブロック片とを連結する外のタイバーを具え、かつ前記外のタイバーの断面積Ｓｏを、内のタイバーの断面積Ｓｉよりも大とした第１の横溝を含むこと、及び請求項５の発明では、前記横溝は、前記第１の横溝と、前記内のタイバーのみを具えた第２の横溝とからなり、かつ第１の横溝と第２の横溝とは、タイヤ周方向に交互に配置することを特徴としている。
In the invention of claim 2, the difference (hi-ho) between the sipe depth ho of the outer siping part and the sipe depth hi of the inner siping part is 4.0 to 7.0. In the third aspect of the invention, the vertical siping has a sipe depth hc of 5 mm or more. In the fourth aspect of the invention, the lateral groove protrudes from the groove bottom at a small height and extends in the tire circumferential direction. An inner tie bar that connects the first inner block piece and the second inner block piece that are adjacent to each other in the tire circumferential direction via the lateral groove, and an outer that connects the first outer block piece and the second outer block piece. And includes a first lateral groove having a cross-sectional area So of the outer tie bar larger than a cross-sectional area Si of the inner tie bar, and in the invention of claim 5, One transverse groove and a second transverse groove with only the tie bar inside Becomes, and the first lateral grooves and the second lateral grooves, and characterized in that arranged alternately in the tire circumferential direction.

本発明は叙上の如く構成しているため、高い氷上性能を発揮しながら、パンチング摩耗やヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。   Since the present invention is configured as described above, uneven wear such as punching wear and heel & toe wear can be suppressed while exhibiting high performance on ice.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤがトラック・バス用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンの展開図である。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a tread pattern when the heavy duty tire of the present invention is a studless tire for trucks and buses.

図１において、重荷重用タイヤは、トレッド面２Ｓに、トレッド端縁Ｔｅ寄りをタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝３ｏと、この外の縦主溝３ｏからトレッド端縁Ｔｅまでのびる複数の横溝４ｏとを設けている。これにより、トレッド面２Ｓに、前記外の縦主溝３ｏと横溝４ｏとトレッド端縁Ｔｅとにより囲まれたショルダブロックＢｏがタイヤ周方向に隔置するショルダブロック列Ｒｏを少なくとも含む、ブロックタイプ、或いはブロック・リブタイプのトレッドパターンが形成される。   In FIG. 1, the heavy duty tire extends on the tread surface 2S from the outer vertical main groove 3o extending continuously near the tread edge Te in the tire circumferential direction, and from the outer vertical main groove 3o to the tread edge Te. A plurality of lateral grooves 4o are provided. Thereby, the tread surface 2S includes at least a shoulder block row Ro in which a shoulder block Bo surrounded by the outer vertical main groove 3o, the lateral groove 4o, and the tread edge Te is spaced in the tire circumferential direction, Alternatively, a block-rib type tread pattern is formed.

本例では、前記トレッドパターンが、５本のブロック列からなるブロックパターンの場合を例示している。   In this example, the case where the tread pattern is a block pattern composed of five block rows is illustrated.

具体的には、トレッド面２Ｓには、前記外の縦主溝３ｏと、そのタイヤ軸方向内側の中の縦主溝３ｍとの４本の縦主溝３が配される。また前記縦主溝３ｏ，３ｍ間には、中の横溝４ｍによって区分される中のブロックＢｍからなる中のブロック列Ｒｍ、及び前記縦主溝３ｍ，３ｍ間には、内の横溝４ｉによって区分される内のブロックＢｉからなる内のブロック列Ｒｉが、各々形成される。   Specifically, the four vertical main grooves 3 including the outer vertical main groove 3o and the inner vertical main groove 3m inside the tire axial direction are arranged on the tread surface 2S. The vertical main grooves 3o and 3m are divided by an inner block row Rm consisting of the inner blocks Bm divided by the inner horizontal grooves 4m, and the inner horizontal grooves 4i are divided between the vertical main grooves 3m and 3m. Each block row Ri including the blocks Bi is formed.

前記縦主溝３は、直線状又はジグザグ状を有してタイヤ周方向に連続してのびる溝巾Ｗｇが７．０ｍｍ以上、好ましくは８．０ｍｍ以上の溝体であり、溝深さＨｇ（図４に示す）としては、冬用タイヤの場合１６．０〜２４．０ｍｍの範囲が採用される。また前記横溝４は、氷雪上でのトラクション性を確保するため、タイヤ軸方向に対して２０°以下、好ましくは１５°以下の角度で延在する。この横溝４は、溝巾Ｗｙが１．５ｍｍ以上であり、その溝深さＨｙ（図４に示す）は、縦主溝３の前記溝深さＨｇの０．７〜１．０倍程度で形成される。   The longitudinal main groove 3 is a groove body having a straight line shape or a zigzag shape and a groove width Wg continuously extending in the tire circumferential direction of 7.0 mm or more, preferably 8.0 mm or more, and a groove depth Hg ( As shown in FIG. 4, a range of 16.0 to 24.0 mm is employed in the case of winter tires. The lateral grooves 4 extend at an angle of 20 ° or less, preferably 15 ° or less with respect to the tire axial direction in order to ensure traction on ice and snow. The lateral groove 4 has a groove width Wy of 1.5 mm or more, and a groove depth Hy (shown in FIG. 4) is about 0.7 to 1.0 times the groove depth Hg of the longitudinal main groove 3. It is formed.

又各ブロック列Ｒｉ，Ｒｍ，Ｒｏにおけるブロック形成数は同数であり、従って各ブロックＢｉ，Ｂｍ，Ｂｏのタイヤ周方向長さは略等しい。そのため、コーナリングフォースを高め、優れた操縦安定性（旋回性能を含む）を確保するために、ショルダブロック列Ｒｏのタイヤ軸方向の巾Ｊｏを、中のブロック列Ｒｍの巾Ｊｍに比して例えば１．１〜１．４倍と大とし、ショルダブロックＢｏを大型化している。なお内のブロック列Ｒｉの巾Ｊｉは、前記巾Ｊｍの１００±５％と略等しく設定している。   Further, the number of blocks formed in each block row Ri, Rm, Ro is the same, and therefore the lengths in the tire circumferential direction of the blocks Bi, Bm, Bo are substantially equal. Therefore, in order to increase the cornering force and ensure excellent steering stability (including turning performance), the width Jo of the shoulder block row Ro in the tire axial direction is, for example, compared with the width Jm of the middle block row Rm. The shoulder block Bo is increased in size by 1.1 to 1.4 times. The width Ji of the inner block row Ri is set substantially equal to 100 ± 5% of the width Jm.

そして本発明では、このようなブロックパターンにおいて、氷上性能を高く確保しながら、前記パンチング摩耗やヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制するために、図２に拡大して示すように、前記ショルダブロックＢｏに、前記横溝４ｏ，４ｏ間を横切る縦のサイピング５、及び前記外の縦主溝３ｏとトレッド端縁Ｔｅとの間を横切りかつ前記縦のサイピング５とは交点Ｐで交差する横のサイピング６を形成している。   In the present invention, in such a block pattern, in order to suppress uneven wear such as punching wear and heel & toe wear while ensuring high performance on ice, as shown in an enlarged view in FIG. In the block Bo, a vertical siping 5 that crosses between the horizontal grooves 4o and 4o, and a horizontal pipe that crosses between the outer vertical main groove 3o and the tread edge Te and intersects the vertical siping 5 at an intersection P. The siping 6 is formed.

これにより該ショルダブロックＢｏを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第１の内ブロック片Ｂ１ｉと、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第１の外ブロック片Ｂ１ｏと、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第２の内ブロック片Ｂ２ｉと、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第２の外ブロック片Ｂ２ｏとに十字状に４区分している。   Thus, the shoulder block Bo is divided into a first inner block piece B1i on the tire circumferential direction one side and the tire axial direction inner side, a tire circumferential direction one side and the tire axial direction outer side first outer block piece B1o, and the tire circumference. A second inner block piece B2i on the other side in the tire direction and on the inner side in the tire axial direction, and a second outer block piece B2o on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction are divided into four in a cross shape.

本例では、前記縦のサイピング５はタイヤ周方向にのび、また横のサイピング６は、横溝４ｏとほぼ並行に形成される。   In this example, the vertical siping 5 extends in the tire circumferential direction, and the horizontal siping 6 is formed substantially in parallel with the lateral groove 4o.

各ブロック片Ｂ１ｉ〜Ｂ２ｏは、等区分される必要はないが、ブロック片Ｂ１ｉ、Ｂ２ｉのタイヤ軸方向のブロック片巾Ｗｉは、ブロック片Ｂ１ｏ、Ｂ２ｏのブロック片巾Ｗｏの１００±２０％の範囲、またブロック片Ｂ１ｉ、Ｂ１ｏのタイヤ周方向のブロック片長さＬ１は、ブロック片Ｂ２ｉ、Ｂ２ｏのブロック片長さＬ２の１００±３０％の範囲であるのが好ましい。   The block pieces B1i to B2o do not need to be equally divided, but the block piece width Wi in the tire axial direction of the block pieces B1i and B2i is in a range of 100 ± 20% of the block piece width Wo of the block pieces B1o and B2o. The block piece length L1 in the tire circumferential direction of the block pieces B1i and B1o is preferably in the range of 100 ± 30% of the block piece length L2 of the block pieces B2i and B2o.

このようにショルダブロックＢｏを十字状に４区分することにより、ブロック剛性をバランス良くかつ適度に減じることができる。その結果、中のブロックＢｍとの剛性差を緩和し、中のブロックＢｍにおけるパンチング摩耗を抑制しうる。また各ブロック片Ｂ１ｉ〜Ｂ２ｏの周方向剛性もある程度確保されるため、ヒール＆トゥ摩耗も、同時に抑制できる。なお前記ブロック片の巾Ｗｉ，Ｗｏ、長さＬ１，Ｌ２が前記範囲から外れると、ブロック片Ｂ１ｉ〜Ｂ２ｏ間の剛性差が過大となって、偏摩耗の抑制が難しくなる。   Thus, by dividing the shoulder block Bo into four crosses, the block rigidity can be reduced in a balanced and appropriate manner. As a result, the rigidity difference from the inner block Bm can be reduced, and punching wear in the inner block Bm can be suppressed. Further, since the rigidity in the circumferential direction of each of the block pieces B1i to B2o is ensured to some extent, heel and toe wear can be suppressed at the same time. If the widths Wi and Wo and the lengths L1 and L2 of the block pieces are out of the above range, the rigidity difference between the block pieces B1i to B2o becomes excessive, and it becomes difficult to suppress uneven wear.

他方、縦横のサイピング５、６により、タイヤ軸方向及び周方向のエッジ成分が確保されるため、氷上性能を向上することができる。なお従来の如き横のサイピングのみを複数本形成した場合には、ヒール＆トゥ摩耗を招く以外に、周方向のエッジ成分が不足して横滑り傾向となる。そのためブロック列を例えば６列などに増やして、周方向のエッジ成分を補う必要が生じるが、これにより各ブロック列の巾が相対的に減じるなど、各ブロック列の耐摩耗性能に不利を招く。   On the other hand, the vertical and horizontal sipings 5 and 6 ensure edge components in the tire axial direction and the circumferential direction, so that the performance on ice can be improved. In addition, when only a plurality of horizontal sipings are formed as in the prior art, the edge component in the circumferential direction is insufficient and a tendency to skid is caused in addition to causing heel and toe wear. For this reason, it is necessary to increase the number of block rows to, for example, 6 rows to compensate for edge components in the circumferential direction, but this causes a disadvantage in wear resistance performance of each block row, such as relatively reducing the width of each block row.

次に、図３に示すように、前記横のサイピング６において、前記外サイピング部６ｏのサイプ底は、内サイピング部６ｉのサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記交点Ｐよりタイヤ軸方向外側の外サイピング部６ｏのサイプ深さｈｏを、前記交点Ｐよりタイヤ軸方向内側の内サイピング部６ｉのサイプ深さｈｉよりも小（ｈｏ＜ｈｉ）としている。 Next, as shown in FIG. 3, in the horizontal sipe 6, the sipe bottom of the outer sipe part 6o extends outside the sipe bottom of the inner sipe part 6i in the tire radial direction, so that the tire from the intersection P The sipe depth ho of the outer siping portion 6o on the outer side in the axial direction is smaller than the sipe depth hi of the inner siping portion 6i on the inner side in the tire axial direction than the intersection P (ho <hi).

前記サイプ深さｈｉは、前記縦主溝３ｏの溝深さＨｇの０．４〜０．７倍の範囲であって、本例では１１．０〜１３．０ｍｍの場合を例示している。またサイプ深さｈｏは、前記溝深さＨｇの０．２〜０．４倍の範囲であって、本例では５．０〜７．０ｍｍの場合を例示している。このときのサイプ深さの差（ｈｉ−ｈｏ）は４．０〜７．０ｍｍである。なお縦のサイピング５は、そのサイプ深さｈｃは一定であり、好ましくは５ｍｍ以上かつ前記サイプ深さｈｏ以下とする。   The sipe depth hi is in the range of 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove 3o, and in this example, the case of 11.0 to 13.0 mm is illustrated. The sipe depth ho is in the range of 0.2 to 0.4 times the groove depth Hg, and in this example, the case of 5.0 to 7.0 mm is illustrated. The difference (hi-ho) in the sipe depth at this time is 4.0 to 7.0 mm. The vertical sipe 5 has a constant sipe depth hc, preferably 5 mm or more and not more than the sipe depth ho.

このように設定することにより、摩耗初期には、前述の高い氷上性能と耐偏摩耗性能とが発揮できる。また摩耗中期には、縦のサイピング５と外サイピング部６ｏとが摩滅し、ブロック片Ｂ１ｉ〜Ｂ２ｏが合体して大型化することでプロック剛性が高まると同時に、内サイピング部６ｉが残存するため、同様に、氷上性能と耐偏摩耗性能とを両立させることが可能となる。なお前記サイプ深さｈｉ、ｈｏが前記範囲を外れると、上記効果が有効に発揮されなくなる。   By setting in this way, the above-mentioned high performance on ice and uneven wear resistance can be exhibited in the early stage of wear. Further, in the middle of wear, the vertical siping 5 and the outer siping portion 6o are worn away, and the block pieces B1i to B2o are combined and enlarged to increase the block rigidity, while the inner siping portion 6i remains. Similarly, it is possible to achieve both on-ice performance and uneven wear resistance. Note that if the sipe depths hi and ho are out of the above ranges, the above-described effect is not exhibited effectively.

特に耐偏摩耗性能のためには、前記横溝４ｏに、溝底から小高さで***してタイヤ周方向にのびるリブ状のタイバー７を設け、該横溝４ｏを介してタイヤ周方向で隣り合うショルダブロックＢｏ，Ｂｏを互いに連結することが好ましい。   In particular, in order to prevent uneven wear, rib-shaped tie bars 7 that protrude from the bottom of the groove at a small height and extend in the tire circumferential direction are provided in the lateral groove 4o, and shoulders adjacent to each other in the tire circumferential direction through the lateral groove 4o. It is preferable to connect the blocks Bo and Bo to each other.

本例では、前記横溝４ｏは、該横溝４ｏを介してタイヤ周方向で隣り合う第１の内ブロック片Ｂ１ｉと第２の内ブロック片Ｂ２ｉとを連結する内のタイバー７ｉ、及び第１の外ブロック片Ｂ１ｏと第２の外ブロック片Ｂ２ｏとを連結する外のタイバー７ｏを具える第１の横溝４ｏ１、並びに前記内のタイバー７ｉのみを具えた第２の横溝４ｏ２とから構成されている。   In this example, the lateral groove 4o includes an inner tie bar 7i that connects the first inner block piece B1i and the second inner block piece B2i that are adjacent to each other in the tire circumferential direction through the lateral groove 4o, and the first outer block 7i. The first lateral groove 4o1 includes an outer tie bar 7o that connects the block piece B1o and the second outer block piece B2o, and the second lateral groove 4o2 includes only the inner tie bar 7i.

前記第１の横溝４ｏ１においては、図４に示すように、外のタイバー７ｏの断面積Ｓｏは、内のタイバー７ｉの断面積Ｓｉよりも大としている。これは、外ブロック片Ｂ１ｏ，Ｂ２ｏがタイヤ外側面をなすため、より動きやすいからであり、前記断面積Ｓｏを大とすることにより、ブロック剛性の均一化が図られる。特に前記横のサイピング６のサイプ深さｈｏ、ｈｉを前記範囲とした場合、断面積比Ｓｉ／Ｓｏを０．２５〜０．４５とするのが、ブロック剛性の均一化のために好ましい。このときの断面積Ｓｏは、具体的には２２０〜２８０ｍｍ2 、断面積Ｓｉは８０〜９０ｍｍ2 の範囲が良い。 In the first lateral groove 4o1, as shown in FIG. 4, the sectional area So of the outer tie bar 7o is larger than the sectional area Si of the inner tie bar 7i. This is because the outer block pieces B1o and B2o form the outer surface of the tire and thus are more easily moved. By increasing the cross-sectional area So, the block rigidity can be made uniform. In particular, when the sipe depths ho and hi of the horizontal siping 6 are in the above ranges, the cross-sectional area ratio Si / So is preferably set to 0.25 to 0.45 for uniform block rigidity. Specifically, the sectional area So at this time is preferably in the range of 220 to 280 mm 2 , and the sectional area Si is preferably in the range of 80 to 90 mm 2 .

なお各タイバー７ｉ，７ｏの前記トレッド面２Ｓからのタイバー深さＤｔは、補強効果と排水性の観点から前記縦主溝３ｏの溝深さＨｇの０．４〜０．６倍であり、かつ前記サイプ深さｈｃよりも小としている。   The tie bar depth Dt from the tread surface 2S of each tie bar 7i, 7o is 0.4 to 0.6 times the groove depth Hg of the longitudinal main groove 3o from the viewpoint of the reinforcing effect and drainage, and It is smaller than the sipe depth hc.

各横溝４ｏを、第１の横溝４ｏ１のみで形成した場合には、排水性を減じる傾向があり、従って本例では、第１の横溝４ｏ１と第２の横溝４ｏ２とをタイヤ周方向に交互に配置し、排水性能の低下を抑制している。   When each lateral groove 4o is formed by only the first lateral groove 4o1, there is a tendency to reduce drainage. Therefore, in this example, the first lateral groove 4o1 and the second lateral groove 4o2 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Arranged to suppress the deterioration of drainage performance.

次に、本例では前記中のブロックＢｍ、内のブロックＢｉには、前記図１の如く、横溝４ｍ、４ｉと略平行にのび、各ブロックＢｍ、Ｂｉを２つのブロック片に区分する横サイピング１０が形成される。   Next, in this example, the inner block Bm and the inner block Bi extend in substantially parallel to the lateral grooves 4m and 4i as shown in FIG. 1, and the horizontal siping divides each block Bm and Bi into two block pieces. 10 is formed.

この横サイピング１０は、サイプ深さが前記内サイピング部６ｉのサイプ深さｈｉの１００±１０％と略同深さであり、内サイピング部６ｉと同様に、摩耗初期から中期に至り氷上性能を向上させる。なお各横溝４ｍ，４ｉには、それぞれ複数本（好ましくは２本）のタイバー８が形成され、ブロックＢｍ、Ｂｉの剛性を高めて耐摩耗性能を向上している。前記タイバー８は、前記内のタイバー７ｉと同深さであり、かつその断面積も、本例では前記内のタイバー７ｉの断面積Ｓｉの１００±１０％と略等しく設定している。   The horizontal sipe 10 has a sipe depth that is substantially the same as 100 ± 10% of the sipe depth hi of the inner siping portion 6i. Like the inner siping portion 6i, the sipe depth extends from the initial stage of wear to the middle stage and has a performance on ice. Improve. A plurality of (preferably two) tie bars 8 are formed in each of the lateral grooves 4m, 4i, respectively, and the rigidity of the blocks Bm, Bi is increased to improve the wear resistance. The tie bar 8 has the same depth as the inner tie bar 7i, and its cross-sectional area is set to be approximately equal to 100 ± 10% of the cross-sectional area Si of the inner tie bar 7i in this example.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤにおける氷上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし、これらを比較した。なお各タイヤとも、ショルダブロックにおけるサイピング、タイバー以外は実質的に同仕様である。   A tire for heavy load having a tire size of 11R22.5 using the tread pattern shown in FIG. 1 as a basic pattern was prototyped based on the specifications in Table 1. Then, the performance on ice and uneven wear resistance of each sample tire were tested and compared. Each tire has substantially the same specifications except for the siping and tie bar in the shoulder block.

（１）氷上性能；
試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００Ｋｐａ）の条件で、２−Ｄタイプのトラック（積載荷重８トン）の全輪に装着し、氷板路において、速度３０ｋｍ／ｈから全輪ロックで急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定し、その逆数を実施例４を１００とした指数で表示した。指数は大きい方が制動距離が短く氷上性能に優れている。 (1) Performance on ice;
Sample tires are mounted on all wheels of a 2-D type truck (loading load 8 tons) under the conditions of rim (7.50 × 22.5) and internal pressure (800 Kpa). The braking distance from h to sudden braking with all-wheel lock applied until the vehicle stopped was measured, and the reciprocal thereof was displayed as an index with Example 4 as 100. The larger the index, the shorter the braking distance and the better the performance on ice.

（２）耐偏摩耗性能；
前記車両を用い、アスファルトの一般路を距離４万５０００ｋｍ走行（摩耗率３０％に相当）させるとともに、走行後、タイヤ周方向の４位置において、ショルダブロックの内ブロック片間、及び外ブロック片間のヒール＆トゥ摩耗量を測定し、その平均を比較した。数値が小さいほど耐偏摩耗性能に優れている。 (2) Uneven wear resistance performance;
Using the vehicle, the general asphalt road traveled for a distance of 45,000 km (corresponding to a wear rate of 30%), and after running, at four positions in the tire circumferential direction, between the inner block pieces of the shoulder block and between the outer block pieces The amount of heel & toe wear was measured and the average was compared. The smaller the value, the better the uneven wear resistance.

Figure 0004422622
Figure 0004422622

本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。It is an expanded view which shows one Example of the tread pattern of the tire for heavy loads of this invention. ショルダブロックを拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows a shoulder block. 横のサイピングを示す断面図である。It is sectional drawing which shows horizontal siping. タイバーを示す断面図である。It is sectional drawing which shows a tie bar.

符号の説明Explanation of symbols

２Ｓ トレッド面
３ｏ 外の縦主溝
４ｏ 横溝
４ｏ１ 第１の横溝
４ｏ２ 第２の横溝
５ 縦のサイピング
６ 横のサイピング
６ｉ 内サイピング部
６ｏ 外サイピング部
７ｉ 内のタイバー
７ｏ 外のタイバー
Ｂ１ｉ，Ｂ１ｏ，Ｂ２ｉ，Ｂ２ｏ ブロック片
Ｂｏ ショルダブロック
Ｒｏ ショルダブロック列
Ｔｅ トレッド端 2S Tread surface 3o Vertical main groove 4o Horizontal groove 4o1 First horizontal groove 4o2 Second horizontal groove 5 Vertical siping 6 Horizontal siping 6i Inner siping part 6o Outer tie bar 7o Outer tie bar B1i, B1o, B2i , B2o Block piece Bo Shoulder block Ro Shoulder block row Te Tread end

Claims (5)

トレッド面に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝と、この外の縦主溝からトレッド端縁までのびる複数の横溝とを設けることにより、前記外の縦主溝、横溝、トレッド端縁により囲まれかつトレッド端縁に沿ってタイヤ周方向に隔置されるショルダブロックからなるショルダブロック列を形成した重荷重用タイヤであって、
前記ショルダブロックに、前記横溝間を横切る縦のサイピング、及び前記外の縦主溝とトレッド端縁との間を横切りかつ前記縦のサイピングと交点Ｐで交差する横のサイピングを設けることにより、前記ショルダブロックを、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向内側の第１の内ブロック片と、タイヤ周方向一方側かつタイヤ軸方向外側の第１の外ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向内側の第２の内ブロック片と、タイヤ周方向他方側かつタイヤ軸方向外側の第２の外ブロック片とに４区分し、
前記内サイピング部のサイプ深さｈｉは前記縦主溝の溝深さＨｇの０．４〜０．７倍、かつ、前記外サイピング部６ｏのサイプ深さｈｏは前記縦主溝の溝深さＨｇの０．２〜０．４倍、しかも前記縦のサイピングのサイプ深さｈｃは、前記サイプ深さｈｏ以下であり、
かつ前記外サイピング部のサイプ底は、内サイピング部のサイプ底よりもタイヤ半径方向外側をのびることにより、前記横のサイピングは、前記交点よりもタイヤ軸方向外側の外サイピング部のサイプ深さｈｏが、前記交点よりもタイヤ軸方向内側の内サイピング部のサイプ深さｈｉよりも小であることを特徴とする重荷重用タイヤ。 By providing an outer vertical main groove extending continuously near the tread edge in the tire circumferential direction on the tread surface and a plurality of horizontal grooves extending from the outer vertical main groove to the tread edge, the outer vertical main groove is provided. A heavy-duty tire having a shoulder block row formed of shoulder blocks surrounded by grooves, lateral grooves, and tread edges and spaced in the tire circumferential direction along the tread edges,
The shoulder block is provided with a vertical siping that crosses between the horizontal grooves, and a horizontal siping that crosses between the outer vertical main groove and a tread edge and intersects the vertical siping at an intersection point P. The shoulder block includes a first inner block piece on one side in the tire circumferential direction and on the inner side in the tire axial direction, a first outer block piece on one side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction, the other side in the tire circumferential direction and the tire axis. Divided into a second inner block piece on the inner side in the direction and a second outer block piece on the other side in the tire circumferential direction and on the outer side in the tire axial direction,
The sipe depth hi of the inner siping portion is 0.4 to 0.7 times the groove depth Hg of the vertical main groove, and the sipe depth ho of the outer siping portion 6o is the groove depth of the vertical main groove. The sipe depth hc of the vertical sipe is 0.2 to 0.4 times Hg, and is equal to or less than the sipe depth ho.
The sipe bottom of the outer sipe part extends outward in the tire radial direction from the sipe bottom of the inner sipe part, and the lateral sipe has a sipe depth ho of the outer sipe part outside the intersection in the tire axial direction. However, it is smaller than the sipe depth hi of the inner siping portion on the inner side in the tire axial direction than the intersection. 前記外サイピング部のサイプ深さｈｏと、内サイピング部のサイプ深さｈｉとの差（ｈｉ−ｈｏ）は、４．０〜７．０ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。   The heavy load according to claim 1, wherein a difference (hi-ho) between a sipe depth ho of the outer sipe part and a sipe depth hi of the inner sipe part is 4.0 to 7.0 mm. tire. 前記縦のサイピングは、そのサイプ深さｈｃが５ｍｍ以上である請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1 or 2, wherein the vertical siping has a sipe depth hc of 5 mm or more . 前記横溝は、溝底から小高さで***してタイヤ周方向にのびかつ該横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う第１の内ブロック片と第２の内ブロック片とを連結する内のタイバー、及び第１の外ブロック片と第２の外ブロック片とを連結する外のタイバーを具え、かつ前記外のタイバーの断面積Ｓｏを、内のタイバーの断面積Ｓｉよりも大とした第１の横溝を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。   The lateral groove is a tie bar inside the first inner block piece and the second inner block piece, which protrudes from the groove bottom at a small height, extends in the tire circumferential direction, and is adjacent to the tire circumferential direction via the lateral groove. And an outer tie bar that connects the first outer block piece and the second outer block piece, and the cross-sectional area So of the outer tie bar is larger than the cross-sectional area Si of the inner tie bar. The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 3, further comprising a lateral groove. 前記横溝は、前記第１の横溝と、前記内のタイバーのみを具えた第２の横溝とからなり、かつ第１の横溝と第２の横溝とは、タイヤ周方向に交互に配置することを特徴とする請求項４記載の重荷重用タイヤ。   The lateral groove includes the first lateral groove and the second lateral groove having only the inner tie bar, and the first lateral groove and the second lateral groove are alternately arranged in the tire circumferential direction. The heavy duty tire according to claim 4, wherein the tire is heavy duty.
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