JP4715507B2 - 左右駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車における左右の車輪への駆動力配分（トルク移動）の調整に用いて好適の、左右駆動力配分装置に関する。

従来より、車両の左右輪の駆動力配分状態を変更できるようにした技術が知られている（例えば特許文献１参照）。このような技術では、左右の駆動輪の間にディファレンシャルギアとともに駆動力配分機構を設け、この駆動力配分機構の作動を制御することで駆動力配分状態が制御される。
駆動力配分機構としては、左右輪のうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構と、増速側の回転を他方の車輪に伝達する第１クラッチ機構と減速側の回転を他方の車輪に伝達する第２クラッチ機構とを備えている。

しかしながら、このような構成では、右輪へトルク移動する場合と左輪にトルク移動する場合とでそれぞれ異なる制御対象（クラッチ機構）が存在することになり、重量増やコスト増の要因となる。特に、制御対象として油圧クラッチ機構を適用した場合には、油圧を供給する油圧源や油圧回路等が必要になり、さらなる重量増及びコスト増を招く。また、クラッチ機構を用いるためトルク移動時にトルク損失が生じる等の課題があった。

これに対して、例えば特許文献２には、クラッチ機構の代わりにモータを用いて左右輪のトルク配分を行うようにした技術が開示されている。そして、このようにモータを用いることにより、制御対象をモータの１つのみとすることができ、制御ロジック等を簡素化することができる。
特許第２７３８２２５号公報 特許第２６８７０５２号公報

しかしながら、特許文献２に開示された技術では、制御対象をモータのみの１つにすることが可能となるものの、ディファレンシャルギアを含めたユニット全体としては大型化してしまうという課題がある。特に、特許文献２の技術では、左右輪の駆動軸の径方向に大型化してしまうという課題がある。
なお、車両前部にエンジンを搭載し、後輪を駆動するような自動車では、後輪のディファレンシャルギアは地面とフロアパネルとの間の狭い空間に設けられており、このような狭い空間に駆動力配分機構を設ける場合には、径方向に空間的な余裕がほとんどない。このため、引用文献２に開示された技術では、駆動力配分機構を後輪側に設けるのが困難となる。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、特に車軸の径方向へのサイズの小型化及び軽量化を図り、種々の車両に容易に搭載できるようにした、左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。

本発明の左右駆動力配分装置は、それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構と電動機とをそなえ、該第１遊星歯車機構が、左右輪の一方の車輪に接続された第１サンギアと、該２組の遊星歯車機構を収納するケーシングに固定された第１キャリアと、該第１キャリアに軸支されるとともに該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、該第１プラネタリギアに噛合する第１リングギアとをそなえ、該第２遊星歯車機構が、左右輪の他方の車輪に接続された第２サンギアと、該電動機の回転軸に接続された第２キャリアと、該第２キャリアに軸支されるとともに該第２サンギアに噛合する第２プラネタリギアと、該第２プラネタリギアに噛合するとともに該第１リングギアと一体に構成された第２リングギアとをそなえることを特徴としている（請求項１）。

また、該第１サンギアと該第２サンギアとの間に、駆動源からの駆動力が入力されるとともに該左右輪の回転数差を吸収する差動装置が介装されているのが好ましい（請求項２）。
また、駆動源が車両の前部に設けられるとともに、該第１及び該第２サンギアが該車両の後側の左右輪に接続されているのが好ましい（請求項３）。

また、該電動機は該ケーシングに収納されるのが好ましい（請求項４）。
さらには、該第１サンギアと該第２サンギアとが同一歯数及び同一径に形成され、該第１プラネタリギアと該第２プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、且つ、該第１リングギアと該第２リングギアとが同一歯数及び同一径に形成されているのが好ましい（請求項５）。

本発明の左右駆動力配分装置によれば、装置全体を小型化することが可能となる。特に第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構と電動機とを同軸上に並べて配置するので、装置の径方向への小型化を図ることができ、車両搭載性を大幅に高めることができる。したがって、空間的余裕の少ない車両、特に車両前部にエンジンを備えた自動車の後輪側に駆動力配分装置を容易に設けることができる。

以下、図面により、本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式図、図２は本発明が適用される車両の構成を示す模式図、図３は本第１実施形態の変形例について示す模式図である。
図２において、符号１は本発明が適用される車両であって、２はエンジン、３はトランスミッションである。エンジン２の駆動力はトランスミッション３を介してセンタディファレンシャル（以下、センタデフ）５に伝達され、このセンタデフ５から前輪８と後輪１４とに駆動力が配分されて伝達されるようになっている。

すなわち、センタデフ５に入力された駆動力のうち、一方はフロントディファレンシャル（以下、フロントデフという）６へ出力されて、ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して前側の左右輪８Ｌ，８Ｒに伝達されるようになっており、また、残りの一方はハイポイドギア機構９，プロペラシャフト１０，ハイポイドギア機構１１，リアディファレンシャル（以下、リアデフという）１２及びドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒを介して後側の左右輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるようになっている。

また、この車両１のセンタデフ５には前輪８と後輪１４との差動を制限することで駆動力配分を行う前後輪駆動力配分機構１９が付設されている。なお、本実施形態では、前後輪駆動力配分機構１９は、フロントデフ６に隣接して設けられたクラッチ機構として構成され、クラッチ機構の係合度合いを変更することにより前輪８と後輪１４との間の差動状態を制限して、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できるように構成されている。

ところで、リアデフ（差動装置）１２には、左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとに伝達される駆動力配分を調整可能な左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）１５が付設されている。以下、図１を用いて、リアデフ１２及び左右輪駆動力配分機構１５の構成について説明すると、リアデフ１２は、遊星歯車機構を用いて構成されており、リングギア１２ａに駆動トルクが入力されるようになっている。また、遊星歯車機構は、上記のリングギア１２ａ以外にも、リングギア１２ａの内側に噛合するプラネタリギア１２ｂ、プラネタリギア１２ｂを回転（自転）可能に支持するプラネタリキャリア（以下、単にキャリアと称す）１２ｃ、上記プラネタリギア１２ｂが噛合するサンギア１２ｄを備えている。また、キャリア１２ｃは左側のドライブシャフト１３Ｌに接続され、サンギア１２ｄの回転軸は右側のドライブシャフト１３Ｒに接続されている。

そして、直進時には、上記リングギア１２ａ，プラネタリギア１２ｂ，キャリア１２ｃ及びサンギア１２ｄが相対回転することなく一体となって回転するとともに、旋回時には、キャリア１２ｃがサンギア１２ｄに対して相対回転することで左右のドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒの回転数差が吸収されるようになっている。
また、左右輪駆動力配分機構１５は、それぞれ並列に配設された２つの遊星歯車機構１６，１７及びモータ（電動機）１８から構成されており、これらの遊星歯車機構１６，１７及びモータ１８はいずれもリアデフ１２の回転軸（即ち、リングギア１２a，プラネタリキャリア１２ｃ及びサンギア１２ｄの回転中心軸）と同軸上に配設されている。

このうち左輪側に配設された一方の遊星歯車機構（第１遊星歯車機構）１６のサンギア（第１サンギア）１６ｄは中空軸１６ｄ′を介してリアデフ１２のキャリア１２ｃと接続されており、これにより第１遊星歯車機構１６のサンギア１６ｄとリアデフ１２のキャリア１２ｃとが一体化されている。
また、中空軸１６ｄ′の内部には、リアデフ１２のサンギア１２ｄに接続された右側ドライブシャフト１３Ｒがサンギア１６ｄ及び中空軸１６ｄ′と同軸上に配設されている。

また、サンギア１６ｄの外周にはプラネタリギア（第１プラネタリギア）１６ｂが配設されており、プラネタリギア１６ｂの外周にリングギア１６ａが配設されている。このプラネタリギア１６ｂは、キャリア（第１キャリア）１６ｃに回転自在に軸支されているが、上記キャリア１６ｃは、リアデフ１２及び左右輪駆動力配分機構１５を一体に収納するケーシング４に固定されており、このため、プラネタリギア１６ｂはサンギア１６ｄに対し自転のみ許容され、公転が規制される。

また、図１に示すように、右輪側に配設された他方の遊星歯車機構（第２遊星歯車機構）１７は、上記第１遊星歯車機構１６とリングギアを共用している。すなわち、第２遊星歯車機構１７のリングギア（第２リングギア）１７ａと第１遊星歯車機構のリングギア１６ａとは一体に形成されており、これら２つのリングギア１６ａ，１７ａは、同一径及び同一歯数として形成されている。なお、このリングギア１７は、ベアリング（図示省略）を介してケーシング４に対して回転可能に支持されている。

また、リングギア１７ａには、キャリア（第２キャリア）１７ｃに回転可能に軸支されたプラネタリギア（第２プラネタリギア）１７ｂが噛合しており、このキャリア１７ｃはモータ１８のロータ（回転子）１８ｂに接続される中空軸（モータ回転軸）１８ｃに一体に形成されている。また、中空軸１８ｃの内部には、右側ドライブシャフト１３Ｒが同軸上に配設されている。

また、プラネタリギア１７ｂにはサンギア（第２サンギア）１７ｄが噛合している。いここでサンギア１７ｄは、上記右側ドライブシャフト１３Ｒと同軸上に配設されるとともに、上記ドライブシャフト１３Ｒと一体化されている。したがって、右側車輪１４Ｒの回転時には、必ずリアデフ１２のサンギア１２ｄ及び第２遊星歯車機構１７のサンギア１７ｄが回転する。

また、第１遊星歯車機構１６と第２遊星歯車機構１７とでは、サンギア１６ｄ，１７ｄについても同一径及び同一歯数に設定されるとともに、プラネタリギア１６ｂ，１７ｂについても同一径及び同一歯数に設定されている。
また、モータ１８は、２つの遊星歯車機構１６，１７の車軸方向（車幅方向に）に配設されており、本実施形態では、外周側にステータ（固定子）１８ａが配設され、ステータ１８ａの内側にロータ（回転子）１８ｂが配設されている。なお、ロータ１８ｂを外周側に配設しステータ１８ａを内側に配設しても良い。

そして、車両の走行状況等に応じてモータ１８の作動を制御することにより左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間で駆動力配分（トルク配分）の状態を適宜変更して、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させることができるようになっている。
また、図２に示すように、車両１には上記左右輪駆動力配分機構１５及び前後輪駆動力配分機構１９の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）２０がそなえられている。このＥＣＵ２０には、いずれも図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられている。また、ＥＣＵ２０には、車両１の走行速度を検出する車速センサ、車両のヨーレイト（ヨー運動量）を検出するヨーレイトセンサ、車両のハンドル角（操舵角）を検出するハンドル角センサ、後輪１４の左右輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ等（いずれも図示省略）が接続されている。また、これらのセンサ以外にも、エンジン回転数センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，スロットルポジションセンサなどの種々のセンサ類が接続されている。

そして、ＥＣＵ２０では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、車両の走行状態に応じて左右輪駆動力配分機構１５、特にモータ１８に対する制御信号を設定するようになっている。
例えば、ＥＣＵ２０では車速とハンドル角とに基づいて車両１の走行状態に応じた左右の車輪速差の目標値（目標車輪速差）を算出するとともに、実際の左右車輪速差（実車輪速差）が目標車輪速差となるようにモータ１８に対する制御信号を設定し出力するようになっている。

本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置は上述のように構成されているので、以下のような作用及び効果を奏する。
車両の直進時にはモータ１８は回転せずに静止状態となり、旋回状態となると左右輪の回転数差に応じて回転する。即ち、直進時においては、左右のドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒの回転数が一致しているので、第１及び第２遊星歯車機構１６，１７のサンギア１６ｄ，１７ｄの回転数が一致する。このため、各プラネタリギア１６ｂ，１７ｂも互いに等速で自転し、キャリア１７ｃ及びモータ回転軸１８ｃが静止した状態でリングギア１７ａが回転する。

また、モータ１８をロックすることで、ドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒが直結状態となり、リミッテッドスリップデフ（ＬＳＤ）として機能する。すなわち、回転子１８ｂの回転を規制することでモータ１８をロック（固定）し、これにより、第２遊星歯車機構１７のキャリア１７ｃの回転を規制する。この場合、２つのサンギア１６ｄ，１７ｄは等速回転のみしか許容されず、直結状態となりトラクション性能が向上する。また、モータ１８の回転を抑制することにより差動制限状態をリニアに変更することができる。

一方、旋回時には、左右輪の回転数差がリアデフ１２により吸収される。このとき、左右輪の回転数差に応じて２つのサンギア１６ｄ，１７ｄに回転数差が生じ、この差分だけキャリア１７ｃ及びモータ回転軸１８ｃが回転することになる。なお、左旋回時には、モータ１８は右側のドライブシャフト１３Ｒの回転方向と同じ回転方向に回転し、右旋回時にはこれとは逆に、右側のドライブシャフト１３Ｒとは逆方向に回転する。

そして、このような旋回時には、例えば旋回外輪側のサンギア（サンギア１６ｄ，１７ｄのいずれか）が増速するようにモータ１８の作動を制御することで外輪側にトルクを移動することができる。具体的にはモータ回転軸１８ｃの回転数を増大させることで、車両の旋回方向に関係なく外輪側のサンギア（即ち外輪側のドライブシャフト）が増速される。例えば図１中左方向に旋回している場合には、モータ１８を増速することで外輪側としての右輪側ドライブシャフト１３Ｒ及び右輪１４Ｒが増速されて左輪１４Ｌから右輪１４Ｒへトルクが移動する。また、右方向に旋回している場合には、モータ１８を増速することで外輪としての左輪側ドライブシャフト１３Ｌ及び左輪１４Ｌが増速されて、右輪１４Ｒから左輪１４Ｌへトルクが移動する。

そして、このようにモータ１８の回転数を増加させることにより、車両１に旋回を促進するようなヨーモーメントが発生してアンダステアが低減され、旋回性能を向上させることができる。
また、これとは逆に旋回内輪側のサンギア１６ｄ，１７ｄが増速するようにモータ１８の作動を制御することで内輪側にトルクを移動することができる。この場合は、モータ１８の回転数を低減することで車両の旋回方向に関係なく内輪側のサンギア１６ｄ，１７ｄが増速される。これにより、旋回を抑制するようなヨーモーメントが発生してオーバステアが低減され、旋回安定性を向上できる。

なお、モータ１８の回転数を減速してモータ１８を停止させると、上述したロック状態となり、内輪と外輪との回転数差がなくなる。
以上詳述したように、本発明の左右駆動力配分装置によれば、モータ１８の作動を制御して旋回外輪にトルクを移動することにより、旋回促進モーメントを付与して旋回性能を向上させることができる。また、旋回内輪にトルクを移動することにより、旋回抑制モーメントを付与して旋回安定性を向上させることができる。また、モータ１８の作動をロックすることでＬＳＤとしての機能し、安定性やトラクション性能を向上させることができる。

また、仮にモータ１８が使用できない状況に陥ってもリアデフ１２の機能を損なうことがないのでフェールセーフを図ることができる。なお、油圧クラッチ機構を用いた従来の駆動力配分装置では、油圧系統に故障が生じたときに左右輪用の２つのクラッチが同時に係合しないようなフェールセーフシステムが必要なるが、本装置ではそのようなシステムを設けることなくフェールセーフを確保することができる。

また、１つの制御対象（モータ）を制御するのみで左右輪のいずれにもトルク移動が可能となり、油圧クラッチ機構を設けたものよりも大幅に小型軽量化を図ることができ、コスト低減も図ることができる。また、モータによりトルクを付加するのでトルク移動時にトルク損失が生じない。
また、２つの遊星歯車機構１６，１７に隣接してモータ１８を同軸上に設けることにより、更なる小型化を図ることができるほか、特に従来の技術に対して径方向へ小型化することができる。本実施形態のように、前方にエンジン１が搭載された車両１の後輪側の駆動力配分に本装置を適用する場合、車幅方向（車軸方向）には比較的空間に余裕があるものの径方向にはほとんど余裕がないため、従来の技術のように径方向に大型化する装置では搭載が困難であったが、本発明によれば、径方向への小型化を図ることができるので、搭載性が大幅に向上するという特有の利点がある。

次に、本第１実施形態の変形例について図３を用いて説明すると、図３は駆動力が伝達されない従動輪側に本発明を適用した場合の構成を示す図であって、第１実施形態からディファレンシャルギアを省略したものであり、これ以外の構成は上述した実施形態と同様に構成されている。
即ち、この変形例では、第１サンギア１６ｄと第２サンギア１７ｄとの間にディファレンシャルギアが介装されておらず、第１サンギア１６ｄが直接左後輪１４Ｌの車軸２３Ｌに接続され、第２サンギア１７ｄが直接右後輪１４Ｒの車軸２３Ｒに接続されている。

この場合、左右輪１４Ｌ，１４Ｒにはエンジン１からの駆動力は入力されないが、モータ１８の作動を制御することにより、路面から左右輪１４Ｌ，１４Ｒに入力される駆動力（トルク）を左右輪間で移動することができ、左右輪の駆動力配分状態を変更することができる。
なお、この変形例では、車両前部に駆動源（エンジン）を搭載して前輪を駆動するいわゆるＦＦ車両の後輪側に駆動力配分機構１５を適用した場合を示すが、車両前部に駆動源を搭載して後輪を駆動するいわゆるＦＲ車両の前輪側、又は、車両後部に駆動源を搭載して後輪を駆動するいわゆるＲＲ車両の前輪側等に駆動力配分機構１５を適用してもよい。

そして、このように従動輪側に左右駆動力配分機構１５を設けた場合にも、モータ１８の作動を制御することで、ステア特性を変更することができる。また、この変形例においても、左右駆動力配分機構１５の小型化、特に径方向の小型化を図ることができるので、種々の車両に容易に搭載することができるという利点がある。
次に、本発明の第２実施形態に係る左右駆動力配分装置について説明すると、図４はその要部構成を示す模式図であって、第１実施形態に対して適用されるディファレンシャルギアのタイプが異なっている。なお、これ以外は第１実施形態と同様に構成されているので、重複する部材については同じ符号を付し説明を極力省略する。

さて、図示するように、この第２実施形態では、差動装置としてベベルギア式のリアデフ２２が設けられている。ここで、このベベルギア式のリアデフ２２は従来より広く知られた機構であって、左右のサイドギア２２ａ，２２ｂとデフピニオン２２ｃ，２２ｄと入力ギア２２ｅとから構成されている。左右のサイドギア２２ａ，２２ｂは互いに対向し、且つ入力ギア２２ｅと同軸上に設けられている。また２つのサイドギア２２ａ，２２ｂの間にデフピニオン２２ｃ，２２ｄが設けられるとともに、これらのデフピニオン２２ｃ，２２ｄは自転可能に入力ギア２２ｅに支持されている。

そして、左側のサイドギア２２ａに左側ドライブシャフト１３Ｌが接続され、右側のサイドギア２２ｂに右側ドライブシャフト１３Ｒが接続されている。
また、第１遊星歯車機構１６のサンギア１６ｄに接続された中空回転軸１６ｄ′はリアデフ２２の入力ギア２２ｅに接続されており、これによりサンギア１６ｄがリアデフ２２を介して左輪１４Ｌと接続されている。

そして、このように構成することにより、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。つまり、モータ１８の回転を増速させることで旋回外輪にトルクを移動することができ、旋回促進モーメントを付与することができる。したがって、この場合には旋回性能を向上させることができる。また、モータ１８の回転を減速することで旋回内輪にトルクを移動することができ、旋回抑制モーメントを付与することができる。したがって、この場合には、旋回安定性を向上させることができる。さらにはモータ１８の作動をロックすることで、トラクションを向上させることができる。

また、このように構成した場合であっても、従来の技術よりも径方向への小型化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば図１及び図３において、モータ１８を遊星歯車機構１６とリアデフ１２，２２との間に設けて、遊星歯車機構１６のキャリア１６ｃをモータ回転軸１８ｃに接続するとともに、他方の遊星歯車機構１７のキャリア１７ｃをケーシング４に固定しても良い。なお、このように構成した場合には、遊星歯車機構１６が特許請求の範囲に記載された第２遊星歯車機構となり、遊星歯車機構１７が特許請求の範囲に記載された第１遊星歯車機構となる。

本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置の要部構成を示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置が適用される車両の構成を示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置の変形例について示す模式図である。 本発明の第２実施形態に係る左右駆動力配分装置の要部構成を示す模式図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
３ トランスミッション
４ ケーシング
５ センタディファレンシャル（センタデフ）
６ フロントディファレンシャル（フロントデフ）
７Ｌ，７Ｒ ドライブシャフト
８ 前輪
９ ベベルギア機構
１０ プロペラシャフト
１１ ベベルギア機構
１２，２２ リアディファレンシャル（差動装置）
１３Ｌ，１３Ｒ ドライブシャフト
１４ 後輪
１５ 左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）
１６ 第１遊星歯車機構
１６ａ 第１リングギア
１６ｂ 第１プラネタリギア
１６ｃ 第１キャリア
１６ｄ 第１サンギア
１７ 第２遊星歯車機構
１７ａ 第２リングギア
１７ｂ 第２プラネタリギア
１７ｃ 第２キャリア
１７ｄ 第２サンギア
１８ モータ（電動機）
１８ａ ステータ（固定子）
１８ｂ ロータ（回転子）
１８ｃ 中空軸（モータ回転軸）
１９ 前後輪駆動力配分機構
２０ 駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）

Claims (5)

1. それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構と電動機とをそなえ、
   該第１遊星歯車機構が、
   左右輪の一方の車輪に接続された第１サンギアと、
   該２組の遊星歯車機構を収納するケーシングに固定された第１キャリアと、
   該第１キャリアに軸支されるとともに該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、
   該第１プラネタリギアに噛合する第１リングギアとをそなえ、
   該第２遊星歯車機構が、
   左右輪の他方の車輪に接続された第２サンギアと、
   該電動機の回転軸に接続された第２キャリアと、
   該第２キャリアに軸支されるとともに該第２サンギアに噛合する第２プラネタリギアと、
   該第２プラネタリギアに噛合するとともに該第１リングギアと一体に構成された第２リングギアとをそなえる
   ことを特徴とする、左右駆動力配分装置。
2. 該第１サンギアと該第２サンギアとの間に、駆動源からの駆動力が入力されるとともに該左右輪の回転数差を吸収する差動装置が介装されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の左右駆動力配分装置。
3. 駆動源が車両の前部に設けられるとともに、該第１及び該第２サンギアが該車両の後側の左右輪に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の左右駆動力配分装置。
4. 該電動機が該ケーシングに収納されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１記載の左右駆動力配分装置。
5. 該第１サンギアと該第２サンギアとが同一歯数及び同一径に形成され、
   該第１プラネタリギアと該第２プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、
   且つ、該第１リングギアと該第２リングギアとが同一歯数及び同一径に形成されている
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の左右駆動力配分装置。

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