JP7035385B2 - 駆動力調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右輪の駆動力を調整する装置に関する。

従来、車両の左右輪の間に介装される差動装置（ディファレンシャル装置）とモータとを組み合わせて、左右輪の駆動力配分（トルク配分）を変更できるようにした駆動力調整装置が知られている。このような駆動力調整装置では、車両の旋回時に左右輪の回転数差に応じてモータが受動的に回転し、回転数差が吸収される。また、モータを能動的に作動させることで左右輪の駆動力差が増減し、左右の駆動力配分が変更される（例えば、特許文献１，２参照）。

特開2007-177915号公報 特開2014-037884号公報

既存の駆動力調整装置には、左右輪を駆動するための駆動源とは別個に左右輪の駆動力配分を調整するためのモータが設けられるため、軽量化や小型化が難しく、搭載性が悪化しやすい。また、駆動力調整装置の重量増加によって車両運動性能が低下しうる。
本発明の目的は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素な構成で左右輪の駆動機能と駆動力配分の調整機能とを両立させた駆動力調整装置を提供することである。

（１）上記目的を達成するため、請求項１に記載された駆動力調整装置は、デフケースに支持された差動歯車と左右一対の出力軸とを有し、車両の左軸及び右軸の間に介装される差動装置と、前記差動装置に接続されるモータとを備える。また、前記差動装置における一方の前記出力軸に接続され、前記一方の前記出力軸と同一回転数の逆回転を生成する逆回転機構と、前記左軸または前記右軸と前記一方の前記出力軸との間に介装されて動力伝達状態を制御する切替機構とを備える。前記切替機構は、前記左軸または前記右軸を前記一方の前記出力軸に接続する第一状態と、前記左軸または前記右軸を前記差動装置及び前記逆回転機構に対して非接続にする第二状態と、前記左軸または前記右軸を前記逆回転機構に接続する第三状態とを有する。また、前記差動装置の前記一方及び他方の前記出力軸が、前記左軸及び前記右軸と同軸とされ、前記逆回転機構が、前記差動装置よりも前記一方の前記出力軸側に配置され、前記モータが、前記差動装置よりも前記他方の前記出力軸側に位置して、前記左軸及び前記右軸と同軸に配置される。

（２）請求項２記載の駆動力調整装置は、請求項１記載の駆動力調整装置において、前記逆回転機構が、前記一方の前記出力軸に平行な回転軸を有する複数の歯車を含む第一ギヤ列及び第二ギヤ列を有するとともに、前記第二ギヤ列の減速比が前記第一ギヤ列の減速比の逆数の符号を反転させた値に設定される。
（３）請求項３記載の駆動力調整装置は、請求項１記載の駆動力調整装置において、前記逆回転機構が、前記左軸及び前記右軸と同軸に配置された遊星歯車機構を有し、前記切替機構が、前記左軸または前記右軸と前記遊星歯車機構との間で前記遊星歯車機構と同軸に配置される。

（４）請求項４記載の駆動力調整装置は、請求項３記載の駆動力調整装置において、前記遊星歯車機構が、前記出力軸に接続されたサンギヤと、回転が拘束されたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第一プラネタリギヤと、前記第一プラネタリギヤと前記リングギヤとに噛合する第二プラネタリギヤと、前記サンギヤと同軸に回転可能とされて前記第一プラネタリギヤ及び前記第二プラネタリギヤの回転軸を支持するキャリアと、を有し、前記切替機構が、前記左軸または前記右軸と前記キャリアとの間の動力伝達経路を断接する第一クラッチと、前記左軸または前記右軸と前記サンギヤとの間の動力伝達経路を断接する第二クラッチと、を有する。

（５）請求項５記載の駆動力調整装置は、請求項１～４のいずれか１項に記載の駆動力調整装置において、駆動ギヤ列とモータギヤ列とをさらに備える。前記駆動ギヤ列は、前記モータと前記差動装置との間に介装され、前記差動装置に入力される駆動力の減速比を調整する。前記モータギヤ列は、前記駆動ギヤ列と前記モータとの間に介装され、前記駆動ギヤ列に入力される駆動力の減速比を調整するとともに、前記モータの回転軸を前記左軸及び前記右軸と同軸に配置する。

左右輪を駆動する機能と左右輪の駆動力差を調整する機能とを単一のモータに担わせることができ、駆動力調整装置を簡素化することができる。これにより、駆動力調整装置の軽量化や小型化が容易となり、搭載性を向上させることができるとともに車両運動性能の低下を防止することができる。

実施例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 逆回転機構，切替機構を示すスケルトン図である。 （Ａ），（Ｂ）は切替機構の第一状態を説明するための図である。 （Ａ），（Ｂ）は切替機構の第二状態を説明するための図である。 （Ａ）～（Ｄ）は切替機構の第三状態を説明するための図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。

［１．構成］
以下、図面を参照して実施形態としての駆動力調整装置１０について説明する。図１に示す駆動力調整装置１０は、駆動源であるモータ２の駆動力を左右輪に伝達して車両を走行させる機能と、旋回時に発生する左右輪の回転数差を受動的に吸収する機能と、左右輪の回転数差を能動的に調整することによって駆動力配分を変更する機能とを併せ持つ。駆動力調整装置１０は、車両の左輪Ｌに接続される左軸３と、右輪Ｒに接続される右軸４との間に介装される。左軸３，右軸４は同軸に配置される。以下、左軸３及び右軸４のことを単に車軸３，４とも呼ぶ。

駆動力調整装置１０には、差動装置１，モータ２，逆回転機構５，切替機構６，駆動ギヤ列１１，モータギヤ列１２が設けられる。差動装置１は、容器状のデフケース１７に支持された差動歯車を左軸３と右軸４との間に介装させてなるディファレンシャル装置である。差動装置１は、左右一対の出力軸１３，１４を有し、車両の左軸３及び右軸４の間に介装される。本実施形態では、切替機構６を介して一方の出力軸１３が左軸３に接続され、他方の出力軸１４が直接的に右軸４に接続される。

デフケース１７の内部には、左側の出力軸１３に接続される左傘歯車１５と、デフケース１７に枢支されたデフピニオンギヤ１８と、右側の出力軸１４に接続される右傘歯車１６とが噛合した状態で収納される。左傘歯車１５，デフケース１７，右傘歯車１６の三者は、相互に動力を伝達可能であるとともに、速度線図（共線図）上における回転速度がこの順序で直線状に配置されるように各々の構造（位置，形状，歯数）が設定される。左傘歯車１５及び右傘歯車１６の回転軸は同一直線上に配置され、デフピニオンギヤ１８の回転軸はこれに直交して配置される。

モータ２は車両の左輪Ｌ及び右輪Ｒを駆動するための電動機であり、差動装置１に接続される。モータ２の出力軸３５は、車軸３，４と同軸に配置される。本実施形態のモータ２は差動装置１よりも右側に配置され、モータ２の出力軸３５が右軸４と同軸に配置される。モータ２を駆動するための電力は、図示しない車載バッテリーから供給される。また、モータ２の駆動力は、図示しない電子制御装置（コンピュータ）によって制御される。例えば、モータ２が交流電動機である場合には、電子制御装置がモータ２に供給される交流電力の周波数を調整することでモータ２の駆動力を制御する。また、モータ２が直流電動機である場合には、電子制御装置がモータ２に供給される電流を調整することでモータ２の駆動力を制御する。

モータ２の駆動力が出力される対象は、差動装置１のデフケース１７とされる。モータ２は、あるときは走行用モータとして機能し、左軸３と右軸４との双方に同等の駆動力を与える。またあるときには、調整用モータとして機能し、左右輪間に回転数差を生じさせる。このようにモータ２は、車両の走行状況に応じて異なる能力を発揮する。モータ２の能力は、逆回転機構５や切替機構６などの動力伝達経路を変更することによって切り替えられる。したがって、モータ２が前者の機能を発揮しているときには後者の機能が停止し、後者の機能を発揮しているときには前者の機能が停止する。

逆回転機構５は、差動装置１に設けられる二つの出力軸１３，１４のうちの一方と同一回転数の逆回転を生成するための機構であり、二つの出力軸１３，１４のうちの一方に接続される。図１に示す例では、出力軸１３がここでいう「二つの出力軸１３，１４のうちの一方」である。逆回転機構５は、出力軸１３と同一回転数の逆回転を生成し、後述するギヤ２４を回転させる。したがって、出力軸１３と左軸３とが直結状態であれば、ギヤ２４が左軸３の反対方向に回転することになる。

逆回転機構５は、モータ２の駆動力で車両を走行させる必要がないとき（例えば、車両が惰性走行しているときや、図示しない他の駆動源により走行駆動力を十分得られるとき）に使用され、差動装置１の左傘歯車１５と右傘歯車１６とを同一の回転数で反対方向に回転させるように機能する。図１に示すように、逆回転機構５が左側の出力軸１３に接続されている場合（逆回転機構５が左輪Ｌに適用されている場合）には、左輪Ｌとは逆回転で出力軸１３を回転させるような動力伝達経路が形成される。なお、モータ２が走行用モータとして機能しているときには逆回転機構５は使用されず、モータ２が調整用モータとして機能するときに逆回転機構５が使用される。

切替機構６は、逆回転機構５が適用される車輪と逆回転機構５との間の動力伝達状態を制御するための機構である。本実施形態の切替機構６は、ドグクラッチである。ここでいうドグクラッチとは、スリーブ２９を回転軸と平行な方向に摺動させて複数の回転要素と係合させることによって、回転要素間の断接状態を切り替える機能を持った連軸器を意味する。切替機構６は、図２に示すように、左軸３と出力軸１３との間に介装される。なお、逆回転機構５が右輪Ｒに対して適用される場合には、切替機構６を右軸４と出力軸１４との間に介装させればよい。

切替機構６は、動力伝達状態を三つの状態（第一状態，第二状態，第三状態）に切り替え可能とされる。第一状態は、左軸３を差動装置１の出力軸１３に対して接続する状態である。第一状態では、左傘歯車１５の回転方向と左輪Ｌの回転方向とが一致する。第二状態は、左軸３を差動装置１及び逆回転機構５に対して非接続にする状態である。第二状態では、左輪Ｌがモータ２や差動装置１，逆回転機構５などから完全に切り離されたフリーの状態となる。第三状態は、左軸３を逆回転機構５に接続する状態である。第三状態では、左傘歯車１５の回転方向と左輪Ｌの回転方向とが逆方向となる。切替機構６の作動状態（三つの状態）は、図示しない電子制御装置（コンピュータ）によって制御される。

逆回転機構５及び切替機構６の構造について詳述する。図２に示すように、逆回転機構５には、第一ギヤ列７と第二ギヤ列８とが内蔵される。第一ギヤ列７は、差動装置１の出力軸１３に平行な回転軸を有する複数のギヤ１９，２０を含むギヤ列である。同様に、第二ギヤ列８も、出力軸１３に平行な回転軸を有する複数のギヤ２２，２３，２４を含む。ギヤ１９はその回転中心を出力軸１３に接続され、ギヤ２０はその回転中心を軸２１に接続されるとともに、軸２１を介してギヤ２２に対して同軸とされる。また、ギヤ２３の回転軸は出力軸１３に対して平行に配置され、ギヤ２４の回転軸（軸２５）は左軸３と同軸に配置される。ギヤ２３及びギヤ２４は、図２中に一点鎖線（動力伝達経路）で示すように噛合状態で接続される。

第二ギヤ列８は、出力軸１３の回転と左軸３の回転とを同一回転数の逆回転にする機能を持つ。すなわち、第二ギヤ列８の減速比は、第一ギヤ列７の減速比の逆数の符号を反転させた値に設定される。例えば、第一ギヤ列７の減速比が0.8であるとすれば、第二ギヤ列８の減速比は-1/0.8に設定される。つまり、第一ギヤ列７の減速比と第二ギヤ列８の減速比との積が－１になるように、それぞれの減速比が設定される。これにより、出力軸１３から伝達される回転とは逆方向の回転が左軸３に伝達される。あるいは、左軸３から伝達される回転とは逆方向の回転が出力軸１３に伝達される。本実施形態の第一ギヤ列７は、動力伝達経路が一本の歯車列であってギヤ数が偶数個とされる。これに対し、第二ギヤ列８は、動力伝達経路が一本の歯車列であってギヤ数が奇数個とされる。

切替機構６には、第一ハブ２６，第二ハブ２７，第三ハブ２８，スリーブ２９が設けられる。第一ハブ２６は軸２５を介してギヤ２４と同期回転する係合要素である。また、第二ハブ２７は左軸３に固定された係合要素であり、第三ハブ２８は出力軸１３に固定された係合要素である。スリーブ２９は、上記のハブ２６～２８の外周部に設けられ、ハブ２６～２８の回転軸と平行な方向へ摺動可能に設けられる。

ハブ２６～２８の外周面には、左軸３や出力軸１３の軸心と平行な方向に延設された凸条が形成される。一方、スリーブ２９の内周面にはこれに嵌合する凹溝が形成される。スリーブ２９を摺動させることによって、スリーブ２９に対するハブ２６～２８の係合状態が変更され、上記の三つの状態（第一状態，第二状態，第三状態）が切り替えられる。第一状態は、スリーブ２９が第二ハブ２７と第三ハブ２８とに係合した状態である。第二状態は、スリーブ２９が第二ハブ２７のみ（または第一ハブ２６のみ、あるいは第三ハブ２８のみ）に係合した状態である。第三状態は、スリーブ２９が第一ハブ２６と第二ハブ２７とに係合した状態である。

駆動ギヤ列１１は、モータ２と差動装置１との間に介装されるギヤ列であり、差動装置１に入力される駆動力の減速比（モータギヤ列１２側から入力される駆動力についての減速比）を調整する機能を持つ。この駆動ギヤ列１１には、差動装置１の出力軸１４に平行な回転軸を有する複数のギヤ３０，３１が設けられる。ギヤ３０は、差動装置１のデフケース１７と一体に形成され、ギヤ３１は軸３２を介してモータギヤ列１２に接続される。

モータギヤ列１２は、駆動ギヤ列１１とモータ２との間に介装されるギヤ列であり、モータ２の減速比（モータ２側から入力される駆動力についての減速比）を調整する機能を持つ。このモータギヤ列１２には、差動装置１の出力軸１４やモータ２の出力軸３５に平行な回転軸を有する複数のギヤ３３，３４が設けられる。ギヤ３４は、モータ２の出力軸３５に接続され、ギヤ３３は駆動ギヤ列１１のギヤ３１に対して接続される。

［２．作用］
［２－１．第一状態］
図３（Ａ）は、切替機構６が第一状態であるときの動力伝達経路を説明するためのスケルトン図であり、図３（Ｂ）はその速度線図である。速度線図とは、連関する複数の回転要素についての回転数（角速度）の関係を簡潔に表現した図である。図３（Ｂ）に示すように、本実施形態の速度線図における縦軸の座標は、回転要素の回転数を表す。また、回転数が０となる基準線に相当する横軸の座標は、連関した回転要素の一つを基準とした角速度比（あるいは、回転数比，周長比，歯数比など）に応じて設定される。一般に、各回転要素の横軸方向の位置は、連関した複数の回転要素間における回転数がその大小に関わらず同一直線上に位置するように（すなわち、各回転要素間を接続する直線が共線関係となるように）設定される。

切替機構６が第一状態であるとき、切替機構６のスリーブ２９が第二ハブ２７と第三ハブ２８とに係合し、出力軸１３が左軸３に直結される。第一状態において、モータ２は走行用モータとして機能する。図３（Ａ）に示すように、モータ２の駆動力が差動装置１のデフケース１７を介して二つの出力軸１３，１４に伝達され、左軸３，右軸４が駆動される。図３（Ａ）中の黒矢印は、モータ２から差動装置１のデフケース１７に伝達される駆動力の伝達経路を表す。また、白抜き矢印は左軸３側への動力伝達経路を表し、ハッチング矢印は右軸４への動力伝達経路を示す。デフケース１７の回転数は、モータ２の回転数に比例する。また、差動装置１の出力軸１３は、切替機構６を介して左軸３に接続されている。これにより、左輪Ｌ，右輪Ｒに作用する負荷（抵抗）が同一の状態で車両が発進すれば、左軸３の回転数と右軸４の回転数とが同一となる。つまり、図３（Ｂ）に示すように、左軸３，右軸４，出力軸１３，デフケース１７が水平な直線で結ばれる回転状態となり、車両が直進する。

また、このとき左右輪に回転数差が生じると、その回転数差に応じてデフピニオンギヤ１８が受動的に回転し、回転数差が吸収される。なお、逆回転機構５のギヤ１９，２０，２２，２３は出力軸１３によって駆動された状態となっている。しかし、逆回転機構５のギヤ２４が左軸３に接続されておらず、左軸３に対して空転する。したがって、逆回転機構５は動力伝達経路にはならず、左軸３の回転方向は出力軸１３の回転方向と同一の方向となる。

［２－２．第二状態］
図４（Ａ）に示すように、車両の走行中に切替機構６を第一状態から第二状態へと切り替えると、切替機構６のスリーブ２９が第二ハブ２７のみに係合し、左軸３が出力軸１３から切断されるとともに、左輪Ｌ，右輪Ｒが惰性回転した状態（フリー回転状態）となる。ここでモータ２の制御を停止（回転数を０に）すると、右輪Ｒが惰性回転したままデフケース１７の回転数が０となる。これにより、図４（Ｂ）に示すように、出力軸１３が出力軸１４とは逆方向に同一回転数で回転する。このとき、左軸３はモータ２から切り離され、右軸４は回転数が０のデフケース１７を介してモータ２に接続されるため、惰性走行がモータ２の回転損失の影響を受けない状態となる。

［２－３．第三状態］
図５（Ａ）に示すように、切替機構６を第二状態から第三状態へと切り替えると、切替機構６のスリーブ２９が第一ハブ２６と第二ハブ２７とに係合し、逆回転機構５を介して出力軸１３と左軸３とが接続される。つまり、図５（Ｂ）に示すように、左軸３と右軸４とが逆回転機構５，差動装置１を介して接続される。このとき、出力軸１３と左軸３は逆方向に同一回転数で回転する。ここで、左輪Ｌと右輪Ｒが同一回転数である場合は、デフケース１７、駆動ギヤ列１１、モータギヤ列１２、およびモータ２の回転数が０となる。

第三状態において、モータ２は調整用モータとして機能する。モータ２を回転駆動すると、これに応じて差動装置１のデフケース１７の回転数が増減する。一方、差動装置１の左傘歯車１５，デフケース１７，右傘歯車１６の三者は、速度線図上で同一直線上に位置することから、デフケース１７の回転数の変化によって右軸４及び左軸３の回転数も変化する。例えば、モータ２の回転数を右軸４の回転方向と同一な方向に増加させた場合には、図５（Ｃ）に示すように、右軸４の回転数が左軸３よりも大きくなる。反対に、モータ２を反対方向に回転させた場合には、図５（Ｄ）に示すように、右軸４の回転数が左軸３よりも小さくなる。左軸３及び右軸４の回転数差は、モータ２の回転数及び回転方向に応じたものとなる。このとき、左輪Ｌ及び右輪Ｒに、上記の回転数変化を抑制する負荷がある場合は、モータ２の駆動力に応じて、左右輪に駆動力の差が生じる。

［３．効果］
（１）上記の駆動力調整装置１０によれば、切替機構６を第一状態や第三状態に制御することで、左右輪を駆動する機能と左右輪の駆動力差を調整する機能とを単一のモータ２に担わせることができ、駆動力調整装置１０を簡素化することができる。これにより、駆動力調整装置１０の小型化や軽量化が容易となり、車両への搭載性を向上させることができるとともに、重量増加による車両運動性能の低下を防止することができる。一方、切替機構６を第二状態に制御することで、モータ２から駆動輪（左輪Ｌ，右輪Ｒ）への動力伝達経路を切断することもでき、惰性走行中のモータ損失を抑えることができる。また、逆回転機構５を設けることで、差動装置１の左右に設けられる一対の出力軸１３，１４を互いに逆方向に回転させることができる。つまり、第二状態の図４（Ｂ）や、第三状態の図５（Ｂ）に示すように、車両が惰性走行や直進走行をしている時にデフケース１７、駆動ギヤ列１１、モータギヤ列１２、およびモータ２の回転数を０に保つことができるため、不必要な回転損失を抑えることができる。

（２）上記の駆動力調整装置１０には、第一ギヤ列７と第二ギヤ列８とが設けられる。第一ギヤ列７にはギヤ１９，２０が設けられ、これらの回転軸が出力軸１３に平行に配置される。同様に、第二ギヤ列８にはギヤ２２，２３，２４が設けられ、これらの回転軸も出力軸１３に平行に配置される。さらに、第二ギヤ列８の減速比は、第一ギヤ列７の減速比の逆数の符号を反転させた値に設定される。このように、平行軸の歯車列を二列のみ用いる簡素な構造のため、効率よく逆回転を生成することができ、左右輪の駆動力差の調整に係る損失を軽減することができる。

（３）上記の駆動力調整装置１０では切替機構６として、引きずり損失の小さいドグクラッチが使用されているため、駆動力の伝達効率の悪化を抑えることができる。また、装置構成を簡素化することができ、駆動力調整装置１０のさらなる軽量化や小型化を促すことができる。
（４）上記の駆動力調整装置１０には、駆動ギヤ列１１とモータギヤ列１２とが設けられ、モータ２が車軸３，４と同軸に配置される。これにより、駆動力調整装置１０の車両前後方向の寸法を小さくすることができ、車両搭載性をさらに改善することができる。例えば、小型車や超小型モビリティといった空間の少ない車にも搭載できる。

［４．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、図１に示す駆動力調整装置１０では、逆回転機構５が左側の出力軸１３に接続された構造となっているが、右側の出力軸１４に接続してもよい。

図６に示すように、モータ２，逆回転機構５，切替機構６を差動装置１よりも右側にまとめて配置してもよい。あるいは、差動装置１よりも左側にまとめて配置し、図６を左右反転した構造としてもよい。このようなレイアウトにすることで、車両の左右いずれか一方向から駆動力調整装置１０を組み付けることが容易となり、生産性の向上が期待できる。また、切替機構６の電子制御装置とモータ２の電子制御装置とをまとめることができ、電子制御装置の搭載性を向上させることができる。

図７に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構４０を用いて逆回転機構５を構成してもよい。この遊星歯車機構４０は、出力軸１３に接続されたサンギヤ４１，第一プラネタリギヤ４２，第二プラネタリギヤ４３，リングギヤ４４，キャリア４５を備えたものである。サンギヤ４１及びキャリア４５の回転中心は同軸に配置され、リングギヤ４４の回転は拘束される。また、サンギヤ４１とリングギヤ４４との間には、第一プラネタリギヤ４２と第二プラネタリギヤ４３とが介装される。第一プラネタリギヤ４２は、周面（歯車）がサンギヤ４１と第二プラネタリギヤ４３とに噛合するように配置され、第二プラネタリギヤ４３は、周面（歯車）が第一プラネタリギヤ４２とリングギヤ４４とに噛合するように配置される。

キャリア４５は、第一プラネタリギヤ４２，第二プラネタリギヤ４３の回転軸を支持した状態で、サンギヤ４１の回転軸と同軸に回転可能とされる。この構造では、サンギヤ４１を駆動してキャリア４５を従動させたときの減速比が(λ－１)/λとなり（ただし、λはリングギヤ４４の歯数に対するサンギヤ４１の歯数の比であってλ＜１）、キャリア４５が出力軸１３の反対方向に回転する。したがって、サンギヤ４１，第一プラネタリギヤ４２，第二プラネタリギヤ４３，リングギヤ４４の歯数を適切に設定すれば、逆回転機構５と同様の機能を実現することができる。また、このような遊星歯車機構４０は、切替機構６の出力軸と同軸に配置できることから、車両前後方向の寸法をさらにコンパクトにすることができ、駆動力調整装置１０の前後に空間的な余裕がない車両にも搭載することができる。

図７に示すように、摩擦クラッチ４６を用いて切替機構６を構成してもよい。この摩擦クラッチ４６は、第一クラッチ４７，第二クラッチ４８を備えたものである。第一クラッチ４７は、左軸３とキャリア４５との間の動力伝達経路を断接する係合要素であり、第二クラッチ４８は左軸３とサンギヤ４１との間の動力伝達経路を断接する係合要素である。第二クラッチ４８のみを接続した状態が第一状態に相当し、第一クラッチ４７のみを接続した状態が第三状態に相当する。また、両方のクラッチ４７，４８を解放した状態が第二状態に相当する。このように、摩擦クラッチ４６を用いることで、出力軸１３と左軸３とを断接するときに生じうる切り替えショックを抑えることができ、乗り心地の悪化を抑えることができる。

図８に示すように、モータ２，逆回転機構５，切替機構６を車軸３，４からオフセットした位置に配置してもよい。この場合、逆回転機構５の第一ギヤ列７と第二ギヤ列８との間に切替機構６を介装させてもよい。このように、モータ２，逆回転機構５，切替機構６を車軸３，４上から排することで、左軸３，右軸４を長くとることができ、車両接地性能の悪化を抑えることができる。なお、逆回転機構５，切替機構６は、前輪の車軸３，４にも後輪の車軸３，４にも適用可能であり、前後輪の双方に適用することも可能である。したがって、駆動力調整装置１０は、車両の前輪，後輪のいずれにも適用可能である。

１ 差動装置
２ モータ
３ 左軸
４ 右軸
５ 逆回転機構
６ 切替機構
７ 第一ギヤ列
８ 第二ギヤ列
１０ 駆動力調整装置
１１ 駆動ギヤ列
１２ モータギヤ列
１３ 出力軸（一方の出力軸）
１７ デフケース

Claims (5)

1. デフケースに支持された差動歯車と左右一対の出力軸とを有し、車両の左軸及び右軸の間に介装される差動装置と、
   前記差動装置に接続されるモータと、
   前記差動装置における一方の前記出力軸に接続され、前記一方の前記出力軸と同一回転数の逆回転を生成する逆回転機構と、
   前記左軸または前記右軸と前記一方の前記出力軸との間に介装されて動力伝達状態を制御する切替機構とを備え、
   前記切替機構が、前記左軸または前記右軸を前記一方の前記出力軸に接続する第一状態と、前記左軸または前記右軸を前記差動装置及び前記逆回転機構に対して非接続にする第二状態と、前記左軸または前記右軸を前記逆回転機構に接続する第三状態とを有し、
   前記差動装置の前記一方及び他方の前記出力軸が、前記左軸及び前記右軸と同軸とされ、
   前記逆回転機構が、前記差動装置よりも前記一方の前記出力軸側に配置され、
   前記モータが、前記差動装置よりも前記他方の前記出力軸側に位置して、前記左軸及び前記右軸と同軸に配置される
   ことを特徴とする、駆動力調整装置。
2. 前記逆回転機構が、前記一方の前記出力軸に平行な回転軸を有する複数の歯車を含む第一ギヤ列及び第二ギヤ列を有するとともに、前記第二ギヤ列の減速比が前記第一ギヤ列の減速比の逆数の符号を反転させた値に設定される
   ことを特徴とする、請求項１記載の駆動力調整装置。
3. 前記逆回転機構が、前記左軸及び前記右軸と同軸に配置された遊星歯車機構を有し、
   前記切替機構が、前記左軸または前記右軸と前記遊星歯車機構との間で前記遊星歯車機構と同軸に配置される
   ことを特徴とする、請求項１記載の駆動力調整装置。
4. 前記遊星歯車機構が、前記出力軸に接続されたサンギヤと、回転が拘束されたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第一プラネタリギヤと、前記第一プラネタリギヤと前記リングギヤとに噛合する第二プラネタリギヤと、前記サンギヤと同軸に回転可能とされて前記第一プラネタリギヤ及び前記第二プラネタリギヤの回転軸を支持するキャリアと、を有し、
   前記切替機構が、前記左軸または前記右軸と前記キャリアとの間の動力伝達経路を断接する第一クラッチと、前記左軸または前記右軸と前記サンギヤとの間の動力伝達経路を断接する第二クラッチと、を有する
   ことを特徴とする、請求項３記載の駆動力調整装置。
5. 前記モータと前記差動装置との間に介装され、前記差動装置に入力される駆動力の減速比を調整する駆動ギヤ列と、
   前記駆動ギヤ列と前記モータとの間に介装され、前記駆動ギヤ列に入力される駆動力の減速比を調整するとともに、前記モータの回転軸を前記左軸及び前記右軸と同軸に配置するモータギヤ列とをさらに備える
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の駆動力調整装置。

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