JP2019044867A - 駆動力調整装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】駆動力調整装置に関し、左右輪の差動機構と駆動力の左右調整機構とを一体化し、搭載性の向上と軽量化とを図る。【解決手段】車両の左軸3及び右軸4の双方を駆動する駆動源1と、左軸3と右軸4とに分配されるそれぞれの駆動力を調節するモータ2とを設ける。左軸3の減速比を調整するギヤ列Aと、右軸4の減速比を調整するギヤ列Bと、駆動源1とモータ2とギヤ列Aとギヤ列Bとが各々の要素に接続される四要素二自由度の遊星歯車機構5とを設ける。【選択図】図1
Description
本発明は、車両の左右輪の駆動力を調整する装置に関する。
従来、車両の左右輪の間に介装されるディファレンシャル装置と遊星歯車機構及びモータとを組み合わせて、左右輪の駆動力配分(トルク配分)を変更できるようにした駆動力調整装置が知られている。このような駆動力調整装置では、車両の旋回時に左右輪の回転数差に応じてモータが受動的に回転し、回転数差が吸収される。また、モータを作動させることで左右輪の駆動力差が増減し、左右の駆動力配分が変更される。一方、モータの回転を拘束することで差動が制限される状態となり、トラクション性能が改善される(例えば、特許文献1参照)。
既存の駆動力調整装置では、駆動源から伝達される駆動力を左右輪に分配するための差動機構と、左右輪の駆動力配分を変更するための機構とが別体に形成される。例えば、特許文献1に記載された左右駆動力配分装置では、差動機構であるディファレンシャル装置に隣接するように、左右輪の駆動力の配分機構として二組の遊星歯車機構が配置されている。そのため、搭載性の悪化や重量の増加を招きやすい。
本発明の目的は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、左右輪の差動機構と駆動力の左右調整機構とを一体化し、搭載性の向上と軽量化とが実現される駆動力調整装置を提供することである。
本発明の目的は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、左右輪の差動機構と駆動力の左右調整機構とを一体化し、搭載性の向上と軽量化とが実現される駆動力調整装置を提供することである。
(1)上記目的を達成するため、請求項1に記載された駆動力調整装置は、車両の左軸及び右軸の双方を駆動する駆動源と、前記左軸と前記右軸とに分配されるそれぞれの駆動力を調節するモータと、前記左軸の減速比を調整するギヤ列Aと、前記右軸の減速比を調整するギヤ列Bと、前記駆動源と前記モータと前記ギヤ列Aと前記ギヤ列Bとが、各々の要素に接続される四要素二自由度の遊星歯車機構とを備える。
(2)請求項2記載の駆動力調整装置は、請求項1記載の駆動力調整装置において、前記モータが、前記左軸と前記右軸とに逆符号で同一値の調整用駆動力を付与し、前記遊星歯車機構,前記ギヤ列A及び前記ギヤ列Bが、前記左軸及び前記右軸の回転数が一致する時に、前記モータの回転数が0となる構造を持ち、かつ前記駆動源から伝達される駆動力を前記右軸及び前記左軸へ等配分する減速比を有する。
(2)請求項2記載の駆動力調整装置は、請求項1記載の駆動力調整装置において、前記モータが、前記左軸と前記右軸とに逆符号で同一値の調整用駆動力を付与し、前記遊星歯車機構,前記ギヤ列A及び前記ギヤ列Bが、前記左軸及び前記右軸の回転数が一致する時に、前記モータの回転数が0となる構造を持ち、かつ前記駆動源から伝達される駆動力を前記右軸及び前記左軸へ等配分する減速比を有する。
(3)請求項3記載の駆動力調整装置は、請求項1または2記載の駆動力調整装置に加え、前記駆動源と前記遊星歯車機構との間に介装され、前記駆動源の減速比を調整する駆動ギヤ列と、前記モータと前記遊星歯車機構との間に介装され、前記モータの減速比を調整するモータギヤ列とをさらに備える。
(4)請求項4記載の駆動力調整装置は、請求項1〜3のいずれか1項に記載の駆動力調整装置に加え、前記駆動源と前記遊星歯車機構との間に介装された電子制御カップリングをさらに備える。
(4)請求項4記載の駆動力調整装置は、請求項1〜3のいずれか1項に記載の駆動力調整装置に加え、前記駆動源と前記遊星歯車機構との間に介装された電子制御カップリングをさらに備える。
遊星歯車機構を介して駆動源,モータ,ギヤ列A,ギヤ列Bの四者を接続することで、駆動源の駆動力を左右軸へ分配する機能と左右軸間で駆動力を調整する機能とを、簡素な構造で融合させることができる。これにより、装置全体の重量やサイズを小さくすることができ、車両搭載性の向上と軽量化とを実現できる。
[1.構成]
以下、図面を参照して実施形態としての駆動力調整装置10について説明する。図1に示す駆動力調整装置10は、車両の駆動源1から伝達される駆動力を左右輪に伝達して車両を走行させる機能と、左右輪の回転数差を能動的に調整することによって駆動力配分を変更する機能とを併せ持つ。駆動力調整装置10は、車両の前輪,後輪のいずれにも適用可能である。駆動力調整装置10は、車両の左軸3及び右軸4の間に介装される。この駆動力調整装置10では、四つの傘歯車を対向配置してなる差動装置(ディファレンシャル装置)の代わりに、少なくとも四つの回転要素を含む遊星歯車機構5が使用される。以下、左軸3及び右軸4のことを単に車軸3,4とも呼ぶ。
以下、図面を参照して実施形態としての駆動力調整装置10について説明する。図1に示す駆動力調整装置10は、車両の駆動源1から伝達される駆動力を左右輪に伝達して車両を走行させる機能と、左右輪の回転数差を能動的に調整することによって駆動力配分を変更する機能とを併せ持つ。駆動力調整装置10は、車両の前輪,後輪のいずれにも適用可能である。駆動力調整装置10は、車両の左軸3及び右軸4の間に介装される。この駆動力調整装置10では、四つの傘歯車を対向配置してなる差動装置(ディファレンシャル装置)の代わりに、少なくとも四つの回転要素を含む遊星歯車機構5が使用される。以下、左軸3及び右軸4のことを単に車軸3,4とも呼ぶ。
駆動力調整装置10には、駆動源1,モータ2,遊星歯車機構5,駆動ギヤ列6,モータギヤ列7,ギヤ列A,ギヤ列Bが設けられる。駆動源1は車両の駆動輪に接続される左軸3及び右軸4の双方を駆動するものであり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン,走行用モータ,走行用モータジェネレータなどである。モータ2は左右駆動力配分を調整する電動機であり、左右輪間の回転数差を能動的に生じさせる機能を持つ。
モータ2は、左軸3と右軸4とに分配されるそれぞれの駆動力を調節する役割を担う。本実施形態のモータ2は、遊星歯車機構5,ギヤ列A,ギヤ列Bと組合されることで、左軸3と右軸4との各々に逆符号で同一値の調整用駆動力を付与する機能を持つ。モータ2を駆動するための電力は、図示しない車載バッテリーから供給される。また、モータ2の駆動力は、図示しない電子制御装置(コンピュータ)によって制御される。モータ2が交流電動機である場合には、電子制御装置がモータ2に供給される交流電力の周波数を調整することでモータ2の駆動力を制御する。また、モータ2が直流電動機である場合には、電子制御装置がモータ2に供給される電流を調整することでモータ2の駆動力を制御する。
遊星歯車機構5は、同軸配置された四つの入出力軸(四要素)を有する二自由度の遊星歯車機構である。四つの入出力軸には、それぞれ駆動源1,モータ2,ギヤ列A,ギヤ列Bが接続される。図1に示すように、遊星歯車機構5には、第一サンギヤ11,第二サンギヤ12,第一プラネタリギヤ13,第二プラネタリギヤ14,キャリア15,リングギヤ16が設けられる。第一サンギヤ11の回転中心は第一サンギヤ軸17に接続され、第二サンギヤ12の回転中心は第二サンギヤ軸18に接続される。第一サンギヤ11の外周には第一プラネタリギヤ13が噛合状態で配置され、第二サンギヤ12の外周には第二プラネタリギヤ14が噛合状態で配置される。第一プラネタリギヤ13,第二プラネタリギヤ14は、同一回転となるように接続されると共に、共通の軸を介してキャリア15に接続され、キャリア15の回転中心はキャリア軸19に接続される。キャリア15は、第一プラネタリギヤ13及び第二プラネタリギヤ14の回転中心を第一サンギヤ11や第二サンギヤ12と同軸回転可能に支持するように機能する。また、第二プラネタリギヤ14の外側には環状のリングギヤ16が噛合状態で配置される。第一プラネタリギヤ13とリングギヤ16とは非係合とされる。
リングギヤ16,キャリア15,第一サンギヤ11,第二サンギヤ12の四者は、相互に動力を伝達可能であるとともに、速度線図上における回転速度がこの順序で直線状に配置されるように各々の構造(位置,形状,歯数)が設定される。また、遊星歯車機構5の中心(例えば第一サンギヤ軸17,第二サンギヤ軸18,キャリア軸19)の位置は、左軸3及び右軸4からオフセットした位置に配置される。本実施形態の遊星歯車機構5は、上記の車軸3,4よりも車両前方にオフセットした位置に設けられる。
駆動ギヤ列6は、駆動源1と遊星歯車機構5との間に介装されるギヤ列であり、駆動源1の減速比(駆動源1側から入力される駆動力についての減速比)を調整する機能を持つ。本実施形態の駆動ギヤ列6は、遊星歯車機構5の第一サンギヤ軸17を介して第一サンギヤ11に接続される。駆動ギヤ列6には、第一サンギヤ軸側ギヤ24と駆動軸側ギヤ25とが含まれる。これらの第一サンギヤ軸側ギヤ24,駆動軸側ギヤ25は傘歯車である。第一サンギヤ軸側ギヤ24は、第二サンギヤ軸18と同軸かつ摺動自在に配置される。駆動軸側ギヤ25は、その回転軸が第一サンギヤ軸側ギヤ24の回転軸に直交するように配置され、電子制御カップリング28を介して駆動源1に接続される。
電子制御カップリング28は、内蔵されたクラッチプレートの締結力を増減させることで、トルクの伝達量を0%から100%の間で任意に設定する多板式継手である。電子制御カップリング28と駆動源1との間は駆動軸29で接続される。なお、車両の駆動源1がエンジンであって駆動ギヤ列6とエンジンとの距離が大きい場合には、電子制御カップリング28とエンジンとの間が図示しないプロペラシャフトで接続される。プロペラシャフトは、車幅方向中央部において車両前後方向に延設される。また、第一サンギヤ軸側ギヤ24の歯数を駆動軸側ギヤ25の歯数で除したものを駆動ギヤ列6の減速比ρ6とする。
モータギヤ列7は、モータ2と遊星歯車機構5との間に介装されるギヤ列であり、モータ2の減速比(モータ2側から入力される駆動力についての減速比)を調整する機能を持つ。モータギヤ列7には、モータ軸側ギヤ23と、リングギヤ16の外周歯とが含まれ、モータ軸側ギヤ23がリングギヤ16の外周歯に噛合するように配置される。したがって、モータギヤ列7は、概念的にはリングギヤ16の回転軸に対して接続され、速度線図上ではリングギヤ16に対して接続される。また、モータ軸側ギヤ23とモータ2との間は、モータ軸22で接続される。モータ軸22の延在方向は車幅方向に沿った方向であって左軸3や右軸4に対して平行な方向とされる。本実施形態のモータ軸22の配設位置は、遊星歯車機構5よりも車両前方にオフセットした位置に設定される。また、リングギヤ16の外周歯の歯数をモータ軸側ギヤ23の歯数で除したものをモータギヤ列7の減速比ρ4とする。
ギヤ列Aは、左輪Lと遊星歯車機構5との間に介装されるギヤ列であり、左軸3の減速比(遊星歯車機構5から左軸3に伝達される駆動力についての減速比)を調整する機能を持つ。ギヤ列Aには、キャリア軸側ギヤ20と左軸側ギヤ21とが含まれる。これらはともに平歯車である。キャリア軸側ギヤ20の回転中心はキャリア軸19に接続され、左軸側ギヤ21の回転中心は左軸3に接続される。本実施形態では、左軸側ギヤ21の歯数をキャリア軸側ギヤ20の歯数で除したものをギヤ列Aの減速比ρ2とする。
ギヤ列Bは、右輪Rと遊星歯車機構5との間に介装されるギヤ列であり、右軸4の減速比(遊星歯車機構5から右軸4に伝達される駆動力についての減速比)を調整する機能を持つ。ギヤ列Bには、第二サンギヤ軸側ギヤ26と右軸側ギヤ27とが含まれる。これらはともに平歯車である。第二サンギヤ軸側ギヤ26の回転中心は第二サンギヤ軸18に接続され、右軸側ギヤ27の回転中心は右軸4に接続される。本実施形態では、右軸側ギヤ27の歯数を第二サンギヤ軸側ギヤ26の歯数で除したものをギヤ列Bの減速比ρ3とする。
駆動力調整装置10におけるギヤ比(速度伝達比)の設定について詳述する。遊星歯車機構5,ギヤ列A,ギヤ列Bは、モータ2が非作動時(モータ2の回転数が0であるとき)に、左軸3,右軸4の回転数が一致する構造を持ち、駆動源1から伝達される駆動力を左軸3と右軸4とに等配分する減速比を有する。ここで、第一サンギヤ11の歯数を第二サンギヤ12の歯数で除したものを、減速比ρ1(速度伝達比)と呼ぶ。また、第一サンギヤ11の歯数をリングギヤ16の内歯(第二プラネタリギヤ14と噛合)の歯数で除したものを、減速比ρ5と呼ぶ。本実施形態の遊星歯車機構5の減速比ρ5は、式1に示すように、減速比ρ1から2を減じた値で減速比ρ1を除した値に設定される。ギヤ列Aの減速比ρ2は、式2に示すように、減速比ρ1から1を減じて倍にした値で減速比ρ1を除した値に設定される。また、ギヤ列Bの減速比ρ3は、式3に示すように、減速比ρ1の半分の値に設定される。
一方、モータギヤ列7の減速比ρ4及び駆動ギヤ列6の減速比ρ6は、モータ2や駆動源1が出力できる駆動力に応じて適宜設定される。本実施形態では、左軸3の駆動力が以下の式4で与えられ、右軸4の駆動力が以下の式5で与えられる。ここでいう「駆動源駆動力」とは、電子制御カップリング28の下流側における駆動力(駆動ギヤ列6に入力される駆動力)を意味する。すなわち、駆動ギヤ列6の減速比ρ6に駆動源駆動力を乗じて2で除した値を算出するとともに、減速比ρ1,ρ4及びモータ駆動力の積を減速比ρ1から2を減じた値の2倍で除した値を算出し、前者から後者を減算した値が左軸3の駆動力となる。一方、前者と後者とを加算した値が右軸4の駆動力となる。
車両の走行駆動力は、式6に示すように、左軸駆動力と右軸駆動力との和で与えられる。左右軸駆動力差は、式7に示すように、左軸駆動力と右軸駆動力との差で与えられる。また、モータ2の回転数は、式8に示すように、減速比ρ1から2を減じた値で減速比ρ1,ρ4及び左右軸の回転数差の積を除した値の半分となる。
[2.作用]
図2(A)はモータ2が停止しているときの速度線図であり、図2(B),(C)はモータ2が回転しているときの速度線図である。速度線図とは、連関する複数の回転要素についての回転数(角速度)の関係を簡潔に表現した図である。図2(A)〜(C)に示すように、本実施形態の速度線図における縦軸の座標は、回転要素の回転数を表す。また、回転数が0となる基準線に相当する横軸の座標は、連関した回転要素の一つを基準とした角速度比(あるいは、回転数比,周長比,歯数比など)に応じて設定される。一般に、各回転要素の横軸方向の位置は、連関した複数の回転要素間における回転数がその大小に関わらず同一直線上に位置するように(すなわち、各回転要素間を接続する直線が共線関係となるように)設定される。
図2(A)はモータ2が停止しているときの速度線図であり、図2(B),(C)はモータ2が回転しているときの速度線図である。速度線図とは、連関する複数の回転要素についての回転数(角速度)の関係を簡潔に表現した図である。図2(A)〜(C)に示すように、本実施形態の速度線図における縦軸の座標は、回転要素の回転数を表す。また、回転数が0となる基準線に相当する横軸の座標は、連関した回転要素の一つを基準とした角速度比(あるいは、回転数比,周長比,歯数比など)に応じて設定される。一般に、各回転要素の横軸方向の位置は、連関した複数の回転要素間における回転数がその大小に関わらず同一直線上に位置するように(すなわち、各回転要素間を接続する直線が共線関係となるように)設定される。
図2(A)に示すように、モータ2の停止状態ではリングギヤ16の回転数が0となる。したがって、遊星歯車機構5の速度線図は、リングギヤ16の回転数を0とした右肩下がりの傾斜直線で表される。この傾斜直線の傾きは、駆動源1から入力される駆動力によって生じる第一サンギヤ11の回転数が増大するほど急峻になる。これにより、キャリア15を介して左軸3に伝達される駆動力と第二サンギヤ12を介して右軸4に伝達される駆動力とが増大し、各々の回転数が上昇する。一方、遊星歯車機構5,ギヤ列A,ギヤ列Bの減速比は、モータ2の非作動時に左右軸の回転数が一致するように設定されていることから、速度線図上における左軸3,右軸4の上下方向の位置は一致し、左右輪の回転数は同一値となる。
また、モータ2を作動させた場合には、モータ2の回転数に応じた速度でリングギヤ16が回転する。このとき、遊星歯車機構5のリングギヤ16,キャリア15,第一サンギヤ11,第二サンギヤ12の四者は共線関係にあるため、これらの関係を示す傾斜直線の勾配が変化する。一方、駆動源1の回転数に変動がなければ第一サンギヤ11の回転数は不変であることから、傾斜直線は第一サンギヤ11を支点としたシーソーのように移動する。つまり、図2(B)に示すように、キャリア15の回転数が増加すると同時に第二サンギヤ12の回転数が減少し、左軸3と右軸4との間に回転数差が生じる。あるいは、図2(C)に示すように、キャリア15の回転数が減少すると同時に第二サンギヤ12の回転数が増加し、左軸3と右軸4との間に回転数差が生じる。回転数差の大きさや符号は、モータ2の回転数の大きさや符号に対応する。
[3.効果]
(1)上記の駆動力調整装置10によれば、遊星歯車機構5及びギヤ列A,Bのみを組み合わせることによって、駆動源1の駆動力を左右輪に分配する機能と、左右軸間の駆動力差を調整する機能とを簡素な構造で融合させることができる。これにより、装置全体の重量の増加や搭載性の悪化を抑えることができる。
(1)上記の駆動力調整装置10によれば、遊星歯車機構5及びギヤ列A,Bのみを組み合わせることによって、駆動源1の駆動力を左右輪に分配する機能と、左右軸間の駆動力差を調整する機能とを簡素な構造で融合させることができる。これにより、装置全体の重量の増加や搭載性の悪化を抑えることができる。
(2)遊星歯車機構5及びギヤ列A、Bの減速比を調整することで、駆動源1で発生する駆動力を左軸3,右軸4へ等配分できるため、従来の差動装置(ディファレンシャル装置)と同様に、駆動源1を走行駆動力として用いることができる。また、モータ2の駆動力により発生する左軸3,右軸4の調整用駆動力の合計が0となるため、調整用駆動力が走行駆動力へ干渉することによる走行性能の悪化を抑制できる。さらに、左軸3,右軸4が同回転(車両直進時)の状態でモータ2の回転数を0にできるため、モータ2の不必要な回転により発生する回転損失を低減できる。なお、本実施形態では上記の式1〜式3に基づいて減速比ρ2,ρ3,ρ5が設定される。
(3)駆動ギヤ列6を設けることで、駆動源1から遊星歯車機構5に入力される回転数を調節することができ、駆動源1の駆動力を不必要に増大させることなく所望の走行用駆動力を得ることができる。同様に、モータギヤ列7を設けることで、モータ2から遊星歯車機構5に入力される回転数を調節することができ、モータ2の駆動力を不必要に増大させることなく所望の左右調整用駆動力を得ることができる。
(4)駆動源1と駆動ギヤ列6との間に電子制御カップリング28を介装させることにより、上記の駆動力調整装置10を前輪駆動車のリアデフなどに用いることができ、駆動力調整装置10の適用対象を拡大することができる。
[4.変形例]
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、図1に示す駆動力調整装置10では、モータ2が遊星歯車機構5よりも左側に配置されているが、モータ2の位置は任意に設定することができ、遊星歯車機構5よりも右側に配置してもよい。あるいは、モータギヤ列7に傘歯車を包含させ、遊星歯車機構5の前方や後方にモータ2を配置してもよい。
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、図1に示す駆動力調整装置10では、モータ2が遊星歯車機構5よりも左側に配置されているが、モータ2の位置は任意に設定することができ、遊星歯車機構5よりも右側に配置してもよい。あるいは、モータギヤ列7に傘歯車を包含させ、遊星歯車機構5の前方や後方にモータ2を配置してもよい。
駆動源1として電動モータ30(第二モータ)を用いる場合には、図3に示すように、電子制御カップリング28を省略してもよい。この場合、電動モータ30と遊星歯車機構5との間に介装される駆動ギヤ列6は一対の平歯車とし、電動モータ30の駆動軸29を左軸3,右軸4に対して平行に配置してもよい。このようなレイアウトにすることで、ガソリン車両だけでなく電気自動車やハイブリッド自動車のリヤデフ(リヤディファレンシャル装置)などにも、駆動力調整装置10を適用することが容易となる。
また、図4に示すように、ギヤ列A,Bを偏心ギヤ列で形成してもよい。ここでいう偏心ギヤ列とは、連関する回転要素の回転軸がずれている(同軸でない)ギヤ列を意味する。図4中のギヤ列Aはキャリア軸側ギヤ31と偏心ギヤ32とを有し、キャリア軸側ギヤ31の回転中心から車両前方に向かってオフセットした位置に偏心ギヤ32の回転中心が設定される。同様に、ギヤ列Bは偏心ギヤ33と右軸側ギヤ34とを有し、右軸側ギヤ34の回転中心から車両後方に向かってオフセットした位置に偏心ギヤ33の回転中心が設定される。このように、偏心ギヤ列を用いて遊星歯車機構5と左軸3,右軸4とを接続することで、ギヤ列A,Bにおける入力軸と出力軸との軸間距離を短縮することができる。したがって、前後方向の空間が少ない車両への搭載性を向上させることができる。
また、図5に示すように、遊星歯車機構5を、三つの同一回転するプラネタリギヤを有する遊星歯車機構40としてもよい。この遊星歯車機構40には、第一サンギヤ41,第二サンギヤ42,第三サンギヤ43,第一プラネタリギヤ44,第二プラネタリギヤ45,第三プラネタリギヤ46,キャリア47が設けられる。また、遊星歯車機構40は同軸配置された四つの入出力軸として、第一サンギヤ軸51,第二サンギヤ軸52,第三サンギヤ軸53,キャリア軸54を有する。第一サンギヤ軸51は第一サンギヤ41の回転中心に接続され、第二サンギヤ軸52は第二サンギヤ42の回転中心に接続される。同様に、第三サンギヤ軸53は第三サンギヤ43の回転中心に接続され、キャリア軸54はキャリア47の回転中心に接続される。また、キャリア47は、三つのプラネタリギヤ44〜46の回転中心を共通の軸で枢支している。このような遊星歯車機構40を用いることで、モータ2を遊星歯車機構40の回転軸と同軸上に配置できるため、車両の前後方向の空間が少ない車両への搭載性をさらに向上させることができる。
1 駆動源
2 モータ
3 左軸
4 右軸
5 遊星歯車機構
6 駆動ギヤ列
7 モータギヤ列
10 駆動力調整装置
28 電子制御カップリング
A ギヤ列A
B ギヤ列B
2 モータ
3 左軸
4 右軸
5 遊星歯車機構
6 駆動ギヤ列
7 モータギヤ列
10 駆動力調整装置
28 電子制御カップリング
A ギヤ列A
B ギヤ列B
Claims (4)
- 車両の左軸及び右軸の双方を駆動する駆動源と、
前記左軸と前記右軸とに分配されるそれぞれの駆動力を調節するモータと、
前記左軸の減速比を調整するギヤ列Aと、
前記右軸の減速比を調整するギヤ列Bと、
前記駆動源と前記モータと前記ギヤ列Aと前記ギヤ列Bとが各々の要素に接続される四要素二自由度の遊星歯車機構と
を備えることを特徴とする、駆動力調整装置。 - 前記モータが、前記左軸と前記右軸とに逆符号で同一値の調整用駆動力を付与し、
前記遊星歯車機構,前記ギヤ列A及び前記ギヤ列Bが、前記左軸及び前記右軸の回転数が一致する時に前記モータの回転数が0となる構造を持ち、かつ前記駆動源から伝達される駆動力を前記右軸及び前記左軸へ等配分する減速比を有する
ことを特徴とする、請求項1記載の駆動力調整装置。 - 前記駆動源と前記遊星歯車機構との間に介装され、前記駆動源の減速比を調整する駆動ギヤ列と、
前記モータと前記遊星歯車機構との間に介装され、前記モータの減速比を調整するモータギヤ列とをさらに備える
ことを特徴とする、請求項1または2記載の駆動力調整装置。 - 前記駆動源と前記遊星歯車機構との間に介装された電子制御カップリングをさらに備える
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載の駆動力調整装置。
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