JP2018146073A - 駆動力調整装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】駆動力調整装置に関し、簡素かつコンパクトな構造で左右輪の駆動力を調整するとともに、駆動力を付与することで運動性能を向上させる。【解決手段】遊星歯車機構２の回転軸のうち倍力ギヤ４が接続されていない二つのうちの一方と、左車軸１１又は右車軸１２とを第一ギヤ列５で接続する。他方は第二ギヤ列６を介してデフケース１６，左車軸１１，右車軸１２の三要素のうち第一ギヤ列５に接続されていない二要素の一つと接続する。遊星歯車機構２，第一ギヤ列５，第二ギヤ列６のギヤ比は、デフ装置１の差動が無い時にモータ３の回転が停止する比率であって、モータ３のトルク付与時に左車軸１１及び右車軸１２の合計トルクが変化しない比率とする。サンギヤ軸２１は、左車軸１１及び右車軸１２から車両前後方向にオフセットした位置に配置する。デフ装置１を基準として車幅方向の一側にモータ３を配置し、他側に遊星歯車機構２を配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の左右輪の駆動力を調整する装置に関する。
従来、車両の左右輪の間に介装されるディファレンシャル装置と遊星歯車機構及びモータとを組み合わせて、左右輪の駆動力配分（トルク配分）を変更できるようにした駆動力調整装置が知られている。このような駆動力調整装置では、車両の旋回時に左右輪の回転数差に応じてモータが受動的に回転し、回転数差が吸収される。また、モータを作動させることで左右輪の駆動力差が増減し、左右の駆動力配分が変更される。一方、モータの回転を拘束することで差動が制限される状態となり、トラクション性能が改善される（例えば、特許文献１参照）。
特開2007-177915号公報
既存の駆動力調整装置は左右輪の回転軸上に遊星歯車機構が介装される構造となっているため、車幅方向の寸法が増大しやすく小型化が困難であるという課題がある。特に、特許文献１に示すような駆動力調整装置は、二組の遊星歯車機構が車軸上に配置される複雑な構造であることから、装置全体が車幅方向へ大型化するため、搭載性の悪化や、車軸の長さが短くなることによる車両の接地性能の悪化を招くというデメリットがある。
また、既存の駆動力調整装置は、常に左右輪の回転数差に応じてモータが回転するため、駆動力配分が不要な走行状態においては、不必要なモータの回転による動力損失が発生し、運動性能の悪化を招くおそれがある。
また、既存の駆動力調整は左右輪間の駆動力を調整する機能のみであり、モータで車両を走行させる駆動力を得るには、別途走行用のモータと減速機構を備える必要があるため、更なる搭載性の悪化を招くおそれがある。
本発明の目的は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素かつコンパクトな構造で、左右輪の駆動力を調整，付与することで運動性能を向上させる駆動力調整装置を提供することである。
（１）上記目的を達成するため、請求項１の駆動力調整装置は、モータと、デフケースに支持された差動歯車を左車軸と右車軸との間に介装させてなるデフ装置とを備える。同軸配置されたサンギヤ軸とリングギヤ軸とプラネタリキャリア軸とを有し、三つの回転軸の間で減速比を調整する遊星歯車機構を備える。前記三つの回転軸のいずれか一つと前記モータとを接続する倍力ギヤを備える。
また、前記三つの回転軸において前記倍力ギヤが接続されていない二つのうちの一方と、前記左車軸又は前記右車軸とを接続する第一ギヤ列を備える。前記三つの回転軸において前記倍力ギヤが接続されていない二つのうちの他方と、前記デフケース，前記左車軸，前記右車軸の三要素のうち前記第一ギヤ列に接続されていない二要素の一つとを接続する第二ギヤ列を備える。
前記遊星歯車機構と前記第一ギヤ列と前記第二ギヤ列とが、前記デフ装置の差動が無い時に前記モータの回転が停止するギヤ比を有し、かつ、前記モータの駆動により生ずる、前記右車軸または前記左車軸のいずれか一方における駆動力の増大分と、他方における駆動力の減少分とが同じとなるギヤ比を有する。
前記サンギヤ軸は、前記左車軸及び前記右車軸から車両前後方向にオフセットした位置に配置されるとともに、前記モータが前記デフ装置を基準として車幅方向の一側に配置され、前記遊星歯車機構が車幅方向の他側に配置される。
（２）また、請求項２の発明は、請求項１において、前記第一ギヤ列と前記左車軸又は前記右車軸との間に介装されて動力伝達状態を制御する切替機構を備える。
（３）また、請求項３の発明は、請求項２において、前記切替機構が、前記第一ギヤ列を固定要素に固定する第一状態と、前記第一ギヤ列を前記左車軸又は前記右車軸に接続する第二状態と、前記第一ギヤ列を前記左車軸及び前記右車軸に非係合とする第三状態と、のいずれかに前記動力伝達状態を制御することを特徴とする。
（４）また、請求項４の発明は、請求項２または３において、前記切替機構が、前記サンギヤ軸と同軸配置されることを特徴とする。
（５）また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１項において、前記車両の駆動源と前記デフケースとを接続する入力軸と、前記入力軸上に介装された電子制御カップリングとを備えることを特徴とする。
本発明の駆動力調整装置によれば、車両運動性能を向上させつつ装置全体を小型化できる。とりわけ、遊星歯車機構の中心を車軸からオフセットさせることで、車軸の車幅方向寸法を短縮することができ、車両の小型化を容易化できるとともに、レイアウトの自由度を高めることができる。したがって、小型車など空間的余裕の少ない車両に駆動力調整装置を容易に設けることができるとともに、運動性能を向上できる。
実施例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は図１の要部を拡大して示すスケルトン図である。 ドグクラッチの第一状態を説明するための図である。 ドグクラッチの第二状態を説明するための図である。 ドグクラッチの第三状態を説明するための図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。 変形例としての駆動力調整装置のスケルトン図である。
［１．構成］
以下、図面を参照して実施形態としての駆動力調整装置１０について説明する。図１に示す駆動力調整装置１０は、車両の駆動源から伝達される駆動力を左右輪に分配する機能と、旋回時に発生する左右輪の回転数差を吸収する機能と、その回転数差の変化を積極的に調整することによってトルク配分を変更する機能と、車両をモータ走行させる機能を併せ持つ。
駆動力調整装置１０が搭載される車両の駆動源としては、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン，走行用モータ，走行用モータジェネレータなどが挙げられる。駆動力調整装置１０が適用される車輪は、車両の前輪であっても後輪であってもよい。駆動力調整装置１０は、車両の左輪Ｌと右輪Ｒとの間に介装されるものとする。駆動力調整装置１０には、デフ装置１，遊星歯車機構２，モータ３，倍力ギヤ４，第一ギヤ列５，第二ギヤ列６，ドグクラッチ７，電子制御カップリング９が設けられる。
デフ装置１は、容器状のデフケース１６に支持された差動歯車を左車軸１１と右車軸１２との間に介装させてなる差動装置である。図２（Ａ）に示すように、デフケース１６の内部には、左車軸１１に接続された左かさ歯車１３と、デフケース１６に枢支されたデフピニオン１４と、右車軸１２に接続された右かさ歯車１５とが噛合した状態で収納される。左かさ歯車１３，デフケース１６，右かさ歯車１５の三者は、相互に動力を伝達可能であるとともに、共線図上における回転速度がこの順序で直線状に配置されるように各々の構造（位置，形状，歯数）が設定される。左かさ歯車１３及び右かさ歯車１５の回転軸は同一直線上に配置され、デフピニオン１４の回転軸はこれに直交して配置される。
デフケース１６は、まがりばかさ歯車やハイポイドギヤなどの円錐歯車１７（かさ歯車）を介して入力軸８に接続される。入力軸８は車両の駆動源から伝達される駆動力が入力される軸である。入力軸８には、多板クラッチ式の電子制御カップリング９が介装される。電子制御カップリング９は、内蔵されたクラッチプレートの締結力を増減させることで、トルクの伝達量を０％から１００％の間で任意に設定するものである。なお、車両の駆動源がエンジンであってデフ装置１とエンジンとの距離が大きい場合には、電子制御カップリング９と車両の駆動源との間に、図示しないプロペラシャフトが接続される。プロペラシャフトは、車幅方向中央部において車両前後方向に延設される。
遊星歯車機構２は、図２（Ｂ）に示すように、同軸配置されたサンギヤ軸２１とリングギヤ軸２２とプラネタリキャリア軸２３とを有するシングルピニオン遊星歯車の変速機構である。遊星歯車機構２の内部には、環状のリングギヤ２４，リングギヤ２４と同軸に配置されたサンギヤ２５，リングギヤ２４及びサンギヤ２５の双方に噛合するプラネタリギヤ２６，プラネタリギヤ２６の回転中心をサンギヤ２５と同軸回転可能に支持するキャリア２７が設けられる。
サンギヤ軸２１はサンギヤ２５の回転軸であり、リングギヤ軸２２はリングギヤ２４の回転軸である。また、プラネタリキャリア軸２３は、プラネタリギヤ２６の回転中心を支持するキャリア２７の回転軸である。サンギヤ２５，キャリア２７，リングギヤ２４の三者は、相互に動力を伝達可能であるとともに、共線図上における回転速度がこの順序で直線状に配置されるように各々の構造（位置，形状，歯数）が設定される。また、遊星歯車機構２の中心（サンギヤ軸２１，リングギヤ軸２２，プラネタリキャリア軸２３）の位置は、左車軸１１や右車軸１２からオフセットした位置に配置される。本実施形態の遊星歯車機構２は、上記の車軸１１，１２よりも車両前方にオフセットした位置に設けられる。
モータ３は、回転速度（回転数）が変更可能な電動機であり、電力を消費して駆動力を発生させるものである。モータ３を駆動するための電力は、図示しない車載バッテリーから供給される。また、モータ３の回転駆動力は、図示しない電子制御装置によって制御される。例えば、モータ３が交流電動機である場合には、電子制御装置がモータ３に供給される交流電力の周波数を調整することでモータ３の回転駆動力を制御する。また、モータ３が直流電動機である場合には、電子制御装置がモータ３に供給される電流を調整することでモータ３の回転駆動力を制御する。
遊星歯車機構２とモータ３との間には、倍力ギヤ４が介装される。倍力ギヤ４は、モータ３の駆動力を減速するとともにトルクを増大させるための減速機構である。本実施形態では、遊星歯車機構２のサンギヤ軸２１に倍力ギヤ４が接続される。ただし、倍力ギヤ４の接続先をリングギヤ軸２２に設定してもよいし、あるいはプラネタリキャリア軸２３に設定してもよい。このように、モータ３は、倍力ギヤ４を介してサンギヤ軸２１，リングギヤ軸２２，プラネタリキャリア軸２３という三つの回転軸のいずれか一つに接続される。
モータ３及び倍力ギヤ４は、デフ装置１を基準として車両の右側に配置される。これに対し、遊星歯車機構２は、デフ装置１を基準として車両の左側に配置される。つまり、デフ装置１を基準として車幅方向の一側にモータ３が配置され、他側に遊星歯車機構２が配置される。また、遊星歯車機構２と倍力ギヤ４とを接続する軸は、入力軸８を横断して車幅方向に延設される。
上記の三つの回転軸のうち、倍力ギヤ４（モータ３）に接続されていない二つの回転軸はそれぞれ、左輪Ｌや右輪Ｒへと駆動力を伝達すべく、左車軸１１，右車軸１２，デフケース１６のいずれかに接続される。図１に示す例では、遊星歯車機構２のリングギヤ軸２２が左車軸１１に接続されるとともに、プラネタリキャリア軸２３がデフケース１６に接続されている。また、リングギヤ軸２２と左車軸１１との間には第一ギヤ列５が介装され、プラネタリキャリア軸２３とデフケース１６との間には第二ギヤ列６が介装される。
第一ギヤ列５は、倍力ギヤ４（モータ３）に接続されていない二つの回転軸のうちの一方を、左車軸１１又は右車軸１２へと接続するためのギヤ列である。一方、第二ギヤ列６は、倍力ギヤ４（モータ３）に接続されていない二つの回転軸のうちの他方を、デフケース１６，左車軸１１，右車軸１２の三要素のうち第一ギヤ列５に接続されていない二要素の一つへと接続するためのギヤ列である。これらのギヤ列５，６は、倍力ギヤ４と同様に、遊星歯車機構２の駆動力を減速するとともにトルクを増大させて左輪Ｌ，右輪Ｒへと伝達する機能を有する。
また、これらのギヤ列５，６は、ドグクラッチ７が後述する第二状態であって左車軸１１と右車軸１２が同一回転であるときに、モータ３の回転数を０とする機能と、モータ３の駆動力により発生する左車軸１１の駆動力変化量（増大分や減少分）と、右車軸１２の駆動力変化量（減少分や増大分）との和を０にする機能を持つ。つまり、遊星歯車機構２，第一ギヤ列５，第二ギヤ列６のギヤ比は、デフ装置１の差動が無い時にモータ３が回転しない比率に設定されている。これに加えて、モータ３のトルクを付与したときに左車軸１１及び右車軸１２の合計トルクが変化しない比率に設定されている。
本実施形態では、図１に示すように、第一ギヤ列５と左車軸１１との間にドグクラッチ７（切替機構）が介装される。ドグクラッチ７には、図１，図２（Ｂ），（Ｃ）に示すように、第一ハブ３１とスリーブ３２と第二ハブ３３と固定ハブ３４（固定要素）とが設けられる。第一ハブ３１は、第一ギヤ列５を介してリングギヤ２４と同期回転する係合要素である。スリーブ３２は、第一ハブ３１の外周部に設けられ、第一ハブ３１の回転軸と平行な方向へ摺動可能に設けられる。第二ハブ３３は、左車軸１１に固定された係合要素である。固定ハブ３４は回転拘束用の部材であり、回転しない部材（例えばクラッチケース）に固定される。
第一ハブ３１，第二ハブ３３，固定ハブ３４の外周面には、回転軸である左車軸１１の軸心と平行な方向に延設された凸条が形成される。一方、スリーブ３２の内周面にはこれに嵌合する凹溝が形成される。スリーブ３２を摺動させることによって第一ハブ３１の係合先が切り替えられ、三種類の動力伝達状態が実現される。第一状態は、第一ハブ３１が固定ハブ３４に係合する状態であり、第二状態は、第一ハブ３１が第二ハブ３３に係合する状態である。また、第三状態は、スリーブ３２が第一ハブ３１のみに噛み合った状態であって、第二ハブ３３及び固定ハブ３４とは非係合の状態である。
［２．作用］
図３は、ドグクラッチ７が第一状態であるときのスケルトン図及び共線図である。第一状態では、スリーブ３２が固定ハブ３４に係合することから、遊星歯車機構２のリングギヤ２４が固定され、モータ３の駆動力がデフケース１６のみに伝達される状態となる。これにより、モータ３で車両を走行させることができる（すなわち、モータ走行）。このとき、デフ装置１による左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力配分を実施することが可能である。
図４は、ドグクラッチ７が第二状態であるときのスケルトン図及び共線図である。第二状態では、スリーブ３２が第二ハブ３３に係合することから、モータ３の駆動力がデフケース１６及び左車軸１１の駆動力を増減させるように作用する。したがって、デフ装置１による左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力配分だけでなく、モータ３の駆動力に応じた左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力配分（すなわち、任意の左右トルク移動）が可能となり、車両の運動性能を向上させることが可能となる。
図５は、ドグクラッチ７が第三状態であるときのスケルトン図及び共線図である。第三状態では、スリーブ３２が第二ハブ３３にも固定ハブ３４にも係合せず、第一ハブ３１が左車軸１１に対して空転した状態（フリー）となる。これにより、モータ３が完全に切断（ディスコネクト）され、デフ装置１による左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力配分が実施される。このとき、モータ３や遊星歯車機構２を回転駆動するための摩擦損失が減少することから、車両の走行効率が向上する。
［３．効果］
（１）遊星歯車機構２の中心を車軸１１，１２からオフセットさせることで、車軸１１，１２の車幅方向寸法を短縮することができ、車両の小型化を容易化できるとともに、搭載性，レイアウトの自由度，接地性能を高めることができる。また、デフ装置１の差動がない時にモータ３が回転しないため、モータ３の動力損失を減少させることができ、車両の運動性能の悪化を抑制することができる。さらに、モータ３のトルクを付与したときに左車軸１１及び右車軸１２の合計トルクが変化しないため、制御性を高めることができ、車両の運動性能を改善することができる。
また、図１に示すように、デフ装置１を基準として車両の右側にモータ３を配置するとともに、その反対側である左側に遊星歯車機構２を配置することで、車両の左右方向の重量バランスを良好にするとともに、デフ装置１を車幅中心付近に設置できるため、左右輪軸の長さ違いによる車両接地性能の悪化を抑制できる。また、倍力ギヤ４を介してモータ３を配置することで、小さい駆動力のモータ３を使用できる（例えば走行用モータを省略できる）ため、図示しないモータ制御装置の大型化を抑制できる。
したがって、簡素かつコンパクトな構造で装置全体を小型化できるとともに、左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力を調整，付与し運動性能を向上させることができる。
（２）第一ギヤ列５と左車軸１１との間に切替機構（ドグクラッチ７）を設けることで、図４，図５に示すように、デフ装置１による左輪Ｌ，右輪Ｒの駆動力配分が実施される状態と、これに加えてモータ３を利用した左右トルク配分が実現される状態とを切り替えることができる。例えば、一つのモータ３で左右輪の駆動力を調整するだけでなく、モータ３を切り離したり車両を走行させる駆動力を発生させたりすることができ、車両の運動性能を向上させることができる。したがって、モータ３による左右トルク配分が不要な走行時などに、デフ装置１の差動の有無によらず、モータ３を回転停止できるため、モータ３の回転により生ずる損失を抑制でき、動力性能の悪化を抑制できる。
（３）ドグクラッチ７で三種類の動力伝達状態を制御する構成とした場合には、図３に示すように、車両のモータ駆動を実現することができる。このモータ駆動は、車両の走行状態や運転者の選択などに応じて実施することができ、ユーザビリティをさらに高めることができる。
（４）図１に示すように、デフ装置１に電子制御カップリング９が介装された入力軸８を接続することで、オンデマンド式の四輪駆動システムを実現することができる。すなわち、オンデマンド式の四輪駆動システムにおいて、左右トルク移動の機能を付与することが容易となる。
また、ドグクラッチ７と組み合わせることで、動力源を停止させながら、モータ３による走行（すなわちＥＶ走行）を実現することができ、車両の燃費を高めることができる。
［４．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
図６に示すように、電動車両の４ＷＤリアデフ駆動を想定し、デフ装置１に接続される入力軸８や電子制御カップリング９を省略した構造としてもよい。デフケース１６に駆動源が接続されていない場合であっても、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造を実現することができる。
図７に示すように、ドグクラッチ７を遊星歯車機構２の中心位置に揃えて配置してもよい。すなわち、ドグクラッチ７の回転軸を車軸１１，１２よりも車両前方にオフセットした位置に設けるとともに、遊星歯車機構２のサンギヤ軸２１（リングギヤ軸２２，プラネタリキャリア軸２３）と同軸に配置する。このように、ドグクラッチ７の回転中心を遊星歯車機構２の回転中心と一致させることで、車軸１１，１２の車幅方向寸法を短縮することができ、車両の小型化を容易化できるとともに、レイアウトの自由度を高めることができる。
上述の実施形態では、遊星歯車機構２のリングギヤ軸２２及びプラネタリキャリア軸２３（モータ３に接続されていない二つの回転軸）がそれぞれ左車軸１１及びデフケース１６に接続されているが、これらの回転軸の接続先を左車軸１１及び右車軸１２に設定することも可能である。図８に示す例では、遊星歯車機構２のリングギヤ軸２２が左車軸１１に接続されるとともに、プラネタリキャリア軸２３が右車軸１２に接続されている。左車軸１１，デフケース１６，右車軸１２の三者の回転数は共線関係にあるため、各々の位置，形状，歯数などに応じて接続先を変更することで、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造を実現することができる。
また、上述の実施形態では、リングギヤ軸２２と左車軸１１との間に第一ギヤ列５が介装され、プラネタリキャリア軸２３とデフケース１６との間に第二ギヤ列６が介装されているが、第一ギヤ列５及び第二ギヤ列６の接続元を入れ替えることも可能である。図９に示す例では、プラネタリキャリア軸２３と左車軸１１との間に第一ギヤ列５が介装され、リングギヤ軸２２とデフケース１６との間に第二ギヤ列６が介装されている。サンギヤ軸２１，プラネタリキャリア軸２３，リングギヤ軸２２の三者の回転数は共線関係にあるため、各々の位置，形状，歯数などに応じて接続先のギヤ列５，６を反転させることで、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造を実現することができる。
１ デフ装置（ディファレンシャル装置）
２ 遊星歯車機構
３ モータ
４ 倍力ギヤ
５ 第一ギヤ列
６ 第二ギヤ列
７ ドグクラッチ（切替機構）
８ 入力軸
９ 電子制御カップリング
１０ 駆動力調整装置
１１ 左車軸
１２ 右車軸
１３ 左かさ歯車
１４ デフピニオン
１５ 右かさ歯車
１６ デフケース
１７ 円錐歯車
２１ サンギヤ軸
２２ リングギヤ軸
２３ プラネタリキャリア軸
２４ リングギヤ
２５ サンギヤ
２６ プラネタリギヤ
２７ キャリア
３１ 第一ハブ
３２ スリーブ
３３ 第二ハブ
３４ 固定ハブ（固定要素）
Ｌ 左輪
Ｒ 右輪

Claims (5)

  1. モータと、
    デフケースに支持された差動歯車を左車軸と右車軸との間に介装させてなるデフ装置と、
    同軸配置されたサンギヤ軸とリングギヤ軸とプラネタリキャリア軸とを有し、三つの回転軸の間で減速比を調整する遊星歯車機構と、
    前記三つの回転軸のいずれか一つと前記モータとを接続する倍力ギヤと、
    前記三つの回転軸において前記倍力ギヤが接続されていない二つのうちの一方と、前記左車軸又は前記右車軸とを接続する第一ギヤ列と、
    前記三つの回転軸において前記倍力ギヤが接続されていない二つのうちの他方と、前記デフケース，前記左車軸，前記右車軸の三要素のうち前記第一ギヤ列に接続されていない二要素の一つとを接続する第二ギヤ列とを備え、
    前記遊星歯車機構と前記第一ギヤ列と前記第二ギヤ列とが、前記デフ装置の差動が無い時に前記モータの回転が停止するギヤ比を有し、かつ、前記モータの駆動により生ずる、前記右車軸または前記左車軸のいずれか一方における駆動力の増大分と、他方における駆動力の減少分とが同じとなるギヤ比を有し、
    前記サンギヤ軸が、前記左車軸及び前記右車軸から車両前後方向にオフセットした位置に配置され、
    前記モータが、前記デフ装置を基準として車幅方向の一側に配置され、
    前記遊星歯車機構が、車幅方向の他側に配置される
    ことを特徴とする、駆動力調整装置。
  2. 前記第一ギヤ列と前記左車軸又は前記右車軸との間に介装されて動力伝達状態を制御する切替機構を備える
    ことを特徴とする、請求項１記載の駆動力調整装置。
  3. 前記切替機構が、前記第一ギヤ列を固定要素に固定する第一状態と、前記第一ギヤ列を前記左車軸又は前記右車軸に接続する第二状態と、前記第一ギヤ列を前記左車軸及び前記右車軸に非係合とする第三状態と、のいずれかに前記動力伝達状態を制御する
    ことを特徴とする、請求項２記載の駆動力調整装置。
  4. 前記切替機構が、前記サンギヤ軸と同軸配置される
    ことを特徴とする、請求項２または３記載の駆動力調整装置。
  5. 車両の駆動源と前記デフケースとを接続する入力軸と、
    前記入力軸上に介装された電子制御カップリングとを備える
    ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力調整装置。
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