JP2019034673A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロック欠けを抑制して耐久性を高める。【解決手段】トレッド部２に、少なくとも１つのブロック３が設けられたタイヤ１である。ブロック３の踏面４は、タイヤ軸方向に延びる第１エッジ５と、この第１エッジ５からタイヤ半径方向内方へ延びる第１側壁面６を有している。第１側壁面６は、タイヤ赤道Ｃ側を構成する内側部１３と、トレッド端Ｔｅ側を構成する外側部１４とを含んでいる。内側部１３のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ１は、外側部１４のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ２よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部にブロックが設けられたタイヤに関する。

例えば、不整地走行に用いられるタイヤは、トレッド部に、複数のブロックが形成されたブロックパターンが採用されている。特に、モトクロス等の競技走行では、タイヤは、高荷重かつ高速走行に供されて、ブロックの根元部分に大きな応力が発生し、そこからクラックが発生してブロック欠けが生じることがある。

特開２０１３−２４１０６２号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ブロック欠けを抑制して耐久性を高めうるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部に、少なくとも１つのブロックが設けられたタイヤであって、前記ブロックの踏面は、タイヤ軸方向に延びる第１エッジと、この第１エッジからタイヤ半径方向内方へ延びる第１側壁面を有し、前記第１側壁面は、タイヤ赤道側を構成する内側部と、トレッド端側を構成する外側部とを含み、前記内側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度は、前記外側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度よりも大きい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックにおいて、前記踏面のタイヤ赤道側のタイヤ周方向長さは、前記踏面のトレッド端側のタイヤ周方向長さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１エッジが、タイヤ軸方向に対して傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側部が、前記第１側壁面のタイヤ赤道側の端を含んで構成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１エッジからの前記内側部のタイヤ周方向長さＬｉが、前記第１エッジからの前記外側部のタイヤ周方向長さＬｏよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側部の前記タイヤ周方向長さＬｉが、前記外側部の前記タイヤ周方向長さＬｏの１２０％〜２００％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの前記踏面が、前記第１エッジとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向にのびる第２エッジを有し、前記外側部の前記タイヤ周方向長さＬｏは、前記第１エッジと前記第２エッジとの間のトレッド端側のタイヤ周方向長さの６０％〜１３０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの前記踏面が、前記第１エッジとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向にのびる第２エッジを有し、前記内側部の前記タイヤ周方向長さＬｉは、前記第１エッジと前記第２エッジとの間のトレッド端側のタイヤ周方向長さの５０％〜６５％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの前記踏面が、前記第１エッジと前記第２エッジとの間でタイヤ半径方向外側に突出する凸部を有し、前記凸部のタイヤ軸方向幅は、前記外側部のタイヤ軸方向幅よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ２と前記内側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ１との差（θ１−θ２）が、２〜２０度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側部の長手方向の断面視、前記内側部が、直線状、又は、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状である、のが望ましい。

一般に、走行時、ブロックのタイヤ赤道側は接地している割合が多く、路面からの衝撃を受けやすい。本発明では、ブロックの第１側壁面が、タイヤ赤道側を構成する内側部と、トレッド端側を構成する外側部とを含み、前記内側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度は、前記外側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度よりも大きく構成されているので、前記内側部の根元部分の剛性が相対的に高められ、ひいてはブロック欠けが抑制される。一方、外側部は、内側部に比して、トレッド法線に対する最大傾斜角度が小さく構成されているので、軟弱路に対して突き刺さりやすく、トラクションなどを損ねることもない。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のブロックの拡大図である。 図１のブロックの斜視図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態のブロックの平面図である。 図５のブロックの斜視図である。 本発明のさらに他の実施形態のブロックの断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のブロックの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、例えば、モトクロス競技に使用される自動二輪車用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、乗用車用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の正規状態において特定される値である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１のトレッド部２は、本実施形態では、予め回転方向Ｒが定められている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字や記号等で示される。

トレッド部２は、そのタイヤ軸方向の両端であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２ａが、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲して延びている（図示省略）。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２ａの展開長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。

本実施形態のブロック３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダーブロック３Ａ、ショルダーブロック３Ａのタイヤ軸方向内側に配されたミドルブロック３Ｂ、及び、ミドルブロック３Ｂのタイヤ軸方向内側に配されたクラウンブロック３Ｃを含んでいる。ショルダーブロック３Ａ、ミドルブロック３Ｂ、及び、クラウンブロック３Ｃは、それぞれ、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。

図２は、ブロック３の平面図である。図３は、ブロック３の斜視図である。図２及び図３に示されるように、本実施形態のブロック３は、その踏面４が、第１エッジ５と第１側壁面６と第２エッジ７と第２側壁面８とを有している。本実施形態の第１エッジ５は、タイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１側壁面６は、第１エッジ５からタイヤ半径方向内方へ延びている。本実施形態の第２エッジ７は、第１エッジ５とはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向に延びている。第２側壁面８は、第２エッジ７からタイヤ半径方向内方へ延びている。

ブロック３の踏面４は、さらに、第１エッジ５と第２エッジ７との間をタイヤ赤道Ｃ側で継ぎかつタイヤ周方向にのびる第３エッジ１０と、第１エッジ５と第２エッジ７との間をトレッド端Ｔｅ側で継ぎかつタイヤ周方向にのびる第４エッジ１１とを含んでいる。これにより、ブロック３の踏面４は、第１エッジ５、第２エッジ７、第３エッジ１０及び第４エッジ１１で囲まれる頂面１２を有する。

本実施形態では、第１エッジ５とこれに隣接する溝Ｇの溝底Ｇａとのタイヤ半径方向高さが、ブロック３の高さＨ（溝深さ）を形成する。

本実施形態の第１エッジ５は、直線状に延びている。このような第１エッジ５は、軟弱路に対して突き刺さりやすく、トラクションを高く維持する。なお、第１エッジ５は、直線状に限定されるものではなく、円弧状やジグザグ状にのびるものでも良い。

第１エッジ５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１エッジ５は、タイヤ軸方向のエッジ成分の他、タイヤ周方向のエッジ成分を有しているので、トラクションを維持するとともに、横滑りを抑制する。第１エッジ５のタイヤ軸方向に対する角度α１は、例えば、２〜１０度程度が望ましい。

第１側壁面６は、本実施形態では、タイヤ周方向にのびかつタイヤ赤道Ｃ側の端６ｅと、タイヤ赤道Ｃ側の端６ｅとはタイヤ軸方向に離間してタイヤ周方向にのびるトレッド端Ｔｅ側の端６ｉとを含んでいる。本実施形態のタイヤ赤道Ｃ側の端６ｅは、第３エッジ１０に連なっている。本実施形態のトレッド端Ｔｅ側の端６ｉは、第４エッジ１１に連なっている。

第１側壁面６は、タイヤ赤道Ｃ側を構成する内側部１３と、内側部１３よりもトレッド端Ｔｅ側を構成する外側部１４とを含んでいる。

図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面（内側部１３の長手方向の断面）図である。図４（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面（外側部１４の長手方向の断面）図である。図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態では、内側部１３のトレッド法線ｎ１に対する最大傾斜角度θ１は、外側部１４のトレッド法線ｎ２に対する最大傾斜角度θ２よりも大きく形成されている。これにより、内側部１３の根元部分の剛性が相対的に高められ、ひいてはブロック欠けが抑制されるので、耐久性が向上する。一方、外側部１４は、内側部１３に比して、前記最大傾斜角度θ２が小さく構成されているので、軟弱路に対して突き刺さりやすく、トラクションなどを損ねることもない。前記「最大傾斜角度θ１、θ２」は、第１エッジ５に連なる位置での傾斜角度である。

内側部１３の前記最大傾斜角度θ１と外側部１４の前記最大傾斜角度θ２との差（θ１−θ２）が小さい場合、内側部１３の根本部分の剛性を相対的に高めることができないか、又は、外側部１４によるトラクションの損失抑制効果が小さくなるおそれがある。内側部１３の前記最大傾斜角度θ１と外側部１４の前記最大傾斜角度θ２との差（θ１−θ２）が大きい場合、外側部１４の根元部分の剛性が低下する、又は、内側部１３の軟弱路に対する突き刺さりが過度に小さくなりトラクションが大きく低減するおそれがある。このため、内側部１３の前記最大傾斜角度θ１と外側部１４の前記最大傾斜角度θ２との差（θ１−θ２）は、２度以上が望ましく、さらに５度以上が望ましく、また、２０度以下が望ましく、さらに１７度以下が望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、内側部１３の最大傾斜角度θ１は、例えば、１０〜４０度が望ましい。

内側部１３は、タイヤ半径方向内方へ向かって凸の円弧状で形成されている。このような内側部１３は、第１エッジ５による軟弱路に対する突き刺し効果を維持することができる。本実施形態では、同様の理由により、外側部１４も、タイヤ半径方向内方へ向かって凸の円弧状で形成されている。

図２、３に示されるように、内側部１３は、第１側壁面６のタイヤ赤道Ｃ側の端６ｅを含んで構成されている。このような内側部１３は、大きな剛性を有し、走行時の路面からの衝撃を効果的に緩和して、ブロック欠けの抑制効果をより一層発揮する。

内側部１３の第１エッジ５からのタイヤ周方向長さＬｉは、外側部１４の第１エッジ５からのタイヤ周方向長さＬｏよりも大きく形成されている。これにより、路面からの衝撃を受けやすい内側部１３の根元部分の剛性がさらに高められ、ブロック欠けが抑制される。内側部１３の前記タイヤ周方向長さＬｉが、外側部１４の前記タイヤ周方向長さＬｏよりも過度に大きい場合、内側部１３の軟弱路に対する突き刺さりやすさが大きく低下して、トラクションなどを損ねるおそれがある。このため、内側部１３の前記タイヤ周方向長さＬｉは、外側部１４の前記タイヤ周方向長さＬｏの１２０％〜２００％であるのが望ましい。内側部１３の前記長さＬｉ及び外側部１４の前記長さＬｏは、最大長さで定義される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、内側部１３の前記タイヤ周方向長さＬｉは、第１エッジ５と第２エッジ７との間（頂面１２）のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ周方向長さＬｃの６０％〜１３０％であるのが望ましい。同様に、外側部１４の前記タイヤ周方向長さＬｏは、頂面１２のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ周方向長さＬｃの５０％〜６５％であるのが望ましい。

内側部１３の第１エッジ５上でのタイヤ軸方向幅Ｗｉは、本実施形態では、外側部１４の第１エッジ５上でのタイヤ軸方向幅Ｗｏよりも大きく形成されている。これにより、内側部１３によるブロック欠け抑制効果が高められ、耐久性が、一層、向上する。内側部１３のタイヤ軸方向幅Ｗｉは、外側部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｏの１．３〜２．１倍が望ましい。

第１側壁面６は、本実施形態では、内側部１３と外側部１４との間にタイヤ周方向にのびる中央部１５が設けられている。これにより、第１側壁面６は、タイヤ軸方向の内外に沿って段差状に形成されている。本実施形態の中央部１５は、タイヤ半径方向の内方に向かって、タイヤ周方向長さが漸減する平面で形成されている。このような中央部１５は、タイヤ周方向のエッジ成分を有するので、耐横滑り性を高める。なお、第１側壁面６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、中央部１５が外側部１４に向かって凸の円弧状で形成されても良い。

トレッド部２が、回転方向Ｒが定められている場合、第１側壁面６は、本実施形態では、第１エッジ５よりも回転方向Ｒの先着側に形成されているのが望ましい。この場合、第１側壁面６は、接地入時の衝撃が相対的に大きくなる。このため、内側部１３の根元部分の剛性を高めたことに伴うブロック欠けの抑制効果が、より有効に発揮される。

第２エッジ７は、直線状に延びている。このような第２エッジ７は、軟弱路に対して突き刺さりやすく、トラクションを高く維持する。なお、第２エッジ７は、直線状に限定されるものではなく、円弧状やジグザグ状にのびるものでも良い。

第２エッジ７は、タイヤ軸方向に傾斜している。このような第２エッジ７は、タイヤ軸方向のエッジ成分の他、タイヤ周方向のエッジ成分も有するので、トラクションを維持するとともに、横滑りを効果的に抑制する。第２エッジ７のタイヤ軸方向に対する角度α２は、例えば、２〜１０度程度が望ましい。

第２エッジ７は、本実施形態では、第１エッジ５とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、第１エッジ５及び第２エッジ７に作用する互いに逆向きの横方向の力が相殺されて、横滑りが抑制される。

トレッド部２が、回転方向Ｒが定められている場合、第２側壁面８は、第２エッジ７の回転方向Ｒの後着側に配される。即ち、第２側壁面８は、第１側壁面６の後着側に配され、接地入時の衝撃が第１側壁面６に比して小さくなる。このため、トラクションの低下を抑制することを目的として、第２側壁面８のトレッド法線ｎ３に対する最大傾斜角度θ３（図４（ａ）に示される）は、内側部１３の前記最大傾斜角度θ１よりも小さく形成されるのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第２側壁面８の前記最大傾斜角度θ３と内側部１３の前記最大傾斜角度θ１との差（θ１−θ３）は、２度以上が望ましく、さらに５度以上が望ましく、また、２０度以下が望ましく、さらに１７度以下が望ましい。

第２側壁面８は、本実施形態では、第１側壁面６とは異なり、タイヤ軸方向の内外に亘って、段差のない滑らかな面で形成されている。このような第２側壁面８は、軟弱路に対して突き刺さりやすくなり、大きなトラクションを生成する。

図４（ａ）に示されるように、第２側壁面８は、本実施形態では、第２側壁面８の長手方向の断面視、タイヤ半径方向内方へ向かって凸の円弧状で形成されている。このような第２側壁面８は、第２エッジ７による軟弱路に対する突き刺し効果を高く維持することができる。

図２、３に示されるように、第３エッジ１０は、直線状に延びている。このような第３エッジ１０は、ブロック３のタイヤ軸方向の剛性を高めて、より横滑りを抑制する。本実施形態の第３エッジ１０は、タイヤ周方向に沿って延びている。

第４エッジ１１は、本実施形態では、頂面１２の外側に向かって突出する凸状で形成されている。このような第４エッジ１１は、タイヤ周方向のエッジ成分及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有している。

本実施形態の頂面１２は、トレッド部２の平面視、略台形状で形成される。このような頂面１２は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分、及び、タイヤ周方向のエッジ成分を有するので、大きなトラクションを生成するとともに、横滑りを効果的に抑制する。なお、台形状とは、厳密な意味での台形状のものに限定されるものではなく、所謂当業者が一目見て台形状であると感取される形状のものを含む。また、踏面４の形状は、台形状のものに限定されるものではない。

頂面１２のタイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向長さＬｄは、頂面１２のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ周方向長さＬｃよりも小さいのが望ましい。これにより、内側部１３の前記長さＬｉを、外側部１４の前記長さＬｏよりも大きく確保しやすくなり、上述の作用が効果的に発揮される。特に限定されるものではないが、頂面１２の前記長さＬｄは、頂面１２の前記長さＬｃの６０％〜９０％が望ましい。

本実施形態では、ブロック３において、踏面４のタイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向長さＬ１は、踏面４のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ周方向長さＬ２よりも小さく形成されている。これにより、トレッド端Ｔｅ側において、タイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保されるので、横滑りが効果的に抑制される。

図１に示されるように、このような第１エッジ５及び第１側壁面６は、本実施形態では、ミドルブロック３Ｂに形成されている。ミドルブロック３Ｂは、主に、旋回初期から旋回中期において接地する。旋回初期から旋回中期では、路面からのタイヤ周方向の衝撃が相対的に大きく作用する。これにより、最大傾斜角度θ１が相対的に大きい内側部１３を有するミドルブロック３Ｂは、その衝撃によるブロック欠けが効果的に抑制される。なお、第１エッジ５及び第１側壁面６は、相対的により大きなタイヤ周方向の衝撃が作用するクラウンブロック３Ｃに設けられても良い。

本実施形態のショルダーブロック３Ａは、タイヤ軸方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向長さが漸増する台形状で形成されている。このようなショルダーブロック３Ａは、大きなトラクションを生成し、かつ、横滑りを高める。

ショルダーブロック３Ａの踏面４は、ブロック高さを形成する基部２２Ａと、基部２２Ａからタイヤ半径方向外側ヘ突出する凸部２２Ｂとを含んでいる。凸部２２Ｂは、タイヤ軸方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向長さが漸増する台形状で形成されている。

本実施形態のクラウンブロック３Ｃは、トレッド部２の平面視、タイヤ軸方向の中央から両側に向かってタイヤ周方向長さが漸増し、かつ、タイヤ軸方向幅がタイヤ周方向長さよりも大きく形成されている横向き六角形状で形成されている。このようなクラウンブロック３Ｃは、大きなトラクションを生成する。

図５は、本発明の他の実施形態のブロック３の平面図、図６は、図５に示されたブロック３の斜視図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図５及び図６に示されるように、頂面１２は、第１エッジ５及び第２エッジ７に連なる基部２０Ａと、基部２０Ａよりもタイヤ半径方向外側に突出する凸部２０Ｂとを含んでいる。基部２０Ａと凸部２０Ｂとは、本実施形態では、第４エッジ１１からのびて頂面１２の内部で終端する一対の第１サイプ２１、２１と、一対の第１サイプ２１、２１の終端間を継ぐ第２サイプ２２とで区分されている。このような凸部２０Ｂは、エッジ成分を増加させるので、トラクションを高め、かつ、横滑りを抑制する。

凸部２０Ｂは、走行時に、ブロック３の変形を促進する。このような凸部２０Ｂをタイヤ赤道Ｃ側に配すると、内側部１３が変形しやすくなり、内側部１３の根元部分のブロック欠けを抑制できないおそれがある。このため、本実施形態では、第４エッジ１１を含みトレッド端Ｔｅ側に凸部２０Ｂを配することとして、ブロック欠けが抑制されて耐久性が向上する。

凸部２０Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１は、本実施形態では、外側部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｏよりも大きく形成されている。これにより、トラクションの低下が、一層抑制される。凸部２０Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１が外側部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｏよりも過度に大きい場合、内側部１３の剛性を小さくして、ブロック欠けを抑制できないおそれがある。このため、凸部２０Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１は、より好ましくは、外側部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｏの１３０％〜２３０％であるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、凸部２０Ｂは、基部２０Ａからのタイヤ半径方向の高さｈが、例えば、０．３〜３．０mm程度が望ましい。

図７は、本発明の他の実施形態のブロック３の斜視図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図７に示されるように、内側部１３は、その長手方向の断面視、第１エッジ５に連なってタイヤ半径方向内方へ直線状にのびる直線部分１７ａと、直線部分１７ａに連なって内側部１３の内方へ向かい凸の円弧状にのびる円弧状部分１７ｂとを含んでいる。外側部１４も、その長手方向の断面視、第１エッジ５に連なってタイヤ半径方向内方へ直線状にのびる直線部分１８ａと、直線部分１８ａに連なって外側部１４の内方へ向かい凸の円弧状にのびる円弧状部分１８ｂとを含んでいる。さらに、第２側壁面８は、その長手方向の断面視、第２エッジ７に連なってタイヤ半径方向内方へ直線状にのびる直線部分１９ａと、直線部分１９ａに連なってブロック３の内方へ向かい凸の円弧状にのびる円弧状部分１９ｂとを含んでいる。なお、内側部１３、外側部１４、及び、第２側壁面８は、それぞれ、例えば、直線状で形成されても良い（図示省略）。

また、この実施形態では、頂面１２は、滑らかな平面で形成されており、凸部２０Ｂが形成されていない。このようなブロック３は、高い剛性を有するので、ブロック欠けが一層抑制される。

図８は、本発明のさらに他の実施形態のブロック３の外側部１４のタイヤ周方向の断面図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図８に示されるように、この実施形態では、トレッド部２は、回転方向Ｒが定められている。この実施形態のブロック３は、内側部１３が溝底Ｇａに達することなく、このブロック３と回転方向Ｒの先着側で隣接するブロック３の第２側壁面８に連なっている。これにより、さらにブロック欠けが抑制される。なお、この実施形態では、外側部１４は、溝底Ｇａに連なっている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤを、表１の仕様に基づき試作した。そして、これら試作タイヤを、モトクロス／オフロード競技専用車両（４ストローク／４５０cc）の後輪に装着し、実車走行により、トラクション性、耐久性、及び、耐横滑り性をテストした。

下記のテスト条件にて、硬い土路面及び泥濘路が混在する競技用の不整地コースを走行したときのブロック欠けの状態、グリップ力、加速力、及び、直進安定性等によって、ドライバーの官能評価（目視を含む）により１０点法にて評価した。数値が大きい程良好であることを示す。
＜テスト条件＞
タイヤ：
前輪：市販のモトクロス用タイヤ（サイズ：８０／１００−２１）
後輪：表１を参照（サイズ：１２０／８０−１９）
リム：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
内圧：
前輪：８０kPa
後輪：８０kPa
外側部の最大傾斜角度θ２：８度
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性が大きく向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、トラクション性や横滑り性が向上又は低下の度合いが小さいことが確認された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ブロック
４ 踏面
５ 第１エッジ
６ 第１側壁面
１３ 内側部
１４ 外側部

Claims (11)

1. トレッド部に、少なくとも１つのブロックが設けられたタイヤであって、
   前記ブロックの踏面は、タイヤ軸方向に延びる第１エッジと、この第１エッジからタイヤ半径方向内方へ延びる第１側壁面を有し、
   前記第１側壁面は、タイヤ赤道側を構成する内側部と、トレッド端側を構成する外側部とを含み、
   前記内側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度は、前記外側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度よりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記ブロックにおいて、前記踏面のタイヤ赤道側のタイヤ周方向長さは、前記踏面のトレッド端側のタイヤ周方向長さよりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記内側部は、前記第１側壁面のタイヤ赤道側の端を含んで構成されている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１エッジからの前記内側部のタイヤ周方向長さＬｉは、前記第１エッジからの前記外側部のタイヤ周方向長さＬｏよりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記内側部の前記タイヤ周方向長さＬｉは、前記外側部の前記タイヤ周方向長さＬｏの１２０％〜２００％である、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記ブロックの前記踏面は、前記第１エッジとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向にのびる第２エッジを有し、
   前記外側部の前記タイヤ周方向長さＬｏは、前記第１エッジと前記第２エッジとの間のトレッド端側のタイヤ周方向長さの６０％〜１３０％である、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記ブロックの前記踏面は、前記第１エッジとはタイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向にのびる第２エッジを有し、
   前記内側部の前記タイヤ周方向長さＬｉは、前記第１エッジと前記第２エッジとの間のトレッド端側のタイヤ周方向長さの５０％〜６５％である、請求項５ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記ブロックの前記踏面は、前記第１エッジと前記第２エッジとの間でタイヤ半径方向外側に突出する凸部を有し、
   前記凸部のタイヤ軸方向幅は、前記外側部のタイヤ軸方向幅よりも小さい、請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 前記外側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ２と前記内側部のトレッド法線に対する最大傾斜角度θ１との差（θ１−θ２）は、２〜２０度である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記内側部の長手方向の断面視、
    前記内側部は、直線状、又は、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状である、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

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