JP2022178198A - 不整地走行用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】不整地でのトラクション性能及び操縦安定性能が向上した不整地走行用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用タイヤである。トレッド部２には、クラウンブロック５とミドルブロック６と溝部７とが設けられている。クラウンブロック５は、踏面１０と、タイヤ回転方向Ｒの先着側に位置する第１壁面１１とを含んでいる。第１壁面１１は、踏面１０からタイヤ半径方向の内側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側へ傾斜している。溝部７のタイヤ軸方向の長さＬａは、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の長さＬｍの５％～７０％である。
【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に複数のブロックが設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックは、先着側のブロック壁面及び後着側のブロック壁面が、それぞれ、先着縁および後着縁をともに各ブロック壁面根本部よりも先着側に進める向きに傾けられた傾斜ブロックで形成されている。このような傾斜ブロックは、高い路面掘り起こし能力を有し、優れた不整地での走破性を発揮するとされている。

特許第３３８４７１６号公報

しかしながら、近年、不整地でのトラクション性能及び操縦安定性能をさらに向上させることが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、不整地でのトラクション性能及び操縦安定性能を向上させた不整地走行用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、 前記トレッド部には、クラウンブロックと、前記クラウンブロックよりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロックと、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間に位置する溝部とが設けられており、前記クラウンブロックは、踏面と、タイヤ回転方向の先着側に位置する第１壁面と、前記踏面と前記第１壁面との交差部の第１エッジとを含み、前記第１壁面は、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜しており、前記溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の長さの５％～７０％である。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記クラウンブロックが、前記タイヤ回転方向の後着側に位置する第２壁面と、前記踏面と前記第２壁面との交差部の第２エッジとを含み、前記第２壁面は、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜している、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第１壁面及び前記第２壁面が、それぞれ、前記第１エッジ及び前記第２エッジから前記クラウンブロックのブロック高さの５０％までの第１壁面外側部及び第２壁面外側部を含み、前記第１壁面外側部の前記第１エッジを通る前記踏面の法線に対する角度αは、前記第２壁面外側部の前記第２エッジを通る前記踏面の法線に対する角度βよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記角度αが、４５度以下である、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記角度βが、５～７０度である、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２壁面外側部が、前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に向かって延びる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に位置して前記第１部分よりも緩やかに傾斜する第２部分とを含む、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記クラウンブロックの前記踏面が、最もタイヤ回転方向の先着側に位置する第１点と、タイヤ赤道上で最もタイヤ回転方向の先着側に位置する第２点と、タイヤ赤道上で最もタイヤ回転方向の後着側に位置する第３点とを有し、前記トレッド部の平面視、前記ミドルブロックの少なくとも一部は、前記第１点と前記第２点とを通る第１仮想直線と、前記第１仮想直線を前記第３点上に平行移動させた第２仮想直線との間に位置する、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第１仮想直線のタイヤ周方向に対する角度が、４５～８９度である、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記クラウンブロックが、タイヤ赤道に跨っている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記クラウンブロックが、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ回転方向の先着側に延びている、のが望ましい。

本発明の不整地走行用タイヤは、上記の構成を採用することで、不整地でのトラクション性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示す不整地走行用タイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部の展開平面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車用のタイヤである。

前記「正規状態」とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、前記断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。また、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。

本実施形態のトレッド部２には、クラウンブロック５と、クラウンブロック５よりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロック６と、クラウンブロック５とミドルブロック６との間に位置する溝部（本明細書では、「ミドル溝部」という場合がある。）７とが設けられている。

図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。Ａ－Ａ線は、タイヤ周方向に沿って延びている。図２及び図３に示されるように、本実施形態のクラウンブロック５は、踏面１０と、タイヤ回転方向Ｒの先着側に位置する第１壁面１１と、踏面１０と第１壁面１１との交差部の第１エッジ１２とを含んでいる。踏面１０は、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷して走行させたときに、平面と接地する領域である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

第１壁面１１は、踏面１０からタイヤ半径方向の内側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側へ傾斜している。このような第１壁面１１を有するクラウンブロック５は、泥土で覆われた不整地路面を掘り起こし、高いトラクションを発生させる。

溝部７のタイヤ軸方向の長さＬａは、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の長さＬｍの５％～７０％である。溝部７の長さＬａが、ミドルブロック６の長さＬｍの７０％以下であるので、掘り起こされた泥土の溝部７からの排出（逃げ）を一定範囲に制限し、それを押し固めてせん断することができるので、より大きなトラクションが発生する。溝部７の長さＬａが、ミドルブロック６の長さＬｍの５％以上であるので、接地後の溝部７への継続的な泥詰まりが抑制される。これにより、旋回時等において、クラウンブロック５やミドルブロック６の溝部７側のエッジ５ｅ、６ｅを有効に活用することができ、優れた操縦安定性が発揮される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、溝部７の長さＬａは、ミドルブロック６の長さＬｍの２０％以上が望ましく、３０％以上がより望ましく、６０％以下が望ましく、５０％以下がより望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の外側に位置するショルダーブロック８と、ショルダーブロック８とミドルブロック６との間に位置する溝部９とが設けられている。ショルダーブロック８は、例えば、その最もタイヤ軸方向外側に位置する外側エッジ８ｅを含んでいる。外側エッジ８ｅは、タイヤ周方向に延びるトレッド端Ｔｅを形成している。

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心線とする線対称パターンで形成されている。クラウンブロック５は、例えば、タイヤ赤道Ｃに跨っている。ミドルブロック６及びショルダーブロック８は、例えば、それぞれ、クラウンブロック５のタイヤ軸方向の両側に設けられている。また、各ブロック５、６、８は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に同じピッチで並べられている。

図３に示されるように、クラウンブロック５は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する第２壁面１３と、踏面１０と第２壁面１３との交差部の第２エッジ１４とを含んでいる。

第２壁面１３は、本実施形態では、踏面１０からタイヤ半径方向の内側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側へ傾斜している。このような第２壁面１３は、クラウンブロック５の剛性を高めて、走行時、クラウンブロック５が撚れるのを抑制する。これにより、泥土の掘り起こし効果が向上する。

第１壁面１１及び第２壁面１３は、それぞれ、第１エッジ１２及び第２エッジ１４からクラウンブロック５のブロック高さＨ１の５０％までの第１壁面外側部１６及び第２壁面外側部１９を含んでいる。そして、第１壁面外側部１６の第１エッジ１２を通る踏面１０の法線１０ａに対する角度αは、第２壁面外側部１９の第２エッジ１４を通る踏面１０の法線１０ｂに対する角度βよりも小さく形成されている。角度αが角度βよりも小さいので、走行時のクラウンブロック５の撚れが大きく抑制されて、さらに効果的に泥土を掘り起こすことができる。角度βは、第２壁面外側部１９が、例えば、円弧状や段差状に延びている場合、換言すると、直線状に延びていない場合、第２壁面外側部１９のタイヤ半径方向の内端１９ｉと第２エッジ１４とを通る仮想直線１９ｘと法線１０ｂとの間の角度で特定される。角度αは、角度βと同様に特定される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、角度αは、０度を超えればよいが、５度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましい。また、角度αが過度に大きいと、クラウンブロック５のタイヤ半径方向の内側部分の剛性が低下して、ブロック欠けやクラックなどが生じるおそれが高まる。このため、角度αは、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。

クラウンブロック５の剛性を高めるために、角度βは、５度以上が望ましく、２０度以上がより望ましい。角度βが過度に大きいと、タイヤ周方向に並ぶクラウンブロック５、５間の距離が大きくなり、泥土の掘り起こしの頻度が小さくなり、トラクション性能が低下するおそれがある。このため、角度βは、７０度以下が望ましく、６０度以下がより望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、角度βと角度αとの差（β－α）は、５度以上が望ましく、１０度以上がより望ましく、５０度以下が望ましく、４０度以下がより望ましい。

第１壁面外側部１６は、例えば、第１エッジ１２から直線状に延びている。なお、第１壁面外側部１６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック５よりもタイヤ回転方向Ｒの後着側に凹の円弧状に形成されてもよい。

第２壁面外側部１９は、本実施形態では、第２エッジ１４からタイヤ半径方向の内側に向かって延びる第１部分２１と、第１部分２１よりもタイヤ半径方向の内側に位置しかつ第１部分２１よりも緩やかに傾斜する第２部分２２とを含んでいる。第１部分２１は、とりわけ大きな力が作用するクラウンブロック５の踏面１０側の部分の剛性を高めて、トラクション性能を高めるのに役立つ。第１部分２１は、本実施形態では、直線状に延びている。第１部分２１及び第２部分２２は、例えば、タイヤ半径方向の内側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側へ傾斜している。第１部分２１と第２部分２２とは、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの先着側に凸の円弧部２３を介して繋がっている。

第１壁面１１は、第１壁面外側部１６に連なりかつ第１壁面外側部１６のタイヤ半径方向の内側に位置する第１壁面内側部１７を含んでいる。第２壁面１３は、第２壁面外側部１９に連なりかつ第２壁面外側部１９のタイヤ半径方向の内側に位置する第２壁面内側部２０を含んでいる。第１壁面内側部１７は、例えば、クラウンブロック５のタイヤ回転方向Ｒの後着側に凹の円弧状に形成されている。第２壁面内側部２０は、例えば、クラウンブロック５のタイヤ回転方向Ｒの先着側に凸の円弧状に形成されている。第２壁面内側部２０は、本実施形態では、第１壁面内側部１７よりも大きな曲率半径の円弧で形成されている。第１壁面内側部１７及び第２壁面内側部２０は、このような態様に限定されるものではない。

図４は、クラウンブロック５及びミドルブロック６の拡大図である。図４に示されるように、クラウンブロック５は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ回転方向Ｒの先着側に延びている。このようなクラウンブロック５は、掘り起こした泥土をクラウンブロック５のタイヤ軸方向の中央側に寄せ集めて、これを押し固めるのに役立つ。

クラウンブロック５の踏面１０は、最もタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置する第１点２５と、タイヤ赤道Ｃ上で最もタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置する第２点２６と、タイヤ赤道Ｃ上で最もタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する第３点２７とを有している。そして、トレッド部２の平面視、ミドルブロック６の少なくとも一部は、第１点２５と第２点２６とを通る第１仮想直線Ｍ１と、第１仮想直線Ｍ１を第３点２７上に平行移動させた第２仮想直線Ｍ２との間に位置する。これにより、クラウンブロック５が掘り起こした泥土が溝部７等から排出されることを、ミドルブロック６が抑制するので、さらに、トラクション性能を高める。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック６は、第１仮想直線Ｍ１と第２仮想直線Ｍ２との間に、その踏面６ａの面積Ａｍの７０％以上が位置するのが望ましく、面積Ａｍの８０％以上が位置するのが望ましい。

第１仮想直線Ｍ１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５～８９度であるのが望ましい。角度θ１が４５度以上であるので、泥土に対して大きなせん断力が発揮される。角度θ１が８９度以下であるので、クラウンブロック５で掘り起こした泥土が、クラウンブロック５のタイヤ軸方向の外側へ逃げ出すことが抑制される。このような観点より、角度θ１は、６０度以上がさらに望ましく、６５度以上が一層望ましく、８０度以下がさらに望ましく、７５度以下が一層望ましい。

クラウンブロック５は、本実施形態では、第２エッジ１４を跨ってタイヤ周方向に延びるクラウン突出部３０を含んでいる。クラウンブロック５は、例えば、クラウン突出部３０と、タイヤ赤道Ｃを跨るように形成されるクラウン主部３１とを含んでいる。クラウン突出部３０は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。このようなクラウン突出部３０は、例えば、接地時、クラウンブロック５がタイヤ回転方向Ｒの後着側へ撚れることを、一層抑制する。

トレッド平面視、クラウン突出部３０は、タイヤ周方向の長さＬｂがタイヤ軸方向の長さＬｅよりも大きな四角形状を有している。このようなクラウン突出部３０は、上述の作用を効果的に高める。クラウン突出部３０は、本実施形態では、平行四辺形状で形成されている。クラウン突出部３０は、例えば、矩形状であってもよい。クラウン突出部３０は、例えば、そのタイヤ半径方向の外面３０ａがタイヤ赤道Ｃとクラウンブロック５の第１点２５との間に位置している。

このようなクラウン突出部３０のタイヤ周方向の長さＬｂは、クラウンブロック５のエッジ５ｅのタイヤ周方向の長さＬｄの１．０倍以上が望ましく、１．３倍以上がより望ましく、３．０倍以下が望ましく、２．５倍以下がより望ましい。また、クラウン突出部３０のタイヤ軸方向の長さＬｅは、クラウンブロック５のタイヤ軸方向の長さＬｃ（図２に示す）の５％以上が望ましく、７％以上がより望ましく、１３％以下が望ましく、１１％以下がより望ましい。さらに、クラウン突出部３０のタイヤ周方向の長さＬｂは、タイヤ軸方向の長さＬｅの２．５倍以上が望ましく、３．０倍以上がさらに望ましく、４．５倍以下が望ましく、４．０倍以下がさらに望ましい。

クラウン突出部３０のタイヤ半径方向の外面３０ａは、本実施形態では、そのタイヤ回転方向Ｒの先着側に配されてタイヤ軸方向に延びる横エッジ３３ａ、及び、そのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に延びる一対の縦エッジ３３ｂ、３３ｂを含んでいる。クラウン突出部３０のタイヤ半径方向の外面３０ａは、クラウン主部３１のタイヤ半径方向の外面３１ａ（踏面１０と同じ）に比してタイヤ半径方向の外側又は同じ位置に配されているのが望ましい。このようなクラウン突出部３０は、直進及び旋回走行において、横エッジ３３ａ及び一対の縦エッジ３３ｂがトラクション性能を高めるという効果を発揮する。クラウン突出部３０とクラウン主部３１とは、例えば、クラウン主部３１の外面３１ａよりもタイヤ半径方向の内側に凹んだ凹部３２によって区分されている。凹部３２は、本実施形態では、トレッド平面視、略Ｕ字状又は略Ｃ字状のように、クラウン突出部３０を挟持する形状に形成されている。

クラウン主部３１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ回転方向Ｒの先着側に延びた、Ｖ字状に形成されている。

クラウンブロック５のタイヤ軸方向の長さＬｃは、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がより望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がより望ましい。また、クラウンブロック５のエッジ５ｅのタイヤ周方向の長さＬｄは、クラウンブロック５のタイヤ軸方向の長さＬｃの１５％以上が望ましく、２０％以上がより望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がより望ましい。トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ミドルブロック６は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ回転方向Ｒの先着側へ傾斜しているミドル主部３５と、ミドル主部３５からタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びるミドル突出部３６とを含んでいる。

ミドル主部３５は、例えば、タイヤ周方向の長さが同じである等長さ部３５Ａと、等長さ部３５Ａに繋がり、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなる拡長さ部３５Ｂとを含む、Ｌ字状に形成されている。前記「長さが同じ」とは、等長さ部３５Ａのタイヤ周方向の長さの最大値Ｓと最小値ｓとの差（Ｓ－ｓ）が、最大値Ｓの１０％以内の範囲にある態様をいう。等長さ部３５Ａは、本実施形態では、第２仮想直線Ｍ２よりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置している。拡長さ部３５Ｂは、本実施形態では、第２仮想直線Ｍ２を跨いでタイヤ周方向の両側に位置している。

ミドル突出部３６のイヤ半径方向の外面３６ａは、例えば、ミドル主部３５のタイヤ半径方向の外面３５ａ（踏面６ａと同じ）に比してタイヤ半径方向の外側又は同じ位置に配されている。このようなミドル突出部３６は、直進及び旋回走行において、トラクション性能を高めるという効果を発揮する。

特に限定されるものではないが、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の長さＬｍは、トレッド展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、１０％以上がより望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がより望ましい。

このようなブロック５、６、８が形成されるトレッドゴム２Ｇ（図１に示す）は、その複素弾性率Ｅ*が１０～４０MPaであるのが望ましい。複素弾性率Ｅ*は、本明細書では、JIS-K6394の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：３０℃

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。前輪用タイヤは、全て同じトレッドパターンを有している。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能及び操縦安定性能についてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ（前輪、後輪）：８０／１００－２１、 １２０／８０－１９
リムサイズ（前輪、後輪）：２１×１．６０、 １９×２．１５
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能・操縦安定性能＞
上記テスト車両で泥土が配された不整地を走行したときのトラクション性能及び操縦安定性能が、テストライダーの官能により評価された。ここで、「トラクション性能」とは、直進走行時及び旋回走行時において加速したときの走行のスムーズさをテストライダーの官能により評価したものである。「操縦安定性能」とは、直進走行時及び旋回走行時におけるハンドル操作を含む走行の安定性をテストライダーの官能により評価したものである。各テストともに、１０点を満点とする１０点法で示される。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、不整地でのトラクション性能及び操縦安定性能が向上していることが理解される。

１ 不整地走行用タイヤ
２ トレッド部
５ クラウンブロック
６ ミドルブロック
７ 溝部
１０ 踏面
１１ 第１壁面
Ｌａ 溝部７の長さ
Ｌｍ ミドルブロックの長さ

Claims (10)

1. トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
   前記トレッド部には、クラウンブロックと、前記クラウンブロックよりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロックと、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間に位置する溝部とが設けられており、
   前記クラウンブロックは、
   踏面と、
   タイヤ回転方向の先着側に位置する第１壁面と、
   前記踏面と前記第１壁面との交差部の第１エッジとを含み、
   前記第１壁面は、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜しており、
   前記溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の長さの５％～７０％である、
   不整地走行用タイヤ。
2. 前記クラウンブロックは、
   前記タイヤ回転方向の後着側に位置する第２壁面と、
   前記踏面と前記第２壁面との交差部の第２エッジとを含み、
   前記第２壁面は、前記踏面からタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜している、請求項１に記載の不整地走行用タイヤ。
3. 前記第１壁面及び前記第２壁面は、それぞれ、前記第１エッジ及び前記第２エッジから前記クラウンブロックのブロック高さの５０％までの第１壁面外側部及び第２壁面外側部を含み、
   前記第１壁面外側部の前記第１エッジを通る前記踏面の法線に対する角度αは、前記第２壁面外側部の前記第２エッジを通る前記踏面の法線に対する角度βよりも小さい、請求項２に記載の不整地走行用タイヤ。
4. 前記角度αは、４５度以下である、請求項３に記載の不整地走行用タイヤ。
5. 前記角度βは、５～７０度である、請求項３又は４に記載の不整地走行用タイヤ。
6. 前記第２壁面外側部は、前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に向かって延びる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の内側に位置して前記第１部分よりも緩やかに傾斜する第２部分とを含む、請求項３ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
7. 前記クラウンブロックの前記踏面は、最もタイヤ回転方向の先着側に位置する第１点と、タイヤ赤道上で最もタイヤ回転方向の先着側に位置する第２点と、タイヤ赤道上で最もタイヤ回転方向の後着側に位置する第３点とを有し、
   前記トレッド部の平面視、前記ミドルブロックの少なくとも一部は、前記第１点と前記第２点とを通る第１仮想直線と、前記第１仮想直線を前記第３点上に平行移動させた第２仮想直線との間に位置する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
8. 前記第１仮想直線のタイヤ周方向に対する角度は、４５～８９度である、請求項７に記載の不整地走行用タイヤ。
9. 前記クラウンブロックは、タイヤ赤道に跨っている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
10. 前記クラウンブロックは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ回転方向の先着側に延びている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。

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