JP4689272B2 - 鉄道交通機関用の固定軌道の架設方法 - Google Patents

Description

本発明は鉄道交通機関用の固定軌道の架設方法に関する。

鉄道交通機関の速度が速くなればなるほど、バラスト軌道を用いた従来の鉄道設計に多くの問題が生じる。ドイツや他の諸国の高速鉄道網では、長い伝統のある十分に試行された従来のバラスト軌道は、その物理的限界に達し、もはや接近した距離空間と高い軌道容量とともに、最小の故障発生度、低いメンテナンス費といった要求に応えることができないため、将来性がない。

代案として、１９７２年、ＤＢＡＧ科学大学及び建設業界はいわゆる固定軌道架設工法「リーダ（Rheda）」を開発した。これは、架設工法「チューブリン（Zublin）」とともに、１９９２年ドイツ連邦鉄道高速部の標準軌道として認可された。固定軌道システムでは、在来バラスト軌道のバラスト形成層と砂利バラストは、上にアスファルト又はコンクリート路盤を有する水圧バウンド基部と置き換えられている。全体構造は、静力学的に寸法が決定される土塁／コンクリート路盤のシステムとみなされて、取り扱われる。バラスト軌道と対照的に、それは非常に剛性があり、コンピュータ計算で決定可能である。固定軌道を開発する基本理念は、軌道に対する均一な弾性土台を保障することである。これは、レール締結領域の弾性中間層または弾性枕木支持システムによって、ほとんど独占的に達成される。この結果、約２００kph以上の速度でも、軌道は均一に支持され、永久の位置安定性を有する。これは、例えば大きな傾斜すなわち速いコーナー速度が可能となることを意味するだけでなく、従来の軌道床に比べて無視することができるメンテナンス費が実現できることを意味する。

固定軌道システムは、主として２つの架設工法又は設計原理に細分される。第１の場合、コンクリート枕木（コンクリート製ブロック及び鋼製タイバー）又は支持ブロックはコンクリートに埋め込まれ、接続されて、モノリシック構造を形成する。ここで、軌道グレーチングはミリメータの精度で取り付け、振動させ、敷き詰めなければならない。その後、これは軌道グレーチングを直接アスファルト又はコンクリートベースプレートに設置して固定することに変化した。これはミリメータの精度で連続的に導入しなければならない。これは、モノリシック型で架設するのではなく、個々の枕木を変更することができるという利点を有する。ここでは、固定軌道システムの提供者は着想と詳細な解決手段の点で異なる。現在、レールがコンクリート製の路盤の支持点に直接固定される枕木を使用しないシステムを含む７つの選択されたシステムが、運転試験部によりマンハイムとカールスルーエの間でテストされている。

固定軌道システムは議論の余地のない多くの利点を有するが、もちろん欠点もあり、それはシステムに関するものである。批判の主な点を以下に列挙し説明する。

連邦監査局は固定軌道を設置するコストが高いことを批判し、在来のバラスト軌道を財政的に捨てるためには、少なくとも６０年の耐用年数を達成しなければならないと指摘した。これに対して、コストがかかり鉄道交通を崩壊させる古いバラスト部分を選別（screening）、突き固め（retamping）、修復（renovating）するような手段を排除し、鉄道の利用度を増加することは可能であるという反論がある。自動化し組立式にしても、既存の在来型固定軌道システムの構築コストをバラスト軌道のレベル又はそれ以下のレベルに抑えることは不可能であるが、常に最適条件で企図されている。固定軌道システムを構築するのに資本支出が高くなるのはその製造が複雑なことによるのであり、その複雑性により架設期間がより長くなっている。これは、軌道グレーチングを敷設しベースプレートを設置するときの高精度の必要性、土壌（トンネル建設を除く）の高価な高グレード化の必要性、互いに支持される水圧バウンド層やトラフによる建設期間の中断から生じている。基本的に要求される予備的作業は、ここでは土壌の高価な高グレード化というが、弾性、安定性、負荷分布、凍結保護、排水等の必要特性を達成するために、時々３．０ｍ以上の深さの土壌の交換と、その後における精密に相互に調整された基礎ベース層の層毎の混合と突き固めとを意味する。また、既存の二重軌道バラスト部の固定軌道システムへの刷新と変換が、溝の寸法と外形のために、両軌道を全体的に閉鎖することによってのみ通常行われていることを意味する。

次の特有の問題として、剛性のある構造と騒音吸収の欠如により生じる空気伝播騒音の放出の増加が多くの情報源で引用されている。測定と計算の結果、空気伝播騒音レベルの３ｄＢ（Ａ）の増加により、固定軌道の表面や縁に高価な騒音吸収材やその他の騒音吸収手段を使用することになる。

以前の固定軌道システムの最後の重要な欠点として、モノリシック構造によるレールの固定と位置決めの適合性の限界が引用されている。レールの固定点が不変的に固定され。レールの交換性が最小限に制限され、動作パターンを修正したり適合させることが不可能であるため、ルートとレール軌道の計画、調査、設計に非常に大きな需要がある。バラスト架設工法に対して、その後のポイントの設置はもちろん、レール位置の修正と軌道ルートの変更、傾斜の拡大は、それが可能であるとしても、高価な支出によってのみ可能である。

要約すると、現在利用可能な固定軌道システムでは、次のパラメータの結果、高い資本金を伴う。
−長期の運転計画に関する非常に高い計画支出
−必要に応じて土壌の交換に対する非常に高い支出
−架設作業の実行と同時に非常に高い調査支出
−極端な精度の要求による非常に高い建設支出

両軌道の全体閉鎖と長い架設期間が必要であるため、既存の多量に使用された部分の交換は可能ではない。

本発明の目的は、多様な製造者及び提供者の以前の固定軌道システムから離脱して、バラスト軌道設計から固定軌道への軌道と運転パターンの修正に関する柔軟性はもちろん、費用効果と設計単純化を図る一方、従来の欠点を排除することである。

この目的は、本発明による最初に説明したフレーム状構造かならなる固定軌道システムにより達成される。

本発明の主題は、特に鉄道交通用新型固定軌道システムであり、それは、静的に設定された長さを有する予め組み立てられた軌道レールキャリアからなり、該軌道レールキャリアは軌道に平行に延び、高圧注入により地下に打ち込まれた補強コンクリート合成パイルに取り付けられ、フレーム状に組み立てられ調整された状態でトラフを囲み、組立側で底終端部として箔が設けられ、キャスティングセメントで充填されると長手方向及び横方向に補強された継目のない連続した上部鉄道としての板を形成している。

有利な形態はサブクレームにみられる。

さらに、
前記フレーム状構造（２）は、最小の製造公差と有限の固定されていない長さを有する２つの平行な補強コンクリートプレハブ部材（３）からなること、
前記軌道に平行に延び、静的に設定された長さを有する予め組み立てられた軌道レールキャリアが設けられていること、
前記軌道レールキャリアは、高圧注入により地下に打ち込まれた補強コンクリート合成パイルに支持されていること、
フレーム状に組み立てられ調整された状態の前記補強コンクリートプレハブ部材（３）は、底末端部としての箔とともに組立側に設けられたトラフを形成していること、
前記トラフはキャスティングコンクリートが充填され、上方軌道として、長手方向及び横方向に補強された接合のない連続した板を形成していること、
最終状態で負荷がかかる前記補強コンクリートプレハブ部材（３）は、前記負荷に逆らうように予め湾曲（キャンバー）して製造されていること、
前記平行に走る補強コンクリートプレハブ部材（３）は枕木本体であること、
前記補強コンクリートプレハブ部材（３）の形態の前記枕木本体は、鋼構造（４，１０）によって組み立てられた状態では離れて保持されていること、
前記補強コンクリートプレハブ部材（３）の形態の前記枕木本体は、鋼構造（４，１０）によって設置された状態に適所に固定されていること、
長手枕木ユニット（２）の最終固定は、枕木間の空間を適切な限界強さのキャスティングコンクリート（７）で所定の高さまで充填することにより達成されること、
適切な限界強さの高早強キャスティングコンクリート（７）が充填に使用されること、
前記キャスティングコンクリート（７）は適切に寸法が決められた補強鋼インサート（９）を備えていること、
動荷重の伝達のために、静力学的用語で無限に長い板が、適切な強度を有する長手方向に充填されたキャスティングコンクリート（７）と適切に寸法が決められた補強鋼製インサートとにより製造されていること、
無限の長さの板としての構成は、問題のある下層土の場合における高価な土壌交換を免除すること、
前記レール本体（１４）の底縁と前記キャスティングコンクリート（７）の上縁との間の垂直隙間のために、枕木本体（３）の間に、その後のポイントシステムの設置のための余地があること、
工場で前記枕木本体（３）のプレハブ部材に組み込まれる前記固定部材（１６）は、車輪領域の防音システムのような追加の部材又はポイントのような追加のシステムの容易な固定を可能にすること、
全ての固定部材（１５）はいつでもアクセス可能であり、そのために維持が容易であること、
キャスティングコンクリート（７）が充填された空間の表面は、表面水が排水されるように適切な傾斜が設けられていること、
可能な上層として、騒音吸収コンクリート層がキャスティングコンクリート本体（７）に適用されていること、
前記キャスティングコンクリート本体（７）は、適切な強度のＰＥ箔（５）により凍結保護層（１）から下方に封止されていること、
上昇する湿気に対するシールとして作用するＰＥ箔（５）は、前記枕木本体（３）に不透水的に接続されていること、
工場にてプレハブ部材に一体化された排水システム（８）により、補強コンクリート枕木本体（３）の間に位置するキャスティングコンクリート本体（７）の表面から、水が除去されること、
前記長手枕木ユニット（２）は、垂直及び水平方向に固定するために、高圧注入により地下に打ち込まれた補強コンクリートパイル（１１，１２）と鋼支持板（１３）に固定されていること、
前記長手枕木ユニット（２）は、垂直及び水平方向に固定するために、高圧注入により地下に打ち込まれた鋼製パイル（１１，１２）と鋼支持板（１３）に固定されていること、
前記固定手段（１１，１２，１３）の固定方向は主荷重方向に向けられていること、
パイル（１１，１２）と鋼支持板（１３）に固定されているために、軌道キャリアとしての枕木本体（３）の調整は、大気下で困難なく行うことができること、
前記枕木本体（３）の調整は、基礎工事（１１，１２，１３）に沿って大間隔で設けられた支持点でのみ行うこと、
この方法により、難しい下層土でも高い支出なく乗り越えることができること、
前記レール（１４）は、新型枕木本体（３）の上に在来型の標準接続手段（１５）により取り付けられ、レール位置の横にレール固定間隔でコンクリートに埋設されている固定部材（１６）に横方向に移動可能に固定されていること、
前記レール本体（１４）は、リブ付き板（１５）に設置されていること、
前記レールの傾斜は前記リブ付き板（１５）により自由に調整可能であること、
前記レール本体（１４）は、固定部材（１５）の解放状態で、リブ付き板（１５）上で横方向に移動可能であること、
前記レール（１４）は、その間に敷設された防音マット（６）により下部構造から音響的に隔絶されていること
前記補強コンクリート梁（３）を変更することなく、鋼構造（４，１０）を適切に変更するだけで異なる軌間に適用することができること、
枕木本体（３）のレール位置の横の上領域に水平円筒状開口があり、該開口はコンクリート施工中は開放したままにしておき、規則的な間隔で存在し、またポイント機構の設置が可能であること
が提案されている。

本発明の実施形態を添付図面に従って以下に詳細に説明する。

図１は、プレハブ形態の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。種々の固定部材（１６）を見ることができる。これらの固定部材（１６）は主としてビーム方向にビームの長さ方向にわたってコンクリートに埋設されている。ビームを横切って上縁でコンクリートに埋設された固定部材は、レールを固定するのに使用され、レール固定空間に設けられている。さらに、排水管（８）用の通路を見ることができる。

図２は、枕木ユニット（２）のプレハブの開始時における１対の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。梁長手方向の底の固定部材（１６）は金属箔（５）の不透水性接続に使用されている。

図３は、１対の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。その軌間は底鋼構造（４）によって固定されている。梁（３）と鋼構造（４）の間は、固定部材（１６）によって接続されている。

図４は、完全に予め組み立てられた長手枕木ユニットを通る断面を示す。固定部材（１６）により、輸送及びコンクリート施工用安全装置（１０）は補強コンクリート梁（３）に非積極的に接続されている。上部及び底部の長手及び横補強部材（９）は鋼構造（４）に固定されている。排水管（８）は同様に予め組み立てられている。

図５は、現地で組み立てられた長手枕木ユニット（２）を通る断面を示す。防音マット（６）が長手枕木ユニットの金属箔（５）と凍結保護層（１）の間に付加的に配置されている。１対の補強コンクリート梁（３）と凍結保護層（１）によって形成され、金属箔（５）によって封止されたトラフは、キャスティングコンクリート（７）で満たされている。キャスティングコンクリート（７）は排水管（８）の入口に向かってわずかに傾斜するように導入され突き固められている。コンクリートを施工後、輸送及びコンクリート施工用安全装置（１０）が除去され、リサイクルされる。

図６は、「鉄道交通用の新型固定軌道システム」の運転の準備ができた状態の断面を示す。輸送及びコンクリート施工用安全装置（１０）をとり除いた後、レール固定部材を備えたレール（１４）とレールサポート（１５）は、上部固定部材（１６）により長手枕木ユニット（２）に非積極的に接続されている。各補強コンクリート梁（３）の外側には、保護及び濾過層として砂利バラスト（１７）が導入されている。

図７は、より明確にするための図６の拡大詳細を示す。

図８は、長手枕木ユニット（２）の支持領域の断面を示す。高圧注入パイル（１１）を見ることができる。高圧注入パイル（１１）は成長土壌（１８）に組みで導入されている。高圧注入パイル（１１）に垂直鋼桁（１２）が固定され、該垂直鋼桁（１２）の上に精細に調整可能な鋼支持板（１３）が設置されている。キャスティングコンクリート（７）を導入する前に、長手枕木ユニット（２）は内部固着手段（１６）により鋼支持板（１３）に非積極的に精密に位置決めされた方法で接続されている。支持領域に、追加のピラー補強（１９）が組み込まれている。

本発明によると、例えば極端に高価な土壌交換といったような固定軌道の消極的な特徴は余分となる。従来のように既存の土壌を３．０ｍの深さまで完全に交換する代わりに、適切に寸法が決められた（最大８０ｃｍ）の凍結保護層（１）は、成長土壌（１８）上の保護及びベース層として十分である。これは、非常に弱い荷重支持能力を有する既存の土壌に対してシステムを適切にする。

鋼構造（１０）の形態の輸送及びコンクリート施工用安全装置はもちろん補強コンクリート梁（３）及び鋼構造（４）からなる長手枕木ユニット（２）の広大なプレハブ化により、相当なコストと時間を節約され、交通を中断することなく、夜間又は最小の拘束時間（交替制で４００ｍまで理論的に可能である）で、レール部を改装し刷新することができる。

補強コンクリート梁（３）は、最大寸法精度と最小品質変動で工業的に予め製作されている。さらに、２つの対応する平行な梁（３）が接続及び突張り鋼構造（４，１０）により輸送可能に所定の直線基準長さに組み立てられ、金属箔（５）が下側に設けられる。設置状態では、この金属箔（５）は、軌道本体と下部構造の音響的絶縁のための防音マット（６）とともに、凍結保護層（１）に対して終端部を形成し、キャスティングコンクリート（７）の漏出を防止している。

レール位置（１４）を横切る鋼構造（４，１０）の寸法を適切に変更するだけで、補強コンクリート梁（３）を修正することなく、完成した軌道の軌間を任意に変更することができる。

プレハブは排水管（８）による排水手段を含む。排水管（８）は梁（３）を貫通している。排水管（８）により、梁間に位置する保留水はそこから全体構造の外部まで搬送される。

さらに、予め組み立てる段階で既に、上部と底部の長手方向及び横方向の補強（９）が挿入され、前述の鋼構造（４）によって適所に固定されている。

補強（９）と後で組み込まれるキャスティングコンクリート（７）の上方には、輸送及びコンクリート施工用安全装置（１０）として、さらにリサイクル可能で適切に寸法が決められた鋼構造が設置されている。

実際の静的固定は、コンクリートパイル（１１）（又は補強コンクリートからなる在来の大口径パイル）によって行われる。コンクリートパイル（１１）は高圧注入法を使用して組で挿入される。コンクリートパイル（１１）には鋼桁（１２）が導入される。鋼桁（１２）の上に、鋼支持板（１３）がレール位置（１４）を横切るように取り付けられる。この支持板（１３）の高さ、長手方向及び横方向が精密に調整されると、予め組み立てられた長手枕木ユニット（２）が敷設され、調整されて固定される。作用する静的及び動的な力は、合成パイル（１１，１２）と鋼支持板（１３）を介してそらされる。この基礎作業は１０ランニングメータ毎に行う必要がある。この結果、旧システムで行われていた踏査と測量の高い支出がもはや大幅に行う必要がなくなる。さらにこの注入パイル（１１、１２）は比較的低い精度で既存の部分に、コンクリートの施工が操業状態で行えるように例えば夜間休憩（night break）中に導入してもよい。前述したように実際の調整は鋼支持板（１３）により行われる。

予め組み立てられた補強コンクリート梁構造間に生じる中空空間（コンクリート施工トラフ）は、最初は支持領域の追加の補強材（１９）と一致しており、次にキャスティングコンクリート（７）が充填され、注意深く突き固められ、水平にされて、表面水が排水管（８）の方向に流れるように、適切な傾斜が設けられる。このために、高早強コンクリート（high-early-strength concrete）が使用されるべきである。静的観点から、このコンクリートの長手方向重点は無限の長い板を形成し、加速、減速、その他の鉄道交通機関の移動から生じる動的力のそらしに関する優秀な特性を所有する。枕木間の空間を重点することにより、土壌（凍結保護層）（１）と最適に接触することができる。

キャスティングコンクリート（７）の硬化後、輸送及びコンクリート施工用安全装置（１０）が除去される。

次に、以前のように個々の枕木又はコンクリートブロックの軌道グレーチングと直角に設置された鋼製連結バーの上ではなく、２つの平行に走る静的に適切に寸法が決められた可変長さを有するプレストレス補強コンクリート（３）の上に、従来の接続手段（１５）によりレール（１４）が敷設される。したがって、３６０ｍの最大カットアップレール長さを完全に使い尽くすことが可能である。また標準のリブプレート（１５）により通常通りレールの傾斜を設けることもできる。これらの全てのレール固着点（１５）は後でいつでもアクセスすることができる。

プレハブ段階で予め補強コンクリートの長手枕木（３）に同時に埋設された梁（３）の内側と外側にある固定部材（１６）により、その後の防音措置やポイント構築の固定部材が容易に可能となる。これらは容易に取り除き、異なる位置に移動したり、交換することができる。

完成した軌道の横、及び多軌道部の軌道間に、砂利層（１７）を設置してもよい。

以上のように、本発明すなわち新型固定トラックシステムの直接的な利点は、低い架設コスト、速い設置速度、下層土からの相対的独立、その後の軌道パターンの変更可能性にある。

プレハブ形態の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。 枕木ユニット（２）のプレハブの開始部における１対の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。 １対の補強コンクリート梁（３）の断面を示す。 完全に予め組み立てられた長手枕木ユニットを通る断面を示す。 現地で組み立てられた長手枕木ユニット（２）を通る断面を示す。 「鉄道交通用の新型固定軌道システム」の運転の準備ができた状態の断面を示す。 図６の拡大詳細を示す。 長手枕木ユニット（２）の支持領域の断面を示す。

符号の説明

１ 凍結保護層
２ 長手枕木ユニット
３ 補強コンクリート梁
４ 鋼構造
５ 箔
６ 防音マット
７ キャスティングコンクリート
８ 排水管
９ 長手及び横補強
１０ 輸送及びコンクリート施工用安全装置
１１ 高圧注入コンクリートパイル
１２ 鋼桁
１３ 鋼支持板
１４ レール
１５ レール固定及びレール支持部材
１６ 固定部材
１７ 砂利バラスト
１８ 成長土壌
１９ 追加ピラー補強材

Claims (25)

1. 土壌にパイル（１１）を導入して、鋼桁（１２）を固定し、
   前記パイル（１１）を硬化させ、
   前記鋼桁（１２）の上に鋼支持板（１３）を設置し、
   前記鋼支持板（１３）の上に予め製造された長手枕木ユニット（２）を搭載し、
   前記長手枕木ユニット（２）の上にレール（１４）を搭載する
   ことを特徴とする鉄道交通用固定軌道を架設する方法。
2. 前記長手枕木ユニット（２）は、高圧注入により地下に打ち込まれた補強コンクリート合成パイルに支持されていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記長手枕木ユニット（２）は２つの平行な補強コンクリートプレハブ部材（３）からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. フレーム状に組み立てられ調整された状態の前記補強コンクリートプレハブ部材（３）は、底末端部として箔とともに組立側に設けられたトラフを形成していることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 前記トラフはキャスティングコンクリートが充填され、上方軌道として、長手方向及び横方向に補強された接合のない連続した板を形成していることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 最終状態で負荷がかかる前記補強コンクリートプレハブ部材（３）は、前記負荷に逆らうように予め湾曲されていることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の方法。
7. 前記平行な補強コンクリートプレハブ部材（３）は枕木本体であることを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の方法。
8. 前記平行な補強コンクリートプレハブ部材（３）は、鋼構造（４，１０）によって互いに接続されていることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 工場で前記補強コンクリートプレハブ部材（３）のプレハブ部材に組み込まれた固定部材（１６）が設けられ、該固定部材（１６）により、追加の部材又は追加のシステムが固定可能であることを特徴とする請求項７又は８に記載の方法。
10. 前記長手枕木ユニット（２）の最終固定のために、枕木間の空間がキャスティングコンクリート（７）で所定の高さまで充填されていることを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載の方法。
11. 前記キャスティングコンクリート（７）は高早強キャスティングコンクリートであることを特徴とする請求項１０に記載の方法。
12. 前記キャスティングコンクリート（７）は補強鋼製インサート（９）を有することを特徴とする請求項１０又は１１に記載の方法。
13. 前記キャスティングコンクリート（７）が充填された空間の表面は、発生した表面水の排水を許容する傾斜を有することを特徴とする請求項１０から１２のいずれかに記載の方法。
14. 騒音吸収コンクリート層が前記キャスティングコンクリート（７）に配置されていることを特徴とする請求項１０から１３のいずれかに記載の方法。
15. 凍結保護層（１）に対する封止を有効にするために、前記キャスティングコンクリート（７）の下方にＰＥ箔（５）が配置されていることを特徴とする請求項１０から１４のいずれかに記載の方法。
16. 上昇する湿気に対するシールとして作用するＰＥ箔（５）は、前記補強コンクリートプレハブ部材（３）に不透水的に接続されていることを特徴とする請求項１５に記載の方法。
17. 前記補強コンクリートプレハブ部材（３）の間に位置する前記キャスティングコンクリート（７）の表面から水を除去するために、工場でプレハブ部材に一体化された排水システム（８）が設けられていることを特徴とする請求項１０から１６のいずれかに記載の方法。
18. 前記長手枕木ユニット（２）は、垂直及び水平方向に固定するために、高圧注入により地下に打ち込まれた前記パイル（１１）に固定された前記鋼桁（１２）に取り付けた鋼支持板（１３）に固定されていることを特徴とする請求項７から１７のいずれかに記載の方法。
19. 前記レール（１４）は、前記補強コンクリートプレハブ部材（３）の上に在来方の標準接続手段（１５）により取り付けられ、レール位置の横にレール固定間隔でコンクリートに埋設されている固定部材（１６）に横方向に移動可能に固定されることを特徴とする請求項７から１８のいずれかに記載の方法。
20. 前記標準接続手段（１５）は固定部材とリブ付き板を含むことを特徴とする請求項１９に記載の方法。
21. 前記レールの傾斜は前記リブ付き板により自由に調整可能であることを特徴とする請求項２０に記載の方法。
22. 前記レール（１４）は、前記固定部材の解放状態で、前記リブ付き板上で横方向に移動可能であることを特徴とする請求項２０又は２１に記載の方法。
23. 前記レール（１４）は、その間に敷設された防音マット（６）により下部構造から音響的に隔絶されていることを特徴とする請求項１から２２のいずれかに記載の方法。
24. 前記補強コンクリートプレハブ部材（３）のレール位置の横の上領域に水平円筒状開口があり、該開口はコンクリート施工中は開放したままにしておき、規則的な間隔で存在し、またポイント機構の設置が可能であることを特徴とする請求項７から２３のいずれかに記載の方法。
25. 前記長手枕木ユニット（２）は、２つの平行な補強コンクリートプレハブ部材（３）を鋼構造（４，１０）によって互いに接続してなり、軌道に平行に延び、静的に設定された長さを有する軌道レールキャリアの形態に予め組立てられ、前記軌道レールキャリアを前記パイル（１１）に固定された前記鋼桁（１２）上に支持することを特徴とする請求項１に記載の方法。

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