KR20050063778A - 레일 차량용 고정 트랙 및 그 제조 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 레일 차량용 고정 트랙에 관한 것이며, 프레임 형 건설 작업을 포함한다. 다양한 제조 방법 및 자재로 제작된 이전 고정 레일 트랙과 다르게, 본 발명은 단순하며 낮은 건설 비용을 제공하여, 이전 공법의 단점 없이 트랙의 다양한 변형예 및 자갈 작업에 의해 제공된 작업 프로파일을 제공한다.

Description

레일 차량용 고정 트랙 및 그 제조 방법{FIXED TRACK FOR RAIL VEHICLES AND METHOD FOR PRODUCTION THEREOF}

본 발명은 레일 차량용 신형 고정 트랙 시스템 및 그 제작 방법에 관한 것이다.

레일 차량 속도가 빨라질수록 자갈 트랙으로 이루어진 일반적인 철도 설계와 관련된 문제는 더욱 많아지게 된다. 독일 및 다른 유럽 국가 등의 고속 철도 네트워크에 있어서, 설치된 지 오래고 시험결과 신뢰할 만한 시스템으로서 일반적인 자갈 트랙은 그 물리적 한계에 달하였고, 결함에 대한 최소 민감성, 짧은 거리 간격과 관련한 낮은 유지비 및 높은 트랙 용량과 같은 요건을 더이상 만족시키지 못하며 따라서 장기적으로 사용할 수 없게 되었다.

이에 대한 대안으로서 1972 년 DB 사에서, 건설 양식 "Zublin" 과 함께 소위 고정 트랙 건설 양식 "Rheda" 로 개발된 과학 연구 및 건설 산업이 1992 년 이래로 독일 연방 철도 고속 구획에 대한 표준 트랙으로서 인증되었다. 고정 트랙 시스템에서는, 상부에 아스팔트 또는 콘크리트계를 지닌 유압 기층에 의해서 트랙 구성층 및 일반 자갈 트랙의 자갈을 교체한다. 정적 치수인 지반작업/콘크리트계 노선의 시스템으로 다루어지는 종합적인 구조를 다루어보면, 자갈 트랙과는 반대로, 상기의 구조는 매우 강질이어서 컴퓨터로 정형화될 수 있다. 고정 트랙을 향상시키는 기본 관념은 트랙에 대한 균일한 탄성 토대을 유지하는 것이며, 이것은 레일 고정의 영역에 탄성 매개층을 깔거나 탄성 침목 지지 시스템을 구성함으로써 달성된다. 결과적으로, 200 kph 을 초과하는 속도 영역에서도 상기 트랙은 균일하며 위치 안정성을 유지한 채 지지될 수 있으며, 이것은 예를들어, 큰 캠버 (camber) 를 사용하여 높은 선회 속도가 가능할 뿐만 아니라 일반적인 트랙베드 (trackbed) 와 비교하여 무시할 만한 유지비를 실현할 수 있다.

고정 트랙 시스템은 주로 두개의 건설 양식 또는 설계로 나누어진다. 제 1 의 경우로서, 콘크리트 침목 (또한 콘크리트 블럭 및 강 연결바) 또는 지지 블럭을 콘크리트에 매립시켜, 연결되어 단일체의 구조를 형성하며, 트랙 격자 (track grating) 는 mm 단위의 정확도로 맞춰져 진동 및/또는 매립되야 한다. 나중에, 아스팔트 또는 콘크리트계 플레이트에 직접적으로 트랙 격자를 탑재하여 고정시켜 상기 트랙 격자를 변경하며, 이 트랙 격자 또한 mm 단위 정확도로 연속적으로 도입되어야 한다. 이것은 단일체 형식의 구조로서는 제공되지 못하는 개별 침목이 교체가능하다는 장점을 가진다. 그래서, 고정 트랙 시스템의 개별 공급재는 구상 및 상세 방안으로 변경될 수 있다. 침목 없는 시스템을 포함한 Mannheim 와 Karlsruhe 사이의 작동 시험 구획에서 실험되는 7 개의 선택 시스템이 존재하며, 이 구획에서 콘트리트계 노선의 지지점에 직접 레일을 고정하였다.

고정 트랙 시스템은 많은 장점을 제공하며, 시스템에 관련된 몇몇의 단점 또한 가진다. 단점을 열거하여 하기에 설명한다.

Federal Audit Office 는 고정 트랙을 설치하는 높은 비용을 비평하였으며, 일반적인 자갈 트랙의 사용 수명은 60 년 이상으로 금전적으로 한계가 있는 점을 지적하였다. 이에 대한 반론은 비용을 초래하며, 레일 차량을 중단시키며 비용을 초래하는 차폐막, 재다짐 및 교체 작업과 같은 조치가 필요없게 되어 철도의 활용도가 높아지게 된다. 자동화와 예비 제작 및 항상 최적화에 대한 시도가 있음에도 불구하고, 기존의 일반적인 고정 트랙 시스템을 자갈 트랙의 일정 수준이하로 가격을 줄이는 것은 불가능하다. 보다 긴 건설 기간이 소요되는 보다 복잡한 제조과정 때문에 고정 트랙 시스템을 제작하기 위해서는 높은 자본이 지출된다. 이것은 트랙 격자를 깔 때 및/또는 베이스 플레이트를 설치할 시에 매우 정확한 정밀도가 요구될 때와, 토양에 대한 가격적인 업그레이드가 요구될 때 (터널 건축에 대해서는 제외) 에 발생하며, 건설 기간 방해 요인은 유압 경계층 및 서로 지지된 골로 인해 발생된다. 탄성, 안정성, 하중 분배, 서리 방지, 배수 등과 같은 필수 물성을 달성하기 위하여, 구체적으로 3.0 m 초과의 깊이로 토양을 변경하며 연속적인 층 결합 및 기능 베이스층을 상호 정밀하게 채우는 가격적으로 토양을 향상시키는 근본적인 예비 작업이 필요하다. 도랑의 치수와 형상으로 인하여 일반적으로 양 트랙 근방에는 고정 트랙 시스템에 대한 기존의 겹 트랙 자갈 구획의 신설 및 변경을 실시하는 것을 상기 예비 작업은 의미한다.

다음 특정 문제로서, 강구조물 및 소음 흡수부의 부재로 인해 초래된 공기의 매질을 통한 소음의 증가된 방출은 많은 문헌에서 예로 들어 졌다. 측정 및 연산으로 공기의 매질을 통한 소음의 수위는 최대 3 dB (A) 로 증가되었고, 이것은 표면과 고정 트랙의 가장자리 영역에 고가의 소음 흡수제 및 다른 소음 흡수 장치의 사용을 초래한다.

마지막으로 공지된 모든 고정 트랙 시스템의 중요한 단점으로서, 단일체의 구조로 인하여 레일 고정 및 레일 위치의 제한된 적용능력에 한계가 있다. 레일 고정 지점이 일정하게 고정되어 있기 때문에, 최소치로 레일의 배치가능한 지점이 제한되어 있어, 작동 패턴을 변경하거나 적용시키기가 상대적으로 불가능하게 되어, 노선 및 레일 트랙의 계획, 조사 및 설계에 높은 부담이 된다. 자갈 건설 양식에 반하여, 레일 위치의 일련의 변형 및 트랙 노선의 사소한 변경 또는 지점 설치등 뿐만아니라 캠버의 확대는 만약 가능하더라도, 막대한 높은 비용이 지출되어야 가능하다.

종합하면, 현재 사용가능한 고정 트랙 시스템으로 높은 자본 지출은 다음 파라메터와 같은 결과를 초래됨을 주목해야 한다.

- 장기 작업 계획에 따른 매우 높은 계획 지출비,

- 필요에 따른 토양 교체에 대한 매우 높은 지출비,

- 건설 작업의 실행과 동시에, 매우 높은 조사 지출비,

- 고정밀도가 요구됨에 따른 매우 높은 건설 지출비.

트랙과 장기간의 건설 기간은 원치 않는 것이며, 변경이 요구되기 때문에 복잡한 구획은 오늘날 적합하지 않다.

본 발명의 실시 형태는 도면에 도시되어, 하기에 상세히 설명되어 있다.

도 1 은 미리 제작된 새로운 종류의 보강 콘크리트 빔 (3) 의 단면도를 나타낸다. 다양한 고정 프로파일 (16) 이 도시되어 있으며, 빔 길이에 걸쳐 주로 빔 방향으로 프로파일 (16) 이 콘크리트에 매립되어 있으며, 고정 프로파일 중에서 빔을 가로질러 상부 가장자리에서 콘크리트에 매립된 고정 프로파일은 레일을 고정시키는데 사용되며, 레일 고정 간격으로 반복된다. 배수 파이프 (8) 용 통로 또한 도시되어 있다.

도 2 는 길이방향 침목 유닛 (2) 을 예비 제작할 때 짝을 이루는 한 쌍의 보강 콘크리트 빔 (3) 의 단면도이다. 각 경우 빔 길이 방향으로 있는 바닥 고정 프로파일 (16) 은 포일 (foil, 5) 의 불침투성 연결에 사용된다.

도 3 은 한쌍의 보강 콘크리트 빔 (3) 의 단면도로 빔의 게이지는 이미 바닥 강 구조물 (4) 에 의해 고정되어 있다. 빔 (3) 과 강 구조물 (4) 사이의 연결은 각각의 고정 프로파일 (16) 에 의해 유사하게 이루어 진다.

도 4 는 완전하게 예비 조립된 길이방향 침목 유닛의 단면도이다. 각 고정 프로파일 (16) 에 의해서, 이송 및 콘크리트 안전 장치 (10) 가 한 쌍의 보강 콘크리트 빔 (3) 에 비고정식으로 연결되어 있으며 상부 및 하부의 길이방향 및 횡방향 보강재 (9) 가 강 구조물 (4) 에 고정되어 있다. 마찬가지로 배수 파이프 (8) 가 예비 조립되어 있다.

도 5 는 원래의 장소에서 조립된 상태의 길이방향 침목 유닛 (2) 의 단면도이다. 길이방향 침목 유닛의 포일 (5) 과 서리 방지층 (1) 사이에는 소리 감쇠 매트 (6) 가 추가로 설치되어 있다. 한쌍의 보강 콘크리트 빔 (3) 과 서리 방지층 (1) 으로 형성되며 포일 (5) 로 밀폐된 골 (trough) 은 주물 콘크리트 (7) 로 채워지며, 이 주물 콘크리트는 배수 파이프 (8) 의 입구를 향하여 약간 경사지게 채워지며, 이 콘크리트가 굳은 후에는, 이송 및 콘크리트 안전 장치가 제거되어 재활용될 수 있다.

도 6 은 "레일 차량용 신형 고정 트랙 시스템" 의 작동이 준비된 상태의 단면도이다. 이송 및 콘크리트 안전 장치 (10) 의 제거 후에, 레일 고정/지지부 (15) 를 지닌 레일 (14) 이 상부 고정 프로파일 (16) 에 의해 길이방향 침목 유닛 (2) 에 비고정식으로 연결된다. 각 보강 콘크리트 빔 (3) 의 외곽에는 보호 및 여과층으로서 자갈 (17) 이 제공된다.

도 7 은 도 6 을 상세히 확대하여 보다 분명히 도시한 도면이다.

도 8 은 길이방향 침목 유닛 (2) 의 지지 영역의 단면도이다. 쌍으로 성토 (grown soil, 18) 안에 제공된 콘크리트 고압 분사 파일 (11) 과 이 파일 안에 고정된 수직 강 대들보 (12) 및 상방에 배치되며 미세 조절이 가능한 강 지지부 (13) 가 도시되어 있다. 주물 콘크리트 (7) 가 도입되기 전에, 길이방향 침목 유닛은 내측 고정 프로파일 (16) 에 의해 비고정식으로 또한 정확한 위치에서 강 지지부 (13) 에 연결된다. 지지 영역에는 추가 기둥 보강부 (19) 가 결합되어 있다.

*도면의 주요 부분에 대한 부호와 설명*

1: 서리 방지층 2: 길이방향 침목 유닛

3: 보강 콘크리트 빔 4: 강구조물

5: 포일 6: 소리 감쇠 매트

7: 주물 콘크리트 8: 배수 파이프

9: 길이방향 및 횡방향 보강재 10: 이송 및 콘크리팅 안전 장치

11: 고압 주입 콘크리트 파일 12: 강 대들보

13: 강 지지부 14: 레일

15: 레일 고정 및 레일 지지부 16: 고정 프로파일

17: 자갈 18: 성토

19: 추가 기둥 보강부

본 발명의 목적은 많은 제조사와 공급사의 공지된 고정 트랙 시스템에서 벗어나, 이전 단점을 배제하면서 고정 트랙에 대한 자갈 트랙 설계의 트랙 및 작동 패턴의 변형에 관한 융통성 뿐만 아니라 설계의 경제성과 간소성으로 변경할 수 있다는 점에 있다.

본 발명에 따르면, 프레임 형 구조물을 포함하는 고정 트랙 시스템으로 설명된 이러한 목적을 달성할 수 있다.

본 발명은 정적으로 제한된 길이의 예비 조립된 철도 레일 캐리어를 포함하는 레일 차량용 신형 고정 트랙 시스템에 관한 것이며, 상기 레일 캐리어는 트랙과 평행하게 형성되어 있고, 고압 주입에 의해 지면 하부의 박음 방식으로 보강 콘크리트 혼합 파일에 설치되어 있으며, 프레임 형으로 조립 및 정렬 상태로 골을 감싸고 있으며, 바닥 종단부로서 포일을 지닌 조립체 일측에 골이 제공되어 있으며, 상기 주물 시멘트가 채워진 조립체에는, 길이방향 및 횡방향으로 보강된 접합부 없는, 플레이트가 상부 철도로서 형성되어 있다.

바람직한 구성을 종속항에서 찾을 수 있다.

또한,

프레임형 구조물 (2) 은 최소 가공 공차 및 고정되지 않은 길이로 한정된 두개의 레일 평행 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 를 포함하며,

트랙에 평행하게 뻗은 정적으로 한정된 길이의 예비 조립된 철도 레일 캐리어가 제공되어 있으며,

철도 레일 캐리어는 보강 콘크리트 혼합 파일 위에 지지되며, 이 파일은 고압 주입에 의해 지면 내부로 박음되며,

프레임형으로 조립 및 정렬된 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 조립체 측에 제공되는 골을 바닥 종단부인 포일과 함께 형성하며,

골은 주물 콘크리트로 채워지며, 상부 철도로서 길이방향 및 횡방향으로 보강된 이음새 없는 연속적인 플레이트를 형성하며,

최종 상태에서 하중에 대한 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 하중에 대항하여 미리 만곡 형상으로 (캠버, camber) 되어 있으며,

평행하게 뻗은 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 침목 본체이며,

보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 형태의 침목 본체는 조립된 상태에서 강구조물 (4, 10) 에 의해 서로 떨어져 유지되며,

보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 형태의 침목 본체는 설치된 상태에서 강구조물 (4, 10) 에 의해 위치 고정되며,

길이 방향 침목 유닛 (2) 의 최종 고정은 침목 사이의 공간을 적절한 극한 강도의 주물 콘크리트 (7) 로 소정의 높이까지 충진함으로써 이루어지며,

충진을 위해 적절한 극한 강도의 고조기 강도 주물 콘크리트 (7) 를 사용하며,

주물 콘크리트 (7) 에 적절한 치수의 보강용 강재 인서트 (9) 가 제공되며,

정적으로 동하중의 전달에 대하여, 적절한 강도의 주물 콘크리트 (7) 와 적절한 치수의 보강용 강재 인서트 (9) 로 길이방향으로 채움에 의해 형성된 무한하게 긴 플레이트를 생산하며,

하층토의 문제가 있는 경우에, 고가의 토양으로 교체없이 무한의 긴 플레이트로서 건설되며,

레일 본체 (14) 의 바닥 가장자리와 주물 콘크리트 (7) 의 상부 가장자리 사이의 수직 간격으로 인하여, 침목 본체 (3) 사이에는 포인트 시스템의 일련의 설치를 위한 적절한 공간이 존재하며,

공장에서 침목 본체 (3) 의 예비 제작부 내에 결합된 고정 프로파일 (16) 은 바퀴 영역 또는 포인트와 같은 추가 시스템에 소음 방지 시스템 등의 추가 부분을 쉽게 고정할 수 있게 하며,

주물 콘크리트 (7) 로 채워진 공간의 표면은 표면수를 배수시키기 위해서 적절한 경사를 갖으며,

가능한한 주물 콘크리트 본체 (7) 위에 가능한 상부층으로서 소음 흡수 콘크리트 층이 제공되며,

적절한 강도의 PE 포일 (5) 에 의해 서리 방지층 (1) 으로 부터 아래 방향으로 주물 콘크리트 본체 (7) 가 밀폐되며,

습기 상승에 대한 시일로서 작용하는 PE 포일 (5) 은 불침투성으로 침목 본체 (3) 에 연결되며,

보강 콘크리트 침목 본체 (3) 사이에 위치된 주물 콘크리트 본체 (7) 의 표면으로 부터 물이 배수 시스템 (8) 에 의해 제거되며, 이 배수 시스템은 공장에서 상기 예비 제작부 내에 통합되며,

수직 및 수평 고정으로서 길이방향 침목 유닛 (2) 은 고압 주입에 의해 지면 아래에 박히는 보강 콘크리트 파일 (11, 12) 및 강 지지부 (13) 에 의해 연결되며,

수직 및 수평 고정으로서 침목 유닛 (2) 은 고압 주입에 의해 지면 아래에 박히는 강재 파일 (11, 12) 및 강 지지부 (13) 에 연결되며,

앵커 (anchors, 11, 12, 13) 의 연결 방향은 주 하중 방향으로 향하며,

파일 (11, 12) 및 강 지지부 (13) 에 침목 본체를 고정시킴으로서, 트랙 캐리어로서 침목 본체 (3) 의 조정은 어려움 없이 공중에서 실행될 수 있으며,

침목 본체 (3) 의 조정은 토대부 (11, 12, 13) 를 따른 보다 큰 간격의 지지점에서 효과적이며,

이러한 방법에 의해 큰 지출 없이 심지어 어려운 하층토에도 가교할 수 있으며,

신형 침목 본체 (3) 위에 일반적인 표준 연결 수단 (15) 에 의해 레일 (14) 이 탑재되며, 또한 이 레일은 고정 영역 (16) 에 횡방향으로 이동할 수 있게 연결되며, 상기 고정 영역은 레일 고정 간격으로 레일 위치에 대해 횡방향으로 콘크리트에 매립되며,

레일 본체 (14) 는 리브형 (rib) 플레이트 (15) 위에 놓이며,

레일 경사는 리브형 플레이트 (15) 에 의해 자유로이 조정가능하며,

레일 본체 (14) 는 고정 수단 (15) 이 풀어진 상태에서 이동가능한 리브형 플레이트 (15) 위에서 횡방향으로 이동가능하며,

레일 (14) 은 이 레일과 하부 구조물 (1) 사이에 배치된 소리 감쇠 매트 (6) 에 의해 상기 하부 구조물 (1) 로 부터 단음되어 있으며,

다른 궤간에 맞추기 위해서는 강구조물 (4, 10) 을 적절히 변화시키면 될 뿐, 보강 콘크리트 빔 (3) 의 변화는 필요 없으며,

침목 본체 (3) 에서 레일 위치를 가로지르는 상부 영역에는 수평 원통형 개구가 위치하며, 이 개구는 콘크리트 작업 중에 개방된 상태로 유지되며, 또한 규칙적인 간격으로 반복되며, 추후 포인트 기구의 설치를 가능하게 하는 것을 제안한다.

본 발명에 따르면, 고가의 토양 교체와 같은 고정 트랙의 단점은 없어지게 된다. 종래처럼 3.0 m 두께로 기존의 토양을 완전히 교체하는 대신에, 적절한 치수 (최대. 80 cm) 의 서리 방지층 (1) 은 성토 (18) 상의 보호 베이스 층으로서 충분하다. 이리하여 본 시스템은 하중 지지 용량이 매우 불량한 기존의 토양 에도 적합하다.

보강 콘크리트 빔 (3) , 강구조물 (4) , 강구조물 (10) 형태로 된 이송 및 콘크리팅 안전 장치를 포함하는, 길이방향 침목 유닛 (2) 의 종합적인 예비제작에 의해, 비용 및 시간이 상당히 절약되며, 그래서 밤 동안 또는 최소한의 제약 (400 m 까지의 변경은 이론적으로 가능함) 으로, 교통의 방해없이 레일 구획을 개량하거나 새로 바꿀 수 있다.

보강 콘트리트 빔 (3) 은 최대의 치수 정확도 및 최소의 품질 편차로 산업적으로 예비 제작된다. 또한, 짝을 이루는 두개의 평행빔 (3) 은 요구되는 간격 (변할 수 있음) 으로 연결 및 고정 강 구조물 (4, 10) 에 의해 조립되며, 밑에는 포일 (5) 이 제공된다. 설치된 상태에서, 트랙 본체 및 하부 구조물의 소리 절연을 위한 소리 감쇠 매트 (6) 와 함께 상기 포일 (5) 은 서리 방지층 (1) 에 대한 바닥 종단부를 형성하며, 주물 콘크리트 (7) 의 이탈을 방지한다.

단순히 레일 (14) 을 가로지르는 강 구조물 (4, 10) 의 치수를 적절히 변경하여, 보강 콘크리트 빔 (3) 을 변경함이 없이 완성된 트랙의 궤간을 원하는 대로 변경할 수 있다.

예비 제작 시에는 배수 파이프 (8) 도 제공되는데, 이 배수 파이프는 빔 (3) 을 관통하여 형성되어 있으며, 빔 사이에 고인 물은 배수 파이프를 통해 전체 구조물의 외부로 배출 된다.

예비 조립 단계에서, 상기 강 구조물 (4) 에 의해서 상부 및 하부의 길이방향 및 횡방향 보강부 (9) 는 소정 위치로 삽입되어 고정된다.

상기 보강부 (9) 및 후에 결합될 주물 콘크리트 (7) 의 상방에는, 적절한 치수의 재활용 강 구조물이 이송 및 콘크리트 안전 장치 (10) 로서 설치한다.

실제의 정적 고정은 콘크리트 파일 (11) 에 의해 (또는 보강 콘크리트로 된 일반적인 대구경의 보어 파일에 의해) 이루어 지며, 이 콘크리트 파일은 고압 주입 방식을 사용하여 삽입되며, 상기 파일 안에는 강 대들보 (12) 가 제공되며, 그 위에는 강 지지부 (13) 가 레일 (14) 을 가로지르는 방향으로 설치되어 있다. 실제 정정 고정에는 콘크리트 파일 (11) 이 효과적이다. 높이, 길이 방향 및 횡방향으로 이러한 지지부 (13) 를 정확하게 조정 한 후에, 예비 조립된 길이 방향 침목 유닛 (2) 를 거치시켜 정렬 및 고정시킨다. 발생하는 정적 및 동적인 힘은 혼합 파일 (11, 12) 및 강 지지부 (13) 를 통해 분산된다. 이러한 기초 작업은 매 약 10 m 마다 하면 되므로, 구형 시스템에서 일반적인 많은 조사 및 수평작업 비용이 더 이상 들지 않게 된다. 또한 이러한 주입 파일 (11, 12) 은 예를 들어, 밤 동안에 기존 구역에 비교적 낮은 정확도로 설치될 수 있으며, 콘크리트의 경화는 작업 조건하에서 이루어질 수 있다. 상기에서 설명한 바와 같이 정확한 정렬은 강 지지부 (13) 에 의해 이루어진다.

우선 예비 조립된 보강 콘크리트 빔 구조물 (2) 사이에 형성된 중공 공간 (콘크리트 골) 에서 지지 영역에 추가 보강부 (19) 를 설치한 다음, 주물 콘크리트 (7) 로 조심스럽게 채우며, 수평을 맞춰, 표면수가 배수 파이프 (8) 의 방향으로 흐를수 있도록 적절한 경사를 제공한다. 이와 같은 목적으로, 고조기 강도 콘크리트 (high-early-strength concrete) 를 사용해야 한다. 정적인 관점으로, 이렇게 길이 방향으로 콘크리트를 채우면 무한 길이의 플레이트가 형성되며, 이 무한 길이의 플레이트는 레일 차량의 운동으로 발생하는 가속, 감속 및 다른 동적인 힘으로 인해 발생되는 동적인 힘을 분산시키는 특성이 우수하다. 침목 사이의 공간을 채우는 것은 또한 하층토 (서리 방지층, 1) 와 최적의 접촉을 가능하게 한다.

주물 콘크리트 (7) 의 경화 후에, 이송 및 콘크리트 안전 장치 (10) 는 제거된다.

종래 처럼 직각으로 배치된 개별 침목 또는 콘크리트 블럭 및 강재 체결바의 트랙 격자가 아니라, 서로 평행하고 적절한 정적 치수를 가지며 또한 예컨대 프리 스트레스된 가변 길이의 두 보강 콘크리트 빔 (3) 위에 예를 들어 일반적인 연결 수단 (15) 에 의해 레일 (14) 이 탑재된다. 따라서 최대 360 m 의 컷업 레일 길이를 다 쓸 수 있다. 또한, 표준 리브형 플레이트 (15) 에 의해 일반적으로 레일 경사를 형성시킬 수 있다. 이러한 모든 레일 고정점 (15) 은 후에 항상 접근가능하다.

예비 제작 단계 동안에 두 빔 (3) 의 내측 및 외측에서 보강 콘크리트 길이방향 침목 (3) 에 동시에 미리 매립된 고정 프로파일 (16) 덕분에 나중에 소음 방지 수단 또는 포인트 구조물을 쉽게 고정 배치할 수 있다. 이것들은 쉽게 제거가능하며, 다른 위치로 옮기거나 교체시킬 수 있다.

완성된 트랙 본체의 측면에 또한 멀티 트랙부의 트랙 본체 사이에 자갈층 (17) 을 설치할 수 있다.

신형 고정 트랙 시스템인 본 발명의 직접적인 이점은, 낮은 건설 비용, 높은 설치 속도, 하층토의 영향을 안 받는다는 점 그리고 나중에 트랙 패턴을 바꿀 수 있다는 점에 있다.

Claims (27)

1. 레일 차량용 고정 트랙으로서, 프레임 형 구조물 (2) 을 포함하며, 트랙에 평행하게 뻗은 정적으로 한정된 길이의 예비 조립된 철도 레일 캐리어가 제공된 레일 차량용 고정 트랙에 있어서,

   상기 철도 레일 캐리어는 파일 (pile, 11, 12) 에 지지되는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
2. 제 1 항에 있어서, 프레임형 구조물 (2) 은 두개의 레일 평행 보강 콘트리트 예비 제작부 (3) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 철도 레일 캐리어는 보강 콘크리트 혼합 파일에 지지되며, 이 보강 콘크리트 혼합 파일은 고압 주입에 의해 지면 내부로 박혀져 고정되는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 프레임형으로 조립 및 정렬된 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 바닥 종단부로서 포일을 지닌 조립체에 제공된 골을 형성시키는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
5. 제 4 항에 있어서, 골은 주물 콘크리트로 채워지며, 상부 철도로서 길이방향 및 횡방향으로 보강된 이음새 없는 연속 플레이트를 형성하는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
6. 제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 최종 단계의 하중에 대한 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 하중에 대항하여 미리 만곡된 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
7. 제 2 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 평행하게 뻗은 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 침목 본체인 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
8. 제 7 항에 있어서, 평행하게 뻗어있는 보강 콘크리트 예비 제작부 (3) 는 강구조물 (4, 10) 에 의해 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
9. 제 7 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 길이 방향 침목 유닛 (2) 의 최종 고정을 위하여 침목 사이의 공간은 소정 높이 까지 주물 콘크리트 (7) 로 채워지는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
10. 제 9 항에 있어서, 주물 콘크리트는 고조기 강도 콘크리트 (high-early-strength concrete) (7) 인 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서, 주물 콘크리트 (7) 는 보강용 강재 인서트 (9) 를 가지는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
12. 제 7 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서, 공장에서 침목 본체 (3) 의 예비 제작부에 결합되는 고정 프로파일 (16) 이 제공되며, 추가 부품 또는 추가 시스템이 상기 고정 프로파일에 의해 고정될 수 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
13. 제 9 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 주물 콘크리트 (7) 로 채워진 공간의 표면은 경사져 있어 표면수를 배수시킬 수 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
14. 제 9 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 소음 흡수 콘크리트층이 주물 콘크리트 본체 (7) 위에 배치되는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
15. 제 9 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 주물 콘크리트 본체 (7) 하부에는 서리 방지층 (1) 에 대한 밀폐를 행하는 PE 포일 (5) 이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
16. 제 15 항에 있어서, 습기 상승에 대한 밀폐로서 작용하는 PE 포일 (5) 이 불침투성으로 침목 본체 (3) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
17. 제 9 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서, 보강 콘크리트 침목 본체 (3) 사이에 위치된 주물 콘크리트 본체 (7) 의 표면으로 부터 물을 제거하기 위하여, 공장에서 예비 제작부에 통합된 배수 시스템 (8) 이 제공된 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
18. 제 7 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 수직 및 수평 고정으로서 길이방향 침목 유닛 (2) 은 보강 콘크리트 파일 (11, 12) 에 고정되며, 상기 보강 콘크리트 파일은 고압 주입 및 강 지지부 (13) 에 의해 지면 하부로 박히는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
19. 제 7 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 수직 및 수평 고정으로서 길이방향 침목 유닛 (2) 은 강 더미 (11, 12) 에 고정되며, 상기 보강 콘크리트 파일은 고압 주입 및 강 지지부 (13) 에 의해 지면 하부로 박히는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
20. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서, 앵커 (anchors, 11, 12, 13) 의 연결 방향은 주 하중 방향으로 향하는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
21. 제 7 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서, 일반적인 표준 연결 수단 (15) 에 의해 레일 (14) 을 신형 침목 본체 (3) 에 탑재하며, 고정 프로파일 (16) 에 측면으로 배치될 수 있는 방법으로 상기 레일을 고정하며, 상기 고정 프로파일은 레일 고정 공간에서 레일 위치의 횡방향으로 콘크리트에 매립되는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
22. 제 21 항에 있어서, 레일 본체 (14) 는 리브형 (rib) 플레이트 (15) 위에 놓이는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
23. 제 22 항에 있어서, 레일 경사는 리브형 플레이트 (15) 에 의해 자유로이 조정가능한 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
24. 제 22 항 또는 제 23 항에 있어서, 레일 본체 (14) 는 고정 수단 (15) 의 풀어진 상태로 리브형 플레이트 (15) 에 측면으로 배치될 수 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
25. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서, 레일 (14) 은 이 레일과 하부 구조물 (1) 사이에 배치된 소리 감쇠 매트 (6) 에 의해 상기 하부 구조물로 부터 절음되어 있는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
26. 제 7 항 내지 제 25 항 중 어느 한 항에 있어서, 수평 원통형 개구는 레일 위치를 가로지르는 상부 영역의 침목 본체 (3) 에 위치하며, 상기 개구는 콘크리트 작업 중에 개방된 상태로 유지되며, 상기 원통형 개구는 규칙적인 간격으로 반복되어, 포인트 기구의 일련의 설치를 가능하게 하는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙.
27. 전술한 항 중 어느 한 항에 따른 레일 차량용 고정 트랙의 제조 방법으로서, 트랙에 평행하게 뻗은 정적으로 제한된 길이의 철도 레일 캐리어를 예비조립하여 파일 위에 트랙 레일 캐리어를 지지하는 것을 특징으로 하는 레일 차량용 고정 트랙의 제조 방법.