JP2008121750A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フィードバック制御や学習補正が困難な係合油圧値であっても、ソレノイドの油圧特性のばらつき等に拘らず適切に油圧制御を行うことができるようにする。
【解決手段】スムーズＯＦＦ制御手段１０４によってロックアップクラッチ２６を解放する際に解放初期圧学習手段１０６によって行われる解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正の学習値ＧＰＯＦＳを、減速時ロックアップ低圧係合手段１０２によって実行される低圧係合制御の低圧係合圧Ｐ_dec に反映させるため、実際に搭載されているソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて低圧係合圧Ｐ_dec を適切に制御できる。しかも、解放初期圧学習手段１０６による学習が所定範囲まで収束したと判定された場合に、その学習値ＧＰＯＦＳを低圧係合圧Ｐ_dec に反映させるため、学習途中の不安定な学習結果に基づく誤った油圧制御が防止され、低圧係合圧Ｐ_dec を高い信頼性で一層適切に制御することができる。
【選択図】図６

Description

本発明はロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの係合油圧を制御するソレノイドの油圧特性のばらつきに拘らず係合油圧を適切に制御できる制御装置に関するものである。

動力源と自動変速機との間に配設される流体式動力伝達装置の一種に、動力源側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチを備えているものがある。そして、油圧指令値に従ってロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドを用いて、そのロックアップクラッチの係合解放制御を行うことが広く知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、ロックアップクラッチが所定のスリップ状態となるようにソレノイドをフィードバック制御することにより、ソレノイドの油圧特性のばらつきに拘らず目的とするスリップ状態となるように係合油圧を適切に制御することができる。また、フィードバック制御の際の補正量などに基づいて、そのフィードバック制御開始時の油圧を学習補正することも提案されている。
特開２００１−１４１０５０号公報

ところで、アクセルＯＦＦの減速時にロックアップクラッチを係合制御する場合、例えば車速低下によるエンジンストールを防止したりフューエルカットＯＦＦに伴ってエンジンを再始動したりする際にロックアップクラッチを速やかに解放できるようにするため、できるだけ低い係合油圧で係合させることが提案されている。しかしながら、あくまでも係合状態に維持する必要があるため、その時の係合油圧をフィードバック制御したり学習補正したりすることは困難であり、従来はソレノイドの油圧特性のばらつきに拘らずスリップ状態になることが無いように、そのばらつきを考慮して油圧を大き目に設定する必要があった。

例えば、図１０に実線で示すノミナル品の油圧特性に対して、破線で示すように所定のばらつき（公差）を有する場合、スリップを回避するためには最も係合油圧が低くなる下限品を想定して油圧値を設定する必要がある。すなわち、ロックアップ係合油圧ＰＬＵの目標値に基づいてロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU を決定する換算マップなどを、ノミナル品を基準として実線の通り設定すると、下限品を用いた場合にロックアップ係合油圧ＰＬＵ＝ａで係合させるためには、ロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU ＝ｂとなり、ロックアップ係合油圧ＰＬＵ（ノミナル品を基準とした目標値）をａよりもばらつき補正圧Ｐ_baraだけ高い値ｃとする必要がある。一方、このようにロックアップ係合油圧ＰＬＵを大き目に設定すると、ノミナル品の場合には実際のロックアップ係合油圧ＰＬＵがそのまま油圧ｃになり、上限品の場合には更に高い油圧ｄとなるのであり、必要以上に高い油圧に制御されることになる。下限品の油圧特性を基準として換算マップ等を設定した場合には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵの目標値そのものは大きくする必要がないものの、ノミナル品や上限品では実際の油圧が必要以上に高くなることは同じである。

なお、このような問題はフィードバック制御や学習補正が困難な他の係合油圧値の制御においても同様に生じる。また、ソレノイドの油圧特性だけでなく、ロックアップクラッチの摩擦材の摩擦係数μのばらつきも影響することがあり、その場合は、その摩擦係数μのばらつきも考慮して油圧値（目標値）を設定する必要がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フィードバック制御や学習補正が困難な係合油圧値であっても、ソレノイドの油圧特性のばらつき等に拘らず適切に油圧制御を行うことができるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源と自動変速機との間に配設された流体式動力伝達装置に備えられ、その動力源側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチに関し、(b) 油圧指令値に従ってそのロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドを有し、そのソレノイドを介してロックアップクラッチを係合解放制御する制御装置において、(c) 前記ロックアップクラッチの係合油圧を所定の第１油圧に制御する際に、そのロックアップクラッチの係合または解放時の態様が所定の態様となるようにその第１油圧を学習補正する学習手段と、(d) その学習手段による学習が所定範囲まで収束したことを判定する収束判定手段と、(e) その収束判定手段によって学習が所定範囲まで収束したと判定された場合に、その学習結果を前記第１油圧とは異なる第２油圧の油圧制御に反映させる学習反映手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のロックアップクラッチの制御装置において、前記学習手段は、前記ロックアップクラッチの係合油圧を滑らかに低下させて解放するスムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧を解放時間に基づいて学習補正するもので、その解放初期圧が前記第１油圧であることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明のロックアップクラッチの制御装置において、(a) 前記学習反映手段は、前記ロックアップクラッチを通常より低い低圧係合圧で係合状態に保持する低圧係合制御において、前記学習結果をその低圧係合圧に反映させるもので、その低圧係合圧が前記第２油圧であり、(b) その低圧係合制御の実行中に変速操作が行われたことを検出した際には、変速に伴うイナーシャトルクの変化分を考慮して前記低圧係合圧を補正することを特徴とする。

このようなロックアップクラッチの制御装置においては、ロックアップクラッチの係合油圧を所定の第１油圧に制御する際に学習手段によって行われた学習補正の学習結果を利用して第２油圧の油圧制御を行うため、その第２油圧そのもののフィードバック制御や学習補正が困難な場合でも、実際に使用されているソレノイドの油圧特性等に応じて第２油圧を適切に制御できるようになる。しかも、学習手段による学習が所定範囲まで収束したと判定された場合に、その学習結果を第２油圧の油圧制御に反映させるため、学習途中の不安定な学習結果に基づく誤った油圧制御が防止され、第２油圧を高い信頼性で一層適切に制御することができる。

第２発明は、ロックアップクラッチの係合油圧を滑らかに低下させて解放するスムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧を解放時間に基づいて学習補正する場合で、ソレノイドの油圧特性のばらつき等を学習補正によって良好に吸収することが可能であり、その学習結果が第２油圧の油圧制御に反映されることにより、その第２油圧の油圧制御においてもソレノイドの油圧特性のばらつき等が良好に吸収され、実際に使用されているソレノイドの油圧特性等に応じて第２油圧が適切に制御される。

第３発明は、ロックアップクラッチを通常より低い低圧係合圧で係合状態に保持する低圧係合制御において、学習結果をその低圧係合圧に反映させる場合で、実際に使用されているソレノイドの油圧特性等に応じてスリップを確実に回避しつつ低圧係合圧を一層低下させることが可能で、ロックアップ解放指令に伴ってロックアップクラッチを一層速やかに解放できるようになる。しかも、低圧係合制御の実行中に変速操作が行われたことを検出した際には、変速に伴うイナーシャトルクの変化分を考慮して低圧係合圧を補正するため、変速時のイナーシャトルクの変化でスリップが発生することを防止しつつ、変速時以外の低圧係合圧を一層低下させることができる。

本発明のロックアップクラッチの制御装置は、車両に搭載される流体式動力伝達装置のロックアップ制御に好適に適用される。流体式動力伝達装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングが好適に用いられる。動力源としては、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンや電動モータ、或いはそれ等の両方を備えているハイブリッド形動力源など、種々の態様が可能である。自動変速機についても、遊星歯車式や２軸噛合式等の有段の自動変速機、或いはベルト式等の無段変速機など、種々の自動変速機を採用できる。

ロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドとしては、例えば励磁電流のデューティ比に応じた油圧を出力するデューティソレノイドが好適に用いられるが、励磁電流の大きさに応じた油圧を出力するリニアソレノイド等を採用することもできる。また、一般にはソレノイドを備えたソレノイドバルブの出力油圧を信号圧としてコントロールバルブを制御することにより、ロックアップクラッチの係合油圧を調圧するように構成される。

学習手段は、例えば第２発明のようにスムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧を解放時間に基づいて学習補正するものが好適に用いられるが、所定のスリップ状態となるようにスリップ制御する際の係合油圧（第１油圧）を学習補正するものなど、他の学習手段を利用することもできる。上記スムーズＯＦＦ制御は、解放初期圧から係合油圧を一定の変化率で滑らかに低下させる制御で、制御開始から実際にロックアップクラッチが相対回転（スリップ）し始めるまでの解放時間が目標値と一致するように解放初期圧を学習補正することにより、ソレノイドの油圧特性のばらつきや摩擦材の摩擦係数μのばらつき等の各部の個体差に拘らず、解放ショックを抑制しつつロックアップクラッチを速やかに解放することができる。なお、実際の第１油圧（上記解放初期圧など）を学習によって補正することができれば良く、学習の対象は油圧の目標値に関するものでも油圧指令値に関するものでも良い。

学習結果を反映する第２油圧の油圧制御は、例えば第３発明の低圧係合制御などフィードバック制御や学習補正が困難なものに、本発明は特に有効であるが、フィードバック制御や学習補正が可能な油圧制御においても、本発明を適用することにより制御を簡素化しつつソレノイドの油圧特性のばらつき等に拘らず第２油圧を適切に制御できる。

第３発明では、低圧係合制御の実行中に変速操作が行われた場合には、変速に伴うイナーシャトルクの変化分を考慮して低圧係合圧を補正するようになっているが、この変速操作時の油圧補正は低圧係合制御に限ったことではなく、第２油圧の油圧制御が低圧係合制御以外の場合にも適用できる。変速操作としては、例えばシフトレバーによる低速レンジへのシフト操作やアップダウン位置へのシーケンシャルシフト操作、或いはステアリングに配設されたレバーやスイッチ等によるパドルシフト操作、シーケンシャルシフト操作などがある。また、第３発明は変速操作に従って変速が行われる場合であるが、予め定められた変速マップ等に従って自動的に変速が行われる場合にも、必要に応じて同様の油圧補正を行うことが可能である。

ロックアップクラッチの伝達トルク（入力トルク）が変化したりトルク容量が変化したりする場合には、ロックアップクラッチの係合状態が変化してスリップを生じる可能性があるため、前記低圧係合圧のように係合油圧をぎりぎりまで低下させたい場合には、マップ等を用いて油圧補正を行うことが望ましい。ロックアップクラッチの伝達トルクが変化する場合としては、前記変速時の他に例えばエアコンやオルタネータ等の補機類の作動状態が変化した場合などがあり、トルク容量が変化する場合としては、例えば作動油の油温が所定範囲を超えて高くなったり低くなったりすることにより、油圧の特性が変化したり摩擦材の摩擦係数μが変化したりした場合などがある。学習手段によって学習補正が行われる第１油圧の油圧制御においても、同様の油圧補正が行われることが望ましい。なお、ロックアップクラッチの係合油圧に関する最も大きな要因は動力源に関するもので、動力源の負荷（トルクや回転速度変化など）に基づいて演算式やマップ等により前記低圧係合圧などの第２油圧の基準値が定められる。

学習手段による学習が所定範囲まで収束したことを判定する収束判定手段は、その学習結果を第２油圧の油圧制御に反映させた場合に、学習途中の不安定な学習結果に基づいて誤った油圧制御が行われることを防止するためのもので、学習手段による学習の態様や第２油圧の油圧制御の要求精度等に応じて判定基準は適宜定められる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。

エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子制御スロットル弁８０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccなどに応じて上記電子制御スロットル弁８０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロール弁などによって係合側油室１５および解放側油室１７に対する油圧供給が切り換えられることにより、ロックアップクラッチ２６が係合または解放されるようになっており、係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。この係合によってエンジン１２とベルト式無段変速機１８との間は、上記前後進切換装置１６において動力伝達経路が成立させられる場合には実質的に直結されたことになる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６によって後進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が連続的に変化させられる。また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力で伝動ベルト４８が挟圧されるように制御される。

図２は、図１のエンジン１２やトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６、ベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、エアコンスイッチ９２などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_IN、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θ_TH、エンジン１２の冷却水温Ｔ_W 、ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧回路の油温Ｔ_CVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SH、エアコンの作動の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸回転速度Ｎ_INと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUT に対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。

シフトレバー７７は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」や後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時に前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」、等へ択一的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、更に変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、或いは変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。そして、前記レバーポジションセンサ７８は、たとえば上記パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、或いはレンジ位置等へシフトレバー７７が操作されたことを検出する複数のＯＮ、ＯＦＦスイッチ等を有して構成されている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー７７とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、或いはレバー等を設けることも可能である。

電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。

上記ベルト式無段変速機１８の変速制御については、電子制御装置６０は例えば図３に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度Ｎ_IN ^* を算出し、実際の入力軸回転速度Ｎ_INが目標回転速度Ｎ_IN ^* と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐ_BELTが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図３のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度Ｎ_IN ^* が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_OUT に対応するため、入力軸回転速度Ｎ_INの目標値である目標回転速度Ｎ_IN ^* は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。

ロックアップクラッチ２６を係合解放する基本制御は、例えば図４に示すように入力トルクに対応するスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに応じてＯＮ（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換える。切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して定められており、ロックアップクラッチ解放状態において車速Ｖが係合切換線を横切って高車速側へ変化したり、スロットル弁開度θ_THが係合切換線を横切って低スロットル弁開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ２６は係合させられる。また、ロックアップクラッチ係合状態において車速Ｖが解放切換線を横切って低車速側へ変化したり、スロットル弁開度θ_THが解放切換線を横切って高スロットル弁開度側へ変化すると、ロックアップクラッチ２６は解放される。

また、減速走行時、すなわちアクセルペダルが踏込み操作されていないアクセルＯＦＦで惰性走行する前進走行時において、ロックアップクラッチ２６を係合することで駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ直接伝達することにより、エンジン回転速度ＮＥを車両の減速に従って緩やかに減少させることにより、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する。エンジン１２は、燃費を向上させるために、スロットル弁開度θ_THが零のアイドル状態での減速走行時に、所定車速以上で燃料噴射装置８２による燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われるようになっている。

図５は、油圧制御回路８６のうち上記ロックアップクラッチ２６を係合解放制御するロックアップ制御回路２００を示す回路図で、ロックアップコントロールバルブ２０２を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０２は、第２調圧弁からライン圧ＰＬ２が供給される一対の第１ライン圧ポート２０４および第２ライン圧ポート２０６、トルクコンバータ１４の係合側油室１５に接続された係合側ポート２０８、トルクコンバータ１４の解放側油室１７に接続された解放側ポート２１０、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される係合信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート２１２を備えている。そして、その係合信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート２１２に供給されると、スプール２１４が中心線より右側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態になり、第１ライン圧ポート２０４と係合側ポート２０８とが連通させられ、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室１５へ供給されるとともに、解放側ポート２１０がドレーンポート２１８に連通させられることにより、解放側油室１７内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２６が係合（ＯＮ）させられる。

上記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＯＦＦ（非励磁）では係合信号圧ＰＤＳＵの出力を停止するが、係合信号圧ＰＤＳＵを出力する励磁状態では、電子制御装置６０から出力されるロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU に従って励磁電流がデューティ制御されることにより、係合信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させる。また、ロックアップコントロールバルブ２０２は、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２０を備えており、そのロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２１４が移動させられる。これにより、係合信号圧ＰＤＳＵすなわちロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU に応じてロックアップ係合油圧ＰＬＵを連続的に制御することが可能で、そのロックアップ係合油圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力が連続的に変化させられる。本実施例ではロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのソレノイドが、ロックアップクラッチ２６の係合油圧（ロックアップ係合油圧ＰＬＵに対応）を連続的に変化させるソレノイドである。

一方、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）となり、係合信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロールバルブ２０２は、中心線より左側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に従ってスプール２１４が上方へ移動させられて原位置に保持されるＯＦＦ状態になる。これにより、第２ライン圧ポート２０６と解放側ポート２１０とが連通させられ、ライン圧ＰＬ２が解放側油室１７へ供給されるとともに、係合側ポート２０８が排出ポート２２２に連通させられることにより、係合側油室１５内の作動油が排出ポート２２２から排出され、ロックアップクラッチ２６が解放（ＯＦＦ）される。排出ポート２２２から排出された作動油は、オイルクーラー２２４を経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラー２２４により作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラーバイパス弁２２６からオイルパン等へ戻される。

ロックアップコントロールバルブ２０２にはまた、ロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給されるバックアップポート２２８が設けられており、その出力油圧ＰＳＬが供給されると、前記係合信号圧ＰＤＳＵの供給に拘らずロックアップコントロールバルブ２０２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２６を強制的に解放する。ロックアップソレノイドバルブＳＬはＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブで、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものであり、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ２６が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。

図６は、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御に関して前記電子制御装置６０が備えている制御機能を説明する機能ブロック線図で、前記図４の切換マップに従ってロックアップクラッチ２６を係合解放する基本制御を実行するロックアップクラッチ制御手段１００は、更に減速時ロックアップ低圧係合手段１０２、スムーズＯＦＦ制御手段１０４を備えている。減速時ロックアップ低圧係合手段１０２は、アクセルＯＦＦの減速時にロックアップクラッチ２６を係合制御する場合、車速低下によるエンジンストールを防止したりフューエルカットＯＦＦに伴ってエンジン１２を再始動したりする際にロックアップクラッチ２６を速やかに解放できるようにするため、アクセルＯＮ時等の通常のロックアップ係合圧よりも低い低圧係合圧Ｐ_dec でロックアップクラッチ２６を係合させるものである。図８のロックアップ係合油圧ＰＬＵのグラフにおいて、解放指令時間ｔ_S よりも前のロックアップ係合時に実線で示す油圧ＰＬＵ_ONは、アクセルＯＮ時の通常係合圧で、一点鎖線で示す低圧係合圧Ｐ_dec は、スリップが生じない範囲で通常係合圧ＰＬＵ_ONよりも低い油圧に設定される。

スムーズＯＦＦ制御手段１０４は、解放ショックを抑制しつつロックアップクラッチ２６をできるだけ速やかに解放するもので、図７のフローチャートに従って信号処理を行う。図７のステップＳＢ１では、ロックアップクラッチ２６を前記通常係合圧ＰＬＵ_ONまたは低圧係合圧Ｐ_dec で係合させるロックアップＯＮ制御を実行中か否かを判断し、実行中でなければそのまま終了するが、ロックアップＯＮ制御を実行中の場合にはステップＳＢ２以下を実行する。ステップＳＢ２では、前記図４の切換マップ或いはその他の解放条件に従ってロックアップクラッチ２６を解放すべき解放指令が出力されたか否かを判断し、解放指令が出力された場合にはステップＳＢ３以下のスムーズＯＦＦ制御を実行する。図８は、このスムーズＯＦＦ制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、時間ｔ_S は、解放指令が出力されてステップＳＢ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、スムーズＯＦＦ制御が開始された時間である。

ステップＳＢ３では、スムーズＯＦＦ制御の初期油圧である解放初期圧ＰＬＵ_F を設定する。スムーズＯＦＦ制御は、図８から明らかなように解放初期圧ＰＬＵ_F からロックアップ係合油圧ＰＬＵを予め定められた一定の変化率で解放油圧ＰＬＵ_OFF まで滑らかに低下させるもので、その間にロックアップクラッチ２６を滑らかに解放する制御である。したがって、ロックアップクラッチ２６を速やかに解放するためには、ロックアップクラッチ２６がスリップしない範囲でできるだけ低い油圧に解放初期圧ＰＬＵ_F を設定することが望ましく、基本的には図９の(a) に示すようなマップに従ってエンジン回転速度ＮＥに応じて解放初期圧基準値を求める。これはアクセルＯＦＦ時の場合で、アクセルＯＮ時にはスロットル弁開度θ_TH等のエンジン負荷に基づいて基準値を求めるようにすれば良い。また、エアコンやオルタネータ等の補機負荷によって必要なクラッチトルクは変化するとともに、ＣＶＴ油温Ｔ_CVT が所定範囲を超えて高い場合や低い場合にも、粘性抵抗や油圧変化の応答性等が変化してクラッチトルクが変化するため、例えば図９の(b) 、(c) に示すようなマップに従ってそれ等の補正値を算出し、解放初期圧基準値に加算して解放初期圧ＰＬＵ_F を求める。更に、エンジン回転速度ＮＥの変化率など、ロックアップクラッチ２６の伝達トルクに影響する他の要素を考慮して解放初期圧ＰＬＵ_F を設定するようにしても良い。

一方、ロックアップ係合油圧ＰＬＵを制御する前記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性、すなわちロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU とロックアップ係合油圧ＰＬＵとの関係は、例えば図１０に実線で示すノミナル品の油圧特性に対して破線で示すようにばらつき（公差）を有する。また、ロックアップ係合油圧ＰＬＵの目標値に基づいてロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU を算出する換算マップとして、本実施例ではノミナル品を基準として実線で示す通りのマップが設定されており、その換算マップに従ってロックアップ係合油圧ＰＬＵの目標値に応じてロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU を算出する。したがって、例えば油圧特性が下限品のロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの場合には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵ（ノミナル品を基準とした目標値）がｃの時にはロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU ＝ｂとなるが、実際のロックアップ係合油圧ＰＬＵはｃよりも低いａとなり、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが不足する可能性がある。

このようなロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性のばらつき、或いはその他の個体差による油圧制御のばらつきを吸収するため、本実施例では解放初期圧学習手段１０６（図６参照）によって上記解放初期圧ＰＬＵ_F を逐次学習補正するようになっている。解放初期圧学習手段１０６は、図１１のフローチャートに従って学習値ＧＰＯＦＳを算出するとともに学習値記憶装置１０８に上書きして記憶するもので、前記スムーズＯＦＦ制御手段１０４は、ステップＳＢ３で解放初期圧ＰＬＵ_F を設定する際に、その学習値記憶装置１０８から学習値ＧＰＯＦＳを読み出して解放初期圧ＰＬＵ_F を補正する。

図１１のステップＳＣ１では、スムーズＯＦＦ制御が行われる毎に解放初期圧ＰＬＵ_F の学習制御が可能か否かを判断し、学習制御が可能であればステップＳＣ２以下を実行する。この学習制御の許可基準は、適切に学習制御を行うことができるか否かに基づいて定められており、例えばセンサの異常時、エンジン冷却水温Ｔ_W が所定値以下、シフトレバー操作によるマニュアル変速の実行中、車両の急停止時等には、学習制御が不許可となる。前記補機負荷による油圧補正やＣＶＴ油温Ｔ_CVT による油圧補正を行わない場合は、それ等の補機負荷やＣＶＴ油温Ｔ_CVT が所定範囲を逸脱している時にも、学習制御を不許可とすることが望ましい。

ステップＳＣ２では、スムーズＯＦＦ制御時の実際の解放時間ＪＫＡＩＨＯＵを読み込む。解放時間ＪＫＡＩＨＯＵは、図８に示すように解放指令によりスムーズＯＦＦ制御が開始された時間ｔ_S から、実際にロックアップクラッチ２６が相対回転（スリップ）し始めるロックアップＯＦＦ時間ｔ_R までの時間で、ロックアップＯＦＦとなったか否かはエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとに差が生じたか否かで判断できる。次のステップＳＣ３では、解放時間ＪＫＡＩＨＯＵが、目標解放時間ＭＫＡＩＨＯＵに基づいて定められた所定の許容範囲内か否かを判断し、許容範囲内であればステップＳＣ４で現在の学習値ＧＰＯＦＳをそのまま維持する。また、許容範囲を逸脱している場合には、その偏差に応じてスッテプＳＣ５で学習値ＧＰＯＦＳを増減補正するとともに、補正した新たな学習値ＧＰＯＦＳを学習値記憶装置１０８に上書きする。学習値ＧＰＯＦＳの初期値は０で、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがノミナル品であれば、学習値ＧＰＯＦＳは略０に維持されるが、下限品の場合には、解放初期圧ＰＬＵ_F （目標値）を増大させるように正の学習値ＧＰＯＦＳが設定され、上限品の場合には、解放初期圧ＰＬＵ_F （目標値）を低下させるように負の学習値ＧＰＯＦＳが設定される。

前記図７のステップＳＢ３で、上記学習値ＧＰＯＦＳを用いて解放初期圧ＰＬＵ_F が設定されると、ステップＳＢ４では、ロックアップ係合油圧ＰＬＵをその解放初期圧ＰＬＵ_F まで一気に低下させるとともに、その解放初期圧ＰＬＵ_F から解放油圧ＰＬＵ_OFF まで予め定められた一定の変化率で滑らかに低下させる。具体的には、図８のロックアップ係合油圧ＰＬＵは目標値（指令油圧）であり、そのロックアップ係合油圧ＰＬＵに応じて、図１０に実線で示す換算マップに従ってロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU を逐次算出し、そのロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU に従ってロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御する。その場合に、解放初期圧ＰＬＵ_F が解放時間ＪＫＡＩＨＯＵに応じて学習補正されるため、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて解放初期圧ＰＬＵ_F が適切な油圧値に制御され、実際の解放時間ＪＫＡＩＨＯＵが目標解放時間ＭＫＡＩＨＯＵとなるようにスムーズＯＦＦ制御が適切に行われる。図８の時間ｔ_E は、スムーズＯＦＦ制御の終了時間で、ロックアップクラッチ２６は、それよりも前のロックアップＯＦＦ時間ｔ_R で解放される。本実施例では、上記解放初期圧ＰＬＵ_F が第１油圧に相当する。

ところで、前記減速時ロックアップ低圧係合手段１０２による減速時ロックアップ低圧係合制御でも、上記解放初期圧ＰＬＵ_F と同様に低圧係合圧Ｐ_dec を学習補正することが望ましいが、この減速時ロックアップ低圧係合制御ではロックアップクラッチ２６を確実に係合状態に維持する必要があるため、その低圧係合圧Ｐ_dec をフィードバック制御したり学習補正したりすることは困難である。このため、従来はロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等のばらつき（個体差）に拘らずスリップ状態になることが無いように、そのばらつきを考慮して低圧係合圧Ｐ_dec を大き目に設定していた。すなわち、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵに関しては、前記図１０における下限品を想定してばらつき補正圧Ｐ_baraだけ高い油圧に低圧係合圧Ｐ_dec が設定されていた。したがって、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが下限品であれば、ばらつき補正圧Ｐ_baraだけ高い低圧係合圧Ｐ_dec で減速時ロックアップ低圧係合制御が行われることにより、ロックアップクラッチ２６の係合圧が適切に制御される。しかしながら、ノミナル品の場合には、実際の低圧係合圧Ｐ_dec が所期の値よりばらつき補正圧Ｐ_baraだけ高い油圧になり、上限品の場合には更に高圧となって、必要以上に高い油圧に制御されるという問題があった。

これに対し、本実施例では、図６に示すように収束判定手段１１０および学習反映手段１１２が設けられ、解放初期圧学習手段１０６による学習制御の学習結果を減速時ロックアップ低圧係合制御に流用し、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて、必要最低限の低圧係合圧Ｐ_dec が設定されるようになっている。すなわち、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習値ＧＰＯＦＳには、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等が反映されるため、前記ばらつき補正圧Ｐ_baraの代りにその学習値ＧＰＯＦＳを低圧係合圧Ｐ_dec に反映させることにより、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態になることを回避しつつ低圧係合圧Ｐ_dec を一層低下させることができるのである。本実施例では、この低圧係合圧Ｐ_dec が第２油圧に相当する。

図１２は、このように解放初期圧ＰＬＵ_F の学習値ＧＰＯＦＳを流用して減速時ロックアップ低圧係合制御を実行する場合の信号処理を説明するフローチャートで、ステップＳＡ１〜ＳＡ５は収束判定手段１１０に相当し、ステップＳＡ７は学習反映手段１１２に相当し、それ以外の各ステップＳＡ６、ＳＡ８〜ＳＡ１２は前記減速時ロックアップ低圧係合手段１０２に相当する。

図１２のステップＳＡ１では、実際の解放時間ＪＫＡＩＨＯＵが予め定められたカウンタクリア判定時間Ｔ_CLR より短いか否かを判断し、ＪＫＡＩＨＯＵ≧Ｔ_CLR であればそのままステップＳＡ３以下を実行するが、ＪＫＡＩＨＯＵ＜Ｔ_CLR の場合には、ステップＳＡ２で学習カウンタＣＮＴをクリアして０とした後ステップＳＡ３以下を実行する。カウンタクリア判定時間Ｔ_CLR は、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが下限品の場合など、ノミナル品よりも実際のロックアップ係合油圧ＰＬＵが低い場合に、解放初期圧ＰＬＵ_F が殆ど学習補正されておらず、ロックアップクラッチ２６が非常に短時間で解放する状態か否かを判定するためのもので、前記図８に示すように比較的短い一定時間が設定される。

ステップＳＡ３では、実際の解放時間ＪＫＡＩＨＯＵが予め定められたカウンタアップ判定時間Ｔ_UP以上か否かを判断し、ＪＫＡＩＨＯＵ＜Ｔ_UPであればそのままステップＳＡ５以下を実行するが、ＪＫＡＩＨＯＵ≧Ｔ_UPの場合には、ステップＳＡ４で学習カウンタＣＮＴに１を加算した後ステップＳＡ５以下を実行する。カウンタアップ判定時間Ｔ_UPは、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが下限品の場合など、ノミナル品よりも実際のロックアップ係合油圧ＰＬＵが低い場合に、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正がある程度進行し、その学習値ＧＰＯＦＳを減速時ロックアップ低圧係合制御に流用することが可能になったか否かを判定するためのもので、前記図８に示すように目標解放時間ＭＫＡＩＨＯＵよりも少し短めの一定時間が設定される。

ステップＳＡ５では、学習カウンタＣＮＴが予め定められた収束判定値Ｃ_OKよりも大きくなったか否かを判断し、ＣＮＴ≦Ｃ_OKの場合、すなわち解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正が未だ収束していない場合には、ステップＳＡ６で次式(1) に従って低圧係合圧Ｐ_dec を設定する一方、ＣＮＴ＞Ｃ_OKの場合、すなわち解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正がある程度収束した場合には、ステップＳＡ７で前記学習値記憶装置１０８から解放初期圧ＰＬＵ_F の学習値ＧＰＯＦＳを読み込むとともに次式(2) に従って低圧係合圧Ｐ_dec を設定する。収束判定値Ｃ_OKは、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正がある程度収束して学習値ＧＰＯＦＳが略安定するようになったか否かを判定するためのもので、例えば前記図８に示す上限品の場合に実際の解放時間ＪＫＡＩＨＯＵが目標解放時間ＭＫＡＩＨＯＵの近傍に達するまでの学習回数等を考慮して予め一定値（例えば５〜１０程度）が設定される。
Ｐ_dec ＝Ｐ_Eng ＋Ｐ_AUX ＋Ｐ_bara ・・・(1)
Ｐ_dec ＝Ｐ_Eng ＋Ｐ_AUX ＋ＧＰＯＦＳ ・・・(2)

上記(1) 式および(2) 式における「Ｐ_Eng 」は低圧係合基準値で、例えば図１４の(a) に示すようなマップに従ってエンジン回転速度ＮＥに応じて算出する。この場合は、ロックアップクラッチ２６のスリップを確実に回避するために、前記図９(a) に示す解放初期圧基準値よりも高めの値が定められている。また、「Ｐ_AUX 」は、エアコンやオルタネータ等の補機負荷の作動状態による油圧補正値で、例えば図１４の(b) に示すようなマップに従って補機負荷に応じて算出する。この図１４(b) のマップは、例えば前記図９(b) と同じマップを用いることができる。そして、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正が未だ収束していない場合の(1) 式では、従来と同様に予め定められたばらつき補正圧Ｐ_baraを加算して低圧係合圧Ｐ_dec を算出するが、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正が収束した場合の(2) 式では、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習値ＧＰＯＦＳをばらつき補正圧Ｐ_baraの代りに加算して低圧係合圧Ｐ_dec を算出する。図１３は、(1) 式と(2) 式の違いを説明する図で、左側が(1) 式、右側が(2) 式であり、ばらつき補正圧Ｐ_baraの代りに学習値ＧＰＯＦＳを用いる分だけ右側（(2) 式）の低圧係合圧Ｐ_dec が低くなる。

図１５は、前記ステップＳＡ５の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳＡ７で前記(2) 式に従って低圧係合圧Ｐ_dec を算出して減速時ロックアップ低圧係合制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、時間ｔ₁ はアクセルＯＦＦとなって減速時のロックアップ低圧係合制御が開始された時間である。低圧係合圧Ｐ_dec は、前記低圧係合基準値Ｐ_Eng に学習値ＧＰＯＦＳが加算され、基本的にはエンジン回転速度ＮＥの変化に応じて変化させられるが、エアコン等の補機が作動状態である時間ｔ₁ 〜ｔ₄ の間は、補機負荷による油圧補正値Ｐ_AUX だけ更に大きくされる。

図１２に戻って、次のステップＳＡ８では、シフトレバー７７による変速操作に従って行われるマニュアルシフトの実行中で、且つ前記ＣＮＴ＞Ｃ_OKであるか否かを判断し、否定（ＮＯ）の場合には直ちにステップＳＡ１０以下を実行するが、肯定（ＹＥＳ）の場合にはステップＳＡ９で、例えば図１４の(c) に示すような予め定められたマップに従ってマニュアルシフト時の油圧補正値Ｐ_mnl を更に加算する。すなわち、マニュアルシフト時にはエンジン回転速度ＮＥの急な変化によるイナーシャトルクなどでロックアップクラッチ２６の負荷が大きくなるため、そのイナーシャトルクの変化分を考慮して低圧係合圧Ｐ_dec を更に高くする必要があるのである。図１４(c) のマップは、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速レンジからどの変速レンジへの変速かを表す変速の種類毎に設定されている。図１５の時間ｔ₂ 〜ｔ₃ は、マニュアルシフトの実行中で、マニュアルシフト時の油圧補正値Ｐ_mnl だけ低圧係合圧Ｐ_dec が高められる。なお、この実施例ではＣＮＴ＞Ｃ_OKであること、すなわち前記学習値ＧＰＯＦＳを用いて前記(2) 式に従って低圧係合圧Ｐ_dec を算出することが要件となっているが、ＣＮＴ≦Ｃ_OKでばらつき補正圧Ｐ_baraを用いて前記(1) 式に従って低圧係合圧Ｐ_dec を算出する時にも、マニュアルシフト時の油圧補正値Ｐ_mnl でその低圧係合圧Ｐ_dec を補正するようにしても良い。

ステップＳＡ１０では、ＣＶＴ油温Ｔ_CVT が予め定められた所定範囲内か否かを判断し、所定範囲内であれば直ちにステップＳＡ１２を実行するが、所定範囲から逸脱している場合にはステップＳＡ１１で、例えば図１４の(d) に示すような予め定められたマップに従ってＣＶＴ油温Ｔ_CVT に応じて求められる油圧補正値Ｐ_tcvtを更に加算する。すなわち、ＣＶＴ油温Ｔ_CVT が高くなると粘性抵抗が低下して油圧が高くなくため、低圧係合圧Ｐ_dec を低圧側へ補正する一方、ＣＶＴ油温Ｔ_CVT が低くなると粘性抵抗が大きくなって油圧が低下するため、低圧係合圧Ｐ_dec を高圧側へ補正する。この図１４(d) のマップは、例えば前記図９(c) と同じマップを用いることができる。なお、図９および図１４に示す各マップはあくまでも一例であり、実際の入力トルク変化やロックアップクラッチ２６のトルク容量変化等に応じて適宜定められる。

そして、最後のステップＳＡ１２では、低圧係合圧Ｐ_dec を目標油圧として前記図１０に実線で示す換算マップに従ってロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU を算出し、そのロックアップ油圧指令値Ｓ_PLU に従ってロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御する。その場合に、解放初期圧ＰＬＵ_F の学習値ＧＰＯＦＳが収束した後は、ばらつき補正圧Ｐ_baraの代りにその学習値ＧＰＯＦＳを用いて低圧係合圧Ｐ_dec を算出するため、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて低圧係合圧Ｐ_dec が一層低下させられる。

このように、本実施例のロックアップクラッチの制御装置においては、スムーズＯＦＦ制御手段１０４によってロックアップクラッチ２６を解放する際に解放初期圧学習手段１０６によって行われる解放初期圧ＰＬＵ_F の学習補正の学習結果（学習値ＧＰＯＦＳ）を、減速時ロックアップ低圧係合手段１０２によって実行される減速時ロックアップ低圧係合制御の低圧係合圧Ｐ_dec に反映させるため、フィードバック制御や学習補正が困難なその低圧係合圧Ｐ_dec を、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて適切に制御できるようになる。しかも、解放初期圧学習手段１０６による学習が所定範囲まで収束したと判定された場合、すなわちステップＳＡ５の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合に、その学習値ＧＰＯＦＳを減速時ロックアップ低圧係合制御に反映させるため、学習途中の不安定な学習結果に基づく誤った油圧制御が防止され、低圧係合圧Ｐ_dec を高い信頼性で一層適切に制御することができる。

また、本実施例では、ロックアップクラッチ２６の係合油圧ＰＬＵを滑らかに低下させて解放するスムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧ＰＬＵ_F を解放時間ＪＫＡＩＨＯＵに基づいて学習補正するため、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性のばらつき等を学習補正によって良好に吸収することが可能であり、その学習結果が減速時ロックアップ低圧係合制御に反映されることにより、その減速時ロックアップ低圧係合制御においても、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等のばらつきが良好に吸収され、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じて低圧係合圧Ｐ_dec が適切に制御される。

また、本実施例では、ロックアップクラッチ２６を通常係合圧ＰＬＵ_ONより低い低圧係合圧Ｐ_dec で係合状態に保持する減速時ロックアップ低圧係合制御において、スムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧ＰＬＵ_F の学習結果をその低圧係合圧Ｐ_dec に反映させるため、実際に搭載されているロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等に応じてスリップを確実に回避しつつ低圧係合圧Ｐ_dec を一層低下させることが可能で、ロックアップ解放指令に伴ってロックアップクラッチ２６を一層速やかに解放できるようになる。しかも、減速時ロックアップ低圧係合制御の実行中に変速操作が行われてマニュアルシフトが実行された場合には、その変速に伴うイナーシャトルクの変化分を考慮して低圧係合圧Ｐ_dec を補正するため、変速時のイナーシャトルクの変化でスリップが発生することを防止しつつ、変速時以外の低圧係合圧Ｐ_dec を一層低下させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明のロックアップクラッチの制御装置を備えている車両用駆動装置の骨子図である。 図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。 ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 ロックアップクラッチの作動状態を制御するときに用いられるロックアップ切換マップの一例を示す図である。 図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御部の一例を示す図である。 図２の電子制御装置が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチの低圧係合制御およびスムーズＯＦＦ制御に関する機能を説明するブロック線図である。 図６のスムーズＯＦＦ制御手段による処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに従ってスムーズＯＦＦ制御が実行された時の各部の回転速度およびロックアップ係合油圧ＰＬＵの変化を示すタイムチャートの一例である。 図７のステップＳＢ３で解放初期圧ＰＬＵ_F を設定する際に用いられるデータマップの一例を示す図である。 図５のロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性のばらつきを説明する図である。 図６の解放初期圧学習手段による処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図６の減速時ロックアップ低圧係合手段による処理内容を収束判定手段および学習反映手段による処理内容と合わせて説明するフローチャートである。 図１２のステップＳＡ６およびＳＡ７で算出される低圧係合圧Ｐ_dec を比較して説明する図である。 図１２のフローチャートに従って低圧係合圧Ｐ_dec を設定する際に用いられるデータマップの一例を示す図である。 図１２のフローチャートに従って低圧係合圧Ｐ_dec が制御された場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。

符号の説明

１２：エンジン（動力源） １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １８：ベルト式無段変速機（自動変速機） ２６：ロックアップクラッチ ６０：電子制御装置 １００：ロックアップクラッチ制御手段 １０２：減速時ロックアップ低圧係合手段 １０４：スムーズＯＦＦ制御手段 １０６：解放初期圧学習手段（学習手段） １１０：収束判定手段 １１２：学習反映手段 ＤＳＵ：ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブ（ソレノイド） ＰＬＵ：ロックアップ係合油圧（係合油圧） Ｓ_PLU ：ロックアップ油圧指令値（油圧指令値） ＰＬＵ_F ：解放初期圧（第１油圧） Ｐ_dec ：低圧係合圧（第２油圧） ＪＫＡＩＨＯＵ：解放時間 ＧＰＯＦＳ：学習値

Claims (3)

1. 動力源と自動変速機との間に配設された流体式動力伝達装置に備えられ、該動力源側と該自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチに関し、
   油圧指令値に従って該ロックアップクラッチの係合油圧を連続的に変化させるソレノイドを有し、該ソレノイドを介して該ロックアップクラッチを係合解放制御する制御装置において、
   前記ロックアップクラッチの係合油圧を所定の第１油圧に制御する際に、該ロックアップクラッチの係合または解放時の態様が所定の態様となるように該第１油圧を学習補正する学習手段と、
   該学習手段による学習が所定範囲まで収束したことを判定する収束判定手段と、
   該収束判定手段によって学習が所定範囲まで収束したと判定された場合に、その学習結果を前記第１油圧とは異なる第２油圧の油圧制御に反映させる学習反映手段と、
   を有することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記学習手段は、前記ロックアップクラッチの係合油圧を滑らかに低下させて解放するスムーズＯＦＦ制御時の解放初期圧を解放時間に基づいて学習補正するもので、該解放初期圧が前記第１油圧である
   ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記学習反映手段は、前記ロックアップクラッチを通常より低い低圧係合圧で係合状態に保持する低圧係合制御において、前記学習結果を該低圧係合圧に反映させるもので、該低圧係合圧が前記第２油圧であり、
   該低圧係合制御の実行中に変速操作が行われたことを検出した際には、変速に伴うイナーシャトルクの変化分を考慮して前記低圧係合圧を補正する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のロックアップクラッチの制御装置。

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