JP4433522B2 - 車両のステアリング構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、操舵輪を操舵する操舵部と、操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた所謂ケーブル式ステアリングのような車両のステアリング構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のステアリング構造としては、例えば特開平11−5543号公報、特開平11−11325号公報および特開平11−11326号公報の構造がある。
すなわち、特開平11−5543号公報のものは、ステアリングホイール側に設けられるプーリ(原動プーリ)と、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられるプーリ(従動プーリ)との間にケーブルを張架し、原動プーリの外周面を凹曲状に形成する一方、従動プーリの外周面を凸曲状に対して、ケーブルの張力を一定に保ったままステアリングホイールの回転力および回転角に対する操舵輪(前輪)の傾動力および傾動角を変化させるように構成したものである。
【0003】
また、特開平11−11325号公報に記載のものは、ステアリングホイール側に設けられる駆動プーリと、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられる従動プーリとの間にケーブルを張架すると共に、プーリを回転可能に収納するプーリハウジングを設けて、このプーリハウジング内にはプーリから離れる方向にバネ付勢されたスライダを取付け、経年変化によってケーブルが伸びた時、上述のスライダによりプーリに巻回されたケーブルに張力を付加して、ケーブルの伸びを補償すべく構成したものである。
【0004】
さらに、特開平11−11326号公報に記載のものは、乗員により操作されるステアリングホイールと操舵輪を操舵するステアリングギヤボックスとを、アウタ部材の内部にインナ部材を収納したケーブルで連結し、ステアリングホイールの回転をインナ部材を介してステアリングギヤボックスに伝達すべく構成すると共に、アウタ部材を金属製のパイプ材から構成することで、アウタ部材の撓みを防止して、ステアリングホイール操作時の剛性感を高めたものである。
このような所謂ケーブル式ステアリングを自動車等の車両に装備する場合、車両の衝突時の安全性を確保するために、衝突時のケーブルの変形によってステアリングホイールの角度が変化しないように構成することが要請される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の請求項1記載の発明は、ステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部を分離すべく構成(伝達手段それ自体を切断分離する構成と、伝達手段に設けられたカップリング等を切り離す構成との双方を含む)することで、衝突時に伝達手段が変動した場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0006】
この発明の請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の目的と併せて、上述の伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(分離切断)する切断手段を設けることで、車両の衝突時に伝達手段を確実に切断することができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0007】
この発明の請求項3記載の発明は、伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設けると共に、伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、支持部材による伝達手段の車体との間の支持を開放すべく構成することで、衝突時に伝達手段との相対変位が所定量を超えた場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0008】
この発明の請求項4記載の発明は、伝達手段と操作検出部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0009】
この発明の請求項5記載の発明は、伝達手段と操舵部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0010】
この発明の請求項6記載の発明は、上記請求項5記載の発明の目的と併せて、上述の操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成することで、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となり、衝突時の安全性をより一層向上させることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項1記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部に分離される部分を設けた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0012】
この発明の請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成と併せて、上記伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して上記伝達手段を切断する切断手段が設けられた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0013】
この発明の請求項3記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設け、該支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、車体との間の支持を開放する車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0014】
この発明の請求項4記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操作検出部との間の接続部は、伝達手段と操作検出部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0015】
この発明の請求項5記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操舵部との間の接続部は、伝達手段と操舵部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0016】
この発明の請求項6記載の発明は、上記請求項5記載の発明の構成と併せて、上記操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成した車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【0017】
【発明の作用及び効果】
この発明の請求項1記載の発明によれば、乗員のステアリングホイールの操作は操作検出部、伝達手段および操舵部を介して操舵輪に伝達され、この操舵輪が操舵されるが、上述の伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段はその一部に設けられた分離される部分(被分離部)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段が変動しても、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0018】
この発明の請求項2記載の発明によれば、上記請求項1記載の発明の効果と併せて、上述の伝達手段と対応して車両の所定部位に設けられた切断手段は、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(切断分離)する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段にて伝達手段を確実に切断することができる効果がある。
【0019】
この発明の請求項3記載の発明によれば、伝達手段を車体の所定部位に支持するところの支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
このため、衝突時において伝達手段の挙動を支持の開放により吸収するので、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0020】
この発明の請求項4記載の発明によれば、伝達手段と操作検出部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
この結果、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の分離により、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0021】
この発明の請求項5記載の発明によれば、伝達手段と操舵部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
このため、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の切り離しにより、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0022】
この発明の請求項6記載の発明によれば、上記請求項5記載の発明の効果と併せて、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続が解除されるように、伝達手段を操舵部の前方から接続したので、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
【0023】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のステアリング構造を示すが、まず図1、図2を参照して車両の前部車体構造を概略的に説明する。
【0024】
エンジンルームと車室とを区画するダッシュロアパネル1を設け、このダッシュロアパネル1の下端部には略水平に延びるフロアパネル2を接合する一方、ダッシュロアパネル1の上端部にはダッシュアッパパネル3、カウルアッパパネル4、カウルロアパネル5からなり車幅方向に延びるカウルボックス6を取付けている。
【0025】
また、上部がボンネット7(フード)で開閉可能に覆われたエンジンルーム8内において、タイヤハウス9の上部にはバッテリ10を搭載すると共に、フロントサイドフレーム11にはエンジンマウントを介してエンジン12を搭載している。
【0026】
一方、車室側においてはメータフード13を有するインストルメントパネル14を設け、このインストルメントパネル14内にはメータ15、ベントダクト16、デフロスタダクト17を配設している。
【0027】
なお、図1、図2において、18はフロントウインドガラス、19はヘッドランプ、20はフロントディファレンシャル装置、21は操舵輪としての前輪、22はブレーキペダル23の踏力を油圧に変換する倍力装置いわゆるマスタバック(マスシリンダ)である。
【0028】
次に図2、図3、図4を参照して車両のステアリング構造について述べる。
内部にラックおよびピニオンを収納し車幅方向に延びるステアリングギヤボックス24を設け、ラック両端にはタイロッド25,25を連結して、前輪21を操舵する操舵部26を構成し、この操舵部26をエンジンルーム8内の下部に設けている。
【0029】
また、上述のステアリングギアボックス24に一体的に形成されたピニオンホルダ27の上部には従動側のケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス28を取付けている。
このプーリボックス28はその内部に従動プーリを有し、従動プーリの回転力をピニオンホルダ27内のピニオンに伝達すべく構成している。
【0030】
一方、図4に示すように、車室内に位置して乗員のステアリングホイール29の操作を検出する操作検出部30を設け、この操作検出部30と上述のステアリングホイール29との両者でステアリング操作ユニット31を形成している。
【0031】
このステアリング操作ユニット31は次のように構成されている。
すなわち、図4に示す如く、固定シャフト32の外周部にベアリング33を介して可動シャフト34を設け、この可動シャフト34の下端部には原動ベベルギヤ35を一体形成している。
【0032】
また、上述の可動シャフト34の上端部外周にはコラム36を一体的に連結する一方、固定シャフト32の上端にはベース部材37を介してホーンパッド38を取付け、上述のベース部材37の上面にはエアバッグ装置のエアバッグインフレータ39を配設している。
【0033】
而して、ステアリングホイール29の操作時に、各要素32,37〜39の非回動を保った状態で、コラム36、可動シャフト34、原動べベルギヤ35を回動操作すべく構成している。
【0034】
上述の固定シャフト32に取付けられたケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス40を設け、このプーリボックス40の内部にはプーリ軸41を介して原動プーリ42を回転可能に取付けて、この原動プーリ42には従動べベルギヤ43を一体形成している。
【0035】
また、上述のプーリボックス40の一部を切欠いて、切欠部44を形成し、この切欠部44から従動べベルギヤ43の一部を外方に導出し、この導出部を原動ベベルギヤ35に噛合させている。
【0036】
さらに、上述のプーリボックス40内において原動プーリ42には、フレキシブルな伝達手段としてケーブル45を巻回し、このケーブル45をケーブルガイド46を介してプーリボックス40外部に導出している。
【0037】
このケーブル45はプーリボックス40内の原動プーリ42と、操舵部26側のプーリボックス28内の従動プーリとの間を接続する伝達手段であり、このケーブル45はアウタチューブとインナケーブルとを有する。なお、図中、47はコンビネーションスイッチ、48はステアリングロック部である。
次に図2、図3、図5、図6を参照して、ステアリング操作ユニット31の支持構造について説明する。
【0038】
図3に示すように、ダッシュアッパパネル3の後面部と、車幅方向に延びる強度部材としてのステアリング支持メンバ50(車両側支持部)との間には、断面が門形のステアリングブラケット51を張架している。
【0039】
上述のステアリング支持メンバ50には該メンバ50を中心として回動可能なフィキシングブラケット52を設けている。このフィキシングブラケット52はステアリングブラケット51の左右両側面外部に位置する2部材を連結板53(図2参照)で一体連結したものであって、該フィキシングブラケット52の前端部には、ステアリングブラケット51に形成された円弧状のガイド溝54(ガイド手段)に挿入するピン55(ガイド手段)を設けている。
【0040】
また、上述のフィキシングブラケット52のスラント状の後端部には屈曲形成されたレール取付け部52aを設け、このレール取付け部52aにスライドレール56を取付けている。
【0041】
すなわち、上述のスライドレール56はレール取付け部52aに固定された複数の固定レール(いわゆるアウタレール)57,58と、これら固定レール57,58に沿って摺動可能な可動レール(いわゆるインナレール)59と、これら両レール間に介設されたボール60およびローラ61とを有し、左右対称に構成された可動レール59,59間に図5、図6に示す如く前述のプーリボックス40を固定している。
【0042】
ここで、上述の固定レール58には突片62を介して支軸63を設け、この支軸63には各レール58,59の係止孔58a,59aに常時係入すべくバネ付勢されたロックレバー64を取付けている。
【0043】
つまり、上述のステアリング操作ユニット31はステアリング支持メンバ50を中心として上下調整可能(チルト動作可能)で、かつスライドレール56により前後調整可能(テレスコ動作可能)に支持されたものである。
【0044】
なお図中、65は支軸66を中心として起伏可能に構成された足載せ台(いわゆるオットマン)で、常時図示の格納状態にバネ付勢されており、休息等に際して乗員が足を載せる場合には、付勢力に抗して図示の時計方向へ回動するものである。
【0045】
ところで、図1に示すように、フロントサイドフレーム11にエンジンマウントラバーおよびエンジンマウントブラケット67を介して搭載されたエンジン12の側部にはオイタネータ68(発電機)が取付けられており、上述のエンジンマウントブラケット67(剛性部材)とオルタネータ68とを車両の前後方向に離間させて対向配置し、前述のケーブル45の一部をこれら両者67,68間を通して配設している。
【0046】
すなわち、この実施例では上述のオルタネータ68を切断手段に設定し、外部から所定以上の荷重が入力される車両衝突時に、図7に示す如くエンジン12と共にオルタネータ68が後退して、このオルタネータ68とエンジンマウントブラケット67との間でケーブル45それ自体の一部つまりケーブル45の被分離部45cを切断分離するように構成している。
【0047】
このように構成した車両のステアリング構造の作用について説明する。
ステアリングホイール29を回動操作すると、その操作力は図4のコラム36、可動シャフト34、原動ベベルギヤ35を介して、プーリボックス40側の従動ベベルギヤ43に伝達され、これにより原動プーリ42が回転操作されるので、この回転力がケーブル45を介してプーリボックス28内の従動プーリに伝達され、ラック&ピニオン機構を有する操舵部26を介して操舵輪としての前輪21を操舵することができる。
【0048】
ところで、車両の衝突時(特に正面衝突時)にはエンジン12およびオルタネータ68は図7のノーマル位置aから同図に仮想線bで示すように後退し、オルタネータ68とエンジンマウントブラケット67との間を通して配設したケーブル45の被分離部45c(図1参照)を図7に示す如くオルタネータ68の後方の鋭利な部分と剛性部材としてのエンジンマウントブラケット67とで切断分離する。
【0049】
このように、ケーブル45それ自体の一部が衝突時に切断分離されるので、衝突時においてケーブル45が後退しても、ステアリングホイール29の角度が何等変化することなく、衝突時の安全性が向上する。
【0050】
特に、ステアリングホイール29に図4に示す如くエアバッグ装置が配設された場合、そのエアバッグは所謂の方向に展開して乗員を良好に保護することができる。
【0051】
このように図1〜図7で示した実施例(請求項1,2に相当する実施例)によれば、乗員のステアリングホイール29の操作は操作検出部30、伝達手段(ケーブル45参照)および操舵部26を介して操舵輪(前輪21参照)に伝達され、この操舵輪(前輪21参照)が操舵されるが、上述の伝達手段(ケーブル45参照)に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段(ケーブル45参照)はその一部に設けられた分離される部分(被分離部45c参照)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段(ケーブル45参照)の前方部分が後退しても、ステアリングホイール29の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0052】
また、上述の伝達手段(ケーブル45参照)と対応して車両の所定部位(エンジン12の側部参照)に設けられた切断手段(オルタネータ68参照)は、外部からの荷重(衝突荷重)により後退して伝達手段(ケーブル45参照)を切断分離する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段(オルタネータ68参照)にて伝達手段(ケーブル45参照)を確実に切断分離することができる効果がある。
【0053】
さらに、実施例で示したように、エンジンマウントブラケット67とオルタネータ68とで衝突時にケーブル45の一部を切断分離すべく構成すると、既設部品を有効利用してケーブル45の切断を行なうことができる。
【0054】
なお、上述のエンジンマウントブラケット67とオルタネータ68とでケーブル45を切断する構成に代えて、車両衝突時に後退する部材と、非後退の部材とに切断刃および受け刃を設け、離間配置された切断刃と受け刃との間を通してケーブル45を配設してもよい。
【0055】
また、車両衝突時にケーブル45を切断する構成に代えて、インナケーブルおよびアウタチューブの一部をカップリングで接続し、衝突時の荷重入力によるケーブル45を引張る力を利用してカップリングを切離して、ケーブル45を分離すべく構成してもよい。
【0056】
図8、図9は車両のステアリング構造の他の実施例を示し、一対のケーブル45,45をエンジンマウントブラケット67とオルタネータ68との間を通して配設する先の実施例の構成に代えて、図8、図9に示すこの実施例では、ダッシュロアパネル1からエンジンルーム8内に導びいた一対のケーブル45,45を、ホイールエプロンパネル69のエンジンルーム8側の面に取り回し、バッテリ10の前方部を介してプーリボックス28内の従動プーリに接続している。
【0057】
しかも、図9に示すように、インナケーブル45aおよびアウタチユープ45bから成る一対のケーブル45,45を車体の所定部位としてのホイールエプロンパネル69に支持するケーブルホルダ70,70を設け、一対のケーブル45,45におけるアウタチューブ45b,45bをこれらケーブルホルダ70,70に支持させている。
【0058】
上述のケーブルホルダ70は略U字状に形成されたケーブル保持部70aを有し、ビス、クリップまたはボルト等の取付け部材71を用いてホイールエプロンパネル69に固定された支持部材であって、このケーブルホルダ70はケーブル45との相対変位が所定量を超えた時、ホイールエプロンパネル69との間のケーブル支持を開放すべく構成している。
【0059】
すなわち、車両の衝突時にエンジン12および操舵部26が後退すると、ケーブル45の前方部が図8に矢印cで示す方向へ引っ張られ、該ケーブル45のケーブルホルダ70で支持されていた部分は図9に矢印dで示すようにケーブルホルダ70から外れ、これによりケーブル45の挙動に起因するステアリングホイール29の角度変化を防止するように構成している。
【0060】
このように図8、図9で示した実施例(請求項3に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル45参照)を車体の所定部位(ホイールエプロンパネル69参照)に支持するところの支持部材(ケーブルホルダ70参照)は伝達手段(ケーブル45参照)との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
【0061】
このため、衝突時において伝達手段(ケーブル45参照)の挙動を上記支持の開放により吸収するので、ステアリングホイール29の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0062】
なお、図8、図9に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図8、図9において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0063】
図10、図11は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図10、図11に示す実施例では一対のケーブル45,45と操作検出部30との間の接続部を、これら両者45,30の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【0064】
すなわち、プーリボックス40から前方に突出する2つのケーブルガイド筒40a,40aの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条72を一体形成し、これら凹凸条72に対してアウタチューブ45bを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部73を構成している。
【0065】
また、一対のインナケーブル45a,45aを前後方向に分割し、分割された前側のインナケーブル45aの後端にスリーブ74(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ74の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された後側のインナケーブル45dの前端には上述のスリーブ74を嵌合する受け部材75を設け、スリーブ74を受け部材75に圧入して、分割された前側のインナケーブル45aと後側のインナケーブル45dとを互に接続して、接続部76を構成している。
【0066】
しかも、分割された前側のインナケーブル45aに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部76が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン12、操舵部26(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル45の前方部分が後退し、該ケーブル45の取り回しにより、該ケーブル45の接続部73,76に対しては図10に矢印eで示すように、ケーブル45を前方へ引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【0067】
この結果、アウタチューブ45bはプーリボックス40の凹凸条72から外れ、前側のインナケーブル45aのスリーブ74は受け部材75から外れ、双方の接続部73,76が図11に示す如く切り離される。このため、ケーブル45の挙動に起因するステアリングホイール29の角度変化を防止することができる。
【0068】
このように図10、図11で示した実施例(請求項4に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル45参照)と操作検出部30との間の接続部73,76は、これら両者30,45の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【0069】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル45参照)が挙動しても、上述の接続部73,76の分離により、ステアリングホイール29の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0070】
図12は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図12に示す実施例では一対のケーブル45,45と操舵部26との間の接続部を、これら両者45,26の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【0071】
すなわち、従動プーリ77が内設されたプーリボックス28から外方に突出する2つのケーブルガイド筒28a,28aの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条72を一体形成し、これら凹凸条72に対してアウタチューブ45bを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部78を構成している。
【0072】
また一対のインナケーブル45a,45aを前後方向に分割し、分割された一側のインナケーブル45aの分割端にスリーブ74(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ74の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された他側のインナケーブル45eの分割端には上述のスリーブ74を嵌合する受け部材75を設け、スリーブ74を受け部材75に圧入して、分割された一側のインナケーブル45aと他側のインナケーブル45eとを互に接続して、接続部79を構成している。
【0073】
しかも、分割された前側のインナケーブル45a,45eに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部79が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン12、操舵部26(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル45の前方部分が後退し、該ケーブル45の取り回しにより、該ケーブル45の接続部78,79に対しては図12に矢印fで示すように、ケーブル45を引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【0074】
この結果、アウタチューブ45bはプーリボックス28の凹凸条72から外れ、一側のインナケーブル45aのスリーブ74は受け部材75から外れ、双方の接続部78,79が切り離される。このため、ケーブル45の挙動に起因するステアリングホイール29の角度変化を防止することができる。
【0075】
このように図12で示した実施例(請求項5に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル45参照)と操舵部26との間の接続部78,79は、これら両者26,45の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【0076】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル45参照)が挙動しても、上述の接続部78,79の分離により、ステアリングホイール29の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【0077】
図13、図14は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示し、操舵部26の前方から一対のケーブル45,45を接続し、外部からの荷重による操舵部26の後退で該操舵部26と一対のケーブル45,45との間の接続部78,79の接続を解除すべく構成したものである。
【0078】
すなわち、図13、図14の実施例では先の図12のプーリボックス28の配設構造を変更して、図13、図14に示す如くピニオンホルダ27の上部に取付けられたプーリボックス28から一対のケーブルガイド筒28a,28aが車両の前方に向けて突出するように配設し、アウタチューブ45bおよび分割された一側のインナケーブル45aを前方から接続部78,79に接続したものである。
【0079】
このように図13、図14で示した実施例(請求項6に相当する実施例)によれば、外部からの荷重(衝突荷重)による操舵部26の後退(図13の矢印g方向への後退)で操舵部26と伝達手段(ケーブル45参照)との間の接続部78,79の接続が解除されるように、伝達手段(ケーブル45参照)を操舵部26の前方から接続したので、衝突時における伝達手段(ケーブル45参照)の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
ここで、上述のケーブル45におけるプーリボックス28近傍部は保持手段(図示せず)により、衝突時に後退しない部材に保持させる。
【0080】
なお、図13、図14に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図13、図14において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0081】
図15乃至図19は車両のステアリング構造のさらに他の例(実施例開示構造)を示す。
この例では図15、図16に示すように、ダッシュロアパネル1にケーブル貫通孔80を形成し、このケーブル貫通孔80に保護環としてのグロメット81を装着して、このグロメット81の開口部を通して、一対のケーブル45,45を車室側からエンジンルーム8側へ導出している。
【0082】
しかも、エンジンルーム8側へ導出された一対のケーブル45,45を合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ82で離間保持し、これら一対のケーブル45,45を所定の撓み(寸法的余裕)をもって配設している。
【0083】
上述のケーブルホルダ82は図15、図17に示すようにその左右両端部にケーブル保持部82a,82aを有し、一対のケーブル45,45のアウタチューブ45b,45bを保持して、これら一対のケーブル45,45を車幅方向へ所定の間隔に離間させている。
【0084】
上述のケーブルホルダ82により所定の撓みをもって配設された一対のケーブル45,45の先端部はプーリボックス28側に接続されるが、上述のケーブルホルダ82とプーリボックス28との間における一対のケーブル45,45の一部分をエンジン12の右側面図に沿設し、該沿設部における一対のケーブル45,45は図18に示すケーブルホルダ83を用いて、エンジン12の右側面部に支持させている。
【0085】
このケーブルホルダ83は図18に示すようにケーブル保持部83a,83aを有し、一対のケーブル45,45のアウタチューブ45b,45bを離間保持して、これら一対のケーブル45,45を車両衝突時に後退する同一の部材としてのエンジン12に支持させた支持手段である。
【0086】
また上述のケーブルホルダ83はビス、クリップ、またはボルトなどの取付け部材84により、エンジン12の側面に固定される。
【0087】
このように構成すると、車両が衝突した場合、操舵部26、エンジン12の後退により、ケーブルホルダ82の前部のケーブル45に対しては、該ケーブル45を前方へ引張る方向の力が作用するが、この付勢力により合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ82が図19に示す如く屈曲し、当初の所定の撓みが減少することで、ケーブル45の挙動を吸収する。このため、ケーブル45の挙動に起因するステアリングホイール29の角度変化を防止することができる。
【0088】
このように図15〜図19で示した実施例開示構造によれば、上述の伝達手段(ケーブル45参照)を所定の撓み(寸法的な余裕)を有して配設したので、衝突時に該伝達手段(ケーブル45参照)が挙動しても、上述の撓みの部分(ケーブルホルダ82で離間された部分)でその挙動が吸収され、ステアリングホイール29の角度に影響を及ぼすことがなく、また衝突時において伝達手段(ケーブル45参照)が切れることがないので、事故時にあっても最低限の走行が保証される効果がある。
【0089】
さらに、一対のケーブル45,45で構成された伝達手段を同一の部材(車両衝突時に後退するエンジン12参照)に支持させたので、衝突時に一対のケーブル45,45が互にこじるのを確実に防止することができる効果がある。
【0090】
なお、図15〜図19に示すこの実施例開示構造においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図15〜図19において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0091】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の操舵輪は、実施例の前輪21に対応し、
以下同様に、
フレキシブルな伝達手段は、一対のケーブル45に対応し、
分離される部分は、被切断部45cに対応し、
切断手段は、オルタネータ68に対応し、
支持部材は、ケーブルホルダ70に対応し、
伝達手段と操作検出部との間の接続部は、接続部73,76に対応し、
伝達手段と操舵部との間の接続部は、接続部78,79に対応し、
同一の部材は、車両の正面衝突時に後退するエンジン12に対応し、
衝突時に移動する部材は、衝突時に後退移動するエンジン12に対応し、
ペダルはブレーキペダル23に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のステアリング構造を備えた車両の前部車体構造を示す側面図。
【図2】 図1の要部概略斜視図。
【図3】 本発明の車両のステアリング構造を示す側面図。
【図4】 ステアリング操作ユニットの断面図。
【図5】 図3のA−A線矢視断面図。
【図6】 ロック解除状態を示す説明図。
【図7】 切断手段によるケーブル切断時の説明図。
【図8】 本発明の車両のステアリング構造の他の実施例を示す斜視図。
【図9】 図8の支持部材の拡大斜視図。
【図10】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図11】 接続部の分離状態を示す断面図。
【図12】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図13】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図14】 図13の要部拡大断面図。
【図15】 車両のステアリング構造のさらに他の例を示す斜視図。
【図16】 ダッシュロアパネルとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図17】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図18】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す斜視図。
【図19】 衝突時におけるケーブルホルダの屈曲を示す説明図。
【符号の説明】
8…エンジンルーム
12…エンジン(同一の部材、移動する部材)
21…前輪(操舵輪)
23…ブレーキパネル(ペダル)
26…操舵部
29…ステアリングホイール
30…操作検出部
45…ケーブル(伝達手段)
45c…被分離部
68…オルタネータ(切断手段)
70…ケーブルホルダ(支持部材)
73,76…接続部
78,79…接続部
Claims (6)
- 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部に分離される部分を設けた
車両のステアリング構造。 - 上記伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して上記伝達手段を切断する切断手段が設けられた
請求項1記載の車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設け、
該支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、車体との間の支持を開放する
車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段と操作検出部との間の接続部は、伝達手段と操作検出部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された
車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段と操舵部との間の接続部は、伝達手段と操舵部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された
車両のステアリング構造。 - 上記操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成した
請求項5記載の車両のステアリング構造。
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