JP4433522B2 - 車両のステアリング構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、操舵輪を操舵する操舵部と、操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた所謂ケーブル式ステアリングのような車両のステアリング構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のステアリング構造としては、例えば特開平１１−５５４３号公報、特開平１１−１１３２５号公報および特開平１１−１１３２６号公報の構造がある。
すなわち、特開平１１−５５４３号公報のものは、ステアリングホイール側に設けられるプーリ(原動プーリ)と、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられるプーリ(従動プーリ)との間にケーブルを張架し、原動プーリの外周面を凹曲状に形成する一方、従動プーリの外周面を凸曲状に対して、ケーブルの張力を一定に保ったままステアリングホイールの回転力および回転角に対する操舵輪(前輪)の傾動力および傾動角を変化させるように構成したものである。
【０００３】
また、特開平１１−１１３２５号公報に記載のものは、ステアリングホイール側に設けられる駆動プーリと、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられる従動プーリとの間にケーブルを張架すると共に、プーリを回転可能に収納するプーリハウジングを設けて、このプーリハウジング内にはプーリから離れる方向にバネ付勢されたスライダを取付け、経年変化によってケーブルが伸びた時、上述のスライダによりプーリに巻回されたケーブルに張力を付加して、ケーブルの伸びを補償すべく構成したものである。
【０００４】
さらに、特開平１１−１１３２６号公報に記載のものは、乗員により操作されるステアリングホイールと操舵輪を操舵するステアリングギヤボックスとを、アウタ部材の内部にインナ部材を収納したケーブルで連結し、ステアリングホイールの回転をインナ部材を介してステアリングギヤボックスに伝達すべく構成すると共に、アウタ部材を金属製のパイプ材から構成することで、アウタ部材の撓みを防止して、ステアリングホイール操作時の剛性感を高めたものである。
このような所謂ケーブル式ステアリングを自動車等の車両に装備する場合、車両の衝突時の安全性を確保するために、衝突時のケーブルの変形によってステアリングホイールの角度が変化しないように構成することが要請される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の請求項１記載の発明は、ステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部を分離すべく構成(伝達手段それ自体を切断分離する構成と、伝達手段に設けられたカップリング等を切り離す構成との双方を含む)することで、衝突時に伝達手段が変動した場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００６】
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、上述の伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(分離切断)する切断手段を設けることで、車両の衝突時に伝達手段を確実に切断することができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の請求項３記載の発明は、伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設けると共に、伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、支持部材による伝達手段の車体との間の支持を開放すべく構成することで、衝突時に伝達手段との相対変位が所定量を超えた場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００８】
この発明の請求項４記載の発明は、伝達手段と操作検出部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００９】
この発明の請求項５記載の発明は、伝達手段と操舵部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【００１０】
この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項５記載の発明の目的と併せて、上述の操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成することで、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となり、衝突時の安全性をより一層向上させることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部に分離される部分を設けた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成と併せて、上記伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して上記伝達手段を切断する切断手段が設けられた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設け、該支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、車体との間の支持を開放する車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項４記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操作検出部との間の接続部は、伝達手段と操作検出部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１５】
この発明の請求項５記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操舵部との間の接続部は、伝達手段と操舵部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１６】
この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項５記載の発明の構成と併せて、上記操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成した車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
この発明の請求項１記載の発明によれば、乗員のステアリングホイールの操作は操作検出部、伝達手段および操舵部を介して操舵輪に伝達され、この操舵輪が操舵されるが、上述の伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段はその一部に設けられた分離される部分(被分離部)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段が変動しても、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００１８】
この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の伝達手段と対応して車両の所定部位に設けられた切断手段は、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(切断分離)する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段にて伝達手段を確実に切断することができる効果がある。
【００１９】
この発明の請求項３記載の発明によれば、伝達手段を車体の所定部位に支持するところの支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
このため、衝突時において伝達手段の挙動を支持の開放により吸収するので、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２０】
この発明の請求項４記載の発明によれば、伝達手段と操作検出部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
この結果、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の分離により、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２１】
この発明の請求項５記載の発明によれば、伝達手段と操舵部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
このため、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の切り離しにより、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２２】
この発明の請求項６記載の発明によれば、上記請求項５記載の発明の効果と併せて、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続が解除されるように、伝達手段を操舵部の前方から接続したので、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
【００２３】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のステアリング構造を示すが、まず図１、図２を参照して車両の前部車体構造を概略的に説明する。
【００２４】
エンジンルームと車室とを区画するダッシュロアパネル１を設け、このダッシュロアパネル１の下端部には略水平に延びるフロアパネル２を接合する一方、ダッシュロアパネル１の上端部にはダッシュアッパパネル３、カウルアッパパネル４、カウルロアパネル５からなり車幅方向に延びるカウルボックス６を取付けている。
【００２５】
また、上部がボンネット７(フード)で開閉可能に覆われたエンジンルーム８内において、タイヤハウス９の上部にはバッテリ１０を搭載すると共に、フロントサイドフレーム１１にはエンジンマウントを介してエンジン１２を搭載している。
【００２６】
一方、車室側においてはメータフード１３を有するインストルメントパネル１４を設け、このインストルメントパネル１４内にはメータ１５、ベントダクト１６、デフロスタダクト１７を配設している。
【００２７】
なお、図１、図２において、１８はフロントウインドガラス、１９はヘッドランプ、２０はフロントディファレンシャル装置、２１は操舵輪としての前輪、２２はブレーキペダル２３の踏力を油圧に変換する倍力装置いわゆるマスタバック(マスシリンダ)である。
【００２８】
次に図２、図３、図４を参照して車両のステアリング構造について述べる。
内部にラックおよびピニオンを収納し車幅方向に延びるステアリングギヤボックス２４を設け、ラック両端にはタイロッド２５，２５を連結して、前輪２１を操舵する操舵部２６を構成し、この操舵部２６をエンジンルーム８内の下部に設けている。
【００２９】
また、上述のステアリングギアボックス２４に一体的に形成されたピニオンホルダ２７の上部には従動側のケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス２８を取付けている。
このプーリボックス２８はその内部に従動プーリを有し、従動プーリの回転力をピニオンホルダ２７内のピニオンに伝達すべく構成している。
【００３０】
一方、図４に示すように、車室内に位置して乗員のステアリングホイール２９の操作を検出する操作検出部３０を設け、この操作検出部３０と上述のステアリングホイール２９との両者でステアリング操作ユニット３１を形成している。
【００３１】
このステアリング操作ユニット３１は次のように構成されている。
すなわち、図４に示す如く、固定シャフト３２の外周部にベアリング３３を介して可動シャフト３４を設け、この可動シャフト３４の下端部には原動ベベルギヤ３５を一体形成している。
【００３２】
また、上述の可動シャフト３４の上端部外周にはコラム３６を一体的に連結する一方、固定シャフト３２の上端にはベース部材３７を介してホーンパッド３８を取付け、上述のベース部材３７の上面にはエアバッグ装置のエアバッグインフレータ３９を配設している。
【００３３】
而して、ステアリングホイール２９の操作時に、各要素３２，３７〜３９の非回動を保った状態で、コラム３６、可動シャフト３４、原動べベルギヤ３５を回動操作すべく構成している。
【００３４】
上述の固定シャフト３２に取付けられたケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス４０を設け、このプーリボックス４０の内部にはプーリ軸４１を介して原動プーリ４２を回転可能に取付けて、この原動プーリ４２には従動べベルギヤ４３を一体形成している。
【００３５】
また、上述のプーリボックス４０の一部を切欠いて、切欠部４４を形成し、この切欠部４４から従動べベルギヤ４３の一部を外方に導出し、この導出部を原動ベベルギヤ３５に噛合させている。
【００３６】
さらに、上述のプーリボックス４０内において原動プーリ４２には、フレキシブルな伝達手段としてケーブル４５を巻回し、このケーブル４５をケーブルガイド４６を介してプーリボックス４０外部に導出している。
【００３７】
このケーブル４５はプーリボックス４０内の原動プーリ４２と、操舵部２６側のプーリボックス２８内の従動プーリとの間を接続する伝達手段であり、このケーブル４５はアウタチューブとインナケーブルとを有する。なお、図中、４７はコンビネーションスイッチ、４８はステアリングロック部である。
次に図２、図３、図５、図６を参照して、ステアリング操作ユニット３１の支持構造について説明する。
【００３８】
図３に示すように、ダッシュアッパパネル３の後面部と、車幅方向に延びる強度部材としてのステアリング支持メンバ５０(車両側支持部)との間には、断面が門形のステアリングブラケット５１を張架している。
【００３９】
上述のステアリング支持メンバ５０には該メンバ５０を中心として回動可能なフィキシングブラケット５２を設けている。このフィキシングブラケット５２はステアリングブラケット５１の左右両側面外部に位置する２部材を連結板５３(図２参照)で一体連結したものであって、該フィキシングブラケット５２の前端部には、ステアリングブラケット５１に形成された円弧状のガイド溝５４(ガイド手段)に挿入するピン５５(ガイド手段)を設けている。
【００４０】
また、上述のフィキシングブラケット５２のスラント状の後端部には屈曲形成されたレール取付け部５２ａを設け、このレール取付け部５２ａにスライドレール５６を取付けている。
【００４１】
すなわち、上述のスライドレール５６はレール取付け部５２ａに固定された複数の固定レール(いわゆるアウタレール)５７，５８と、これら固定レール５７，５８に沿って摺動可能な可動レール(いわゆるインナレール)５９と、これら両レール間に介設されたボール６０およびローラ６１とを有し、左右対称に構成された可動レール５９，５９間に図５、図６に示す如く前述のプーリボックス４０を固定している。
【００４２】
ここで、上述の固定レール５８には突片６２を介して支軸６３を設け、この支軸６３には各レール５８，５９の係止孔５８ａ，５９ａに常時係入すべくバネ付勢されたロックレバー６４を取付けている。
【００４３】
つまり、上述のステアリング操作ユニット３１はステアリング支持メンバ５０を中心として上下調整可能(チルト動作可能)で、かつスライドレール５６により前後調整可能(テレスコ動作可能)に支持されたものである。
【００４４】
なお図中、６５は支軸６６を中心として起伏可能に構成された足載せ台(いわゆるオットマン)で、常時図示の格納状態にバネ付勢されており、休息等に際して乗員が足を載せる場合には、付勢力に抗して図示の時計方向へ回動するものである。
【００４５】
ところで、図１に示すように、フロントサイドフレーム１１にエンジンマウントラバーおよびエンジンマウントブラケット６７を介して搭載されたエンジン１２の側部にはオイタネータ６８(発電機)が取付けられており、上述のエンジンマウントブラケット６７(剛性部材)とオルタネータ６８とを車両の前後方向に離間させて対向配置し、前述のケーブル４５の一部をこれら両者６７，６８間を通して配設している。
【００４６】
すなわち、この実施例では上述のオルタネータ６８を切断手段に設定し、外部から所定以上の荷重が入力される車両衝突時に、図７に示す如くエンジン１２と共にオルタネータ６８が後退して、このオルタネータ６８とエンジンマウントブラケット６７との間でケーブル４５それ自体の一部つまりケーブル４５の被分離部４５ｃを切断分離するように構成している。
【００４７】
このように構成した車両のステアリング構造の作用について説明する。
ステアリングホイール２９を回動操作すると、その操作力は図４のコラム３６、可動シャフト３４、原動ベベルギヤ３５を介して、プーリボックス４０側の従動ベベルギヤ４３に伝達され、これにより原動プーリ４２が回転操作されるので、この回転力がケーブル４５を介してプーリボックス２８内の従動プーリに伝達され、ラック＆ピニオン機構を有する操舵部２６を介して操舵輪としての前輪２１を操舵することができる。
【００４８】
ところで、車両の衝突時(特に正面衝突時)にはエンジン１２およびオルタネータ６８は図７のノーマル位置ａから同図に仮想線ｂで示すように後退し、オルタネータ６８とエンジンマウントブラケット６７との間を通して配設したケーブル４５の被分離部４５ｃ(図１参照)を図７に示す如くオルタネータ６８の後方の鋭利な部分と剛性部材としてのエンジンマウントブラケット６７とで切断分離する。
【００４９】
このように、ケーブル４５それ自体の一部が衝突時に切断分離されるので、衝突時においてケーブル４５が後退しても、ステアリングホイール２９の角度が何等変化することなく、衝突時の安全性が向上する。
【００５０】
特に、ステアリングホイール２９に図４に示す如くエアバッグ装置が配設された場合、そのエアバッグは所謂の方向に展開して乗員を良好に保護することができる。
【００５１】
このように図１〜図７で示した実施例(請求項１，２に相当する実施例)によれば、乗員のステアリングホイール２９の操作は操作検出部３０、伝達手段(ケーブル４５参照)および操舵部２６を介して操舵輪(前輪２１参照)に伝達され、この操舵輪(前輪２１参照)が操舵されるが、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段(ケーブル４５参照)はその一部に設けられた分離される部分(被分離部４５ｃ参照)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段(ケーブル４５参照)の前方部分が後退しても、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００５２】
また、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)と対応して車両の所定部位(エンジン１２の側部参照)に設けられた切断手段(オルタネータ６８参照)は、外部からの荷重(衝突荷重)により後退して伝達手段(ケーブル４５参照)を切断分離する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段(オルタネータ６８参照)にて伝達手段(ケーブル４５参照)を確実に切断分離することができる効果がある。
【００５３】
さらに、実施例で示したように、エンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８とで衝突時にケーブル４５の一部を切断分離すべく構成すると、既設部品を有効利用してケーブル４５の切断を行なうことができる。
【００５４】
なお、上述のエンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８とでケーブル４５を切断する構成に代えて、車両衝突時に後退する部材と、非後退の部材とに切断刃および受け刃を設け、離間配置された切断刃と受け刃との間を通してケーブル４５を配設してもよい。
【００５５】
また、車両衝突時にケーブル４５を切断する構成に代えて、インナケーブルおよびアウタチューブの一部をカップリングで接続し、衝突時の荷重入力によるケーブル４５を引張る力を利用してカップリングを切離して、ケーブル４５を分離すべく構成してもよい。
【００５６】
図８、図９は車両のステアリング構造の他の実施例を示し、一対のケーブル４５，４５をエンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８との間を通して配設する先の実施例の構成に代えて、図８、図９に示すこの実施例では、ダッシュロアパネル１からエンジンルーム８内に導びいた一対のケーブル４５，４５を、ホイールエプロンパネル６９のエンジンルーム８側の面に取り回し、バッテリ１０の前方部を介してプーリボックス２８内の従動プーリに接続している。
【００５７】
しかも、図９に示すように、インナケーブル４５ａおよびアウタチユープ４５ｂから成る一対のケーブル４５，４５を車体の所定部位としてのホイールエプロンパネル６９に支持するケーブルホルダ７０，７０を設け、一対のケーブル４５，４５におけるアウタチューブ４５ｂ，４５ｂをこれらケーブルホルダ７０，７０に支持させている。
【００５８】
上述のケーブルホルダ７０は略Ｕ字状に形成されたケーブル保持部７０ａを有し、ビス、クリップまたはボルト等の取付け部材７１を用いてホイールエプロンパネル６９に固定された支持部材であって、このケーブルホルダ７０はケーブル４５との相対変位が所定量を超えた時、ホイールエプロンパネル６９との間のケーブル支持を開放すべく構成している。
【００５９】
すなわち、車両の衝突時にエンジン１２および操舵部２６が後退すると、ケーブル４５の前方部が図８に矢印ｃで示す方向へ引っ張られ、該ケーブル４５のケーブルホルダ７０で支持されていた部分は図９に矢印ｄで示すようにケーブルホルダ７０から外れ、これによりケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止するように構成している。
【００６０】
このように図８、図９で示した実施例(請求項３に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)を車体の所定部位(ホイールエプロンパネル６９参照)に支持するところの支持部材(ケーブルホルダ７０参照)は伝達手段(ケーブル４５参照)との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
【００６１】
このため、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)の挙動を上記支持の開放により吸収するので、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００６２】
なお、図８、図９に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６３】
図１０、図１１は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図１０、図１１に示す実施例では一対のケーブル４５，４５と操作検出部３０との間の接続部を、これら両者４５，３０の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【００６４】
すなわち、プーリボックス４０から前方に突出する２つのケーブルガイド筒４０ａ，４０ａの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条７２を一体形成し、これら凹凸条７２に対してアウタチューブ４５ｂを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部７３を構成している。
【００６５】
また、一対のインナケーブル４５ａ，４５ａを前後方向に分割し、分割された前側のインナケーブル４５ａの後端にスリーブ７４(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ７４の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された後側のインナケーブル４５ｄの前端には上述のスリーブ７４を嵌合する受け部材７５を設け、スリーブ７４を受け部材７５に圧入して、分割された前側のインナケーブル４５ａと後側のインナケーブル４５ｄとを互に接続して、接続部７６を構成している。
【００６６】
しかも、分割された前側のインナケーブル４５ａに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部７６が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン１２、操舵部２６(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル４５の前方部分が後退し、該ケーブル４５の取り回しにより、該ケーブル４５の接続部７３，７６に対しては図１０に矢印ｅで示すように、ケーブル４５を前方へ引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【００６７】
この結果、アウタチューブ４５ｂはプーリボックス４０の凹凸条７２から外れ、前側のインナケーブル４５ａのスリーブ７４は受け部材７５から外れ、双方の接続部７３，７６が図１１に示す如く切り離される。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００６８】
このように図１０、図１１で示した実施例(請求項４に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)と操作検出部３０との間の接続部７３，７６は、これら両者３０，４５の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【００６９】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の接続部７３，７６の分離により、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００７０】
図１２は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図１２に示す実施例では一対のケーブル４５，４５と操舵部２６との間の接続部を、これら両者４５，２６の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【００７１】
すなわち、従動プーリ７７が内設されたプーリボックス２８から外方に突出する２つのケーブルガイド筒２８ａ，２８ａの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条７２を一体形成し、これら凹凸条７２に対してアウタチューブ４５ｂを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部７８を構成している。
【００７２】
また一対のインナケーブル４５ａ，４５ａを前後方向に分割し、分割された一側のインナケーブル４５ａの分割端にスリーブ７４(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ７４の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された他側のインナケーブル４５ｅの分割端には上述のスリーブ７４を嵌合する受け部材７５を設け、スリーブ７４を受け部材７５に圧入して、分割された一側のインナケーブル４５ａと他側のインナケーブル４５ｅとを互に接続して、接続部７９を構成している。
【００７３】
しかも、分割された前側のインナケーブル４５ａ，４５ｅに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部７９が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン１２、操舵部２６(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル４５の前方部分が後退し、該ケーブル４５の取り回しにより、該ケーブル４５の接続部７８，７９に対しては図１２に矢印ｆで示すように、ケーブル４５を引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【００７４】
この結果、アウタチューブ４５ｂはプーリボックス２８の凹凸条７２から外れ、一側のインナケーブル４５ａのスリーブ７４は受け部材７５から外れ、双方の接続部７８，７９が切り離される。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００７５】
このように図１２で示した実施例(請求項５に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)と操舵部２６との間の接続部７８，７９は、これら両者２６，４５の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【００７６】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の接続部７８，７９の分離により、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００７７】
図１３、図１４は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示し、操舵部２６の前方から一対のケーブル４５，４５を接続し、外部からの荷重による操舵部２６の後退で該操舵部２６と一対のケーブル４５，４５との間の接続部７８，７９の接続を解除すべく構成したものである。
【００７８】
すなわち、図１３、図１４の実施例では先の図１２のプーリボックス２８の配設構造を変更して、図１３、図１４に示す如くピニオンホルダ２７の上部に取付けられたプーリボックス２８から一対のケーブルガイド筒２８ａ，２８ａが車両の前方に向けて突出するように配設し、アウタチューブ４５ｂおよび分割された一側のインナケーブル４５ａを前方から接続部７８，７９に接続したものである。
【００７９】
このように図１３、図１４で示した実施例(請求項６に相当する実施例)によれば、外部からの荷重(衝突荷重)による操舵部２６の後退(図１３の矢印ｇ方向への後退)で操舵部２６と伝達手段(ケーブル４５参照)との間の接続部７８，７９の接続が解除されるように、伝達手段(ケーブル４５参照)を操舵部２６の前方から接続したので、衝突時における伝達手段(ケーブル４５参照)の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
ここで、上述のケーブル４５におけるプーリボックス２８近傍部は保持手段(図示せず)により、衝突時に後退しない部材に保持させる。
【００８０】
なお、図１３、図１４に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１３、図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８１】
図１５乃至図１９は車両のステアリング構造のさらに他の例（実施例開示構造）を示す。
この例では図１５、図１６に示すように、ダッシュロアパネル１にケーブル貫通孔８０を形成し、このケーブル貫通孔８０に保護環としてのグロメット８１を装着して、このグロメット８１の開口部を通して、一対のケーブル４５，４５を車室側からエンジンルーム８側へ導出している。
【００８２】
しかも、エンジンルーム８側へ導出された一対のケーブル４５，４５を合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ８２で離間保持し、これら一対のケーブル４５，４５を所定の撓み(寸法的余裕)をもって配設している。
【００８３】
上述のケーブルホルダ８２は図１５、図１７に示すようにその左右両端部にケーブル保持部８２ａ，８２ａを有し、一対のケーブル４５，４５のアウタチューブ４５ｂ，４５ｂを保持して、これら一対のケーブル４５，４５を車幅方向へ所定の間隔に離間させている。
【００８４】
上述のケーブルホルダ８２により所定の撓みをもって配設された一対のケーブル４５，４５の先端部はプーリボックス２８側に接続されるが、上述のケーブルホルダ８２とプーリボックス２８との間における一対のケーブル４５，４５の一部分をエンジン１２の右側面図に沿設し、該沿設部における一対のケーブル４５，４５は図１８に示すケーブルホルダ８３を用いて、エンジン１２の右側面部に支持させている。
【００８５】
このケーブルホルダ８３は図１８に示すようにケーブル保持部８３ａ，８３ａを有し、一対のケーブル４５，４５のアウタチューブ４５ｂ，４５ｂを離間保持して、これら一対のケーブル４５，４５を車両衝突時に後退する同一の部材としてのエンジン１２に支持させた支持手段である。
【００８６】
また上述のケーブルホルダ８３はビス、クリップ、またはボルトなどの取付け部材８４により、エンジン１２の側面に固定される。
【００８７】
このように構成すると、車両が衝突した場合、操舵部２６、エンジン１２の後退により、ケーブルホルダ８２の前部のケーブル４５に対しては、該ケーブル４５を前方へ引張る方向の力が作用するが、この付勢力により合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ８２が図１９に示す如く屈曲し、当初の所定の撓みが減少することで、ケーブル４５の挙動を吸収する。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００８８】
このように図１５〜図１９で示した実施例開示構造によれば、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)を所定の撓み(寸法的な余裕)を有して配設したので、衝突時に該伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の撓みの部分(ケーブルホルダ８２で離間された部分)でその挙動が吸収され、ステアリングホイール２９の角度に影響を及ぼすことがなく、また衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が切れることがないので、事故時にあっても最低限の走行が保証される効果がある。
【００８９】
さらに、一対のケーブル４５，４５で構成された伝達手段を同一の部材(車両衝突時に後退するエンジン１２参照)に支持させたので、衝突時に一対のケーブル４５，４５が互にこじるのを確実に防止することができる効果がある。
【００９０】
なお、図１５〜図１９に示すこの実施例開示構造においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１５〜図１９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００９１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の操舵輪は、実施例の前輪２１に対応し、
以下同様に、
フレキシブルな伝達手段は、一対のケーブル４５に対応し、
分離される部分は、被切断部４５ｃに対応し、
切断手段は、オルタネータ６８に対応し、
支持部材は、ケーブルホルダ７０に対応し、
伝達手段と操作検出部との間の接続部は、接続部７３，７６に対応し、
伝達手段と操舵部との間の接続部は、接続部７８，７９に対応し、
同一の部材は、車両の正面衝突時に後退するエンジン１２に対応し、
衝突時に移動する部材は、衝突時に後退移動するエンジン１２に対応し、
ペダルはブレーキペダル２３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のステアリング構造を備えた車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】 図１の要部概略斜視図。
【図３】 本発明の車両のステアリング構造を示す側面図。
【図４】 ステアリング操作ユニットの断面図。
【図５】 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】 ロック解除状態を示す説明図。
【図７】 切断手段によるケーブル切断時の説明図。
【図８】 本発明の車両のステアリング構造の他の実施例を示す斜視図。
【図９】 図８の支持部材の拡大斜視図。
【図１０】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図１１】 接続部の分離状態を示す断面図。
【図１２】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図１３】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１４】 図１３の要部拡大断面図。
【図１５】 車両のステアリング構造のさらに他の例を示す斜視図。
【図１６】 ダッシュロアパネルとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図１７】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図１８】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す斜視図。
【図１９】 衝突時におけるケーブルホルダの屈曲を示す説明図。
【符号の説明】
８…エンジンルーム
１２…エンジン(同一の部材、移動する部材)
２１…前輪(操舵輪)
２３…ブレーキパネル(ペダル)
２６…操舵部
２９…ステアリングホイール
３０…操作検出部
４５…ケーブル(伝達手段)
４５ｃ…被分離部
６８…オルタネータ(切断手段)
７０…ケーブルホルダ(支持部材)
７３，７６…接続部
７８，７９…接続部
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、操舵輪を操舵する操舵部と、操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた所謂ケーブル式ステアリングのような車両のステアリング構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のステアリング構造としては、例えば特開平１１−５５４３号公報、特開平１１−１１３２５号公報および特開平１１−１１３２６号公報の構造がある。
すなわち、特開平１１−５５４３号公報のものは、ステアリングホイール側に設けられるプーリ(原動プーリ)と、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられるプーリ(従動プーリ)との間にケーブルを張架し、原動プーリの外周面を凹曲状に形成する一方、従動プーリの外周面を凸曲状に対して、ケーブルの張力を一定に保ったままステアリングホイールの回転力および回転角に対する操舵輪(前輪)の傾動力および傾動角を変化させるように構成したものである。
【０００３】
また、特開平１１−１１３２５号公報に記載のものは、ステアリングホイール側に設けられる駆動プーリと、操舵輪を操舵する操舵部側に設けられる従動プーリとの間にケーブルを張架すると共に、プーリを回転可能に収納するプーリハウジングを設けて、このプーリハウジング内にはプーリから離れる方向にバネ付勢されたスライダを取付け、経年変化によってケーブルが伸びた時、上述のスライダによりプーリに巻回されたケーブルに張力を付加して、ケーブルの伸びを補償すべく構成したものである。
【０００４】
さらに、特開平１１−１１３２６号公報に記載のものは、乗員により操作されるステアリングホイールと操舵輪を操舵するステアリングギヤボックスとを、アウタ部材の内部にインナ部材を収納したケーブルで連結し、ステアリングホイールの回転をインナ部材を介してステアリングギヤボックスに伝達すべく構成すると共に、アウタ部材を金属製のパイプ材から構成することで、アウタ部材の撓みを防止して、ステアリングホイール操作時の剛性感を高めたものである。
このような所謂ケーブル式ステアリングを自動車等の車両に装備する場合、車両の衝突時の安全性を確保するために、衝突時のケーブルの変形によってステアリングホイールの角度が変化しないように構成することが要請される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の請求項１記載の発明は、ステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部を分離すべく構成(伝達手段それ自体を切断分離する構成と、伝達手段に設けられたカップリング等を切り離す構成との双方を含む)することで、衝突時に伝達手段が変動した場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００６】
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、上述の伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(分離切断)する切断手段を設けることで、車両の衝突時に伝達手段を確実に切断することができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の請求項３記載の発明は、伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設けると共に、伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、支持部材による伝達手段の車体との間の支持を開放すべく構成することで、衝突時に伝達手段との相対変位が所定量を超えた場合、ステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００８】
この発明の請求項４記載の発明は、伝達手段と操作検出部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【０００９】
この発明の請求項５記載の発明は、伝達手段と操舵部との間の接続部が、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成することで、衝突時の伝達手段の挙動によりステアリングホイールの角度が変化することを防止し、衝突時の安全性向上を図ることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【００１０】
この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項５記載の発明の目的と併せて、上述の操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成することで、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となり、衝突時の安全性をより一層向上させることができる車両のステアリング構造の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部に分離される部分を設けた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成と併せて、上記伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して上記伝達手段を切断する切断手段が設けられた車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設け、該支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、車体との間の支持を開放する車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項４記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操作検出部との間の接続部は、伝達手段と操作検出部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１５】
この発明の請求項５記載の発明は、車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、上記伝達手段と操舵部との間の接続部は、伝達手段と操舵部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１６】
この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項５記載の発明の構成と併せて、上記操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成した車両のステアリング構造であることを特徴とする。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
この発明の請求項１記載の発明によれば、乗員のステアリングホイールの操作は操作検出部、伝達手段および操舵部を介して操舵輪に伝達され、この操舵輪が操舵されるが、上述の伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段はその一部に設けられた分離される部分(被分離部)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段が変動しても、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００１８】
この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の伝達手段と対応して車両の所定部位に設けられた切断手段は、外部からの荷重により後退して伝達手段を切断(切断分離)する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段にて伝達手段を確実に切断することができる効果がある。
【００１９】
この発明の請求項３記載の発明によれば、伝達手段を車体の所定部位に支持するところの支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
このため、衝突時において伝達手段の挙動を支持の開放により吸収するので、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２０】
この発明の請求項４記載の発明によれば、伝達手段と操作検出部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
この結果、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の分離により、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２１】
この発明の請求項５記載の発明によれば、伝達手段と操舵部との間の接続部は、これら両者の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
このため、衝突時において伝達手段が挙動しても、上述の接続部の切り離しにより、ステアリングホイールの角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００２２】
この発明の請求項６記載の発明によれば、上記請求項５記載の発明の効果と併せて、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続が解除されるように、伝達手段を操舵部の前方から接続したので、衝突時における伝達手段の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
【００２３】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のステアリング構造を示すが、まず図１、図２を参照して車両の前部車体構造を概略的に説明する。
【００２４】
エンジンルームと車室とを区画するダッシュロアパネル１を設け、このダッシュロアパネル１の下端部には略水平に延びるフロアパネル２を接合する一方、ダッシュロアパネル１の上端部にはダッシュアッパパネル３、カウルアッパパネル４、カウルロアパネル５からなり車幅方向に延びるカウルボックス６を取付けている。
【００２５】
また、上部がボンネット７(フード)で開閉可能に覆われたエンジンルーム８内において、タイヤハウス９の上部にはバッテリ１０を搭載すると共に、フロントサイドフレーム１１にはエンジンマウントを介してエンジン１２を搭載している。
【００２６】
一方、車室側においてはメータフード１３を有するインストルメントパネル１４を設け、このインストルメントパネル１４内にはメータ１５、ベントダクト１６、デフロスタダクト１７を配設している。
【００２７】
なお、図１、図２において、１８はフロントウインドガラス、１９はヘッドランプ、２０はフロントディファレンシャル装置、２１は操舵輪としての前輪、２２はブレーキペダル２３の踏力を油圧に変換する倍力装置いわゆるマスタバック(マスシリンダ)である。
【００２８】
次に図２、図３、図４を参照して車両のステアリング構造について述べる。
内部にラックおよびピニオンを収納し車幅方向に延びるステアリングギヤボックス２４を設け、ラック両端にはタイロッド２５，２５を連結して、前輪２１を操舵する操舵部２６を構成し、この操舵部２６をエンジンルーム８内の下部に設けている。
【００２９】
また、上述のステアリングギアボックス２４に一体的に形成されたピニオンホルダ２７の上部には従動側のケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス２８を取付けている。
このプーリボックス２８はその内部に従動プーリを有し、従動プーリの回転力をピニオンホルダ２７内のピニオンに伝達すべく構成している。
【００３０】
一方、図４に示すように、車室内に位置して乗員のステアリングホイール２９の操作を検出する操作検出部３０を設け、この操作検出部３０と上述のステアリングホイール２９との両者でステアリング操作ユニット３１を形成している。
【００３１】
このステアリング操作ユニット３１は次のように構成されている。
すなわち、図４に示す如く、固定シャフト３２の外周部にベアリング３３を介して可動シャフト３４を設け、この可動シャフト３４の下端部には原動ベベルギヤ３５を一体形成している。
【００３２】
また、上述の可動シャフト３４の上端部外周にはコラム３６を一体的に連結する一方、固定シャフト３２の上端にはベース部材３７を介してホーンパッド３８を取付け、上述のベース部材３７の上面にはエアバッグ装置のエアバッグインフレータ３９を配設している。
【００３３】
而して、ステアリングホイール２９の操作時に、各要素３２，３７〜３９の非回動を保った状態で、コラム３６、可動シャフト３４、原動べベルギヤ３５を回動操作すべく構成している。
【００３４】
上述の固定シャフト３２に取付けられたケーブル操作ユニットとしてのプーリボックス４０を設け、このプーリボックス４０の内部にはプーリ軸４１を介して原動プーリ４２を回転可能に取付けて、この原動プーリ４２には従動べベルギヤ４３を一体形成している。
【００３５】
また、上述のプーリボックス４０の一部を切欠いて、切欠部４４を形成し、この切欠部４４から従動べベルギヤ４３の一部を外方に導出し、この導出部を原動ベベルギヤ３５に噛合させている。
【００３６】
さらに、上述のプーリボックス４０内において原動プーリ４２には、フレキシブルな伝達手段としてケーブル４５を巻回し、このケーブル４５をケーブルガイド４６を介してプーリボックス４０外部に導出している。
【００３７】
このケーブル４５はプーリボックス４０内の原動プーリ４２と、操舵部２６側のプーリボックス２８内の従動プーリとの間を接続する伝達手段であり、このケーブル４５はアウタチューブとインナケーブルとを有する。なお、図中、４７はコンビネーションスイッチ、４８はステアリングロック部である。
次に図２、図３、図５、図６を参照して、ステアリング操作ユニット３１の支持構造について説明する。
【００３８】
図３に示すように、ダッシュアッパパネル３の後面部と、車幅方向に延びる強度部材としてのステアリング支持メンバ５０(車両側支持部)との間には、断面が門形のステアリングブラケット５１を張架している。
【００３９】
上述のステアリング支持メンバ５０には該メンバ５０を中心として回動可能なフィキシングブラケット５２を設けている。このフィキシングブラケット５２はステアリングブラケット５１の左右両側面外部に位置する２部材を連結板５３(図２参照)で一体連結したものであって、該フィキシングブラケット５２の前端部には、ステアリングブラケット５１に形成された円弧状のガイド溝５４(ガイド手段)に挿入するピン５５(ガイド手段)を設けている。
【００４０】
また、上述のフィキシングブラケット５２のスラント状の後端部には屈曲形成されたレール取付け部５２ａを設け、このレール取付け部５２ａにスライドレール５６を取付けている。
【００４１】
すなわち、上述のスライドレール５６はレール取付け部５２ａに固定された複数の固定レール(いわゆるアウタレール)５７，５８と、これら固定レール５７，５８に沿って摺動可能な可動レール(いわゆるインナレール)５９と、これら両レール間に介設されたボール６０およびローラ６１とを有し、左右対称に構成された可動レール５９，５９間に図５、図６に示す如く前述のプーリボックス４０を固定している。
【００４２】
ここで、上述の固定レール５８には突片６２を介して支軸６３を設け、この支軸６３には各レール５８，５９の係止孔５８ａ，５９ａに常時係入すべくバネ付勢されたロックレバー６４を取付けている。
【００４３】
つまり、上述のステアリング操作ユニット３１はステアリング支持メンバ５０を中心として上下調整可能(チルト動作可能)で、かつスライドレール５６により前後調整可能(テレスコ動作可能)に支持されたものである。
【００４４】
なお図中、６５は支軸６６を中心として起伏可能に構成された足載せ台(いわゆるオットマン)で、常時図示の格納状態にバネ付勢されており、休息等に際して乗員が足を載せる場合には、付勢力に抗して図示の時計方向へ回動するものである。
【００４５】
ところで、図１に示すように、フロントサイドフレーム１１にエンジンマウントラバーおよびエンジンマウントブラケット６７を介して搭載されたエンジン１２の側部にはオイタネータ６８(発電機)が取付けられており、上述のエンジンマウントブラケット６７(剛性部材)とオルタネータ６８とを車両の前後方向に離間させて対向配置し、前述のケーブル４５の一部をこれら両者６７，６８間を通して配設している。
【００４６】
すなわち、この実施例では上述のオルタネータ６８を切断手段に設定し、外部から所定以上の荷重が入力される車両衝突時に、図７に示す如くエンジン１２と共にオルタネータ６８が後退して、このオルタネータ６８とエンジンマウントブラケット６７との間でケーブル４５それ自体の一部つまりケーブル４５の被分離部４５ｃを切断分離するように構成している。
【００４７】
このように構成した車両のステアリング構造の作用について説明する。
ステアリングホイール２９を回動操作すると、その操作力は図４のコラム３６、可動シャフト３４、原動ベベルギヤ３５を介して、プーリボックス４０側の従動ベベルギヤ４３に伝達され、これにより原動プーリ４２が回転操作されるので、この回転力がケーブル４５を介してプーリボックス２８内の従動プーリに伝達され、ラック＆ピニオン機構を有する操舵部２６を介して操舵輪としての前輪２１を操舵することができる。
【００４８】
ところで、車両の衝突時(特に正面衝突時)にはエンジン１２およびオルタネータ６８は図７のノーマル位置ａから同図に仮想線ｂで示すように後退し、オルタネータ６８とエンジンマウントブラケット６７との間を通して配設したケーブル４５の被分離部４５ｃ(図１参照)を図７に示す如くオルタネータ６８の後方の鋭利な部分と剛性部材としてのエンジンマウントブラケット６７とで切断分離する。
【００４９】
このように、ケーブル４５それ自体の一部が衝突時に切断分離されるので、衝突時においてケーブル４５が後退しても、ステアリングホイール２９の角度が何等変化することなく、衝突時の安全性が向上する。
【００５０】
特に、ステアリングホイール２９に図４に示す如くエアバッグ装置が配設された場合、そのエアバッグは所謂の方向に展開して乗員を良好に保護することができる。
【００５１】
このように図１〜図７で示した実施例(請求項１，２に相当する実施例)によれば、乗員のステアリングホイール２９の操作は操作検出部３０、伝達手段(ケーブル４５参照)および操舵部２６を介して操舵輪(前輪２１参照)に伝達され、この操舵輪(前輪２１参照)が操舵されるが、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)に外部から所定以上の荷重が付勢されると、この伝達手段(ケーブル４５参照)はその一部に設けられた分離される部分(被分離部４５ｃ参照)から分離される。
したがって、車両の衝突時に伝達手段(ケーブル４５参照)の前方部分が後退しても、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００５２】
また、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)と対応して車両の所定部位(エンジン１２の側部参照)に設けられた切断手段(オルタネータ６８参照)は、外部からの荷重(衝突荷重)により後退して伝達手段(ケーブル４５参照)を切断分離する。
この結果、車両の衝突時に上述の切断手段(オルタネータ６８参照)にて伝達手段(ケーブル４５参照)を確実に切断分離することができる効果がある。
【００５３】
さらに、実施例で示したように、エンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８とで衝突時にケーブル４５の一部を切断分離すべく構成すると、既設部品を有効利用してケーブル４５の切断を行なうことができる。
【００５４】
なお、上述のエンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８とでケーブル４５を切断する構成に代えて、車両衝突時に後退する部材と、非後退の部材とに切断刃および受け刃を設け、離間配置された切断刃と受け刃との間を通してケーブル４５を配設してもよい。
【００５５】
また、車両衝突時にケーブル４５を切断する構成に代えて、インナケーブルおよびアウタチューブの一部をカップリングで接続し、衝突時の荷重入力によるケーブル４５を引張る力を利用してカップリングを切離して、ケーブル４５を分離すべく構成してもよい。
【００５６】
図８、図９は車両のステアリング構造の他の実施例を示し、一対のケーブル４５，４５をエンジンマウントブラケット６７とオルタネータ６８との間を通して配設する先の実施例の構成に代えて、図８、図９に示すこの実施例では、ダッシュロアパネル１からエンジンルーム８内に導びいた一対のケーブル４５，４５を、ホイールエプロンパネル６９のエンジンルーム８側の面に取り回し、バッテリ１０の前方部を介してプーリボックス２８内の従動プーリに接続している。
【００５７】
しかも、図９に示すように、インナケーブル４５ａおよびアウタチユープ４５ｂから成る一対のケーブル４５，４５を車体の所定部位としてのホイールエプロンパネル６９に支持するケーブルホルダ７０，７０を設け、一対のケーブル４５，４５におけるアウタチューブ４５ｂ，４５ｂをこれらケーブルホルダ７０，７０に支持させている。
【００５８】
上述のケーブルホルダ７０は略Ｕ字状に形成されたケーブル保持部７０ａを有し、ビス、クリップまたはボルト等の取付け部材７１を用いてホイールエプロンパネル６９に固定された支持部材であって、このケーブルホルダ７０はケーブル４５との相対変位が所定量を超えた時、ホイールエプロンパネル６９との間のケーブル支持を開放すべく構成している。
【００５９】
すなわち、車両の衝突時にエンジン１２および操舵部２６が後退すると、ケーブル４５の前方部が図８に矢印ｃで示す方向へ引っ張られ、該ケーブル４５のケーブルホルダ７０で支持されていた部分は図９に矢印ｄで示すようにケーブルホルダ７０から外れ、これによりケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止するように構成している。
【００６０】
このように図８、図９で示した実施例(請求項３に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)を車体の所定部位(ホイールエプロンパネル６９参照)に支持するところの支持部材(ケーブルホルダ７０参照)は伝達手段(ケーブル４５参照)との相対変位が所定量を超えた時、その支持を開放する。
【００６１】
このため、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)の挙動を上記支持の開放により吸収するので、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００６２】
なお、図８、図９に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６３】
図１０、図１１は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図１０、図１１に示す実施例では一対のケーブル４５，４５と操作検出部３０との間の接続部を、これら両者４５，３０の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【００６４】
すなわち、プーリボックス４０から前方に突出する２つのケーブルガイド筒４０ａ，４０ａの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条７２を一体形成し、これら凹凸条７２に対してアウタチューブ４５ｂを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部７３を構成している。
【００６５】
また、一対のインナケーブル４５ａ，４５ａを前後方向に分割し、分割された前側のインナケーブル４５ａの後端にスリーブ７４(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ７４の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された後側のインナケーブル４５ｄの前端には上述のスリーブ７４を嵌合する受け部材７５を設け、スリーブ７４を受け部材７５に圧入して、分割された前側のインナケーブル４５ａと後側のインナケーブル４５ｄとを互に接続して、接続部７６を構成している。
【００６６】
しかも、分割された前側のインナケーブル４５ａに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部７６が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン１２、操舵部２６(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル４５の前方部分が後退し、該ケーブル４５の取り回しにより、該ケーブル４５の接続部７３，７６に対しては図１０に矢印ｅで示すように、ケーブル４５を前方へ引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【００６７】
この結果、アウタチューブ４５ｂはプーリボックス４０の凹凸条７２から外れ、前側のインナケーブル４５ａのスリーブ７４は受け部材７５から外れ、双方の接続部７３，７６が図１１に示す如く切り離される。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００６８】
このように図１０、図１１で示した実施例(請求項４に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)と操作検出部３０との間の接続部７３，７６は、これら両者３０，４５の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【００６９】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の接続部７３，７６の分離により、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００７０】
図１２は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す。
この図１２に示す実施例では一対のケーブル４５，４５と操舵部２６との間の接続部を、これら両者４５，２６の所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成したものである。
【００７１】
すなわち、従動プーリ７７が内設されたプーリボックス２８から外方に突出する２つのケーブルガイド筒２８ａ，２８ａの外周部に筒軸方向に延びる複数の凹凸条７２を一体形成し、これら凹凸条７２に対してアウタチューブ４５ｂを所定以上の荷重が付勢された時に外れ得るように装着して、接続部７８を構成している。
【００７２】
また一対のインナケーブル４５ａ，４５ａを前後方向に分割し、分割された一側のインナケーブル４５ａの分割端にスリーブ７４(いわゆる押込みスリーブ)を設け、このスリーブ７４の表面にはスリーブ軸方向に延びる複数の凹凸条を形成する一方、分割された他側のインナケーブル４５ｅの分割端には上述のスリーブ７４を嵌合する受け部材７５を設け、スリーブ７４を受け部材７５に圧入して、分割された一側のインナケーブル４５ａと他側のインナケーブル４５ｅとを互に接続して、接続部７９を構成している。
【００７３】
しかも、分割された前側のインナケーブル４５ａ，４５ｅに所定以上の荷重が付勢された時に、上述の接続部７９が外れるように構成されている。
このように構成すると、車両の衝突時にはエンジン１２、操舵部２６(前図参照)が後退し、これに伴ってケーブル４５の前方部分が後退し、該ケーブル４５の取り回しにより、該ケーブル４５の接続部７８，７９に対しては図１２に矢印ｆで示すように、ケーブル４５を引っ張る方向の所定以上の力が作用する。
【００７４】
この結果、アウタチューブ４５ｂはプーリボックス２８の凹凸条７２から外れ、一側のインナケーブル４５ａのスリーブ７４は受け部材７５から外れ、双方の接続部７８，７９が切り離される。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００７５】
このように図１２で示した実施例(請求項５に相当する実施例)によれば、伝達手段(ケーブル４５参照)と操舵部２６との間の接続部７８，７９は、これら両者２６，４５の所定以上の相対変位によって、その接続が外れる。
【００７６】
この結果、衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の接続部７８，７９の分離により、ステアリングホイール２９の角度が変化することを防止して、衝突時の安全性向上を図ることができる効果がある。
【００７７】
図１３、図１４は車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示し、操舵部２６の前方から一対のケーブル４５，４５を接続し、外部からの荷重による操舵部２６の後退で該操舵部２６と一対のケーブル４５，４５との間の接続部７８，７９の接続を解除すべく構成したものである。
【００７８】
すなわち、図１３、図１４の実施例では先の図１２のプーリボックス２８の配設構造を変更して、図１３、図１４に示す如くピニオンホルダ２７の上部に取付けられたプーリボックス２８から一対のケーブルガイド筒２８ａ，２８ａが車両の前方に向けて突出するように配設し、アウタチューブ４５ｂおよび分割された一側のインナケーブル４５ａを前方から接続部７８，７９に接続したものである。
【００７９】
このように図１３、図１４で示した実施例(請求項６に相当する実施例)によれば、外部からの荷重(衝突荷重)による操舵部２６の後退(図１３の矢印ｇ方向への後退)で操舵部２６と伝達手段(ケーブル４５参照)との間の接続部７８，７９の接続が解除されるように、伝達手段(ケーブル４５参照)を操舵部２６の前方から接続したので、衝突時における伝達手段(ケーブル４５参照)の接続の解除が容易となって、衝突時の安全性をより一層向上させることができる効果がある。
ここで、上述のケーブル４５におけるプーリボックス２８近傍部は保持手段(図示せず)により、衝突時に後退しない部材に保持させる。
【００８０】
なお、図１３、図１４に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１３、図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８１】
図１５乃至図１９は車両のステアリング構造のさらに他の例（実施例開示構造）を示す。
この例では図１５、図１６に示すように、ダッシュロアパネル１にケーブル貫通孔８０を形成し、このケーブル貫通孔８０に保護環としてのグロメット８１を装着して、このグロメット８１の開口部を通して、一対のケーブル４５，４５を車室側からエンジンルーム８側へ導出している。
【００８２】
しかも、エンジンルーム８側へ導出された一対のケーブル４５，４５を合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ８２で離間保持し、これら一対のケーブル４５，４５を所定の撓み(寸法的余裕)をもって配設している。
【００８３】
上述のケーブルホルダ８２は図１５、図１７に示すようにその左右両端部にケーブル保持部８２ａ，８２ａを有し、一対のケーブル４５，４５のアウタチューブ４５ｂ，４５ｂを保持して、これら一対のケーブル４５，４５を車幅方向へ所定の間隔に離間させている。
【００８４】
上述のケーブルホルダ８２により所定の撓みをもって配設された一対のケーブル４５，４５の先端部はプーリボックス２８側に接続されるが、上述のケーブルホルダ８２とプーリボックス２８との間における一対のケーブル４５，４５の一部分をエンジン１２の右側面図に沿設し、該沿設部における一対のケーブル４５，４５は図１８に示すケーブルホルダ８３を用いて、エンジン１２の右側面部に支持させている。
【００８５】
このケーブルホルダ８３は図１８に示すようにケーブル保持部８３ａ，８３ａを有し、一対のケーブル４５，４５のアウタチューブ４５ｂ，４５ｂを離間保持して、これら一対のケーブル４５，４５を車両衝突時に後退する同一の部材としてのエンジン１２に支持させた支持手段である。
【００８６】
また上述のケーブルホルダ８３はビス、クリップ、またはボルトなどの取付け部材８４により、エンジン１２の側面に固定される。
【００８７】
このように構成すると、車両が衝突した場合、操舵部２６、エンジン１２の後退により、ケーブルホルダ８２の前部のケーブル４５に対しては、該ケーブル４５を前方へ引張る方向の力が作用するが、この付勢力により合成樹脂製または薄肉金属板によるケーブルホルダ８２が図１９に示す如く屈曲し、当初の所定の撓みが減少することで、ケーブル４５の挙動を吸収する。このため、ケーブル４５の挙動に起因するステアリングホイール２９の角度変化を防止することができる。
【００８８】
このように図１５〜図１９で示した実施例開示構造によれば、上述の伝達手段(ケーブル４５参照)を所定の撓み(寸法的な余裕)を有して配設したので、衝突時に該伝達手段(ケーブル４５参照)が挙動しても、上述の撓みの部分(ケーブルホルダ８２で離間された部分)でその挙動が吸収され、ステアリングホイール２９の角度に影響を及ぼすことがなく、また衝突時において伝達手段(ケーブル４５参照)が切れることがないので、事故時にあっても最低限の走行が保証される効果がある。
【００８９】
さらに、一対のケーブル４５，４５で構成された伝達手段を同一の部材(車両衝突時に後退するエンジン１２参照)に支持させたので、衝突時に一対のケーブル４５，４５が互にこじるのを確実に防止することができる効果がある。
【００９０】
なお、図１５〜図１９に示すこの実施例開示構造においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１５〜図１９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００９１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の操舵輪は、実施例の前輪２１に対応し、
以下同様に、
フレキシブルな伝達手段は、一対のケーブル４５に対応し、
分離される部分は、被切断部４５ｃに対応し、
切断手段は、オルタネータ６８に対応し、
支持部材は、ケーブルホルダ７０に対応し、
伝達手段と操作検出部との間の接続部は、接続部７３，７６に対応し、
伝達手段と操舵部との間の接続部は、接続部７８，７９に対応し、
同一の部材は、車両の正面衝突時に後退するエンジン１２に対応し、
衝突時に移動する部材は、衝突時に後退移動するエンジン１２に対応し、
ペダルはブレーキペダル２３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のステアリング構造を備えた車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】 図１の要部概略斜視図。
【図３】 本発明の車両のステアリング構造を示す側面図。
【図４】 ステアリング操作ユニットの断面図。
【図５】 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】 ロック解除状態を示す説明図。
【図７】 切断手段によるケーブル切断時の説明図。
【図８】 本発明の車両のステアリング構造の他の実施例を示す斜視図。
【図９】 図８の支持部材の拡大斜視図。
【図１０】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図１１】 接続部の分離状態を示す断面図。
【図１２】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図１３】 本発明の車両のステアリング構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１４】 図１３の要部拡大断面図。
【図１５】 車両のステアリング構造のさらに他の例を示す斜視図。
【図１６】 ダッシュロアパネルとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図１７】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す拡大断面図。
【図１８】 ケーブルホルダとケーブルとの関係を示す斜視図。
【図１９】 衝突時におけるケーブルホルダの屈曲を示す説明図。
【符号の説明】
８…エンジンルーム
１２…エンジン(同一の部材、移動する部材)
２１…前輪(操舵輪)
２３…ブレーキパネル(ペダル)
２６…操舵部
２９…ステアリングホイール
３０…操作検出部
４５…ケーブル(伝達手段)
４５ｃ…被分離部
６８…オルタネータ(切断手段)
７０…ケーブルホルダ(支持部材)
７３，７６…接続部
７８，７９…接続部
Claims (6)
- 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段に外部から所定以上の荷重が付勢された時、該伝達手段それ自体の一部に分離される部分を設けた
車両のステアリング構造。 - 上記伝達手段と対応する車両の所定部位に、外部からの荷重により後退して上記伝達手段を切断する切断手段が設けられた
請求項１記載の車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段を車体の所定部位に支持する支持部材を設け、
該支持部材は伝達手段との相対変位が所定量を超えた時、車体との間の支持を開放する
車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段と操作検出部との間の接続部は、伝達手段と操作検出部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された
車両のステアリング構造。 - 車室内に設けられて乗員のステアリングホイールの操作を検出する操作検出部と、
エンジンルーム内に設けられて操舵輪を操舵する操舵部と、
上記操作検出部と操舵部との間を接続するフレキシブルな伝達手段とを備えた車両のステアリング構造であって、
上記伝達手段と操舵部との間の接続部は、伝達手段と操舵部との所定以上の相対変位によって、その接続が外れるように構成された
車両のステアリング構造。 - 上記操舵部の前方から伝達手段を接続し、外部からの荷重による操舵部の後退で操舵部と伝達手段との間の接続を解除すべく構成した
請求項５記載の車両のステアリング構造。
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