JP2703310B2 - 自動車のコラムカバー構造 - Google Patents
自動車のコラムカバー構造Info
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- JP2703310B2 JP2703310B2 JP1021581A JP2158189A JP2703310B2 JP 2703310 B2 JP2703310 B2 JP 2703310B2 JP 1021581 A JP1021581 A JP 1021581A JP 2158189 A JP2158189 A JP 2158189A JP 2703310 B2 JP2703310 B2 JP 2703310B2
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車のコラムカバー構造に関する。
［従来の技術］ 従来より、自動車のステアリング装置として、車両衝
突時、乗員の前動によりステアリングシャフトに所定値
以上の軸方向荷重が作用した場合に、このステアリング
シャフトと該シャフトを回転自在に支持するステアリン
グコラムとが共に軸方向に収縮してコラプスされること
により、衝突時に衝撃エネルギを吸収するようにした、
所謂、衝撃エネルギ吸収タイプのものは一般に良く知ら
れており、特に、ステアリングホイールにエアバッグ装
置が取り付けられたエアバッグ装着車では、上記衝撃エ
ネルギ吸収タイプのステアリング装置を用いることによ
り、衝突時に前動してきた乗員がエアバッグに当接した
際のエアバッグによる反発力が抑制され、車両衝突時の
エアバッグの乗員保護性能を十分に発揮させることがで
きる。
突時、乗員の前動によりステアリングシャフトに所定値
以上の軸方向荷重が作用した場合に、このステアリング
シャフトと該シャフトを回転自在に支持するステアリン
グコラムとが共に軸方向に収縮してコラプスされること
により、衝突時に衝撃エネルギを吸収するようにした、
所謂、衝撃エネルギ吸収タイプのものは一般に良く知ら
れており、特に、ステアリングホイールにエアバッグ装
置が取り付けられたエアバッグ装着車では、上記衝撃エ
ネルギ吸収タイプのステアリング装置を用いることによ
り、衝突時に前動してきた乗員がエアバッグに当接した
際のエアバッグによる反発力が抑制され、車両衝突時の
エアバッグの乗員保護性能を十分に発揮させることがで
きる。
ところで、周知のように、ステアリングホイールとイ
ンストルメントパネルとの間には、通常、インストルメ
ントパネルの開口部を挿通して車室側に延びる上記ステ
アリングコラムの外周を覆って外観性を向上させるとと
もに、車両衝突時などに乗員の膝部がステアリングコラ
ムに直接衝突することを防止するなどのために、ステア
リングコラムの外周部を覆うコラムカバーが配設されて
いる（例えば、特開昭57-26018号公報参照）。
ンストルメントパネルとの間には、通常、インストルメ
ントパネルの開口部を挿通して車室側に延びる上記ステ
アリングコラムの外周を覆って外観性を向上させるとと
もに、車両衝突時などに乗員の膝部がステアリングコラ
ムに直接衝突することを防止するなどのために、ステア
リングコラムの外周部を覆うコラムカバーが配設されて
いる（例えば、特開昭57-26018号公報参照）。
このため、上記衝撃エネルギ吸収タイプのステアリン
グ装置では、ステアリングシャフト及びステアリングコ
ラムがコラプスする際に、上記コラムカバーがインスト
ルメントパネルに衝突してコラプスが阻害されるという
問題がある。
グ装置では、ステアリングシャフト及びステアリングコ
ラムがコラプスする際に、上記コラムカバーがインスト
ルメントパネルに衝突してコラプスが阻害されるという
問題がある。
この問題に対しては、上記インストルメントパネルの
開口部の大きさをコラムカバー外周よりも大きくするこ
とにより、ステアリングがコラプスされた際には、コラ
ムカバーが上記開口部を挿通してインストルメントパネ
ル内に進入できるようにして両者の衝突を避けることが
考えられる。
開口部の大きさをコラムカバー外周よりも大きくするこ
とにより、ステアリングがコラプスされた際には、コラ
ムカバーが上記開口部を挿通してインストルメントパネ
ル内に進入できるようにして両者の衝突を避けることが
考えられる。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のようにインストルメントパネル
の開口部を大きくした場合には、該開口部とコラムカバ
ーとによって生ずる隙間により見映えが悪くなるととも
に、インストルメントパネル内において、ステアリング
コラムを支持するステアリング支持部材とコラムカバー
の上半部とが干渉するので、コラムカバーの上半部はそ
れ以上前進することができず、ステアリングのコラプス
量が制限されるという問題がある。
の開口部を大きくした場合には、該開口部とコラムカバ
ーとによって生ずる隙間により見映えが悪くなるととも
に、インストルメントパネル内において、ステアリング
コラムを支持するステアリング支持部材とコラムカバー
の上半部とが干渉するので、コラムカバーの上半部はそ
れ以上前進することができず、ステアリングのコラプス
量が制限されるという問題がある。
このため、上記コラムカバーの剛性を低くしてステア
リングのコラプス時にはコラムカバー自体を圧壊（クラ
ッシュ）させることにより、所定のコラプス量を確保す
ることが考えられるが、この場合には、乗員の膝部がス
テアリングコラムカバーに向かって前動してきた際にそ
の衝突を有効に防止することができず、またデザイン面
でもあまり好ましくない。
リングのコラプス時にはコラムカバー自体を圧壊（クラ
ッシュ）させることにより、所定のコラプス量を確保す
ることが考えられるが、この場合には、乗員の膝部がス
テアリングコラムカバーに向かって前動してきた際にそ
の衝突を有効に防止することができず、またデザイン面
でもあまり好ましくない。
この発明は、上記諸問題に鑑みてなされたもので、所
定のステアリングコラプス量を確保することができると
ともに、車両衝突時に乗員の膝部のステアリングコラム
への衝突を防止することができる自動車のコラムカバー
構造を提供することを目的とする。
定のステアリングコラプス量を確保することができると
ともに、車両衝突時に乗員の膝部のステアリングコラム
への衝突を防止することができる自動車のコラムカバー
構造を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ このため、本願発明は、車体側に固定されたステアリ
ング支持部材に支持されるとともに車室側に装備品が取
り付けられたコラプス動作可能なステアリングコラムを
覆うように配設された自動車のコラムカバーにおいて、
上記コラムカバーの上半部の剛性がコラムカバーの下半
部の剛性よりも低く設定されており、該コラムカバーの
下半部の左右両側には、衝突時、乗員の膝荷重を緩和す
るニープロテクタが配設されるとともに、該左右のニー
プロテクタの間の下半部のコラムカバー裏側には、ステ
アリングコラムの車室側に位置し該ステアリングコラム
に向かって前動して来る乗員の膝部を上記ニープロテク
タ側にガイドするガイド部材が配設され、該ガイド部材
は、ステアリングコラムのコラプス方向への所定値以上
の衝撃荷重の作用に対して同方向へ移動可能に車体側部
材に連結されており、ステアリングコラムのコラプス
時、該ステアリングコラムの車室側に取り付けられた装
備品（例えばキーシリンダ）が上記ガイド部材に衝突し
た際には、上記ガイド部材がコラプス方向へ移動するよ
うにしたものである。
ング支持部材に支持されるとともに車室側に装備品が取
り付けられたコラプス動作可能なステアリングコラムを
覆うように配設された自動車のコラムカバーにおいて、
上記コラムカバーの上半部の剛性がコラムカバーの下半
部の剛性よりも低く設定されており、該コラムカバーの
下半部の左右両側には、衝突時、乗員の膝荷重を緩和す
るニープロテクタが配設されるとともに、該左右のニー
プロテクタの間の下半部のコラムカバー裏側には、ステ
アリングコラムの車室側に位置し該ステアリングコラム
に向かって前動して来る乗員の膝部を上記ニープロテク
タ側にガイドするガイド部材が配設され、該ガイド部材
は、ステアリングコラムのコラプス方向への所定値以上
の衝撃荷重の作用に対して同方向へ移動可能に車体側部
材に連結されており、ステアリングコラムのコラプス
時、該ステアリングコラムの車室側に取り付けられた装
備品（例えばキーシリンダ）が上記ガイド部材に衝突し
た際には、上記ガイド部材がコラプス方向へ移動するよ
うにしたものである。
［発明の効果］ 本願発明によれば、上記コラムカバーの上半部の剛性
を下半部の剛性よりも低く設定したので、車両衝突時、
ステアリングシャフト及びステアリングコラムがコラプ
スした際には、コラムカバーの上半部のみをクラッシュ
させて所定のコラプス量を確保する一方、コラムカバー
の下半部では乗員の膝部がステアリングコラムに直接に
衝突することを防止できる。その結果、車両衝突時、乗
員の膝部を有効に保護することができるとともに、ステ
アリング系に作用するステアリングシャフトの軸方向の
衝撃荷重を十分に吸収することができ、乗員の胸部等に
加わる衝撃荷重を緩和する事ができる。特に、エアバッ
グ装着車においては、衝突時に前動してきた乗員がエア
バッグに当接した際のエアバッグによる反発力が抑制さ
れ、エアバッグの乗員保護性能を向上させることができ
る。
を下半部の剛性よりも低く設定したので、車両衝突時、
ステアリングシャフト及びステアリングコラムがコラプ
スした際には、コラムカバーの上半部のみをクラッシュ
させて所定のコラプス量を確保する一方、コラムカバー
の下半部では乗員の膝部がステアリングコラムに直接に
衝突することを防止できる。その結果、車両衝突時、乗
員の膝部を有効に保護することができるとともに、ステ
アリング系に作用するステアリングシャフトの軸方向の
衝撃荷重を十分に吸収することができ、乗員の胸部等に
加わる衝撃荷重を緩和する事ができる。特に、エアバッ
グ装着車においては、衝突時に前動してきた乗員がエア
バッグに当接した際のエアバッグによる反発力が抑制さ
れ、エアバッグの乗員保護性能を向上させることができ
る。
また、本願発明では、剛性が比較的高く設定されたコ
ラムカバーの下半部の左右両側にニープロテクタが配設
されているので、コラムカバーの下半部の剛性を所定値
以上に設定することにより、車両衝突時、ステアリング
コラムに向かって前動してくる乗員の膝部がステアリン
グコラム下半部に当接した際にでも確実にニープロテク
タ側へガイドすることができ、乗員の膝部に対する保護
性能を確保することができる。
ラムカバーの下半部の左右両側にニープロテクタが配設
されているので、コラムカバーの下半部の剛性を所定値
以上に設定することにより、車両衝突時、ステアリング
コラムに向かって前動してくる乗員の膝部がステアリン
グコラム下半部に当接した際にでも確実にニープロテク
タ側へガイドすることができ、乗員の膝部に対する保護
性能を確保することができる。
更に、上記左右のニープロテクタの間の下半部のコラ
ムカバー裏側でステアリングコラムの車室側に上記ガイ
ド部材が配設されているので、ステアリングコラムに向
かって前動して来る乗員の膝部をより確実に上記ニープ
ロテクタ側にガイドすることができる。しかも、この場
合において、上記ガイド部材は、ステアリングコラムの
コラプス時、該ステアリングコラムの車室側に取り付け
られた装備品（例えばキーシリンダ）がガイド部材に衝
突した際にはコラプス方向へ移動するので、ステアリン
グコラムのコラプス動作を阻害することはない。
ムカバー裏側でステアリングコラムの車室側に上記ガイ
ド部材が配設されているので、ステアリングコラムに向
かって前動して来る乗員の膝部をより確実に上記ニープ
ロテクタ側にガイドすることができる。しかも、この場
合において、上記ガイド部材は、ステアリングコラムの
コラプス時、該ステアリングコラムの車室側に取り付け
られた装備品（例えばキーシリンダ）がガイド部材に衝
突した際にはコラプス方向へ移動するので、ステアリン
グコラムのコラプス動作を阻害することはない。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図に示すように、本実施例に係る自動車の車室前
部には、各種メータで構成されたメータセット12が取り
付けられたインストルメントパネル11の開口部11aを挿
通してステアリングシャフト１及び該ステアリングシャ
フト１を回転自在に支承するステアリングコラム２が延
設され、上記ステアリングコラム２は取付金具９を介し
て、車幅方向に延設されたパイプ状のステアリング支持
メンバ13に支持されている。
部には、各種メータで構成されたメータセット12が取り
付けられたインストルメントパネル11の開口部11aを挿
通してステアリングシャフト１及び該ステアリングシャ
フト１を回転自在に支承するステアリングコラム２が延
設され、上記ステアリングコラム２は取付金具９を介し
て、車幅方向に延設されたパイプ状のステアリング支持
メンバ13に支持されている。
尚、具体的には図示しなかったが、該ステアリング支
持メンバ13は、その両端部が、それぞれ、ブラケットを
介して、左右のフロントドア開口端から前方に延びるカ
ウルサイドパネルに固定されるとともに、その略中間部
は、補強ステーを介してフロアパネルのトンネル部に連
結されている。また、上記ステアリングシャフト１及び
ステアリングコラム２は、後で詳しく説明するように、
車両衝突時、ステアリングシャフト１に所定値以上の軸
方向の衝撃荷重が作用した場合には、コラプスされてそ
の衝撃エネルギを吸収することができるようになってい
る。
持メンバ13は、その両端部が、それぞれ、ブラケットを
介して、左右のフロントドア開口端から前方に延びるカ
ウルサイドパネルに固定されるとともに、その略中間部
は、補強ステーを介してフロアパネルのトンネル部に連
結されている。また、上記ステアリングシャフト１及び
ステアリングコラム２は、後で詳しく説明するように、
車両衝突時、ステアリングシャフト１に所定値以上の軸
方向の衝撃荷重が作用した場合には、コラプスされてそ
の衝撃エネルギを吸収することができるようになってい
る。
更に、上記ステアリングホイール３とインストルメン
トパネル11の開口部11aとの間には、該開口部11aを挿通
して車室側に延びるステアリングコラム２の外周を覆っ
て外観性を向上させるとともに、車両衝突時などに乗員
の膝部がステアリングコラム２に直接衝突することを防
止するなどのために、ステアリングコラム２の外周部を
覆うコラムカバー４が設けられている。
トパネル11の開口部11aとの間には、該開口部11aを挿通
して車室側に延びるステアリングコラム２の外周を覆っ
て外観性を向上させるとともに、車両衝突時などに乗員
の膝部がステアリングコラム２に直接衝突することを防
止するなどのために、ステアリングコラム２の外周部を
覆うコラムカバー４が設けられている。
また、上記ステアリングシャフト１の後端部にはステ
アリングホイール３が取り付けられ、該ステアリングホ
イール３の中央部分にはエアバック装置が装着されてい
る。該エアバックは、良く知られているように、通常時
はステアリングホイール３の中央部分に折り畳まれて収
納されており、衝突検出センサ（不図示）が衝突を検出
した場合には、内部にガスが充満して瞬時に膨張・展開
することにより、乗員の前動を規制してフロントガラス
14やステアリングホイール３への衝突から乗員を保護す
ることができるようになっている。
アリングホイール３が取り付けられ、該ステアリングホ
イール３の中央部分にはエアバック装置が装着されてい
る。該エアバックは、良く知られているように、通常時
はステアリングホイール３の中央部分に折り畳まれて収
納されており、衝突検出センサ（不図示）が衝突を検出
した場合には、内部にガスが充満して瞬時に膨張・展開
することにより、乗員の前動を規制してフロントガラス
14やステアリングホイール３への衝突から乗員を保護す
ることができるようになっている。
また、上記自動車には、車両衝突時に乗員の膝部がイ
ンストルメントパネル11に衝突した際に、上記膝部に加
わる衝撃荷重を緩和するためのニープロテクター20がイ
ンストルメントパネル11の内面側に設けられている。
ンストルメントパネル11に衝突した際に、上記膝部に加
わる衝撃荷重を緩和するためのニープロテクター20がイ
ンストルメントパネル11の内面側に設けられている。
上記ニープロテクター20は、第４図及び第５図に示す
ように、上記ステアリングコラム２の左右両側に配設さ
れ、乗員の膝部が前動してきた際に該膝部を受け止めて
保護する平板状のプロテクター部材22,22と、ステアリ
ングコラム２の車室側に配設され、上記プロテクター部
材22,22を連結するとともに、乗員の膝部がステアリン
グコラム２に向かって前動してきた場合に上記左右のプ
ロテクタ部材22,22側にガイドするガイド部材21とを備
えている。
ように、上記ステアリングコラム２の左右両側に配設さ
れ、乗員の膝部が前動してきた際に該膝部を受け止めて
保護する平板状のプロテクター部材22,22と、ステアリ
ングコラム２の車室側に配設され、上記プロテクター部
材22,22を連結するとともに、乗員の膝部がステアリン
グコラム２に向かって前動してきた場合に上記左右のプ
ロテクタ部材22,22側にガイドするガイド部材21とを備
えている。
上記左側のプロテクター部材22は、ステアリング支持
メンバ13の左端を車体（カウルサイドパネル）に固定す
るためのブラケット15に固着される一方、右側のプロテ
クター部材22は、上記ステアリング支持メンバ13を車室
フロアのトンネル部に連結するための補強ステー16の側
面に固定されている。また、上記左右のプロテクタ部材
22,22は、略Ｖ字状に形成された左右のアーム部材23、2
3によってステアリング支持メンバ13に支持されてい
る。
メンバ13の左端を車体（カウルサイドパネル）に固定す
るためのブラケット15に固着される一方、右側のプロテ
クター部材22は、上記ステアリング支持メンバ13を車室
フロアのトンネル部に連結するための補強ステー16の側
面に固定されている。また、上記左右のプロテクタ部材
22,22は、略Ｖ字状に形成された左右のアーム部材23、2
3によってステアリング支持メンバ13に支持されてい
る。
ところで、本実施例に係るステアリングシャフト１及
びステアリングコラム２は、車両衝突時、ステアリング
シャフト１に所定値以上の軸方向衝撃荷重が作用すれば
コラプスし、その衝撃エネルギを吸収することができる
ようになっている。
びステアリングコラム２は、車両衝突時、ステアリング
シャフト１に所定値以上の軸方向衝撃荷重が作用すれば
コラプスし、その衝撃エネルギを吸収することができる
ようになっている。
すなわち、第８図に示すように、上記ステアリングシ
ャフト１は、ステアリングホイール３が取り付けられる
後部シャフト1bと、インターメディエイトシャフト（不
図示）に連結される前部シャフト1aとに２分割され、こ
れら前後のシャフト部分1a,1bは所定の前後間隔L1を隔
てて同軸に配置されている。上記後部シャフト1bの前端
部には中空円筒状のスリーブ31の一端が固着され、該ス
リーブ31の他端側は上記前部シャフト1aの外周部にスラ
イド可能に嵌合されている。該前部シャフト1aの外周部
には、断面円弧状の円周方向の溝部32,33が所定の前後
間隔を隔てて設けられる一方、上記スリーブ31の上記溝
部32,33に対応する部位には、穴部31c,31dがそれぞれ円
周方向について複数個設けられており、これら複数の穴
部31c,31dから樹脂材料を注入することによって、上記
スリーブ31と前部シャフト1aとを結合する結合ピン34,3
5がそれぞれ複数個形成されている。従って、通常時に
は、上記前後のシャフト部分1a,1bは、上記スリーブ31
と結合ピン34,35とを介して互いに一体的に連結されて
いる。
ャフト１は、ステアリングホイール３が取り付けられる
後部シャフト1bと、インターメディエイトシャフト（不
図示）に連結される前部シャフト1aとに２分割され、こ
れら前後のシャフト部分1a,1bは所定の前後間隔L1を隔
てて同軸に配置されている。上記後部シャフト1bの前端
部には中空円筒状のスリーブ31の一端が固着され、該ス
リーブ31の他端側は上記前部シャフト1aの外周部にスラ
イド可能に嵌合されている。該前部シャフト1aの外周部
には、断面円弧状の円周方向の溝部32,33が所定の前後
間隔を隔てて設けられる一方、上記スリーブ31の上記溝
部32,33に対応する部位には、穴部31c,31dがそれぞれ円
周方向について複数個設けられており、これら複数の穴
部31c,31dから樹脂材料を注入することによって、上記
スリーブ31と前部シャフト1aとを結合する結合ピン34,3
5がそれぞれ複数個形成されている。従って、通常時に
は、上記前後のシャフト部分1a,1bは、上記スリーブ31
と結合ピン34,35とを介して互いに一体的に連結されて
いる。
一方、上記ステアリングシャフト１を覆う中空円筒状
のステアリングコラム２は、軸受36を介して前部シャフ
ト1aを回転自在に支持する前部コラム2aと、軸受37を介
して後部シャフト1bを回転自在に支持する後部コラム2b
とに２分割され、上記前部コラム2aの後端側と後部コラ
ム2bの前端側とはスライド自在に嵌合されている。ま
た、ステアリングコラム２をステアリング支持部材13に
結合する取付金具９は、上記後部コラム2bの外周部に固
着されている。
のステアリングコラム２は、軸受36を介して前部シャフ
ト1aを回転自在に支持する前部コラム2aと、軸受37を介
して後部シャフト1bを回転自在に支持する後部コラム2b
とに２分割され、上記前部コラム2aの後端側と後部コラ
ム2bの前端側とはスライド自在に嵌合されている。ま
た、ステアリングコラム２をステアリング支持部材13に
結合する取付金具９は、上記後部コラム2bの外周部に固
着されている。
以上の構成において、車両衝突時、ステアリングシャ
フト１に後方から所定値以上の軸方向衝撃荷重が加えら
れると、上記結合ピン34,35に所定値以上の剪断力が作
用してこれらピン34,…34及び35,…,35が全て破断さ
れ、スリーブ31と前部シャフト1aとの結合が解除され
る。その結果、スリーブ31及び後部シャフト1bは、スリ
ーブ31の前端部が、前部シャフト1aの前端部近傍に形成
されたテーパ状のストッパ部38に乗り上げて当て止めら
れるまで前部シャフト1aの外周に沿って前方へスライド
する。このとき、上記後部コラム2bも前部コラプス2aの
外周に沿って前方へスライドするようになっている。す
なわち、上記ステアリングシャフト１及びステアリング
コラム２は、ステアリングシャフト１に所定値以上の軸
方向衝撃荷重が作用した場合にはコラプスし、その衝撃
エネルギを吸収することができるようになっている。
フト１に後方から所定値以上の軸方向衝撃荷重が加えら
れると、上記結合ピン34,35に所定値以上の剪断力が作
用してこれらピン34,…34及び35,…,35が全て破断さ
れ、スリーブ31と前部シャフト1aとの結合が解除され
る。その結果、スリーブ31及び後部シャフト1bは、スリ
ーブ31の前端部が、前部シャフト1aの前端部近傍に形成
されたテーパ状のストッパ部38に乗り上げて当て止めら
れるまで前部シャフト1aの外周に沿って前方へスライド
する。このとき、上記後部コラム2bも前部コラプス2aの
外周に沿って前方へスライドするようになっている。す
なわち、上記ステアリングシャフト１及びステアリング
コラム２は、ステアリングシャフト１に所定値以上の軸
方向衝撃荷重が作用した場合にはコラプスし、その衝撃
エネルギを吸収することができるようになっている。
尚、上記前部シャフト1aの後端部と後部シャフト1bの
前端部との間隔L1は、前部シャフト1aとスリーブ31とが
結合されている通常時において、スリーブ31の前端部と
上記ストッパ部38との間隔L2よりも大きく設定されてお
り、所定量のコラプスストロークが得られる以前に、後
部シャフト部分1bが前部シャフト1aに当接することがな
いようになっている。また、ステアリングコラム２をス
テアリング支持部材13に固定する取付金具９は、断面略
Ｕ字状に形成された鋼板製のブラケット9aを備えて、こ
のブラケット9aの一端が上記ステアリング支持部材13に
固着されるとともに、他端は上記後部コラム2bの外周部
に固着されており、ステアリングコラム２がコラプスさ
れる際には、上記ブラケット9aの弾性作用によってより
効果的に衝撃荷重を吸収することができるようになって
いる。
前端部との間隔L1は、前部シャフト1aとスリーブ31とが
結合されている通常時において、スリーブ31の前端部と
上記ストッパ部38との間隔L2よりも大きく設定されてお
り、所定量のコラプスストロークが得られる以前に、後
部シャフト部分1bが前部シャフト1aに当接することがな
いようになっている。また、ステアリングコラム２をス
テアリング支持部材13に固定する取付金具９は、断面略
Ｕ字状に形成された鋼板製のブラケット9aを備えて、こ
のブラケット9aの一端が上記ステアリング支持部材13に
固着されるとともに、他端は上記後部コラム2bの外周部
に固着されており、ステアリングコラム２がコラプスさ
れる際には、上記ブラケット9aの弾性作用によってより
効果的に衝撃荷重を吸収することができるようになって
いる。
また、本実施例では、より好ましくは、上記ステアリ
ングシャフト１及びステアリングコラム２がコラプスす
る際、ステアリングコラム２に取り付けられたステアリ
ング装備品としてのキーシリンダ８が、上記ニープロテ
クター20のガイド部材21と干渉してステアリングコラム
２のコラプスが阻害されることを防止するために、上記
ガイド部材21に対してステアリングシャフト１の軸方向
に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、ガイド部材21は
上記プロテクタ部材22による支持が解除されて脱落する
ようになっている。
ングシャフト１及びステアリングコラム２がコラプスす
る際、ステアリングコラム２に取り付けられたステアリ
ング装備品としてのキーシリンダ８が、上記ニープロテ
クター20のガイド部材21と干渉してステアリングコラム
２のコラプスが阻害されることを防止するために、上記
ガイド部材21に対してステアリングシャフト１の軸方向
に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、ガイド部材21は
上記プロテクタ部材22による支持が解除されて脱落する
ようになっている。
すなわち、第６図及び第７図に示すように、上記ガイ
ド部材21のプロテクター部材22への取付面（上面）には
上方へ突出するボルト取付部21a,21aが形成され、該ボ
ルト取付部21a,21aには、後方に開口する長穴21b,21bが
設けられている。一方、上記プロテクター部材22には上
記長穴21b,21bに対応する部位に円形の取付穴22b,22bが
設けられており、ボルト25,25を上記長穴21b,21b及び取
付穴22b,22bに挿通させた後、ナット26,26を締め付ける
ことによって。上記ガイド部材21とプロテクター部材22
とが締結固定されている。
ド部材21のプロテクター部材22への取付面（上面）には
上方へ突出するボルト取付部21a,21aが形成され、該ボ
ルト取付部21a,21aには、後方に開口する長穴21b,21bが
設けられている。一方、上記プロテクター部材22には上
記長穴21b,21bに対応する部位に円形の取付穴22b,22bが
設けられており、ボルト25,25を上記長穴21b,21b及び取
付穴22b,22bに挿通させた後、ナット26,26を締め付ける
ことによって。上記ガイド部材21とプロテクター部材22
とが締結固定されている。
従って、ステアリングコラム２のコラプスによって前
方へ移動させられたキーシリンダ８が上記ガイド部材21
と干渉した際には、該ガイド部材21に対して所定値以上
の軸方向衝撃荷重が作用することにより、上記ボルト2
5,25とナット26,26との締付力に抗してガイド部材21と
プロテクター部材22との間に滑りが生じ、このため、ガ
イド部材21が前方へ移動させられる。その結果、上記ボ
ルト25,25は長穴21b,21bから離脱させられ、ガイド部材
21とプロテクター部材22との結合が解除され、上記ガイ
ド部材21が脱落するようになっている。
方へ移動させられたキーシリンダ８が上記ガイド部材21
と干渉した際には、該ガイド部材21に対して所定値以上
の軸方向衝撃荷重が作用することにより、上記ボルト2
5,25とナット26,26との締付力に抗してガイド部材21と
プロテクター部材22との間に滑りが生じ、このため、ガ
イド部材21が前方へ移動させられる。その結果、上記ボ
ルト25,25は長穴21b,21bから離脱させられ、ガイド部材
21とプロテクター部材22との結合が解除され、上記ガイ
ド部材21が脱落するようになっている。
ところで、本実施例では、上記ステアリングシャフト
１及びステアリングコラム２がコラプスする際、上記コ
ラムカバー４がインストルメントパネル11あるいはステ
アリング支持部材13に当接してステアリングコラム２の
コラプスが阻害されることを防止し、かつ、乗員の膝部
がステアリングコラム２に直接衝突することを防止する
ために、上記コラムカバー４の上半部の剛性が、下半部
の剛性よりも低く設定されている。すなわち、第２図及
び第３図に示すように、上記コラムカバー４は、板厚が
異なる２つの樹脂成形体4a,4bを接合して形成されてお
り、コラムカバー４の上半部4aの板厚T1は、下半部4bの
板厚T2よりも薄く設定されている。
１及びステアリングコラム２がコラプスする際、上記コ
ラムカバー４がインストルメントパネル11あるいはステ
アリング支持部材13に当接してステアリングコラム２の
コラプスが阻害されることを防止し、かつ、乗員の膝部
がステアリングコラム２に直接衝突することを防止する
ために、上記コラムカバー４の上半部の剛性が、下半部
の剛性よりも低く設定されている。すなわち、第２図及
び第３図に示すように、上記コラムカバー４は、板厚が
異なる２つの樹脂成形体4a,4bを接合して形成されてお
り、コラムカバー４の上半部4aの板厚T1は、下半部4bの
板厚T2よりも薄く設定されている。
そして、第９図及び第10図に示すように、車両衝突
時、ステアリングホイール３に取り付けられたエアバッ
グ装置が作動してエアバッグ10が展開し、このエアバッ
グ10を介して、ステアリングシャフト１に軸方向の衝撃
荷重が作用すると、ステアリングシャフト１及びステア
リングコラム２がコラプスさせられる。このコラプスに
よって前方へ移動させられたコラムカバー４がインスト
ルンメントパネル11に衝突した際には、板厚T1が薄く剛
性が低いコラムカバー４の上半部4aは、前動するステア
リングホイール３とインストルメントパネル11との間で
容易にクラッシュされ、一方、板厚T2が厚くて剛性が高
いコラムカバー４の下半部4bは、ステアリングコラム２
に向かって前動してくる乗員Ｍの膝部Mnを一旦受け止め
て、該膝部Mnをニープロテクタ20のプロテクタ部材22側
へガイドすることができるように、上記板厚T1,T2がそ
れぞれ設定されている。
時、ステアリングホイール３に取り付けられたエアバッ
グ装置が作動してエアバッグ10が展開し、このエアバッ
グ10を介して、ステアリングシャフト１に軸方向の衝撃
荷重が作用すると、ステアリングシャフト１及びステア
リングコラム２がコラプスさせられる。このコラプスに
よって前方へ移動させられたコラムカバー４がインスト
ルンメントパネル11に衝突した際には、板厚T1が薄く剛
性が低いコラムカバー４の上半部4aは、前動するステア
リングホイール３とインストルメントパネル11との間で
容易にクラッシュされ、一方、板厚T2が厚くて剛性が高
いコラムカバー４の下半部4bは、ステアリングコラム２
に向かって前動してくる乗員Ｍの膝部Mnを一旦受け止め
て、該膝部Mnをニープロテクタ20のプロテクタ部材22側
へガイドすることができるように、上記板厚T1,T2がそ
れぞれ設定されている。
以上、説明したように、本実施例によれば、上記コラ
ムカバー４の上半部4aの剛性を下半部4bの剛性よりも低
く設定したので、車両衝突時、ステアリングシャフト１
及びステアリングコラム２がコラプスした際には、コラ
ムカバー４の上半部4aのみをクラッシュさせて所定のコ
ラプス量を確保する一方、コラムカバー４の下半部4bで
は乗員Ｍの膝部Mnがステアリングコラム２に直接に衝突
することを防止できる。その結果、車両衝突時、乗員Ｍ
の膝部Mnを有効に保護することができるとともに、ステ
アリング系に作用するステアリングシャフト１の軸方向
の衝撃荷重を十分に吸収することができ、乗員の胸部等
に加わる衝撃荷重を緩和する事ができる。特に、エアバ
ッグ装着車においては、衝突時に前動してきた乗員がエ
アバッグに当接した際のエアバッグによる反発力が抑制
され、エアバッグ10の乗員保護性能を向上させることが
できるのである。
ムカバー４の上半部4aの剛性を下半部4bの剛性よりも低
く設定したので、車両衝突時、ステアリングシャフト１
及びステアリングコラム２がコラプスした際には、コラ
ムカバー４の上半部4aのみをクラッシュさせて所定のコ
ラプス量を確保する一方、コラムカバー４の下半部4bで
は乗員Ｍの膝部Mnがステアリングコラム２に直接に衝突
することを防止できる。その結果、車両衝突時、乗員Ｍ
の膝部Mnを有効に保護することができるとともに、ステ
アリング系に作用するステアリングシャフト１の軸方向
の衝撃荷重を十分に吸収することができ、乗員の胸部等
に加わる衝撃荷重を緩和する事ができる。特に、エアバ
ッグ装着車においては、衝突時に前動してきた乗員がエ
アバッグに当接した際のエアバッグによる反発力が抑制
され、エアバッグ10の乗員保護性能を向上させることが
できるのである。
また、本実施例では、剛性が比較的高く設定されたコ
ラムカバー４の下半部4bの左右両側にニープロテクタ20
のプロテクタ部材が配設されているようにしたので、上
記コラムカバー４の下半部4bの剛性を所定値以上に設定
することにより、車両衝突時、ステアリングコラム２に
向かって前動してくる乗員Ｍの膝部Mnを確実に上記プロ
テクタ部材22側へガイドすることができ、乗員Ｍの膝部
Mnに対する保護性能を確保することができる。
ラムカバー４の下半部4bの左右両側にニープロテクタ20
のプロテクタ部材が配設されているようにしたので、上
記コラムカバー４の下半部4bの剛性を所定値以上に設定
することにより、車両衝突時、ステアリングコラム２に
向かって前動してくる乗員Ｍの膝部Mnを確実に上記プロ
テクタ部材22側へガイドすることができ、乗員Ｍの膝部
Mnに対する保護性能を確保することができる。
尚、上記実施例は、コラムカバー４の上半部4aの板厚
T1を下半部4bの板厚T2よりも薄くすることにより、上半
部4aの剛性を下半部4bよりも低く設定したものであった
が、この替わりに、第11図に示すように、コラムカバー
54の上半部54aにのみ穴部55を設けることによって、上
記実施例と同様の効果を奏することができる。すなわ
ち、コラムカバー54の上半部54aでは、通常時は、上記
穴部55には係止フック56aを備えた板状の蓋剤56が取り
付けられているが、車両衝突時、コラムカバー54がイン
ストルメントパネルに衝突した際には、上記蓋部材56が
脱落するのでその剛性が低下させられるようになってい
る。
T1を下半部4bの板厚T2よりも薄くすることにより、上半
部4aの剛性を下半部4bよりも低く設定したものであった
が、この替わりに、第11図に示すように、コラムカバー
54の上半部54aにのみ穴部55を設けることによって、上
記実施例と同様の効果を奏することができる。すなわ
ち、コラムカバー54の上半部54aでは、通常時は、上記
穴部55には係止フック56aを備えた板状の蓋剤56が取り
付けられているが、車両衝突時、コラムカバー54がイン
ストルメントパネルに衝突した際には、上記蓋部材56が
脱落するのでその剛性が低下させられるようになってい
る。
また、コラムカバーの上半部のみについて、ステアリ
ングシャフトの軸線と直角方向に延びるビードを設ける
ことにより、あるいは、コラムカバーを、上半部はソフ
トな材質で形成するとともに下半部をハードな材質で形
成することにより、上記コラムカバーの上半部の剛性を
下半部よりも低く設定することもできる。
ングシャフトの軸線と直角方向に延びるビードを設ける
ことにより、あるいは、コラムカバーを、上半部はソフ
トな材質で形成するとともに下半部をハードな材質で形
成することにより、上記コラムカバーの上半部の剛性を
下半部よりも低く設定することもできる。
図面はいずれも本発明の実施例を説明するためのもの
で、第１図は自動車の車室前部の側面説明図、第２図は
コラムカバーの側面図、第３図は第２図のＡ−Ａ方向の
断面図、第４図はステアリングコラム及びニープロテク
タの正面斜視図、第５図はステアリングコラム及びニー
プロテクタの側面説明図、第６図はガイド部材の取付部
の斜視図、第７図は第６図のＢ−Ｂ方向の断面図、第８
図はステアリングコラムおよびステアリングシャフトの
部分縦断面説明図、第９図及び第10図は車両衝突時にお
けるステアリングのコラプス状態を示す車室前部の側面
説明図、第11図は本発明の他の実施例に係るコラムカバ
ーの斜視図である。 ２……ステアリングコラム、4,54……コラムカバー、4
a,54a……コラムカバーの上半部、4b,54b……コラムカ
バーの下半部、13……ステアリング支持メンバ、20……
ニープロテクタ、22……プロテクタ部材、Ｍ……乗員、
Mn……乗員の膝部、T1……上半部の板厚、T2……下半部
の板厚。
で、第１図は自動車の車室前部の側面説明図、第２図は
コラムカバーの側面図、第３図は第２図のＡ−Ａ方向の
断面図、第４図はステアリングコラム及びニープロテク
タの正面斜視図、第５図はステアリングコラム及びニー
プロテクタの側面説明図、第６図はガイド部材の取付部
の斜視図、第７図は第６図のＢ−Ｂ方向の断面図、第８
図はステアリングコラムおよびステアリングシャフトの
部分縦断面説明図、第９図及び第10図は車両衝突時にお
けるステアリングのコラプス状態を示す車室前部の側面
説明図、第11図は本発明の他の実施例に係るコラムカバ
ーの斜視図である。 ２……ステアリングコラム、4,54……コラムカバー、4
a,54a……コラムカバーの上半部、4b,54b……コラムカ
バーの下半部、13……ステアリング支持メンバ、20……
ニープロテクタ、22……プロテクタ部材、Ｍ……乗員、
Mn……乗員の膝部、T1……上半部の板厚、T2……下半部
の板厚。
Claims (1)
- 【請求項１】車体側に固定されたステアリング支持部材
に支持されるとともに車室側に装備品が取り付けられた
コラプス動作可能なステアリングコラムを覆うように配
設された自動車のコラムカバーにおいて、 上記コラムカバーの上半部の剛性がコラムカバーの下半
部の剛性よりも低く設定されており、該コラムカバーの
下半部の左右両側には、衝突時、乗員の膝荷重を緩和す
るニープロテクタが配設されるとともに、該左右のニー
プロテクタの間の下半部のコラムカバー裏側には、ステ
アリングコラムの車室側に位置し該ステアリングコラム
に向かって前動して来る乗員の膝部を上記ニープロテク
タ側にガイドするガイド部材が配設され、該ガイド部材
は、ステアリングコラムのコラプス方向への所定値以上
の衝撃荷重の作用に対して同方向へ移動可能に車体側部
材に連結されており、ステアリングコラムのコラプス
時、該ステアリングコラムの車室側に取り付けられた装
備品が上記ガイド部材に衝突した際には、上記ガイド部
材がコラプス方向へ移動することを特徴とする自動車の
コラムカバー構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021581A JP2703310B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のコラムカバー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021581A JP2703310B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のコラムカバー構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02200570A JPH02200570A (ja) | 1990-08-08 |
| JP2703310B2 true JP2703310B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=12059005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1021581A Expired - Fee Related JP2703310B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のコラムカバー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2703310B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5280956A (en) * | 1991-01-11 | 1994-01-25 | Mazda Motor Corporation | Steering column supporting structure of automotive vehicle |
| JP4578013B2 (ja) * | 2001-03-27 | 2010-11-10 | ダイキョーニシカワ株式会社 | 自動車のコラムカバー構造 |
| KR100559681B1 (ko) * | 2003-09-01 | 2006-03-10 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 스티어링 컬럼커버의 충격흡수구조 |
| JP4260190B2 (ja) * | 2007-03-01 | 2009-04-30 | 豊田合成株式会社 | エアバッグ装置を有したステアリングコラム |
| FR2927875B1 (fr) * | 2008-02-26 | 2010-06-18 | Faurecia Interieur Ind | Ensemble d'habillage pour colonne de direction retractable de vehicule automobile. |
| CN105000050A (zh) * | 2015-07-29 | 2015-10-28 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种转向柱下盖 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6154359A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-18 | Toyota Motor Corp | ステアリングコラムチユ−ブ支持装置 |
| JPS6325679U (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-19 | ||
| JPS63112975U (ja) * | 1987-01-19 | 1988-07-20 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1021581A patent/JP2703310B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02200570A (ja) | 1990-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |