JP4414737B2

JP4414737B2 - コントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造

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Publication number: JP4414737B2
Application number: JP2003388694A
Authority: JP
Inventors: 誠一茂木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-19
Filing date: 2003-11-19
Publication date: 2010-02-10
Anticipated expiration: 2023-11-19
Also published as: JP2005147341A

Description

本発明は、車両用変速機におけるパーキング機構等に用いられる、コントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造に関する。

軸まわり揺動自在に保持されたコントロールシャフトをワイヤにより回転移動（揺動）させて操作対象を作動させるワイヤコントロール式の遠隔操作機構は従来知られており、例えば車両用自動変速機におけるパーキング機構等において用いられている。車両用自動変速機のパーキング機構は、変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤにパーキングポールの突起を噛合わせる構成となっており、このパーキングポールの操作に本遠隔操作機が用いられている（例えば、特許文献１参照）。

従来、エンジンを原動機とする車両用自動変速機では、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーはカウンタシャフトと平行に延びて設けられたコントロールシャフトに取り付けられている。コントロールシャフトは変速機ケースにより軸まわり回転（揺動）自在に支持されており、その一端側にはコントロールレバーが設けられるとともに、このコントロールレバーには、車両の運転席内に設けられたシフトレバーと繋がるコントロールワイヤが連結される。一方、コントロールシャフトの他端側の端部には、コントロールシャフトを支持するベアリング及びシフトレバーのシフトポジションをコントロールシャフトの回転位置により検出するポジションセンサスイッチが設けられ、変速機ケースには、走行中に飛来してくる小石等からコントロールレバー等の部材を保護する働きをするコントロールレバーカバーが取り付けられる。

ここで、コントロールワイヤはコントロールレバーに挿着されるワイヤ取り付けピンによりコントロールレバーと連結されるようになっており、コントロールレバーに取り付けられた状態のワイヤ取り付けピンは、その挿入方向に突き抜けた端部側に取り付けられるピン部材等によりコントロールレバー内に固定される。そして、エンジンからの振動その他の原因によりピン部材等が緩んだ場合であっても、ワイヤ取り付けピンがコントロールレバーから脱落し、コントロールワイヤがコントロールレバーから離脱したりするような事態とならないようにするため、ワイヤ取り付けピンはコントロールレバーカバー側よりコントロールレバー内に挿着されるとともに、ワイヤ取り付けピンのコントロールレバーからの脱落を防止するため、コントロールレバーカバーとワイヤ取り付けピンとの間の間隔は、コントロールレバーから脱落しそうになったワイヤ取り付けピンがコントロールレバーカバーと当接し得る距離に保たれる。
特開２００１−２９５９２２号公報特開２００１−２５３３２４号公報特開２００１−３４１６１９号公報

ところが、電気自動車に搭載される型の車両用変速機では、原動機である電動モータの径が大きいため、変速機全体をコンパクトにするためには、コントロールシャフトを中心とするパーキング機構を電動モータの外形よりも内側に配置する必要がある。また、このような配置構成を採ると、上述のように、コントロールシャフトを変速機ケースの原動機側とは反対の側に突出させて、そこにコントロールレバーを設けざるを得ない。この点、コントロールワイヤと接続されるコントロールレバーを原動機側に配置することができてコントロールシャフトの一端側にコントロールレバーを、また他端側にベアリング及びポジションセンサスイッチを配置することのできる、原動機がエンジンである車両用変速機の場合とは異なる。そして、この電動モータを原動機とする車両用変速機の場合のように、コントロールシャフトの一端側にコントロールレバーと、ベアリング及びポジションセンサスイッチの全てを配置した構成では、コントロールシャフトの端部にベアリング及びポジションセンサスイッチを設ける必要があるために、コントロールレバーをコントロールレバーカバーに近接させることができず、結果として前述の原動機がエンジンである場合のように、コントロールレバーカバーにピンの脱落防止機能を持たせることができない。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、別途取り付けられるカバー部材（上記コントロールレバーカバーに相当する部材）に頼ることなく、ワイヤ取り付けピンがコントロールレバーから脱落する事態を防止し得る構成のコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造を提供することを目的としている。

本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造は、軸まわり揺動自在に保持されたコントロールシャフトと、基端部がコントロールシャフト上に取り付けられてコントロールシャフトの軸外方向に延び、先端部にピン保持部が形成されたレバー部材（例えば、実施形態におけるコントロールレバー９０）と、レバー部材のピン保持部に挿着され、一端側に設けられたストッパ部をピン保持部に当接させたワイヤ取り付けピンと、レバー部材のピン保持部に挿着されたワイヤ取り付けピンに連結され、張力が与えられたときにレバー部材を介してコントロールシャフトを軸まわりに揺動移動させるワイヤ（例えば、実施形態におけるコントロールワイヤ１０４）と、ワイヤ取り付けピンをピン保持部に挿着させた状態で、ワイヤ取り付けピンのストッパ部とレバー部材のピン保持部とを弾性的に挟持する挟持部材（例えば、実施形態におけるクリップ９４）とを有し、挟持部材が、ワイヤ取り付けピンのストッパ部とレバー部材のピン保持部とを挟持した状態でピン保持部に係止される爪部を有している。

ここで、上記コントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造においては、レバー部材のピン保持部に挿着された状態のワイヤ取り付けピンの他端側はピン保持部の外部に突出して延びており、この突出して延びた部分にワイヤ取り付けピンの延びる方向と直交する方向に延びたピン部材（例えば、実施形態におけるスナップピン９８）が挿着されていることが好ましい。また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造は車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、コントロールシャフトを軸まわり揺動自在に保持するシャフト保持体が車両用自動変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用自動変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトである構成となる。

本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造では、レバー部材に取り付けられてワイヤとレバー部材とを連結するワイヤ取り付けピンが、挟持部材によりレバー部材とともに弾性的に挟持されるようになっており、これによりワイヤ取り付けピンのレバー部材からの脱落が阻止されるようになっている。このため、従来のように別途取り付けられるカバー部材に頼ることなくワイヤ取り付けピンのレバー部材からの脱落を防止することができ、構成上、ワイヤ取り付けピンの脱落を阻止し得る位置にカバー部材を設けることができない場合においても、レバー部材からのワイヤ取り付けピンの脱落を防止することが可能である。また、挟持部材はレバー部材に直接取り付けられてワイヤ取り付けピンの脱落を防止する構成であるため、ワイヤ取り付けピンが脱落しそうになったときにこれがカバー部材と当接することによりその脱落を防止する従来の構成よりもワイヤの脱落防止に対する信頼性を高めることができる。更に、挟持部材は板状の部材を折り曲げ形成して得られるため安価であり、レバー部材への取り付け及び取り外しも容易であるので、生産性及び整備性にも優れている。さらに、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造では、挟持部材が、ワイヤ取り付けピンのストッパ部とレバー部材のピン保持部とを挟持した状態でピン保持部に係止される爪部を有しているので、挟持部材がレバー部材に取り付けられた状態から容易に脱落したり、いたずらに回転移動したりするのを防止することができるのみならず、爪部の設け方によっては、レバー部材への取り付け方の誤り（誤取り付け）を未然に防止する効果も得られる。

また、レバー部材のピン保持部に挿着された状態のワイヤ取り付けピンの他端側がピン保持部の外部に突出して延びており、この突出して延びた部分にピン部材がワイヤ取り付けピンの延びる方向と直交する方向に挿着されている構成であれば、ワイヤ取り付けピンのレバー部材からの脱落をより一層効果的に防止することが可能である。また、コントロールシャフトを軸まわり揺動自在に保持するシャフト保持体が車両用自動変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用自動変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトである構成を有するときには、上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２は本発明の一実施形態に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造が適用された車両用自動変速機の構成を示すスケルトン図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両用自動変速機（以下、変速機と略称する）１は、車両（図示せず）に搭載されたバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓに回転動力を与える電動モータＭを原動機としており、いわゆる電気自動車に搭載される型の車両用自動変速機である。

本変速機１におけるメインシャフト１０は変速機ケース５内において第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２により軸まわり回転自在に支持されており、電動モータＭの出力軸Ｓに直結されている。カウンタシャフト２０はメインシャフト１０と平行な位置に第３ベアリング５３及び第４ベアリング５４により軸まわり回転自在に支持されている。

メインシャフト１０上に固定されたメインギヤ１２はカウンタシャフト２０上に固定されたカウンタギヤ２２と常時噛合しており、電動モータＭよりメインシャフト１０に入力された回転動力は、これらメインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０に伝達される。カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方位置にはファイナルドライブギヤ２４が設けられており、このファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルケース３０に固定されたファイナルドリブンギヤ３２と常時噛合している。

ディファレンシャルケース３０の内部には２つのディファレンシャルピニオン３４，３４及び２つのサイドギヤ３６，３６からなる差動機構が収容されており、サイドギヤ３６，３６には左右のアクスルシャフト４２，４２が固定されている。これら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸はメインシャフト１０及びカウンタシャフト２０の回転軸と平行に配置されており、ディファレンシャルケース３０はこれら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸を回転軸として回転できるように第５ベアリング５５及び第６ベアリング５６により支持されている。また、左右のアクスルシャフト４２，４２の端部には図示しない駆動輪（車両の前輪）が取り付けられている。

図２に示すように、変速機１の変速機ケース５は右側ケース５ａと左側ケース５ｂとからなっている。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、左右のケース５ａ、５ｂは複数の接合ボルト７により接合されており、右側ケース５ａの右方には電動モータＭが複数のモータ取り付けボルト８により取り付けられている。

図４は車両の運転席（図示せず）内に設けられたシフトレバー１００を斜め後上方から見た図である。この図に示すように、シフトレバー１００の基部に設けられたエスカッション部１０２には４つのシフトポジションマーク「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」が前方から後方へこの順で記されており、シフトレバー１００はこれら４つのシフトポジションマークに対応する４ポジションのいずれかに位置させることが可能である。なお、シフトレバー１００の基部には図示しないデテント機構が設けられており、シフトレバー１００は必ずこれら４ポジションのいずれかにのみ位置し得るようになっている。

また、図２に示すように、カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方にはパーキングギヤ２６が固定されている（図３（Ｂ）も参照）。このパーキングギヤ２６はシフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされたときにカウンタシャフト２０を変速機ケース５に対してロックするために使用されるギヤであり、外周部には後述するパーキングロックポール７２が噛合う為の歯が多数設けられている。

図５は、パーキングギヤ２６を中心にカウンタシャフト２０のロックに要する部材を取り出して描いた斜視図であり、図５における左方が図２における左方に相当している。この図に示すように、パーキングギヤ２６が固定されたカウンタシャフト２０と平行に延びる位置にはパーキングシャフト７０が軸まわり回転（揺動）自在に設けられており、このパーキングシャフト７０には前述のパーキングロックポール７２が固定されている。パーキングロックポール７２の端部には、パーキングギヤ２６の外周歯と対向するように突出した突起７２ａ（図３（Ｂ）及び図６参照）が設けられており、この突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合ったときに、パーキングギヤ２６が（すなわちカウンタシャフト２０が）変速機ケース５に対してロックされる。

ここで、パーキングロックポール７２は（すなわちパーキングシャフト７０は）、パーキングシャフト７０上に設けられたコイル状のリターンスプリング７４により、図５中に示す矢印Ａの方向（パーキングギヤ２６から離れる方向）に常時付勢された状態となっており、後述するように、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされてパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられない限りは、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯と噛合わないようになっている。したがって突起７２ａは、パーキングシャフト７０を上記リターンスプリング７４の付勢力に抗して図５中に示す矢印Ｂの方向に軸まわり回転（揺動）させることによりはじめて、パーキングギヤ２６の外周歯に噛合わせることができる。

パーキングシャフト７０と平行に延びる位置にはコントロールシャフト８０が軸まわり回転（揺動）自在に設けられている。このコントロールシャフト８０上にはその軸外方向に延びたコントロールレバー９０とパーキングレバー８２が設けられており、このうちコントロールレバー９０はコントロールレバー取り付けボルト８６（図１及び図７（Ｂ）参照）によりコントロールシャフト８０上に固定されている。一方、パーキングレバー８２は断面コの字状に形成されたアーム部８２ａの基端側がコントロールシャフト８０上に回動自在に取り付けられており、アーム部８２ａの他端側には円筒状のローラ部８２ｂが回転自在に取り付けられている。

パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた図示しないストッパにより図５中に示す矢印Ｃの方向への回転移動（揺動）が制限されるとともに、コントロールシャフト８０上に設けられたコイル状のリターンスプリング８４により常時矢印Ｃの方向に付勢されており、コントロールシャフト８０が軸まわりに回転したときには、これと一体となって回転するようになっている。しかし、コントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転したとき、パーキングレバー８２に対して図５中に示す矢印Ｄ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー８２の矢印Ｃ方向への移動が妨げられる力）が作用したときには、コントロールシャフト８０のみが矢印Ｃ方向に回転し、パーキングレバー８２はこれに追従できずにリターンスプリング８４により矢印Ｃの方向へ付勢されたまま「待ち」の状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは、パーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられたときに、パーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに、外周歯上に乗り上げた場合である（後述）。

コントロールレバー９０はその基端部が前述のようにコントロールシャフト８０上に取り付けられて全体としてコントロールシャフト８０の軸外方向（コントロールシャフト８０の軸と垂直な方向）に延びており、先端部にはピン保持部９１が形成されている。このピン保持部は断面コの字状に形成され対向する２つのピン保持片９１ａ，９１ｂを有しており（図７も参照）、これら２つのピン保持片９１ａ，９１ｂにはそれぞれワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂが同軸状に設けられている（図７（Ａ）参照）。コントロールレバー９０のピン保持部９１（ピン保持片９１ａ，９１ｂ）にはワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂの双方を貫通するようにワイヤ取り付けピン９３が挿着されており、このワイヤ取り付けピン９３にはコントロールワイヤ１０４の一端部が連結されている。このコントロールワイヤ１０４の他端部はシフトレバー１００に連結されており、シフトレバー１００が前方（図４参照）に傾倒操作されたときにはコントロールワイヤ１０４に張力が作用し、コントロールレバー９０を介してコントロールシャフト８０が図５中に示す矢印Ｃの方向に回転移動（揺動）するようになっている。また、コントロールシャフト８０は図示しないスプリングにより常時図５中に示す矢印Ｄの方向に付勢された状態となっており、コントロールシャフト８０が後方（図４参照）に傾倒操作されたときにはその操作力によりスプリングの付勢力を伴って矢印Ｄの方向に回転移動するようになっている。

このようにシフトレバー１００を前方に傾倒させたときにはその操作力によりコントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転（揺動）し、シフトレバー１００を後方（図４参照）に傾倒させたときには上記付勢力により矢印Ｄの方向に回転（揺動）するので、シフトレバー１００を４つのポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のいずれかのポジションに位置させたときには、コントロールシャフト８０はそのポジションに応じた所定の回転姿勢をとることになる。

ここで、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジション以外のポジションから「Ｐ」ポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転し、パーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の右方に転動移動しながらパーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向（パーキングギヤ２６側）に押圧する。これによりパーキングロックポール７２（及びパーキングシャフト７０）はリターンスプリング７４の付勢力に抗して矢印Ｂの方向に回転し、パーキングロックポール７２に設けられた前述の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛合う（図６（Ａ）参照）。これによりカウンタシャフト２０は変速機ケース５に対してロックされ、左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪（図示せず）は固定される。

なお、このときパーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに外周歯上に乗り上げたときには、パーキングレバー８２はパーキングロックポール７２により矢印Ｄの方向に付勢された状態となり、リターンスプリング８４を捻り状態にして「待ち」の状態となる。そして、その後、駆動輪が僅かに動いてカウンタシャフト２０が回転したとき、リターンスプリング８４の付勢力によってパーキングレバー８２は矢印Ｃの方向に回転移動し、パーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向へ押圧するので、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯に噛合うこととなる。

一方、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｄの方向に回転し、パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた前述のストッパにより押圧されてコントロールシャフト８０と一体となって矢印Ｄの方向へ回転移動（揺動）する。このときパーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の左方に転動移動し、パーキングロックポール７２がリターンスプリング７４の付勢力により矢印Ａの方向に移動するのを許容する。これによりパーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯から離脱し（図６（Ｂ）参照）、カウンタシャフト２０の変速機ケース５に対する固定（すなわち左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪の固定）は解除される。

次に、変速機１における動力伝達経路及び変速方式について説明する。電動モータＭがバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓを回転させると、その回転動力は出力軸Ｓと結合された変速機１のメインシャフト１０に伝達され、メインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０が回転する。また、これによりファイナルドライブギヤ２４及びファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャルケース３０が回転し、最終的に左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる左右の駆動輪が回転する。

この変速機１における変速は、電動モータＭの回転数を変化させて行う。電動モータＭは車体内の所定位置に設けられたコントロールユニット６０（図２参照）と電気的に繋がっており、コントロールユニット６０はスロットル開度センサ６１、車速センサ６２、ポジションセンサスイッチ６３等から入力される信号に基づいて所要の判断をし、車両の走行状態に最適な出力が得られるように電動モータＭの出力軸Ｓを回転させる制御を行う。ここで、スロットル開度センサ６１は車両の運転席内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込みによるスロットル開度（図示しないスロットルバルブの開度）を検出するセンサであり、車速センサ６２はカウンタシャフト２０の回転数から車両の走行速度を検出するセンサである。また、ポジションセンサスイッチ６３は運転席内に設けられたシフトレバー１００がシフトされている現在のポジションを検知するセンサであり、４つのシフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」に対応するいずれかの信号をコントロールユニット６０に出力する。

ここで、シフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検知して「Ｄ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０はスロットル開度センサ６１により検出されたスロットル開度と車速センサ６２により検出された車両の走行速度とにより、予め定めた（コントロールユニット６０に記憶させた）変速特性図に基づいて最適な駆動力を算出し、このような駆動力が出力されるように電動モータＭの制御を行う。なお、このとき電動モータＭの出力軸Ｓの回転方向は車両を前進走行させる順方向である。

また、シフトレバー１００が「Ｒ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｒ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭの出力軸Ｓを逆方向に回転させるが、このときの駆動力はシフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされて車両を前進走行させている場合とは異なり、或る一定の所定値が設定される。これは、後退走行時における車速は一般に小さく、またアクセルペダルの踏み込み量も小さいため、走行開始時に必要な程度の一定の駆動力を設定することで十分であるからである。

また、シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｎ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭを停止した状態に制御する。これにより電動モータＭの出力軸Ｓはメインシャフト１０に動力を与えず、外力により自由に回転し得る状態となる。

また、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｐ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は上記シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている場合と同様、電動モータＭを停止した状態に制御するが、その一方で、上述のようにコントロールワイヤ１０４を介してコントロールシャフト８０が図５中に示す矢印Ｃの方向へ回転されるため、パーキングレバー８２を介してパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられ、その突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛合される。

次に、この変速機１に適用されたコントロールシャフト８０のワイヤ取り付けピン脱落防止構造について説明する。図１に示すように、本変速機１においては、コントロールシャフト８０はその右端部と中央部とが左側ケース５ｂにより軸まわり揺動自在に保持されており、その左端側の部分が左側ケース５ｂより外部（左方）に突出して延びている。また、コントロールレバー９０はコントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した上記部分に位置しており、ワイヤ取り付けピン９３を介してコントロールレバー９０に連結されたコントロールワイヤ１０４は、図１の紙面に垂直な方向に延びて設けられる。

図３（Ａ）及び図１に示すように、左側ケース５ｂの外面側（図３（Ａ）では紙面手前側）には、コントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分を覆うようにコントロールレバーカバー１１０が取り付けられている。このコントロールレバーカバー１１０は、コントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した部分に取り付けられた諸部材（コントロールレバー９０や後述するベアリング１２６、ポジションセンサスイッチ６３など）を、車両の走行中に飛来してくる小石等から保護するために設けられる。なお、コントロールレバーカバー１１０は、図３（Ａ）及び図１に示すように、複数のカバー取り付けボルト１１２により左側ケース５ｂに対して着脱自在に取り付けられる。

コントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４とを連結するワイヤ取り付けピン９３は、前述のように、コントロールレバー９０の先端部に形成されたピン保持部９１（ピン保持片９１ａ，９１ｂ）のワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂを双方貫装するように取り付けられる。これら２つのワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂは同一の内径を有してコントロールシャフト８０の軸方向に同軸状に並んで設けられており、したがってワイヤ取り付けピン９３はコントロールレバー９０のピン保持部９１に挿着された状態では、コントロールシャフト８０の軸方向に延びた状態となる（図１参照）。

ワイヤ取り付けピン９３は図７にも示すように、一端側にワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂの内径よりも大きい外径（寸法）を有する板状のストッパ部９３ａが設けられており、他端側にはこのワイヤ取り付けピン９３の延びる方向と直交する方向にスナップピン挿着穴９３ｂ（図７（Ａ）参照）が穿設されている。ワイヤ取り付けピン９３は、コントロールレバー９０の左側ケース５ｂ側（図１における紙面右側）からコントロールシャフト８０の軸方向に沿ってワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂ内に挿着され、ストッパ部９３ａをコントロールレバー９０のピン保持部９１を構成する一方のピン保持片９１ｂ（図１における右側のピン保持片）に当接させるが、この際、コントロールワイヤ１０４の端部に設けられた輪状の金具１０４ａを挿通するようにする。なお、このようにストッパ部９３ａを一方のピン保持片９１ｂに当接させた状態では、ワイヤ取り付けピン９３の先端部（挿入方向に突き抜けた側の端部）は他方のピン保持片９１ａ（図１における左側のピン保持片）の外部に突出して延びて位置する。

ワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂにワイヤ取り付けピン９３が挿着された状態のピン保持部９１には、薄板の板金製で断面コの字状に形成されたクリップ９４が取り付けられる。このクリップ９４は対向する２つの側片部９５，９６及びこれらを繋ぐ連結部９７を有して構成されており、ワイヤ取り付けピン９３をワイヤ取り付けピン挿着穴９２ａ，９２ｂに挿着させた状態で、２つの側片部９５，９６によりワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａとコントロールレバー９０のピン保持部９１（ピン保持片９１ａ）とを弾性的に挟持することにより、ワイヤ取り付けピン９３がコントロールレバー９０のピン保持部９１から脱落するのを防止する部材である。このクリップ９４は両側片部９５，９６を広げた状態でコントロールレバー９０のピン保持部９１に取り付けられるが、クリップ９４の一方の側片部９５には円形孔９５ａ（図７（Ａ）参照）が設けられており、クリップ９４をコントロールレバー９０に取り付ける際には、この円形孔９５ａにピン保持片９１ａから外部に突出して延びたワイヤ取り付けピン９３の先端部が貫装されるようにする。

クリップ９４は図８から分かるように、ストッパ部９３ａと接する側の側片部９６（図８では紙面下方に位置する側の側片部）の中央が内方（図８では紙面上方）に向かって湾曲する形状を有しているため、ワイヤ取り付けピン９３の延びる方向（図８では紙面の上下方向）に十分な弾性力（復元力）を発揮し、適切な挟持力（ワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａとコントロールレバー９０のピン保持部９１とを挟みつける挟持力）が得られる構成となっている。なお、クリップ９４における上記ストッパ部９３ａと当接する側の側片部９６は上述のように湾曲しているが、その中央には長穴９６ａが設けられているため、ストッパ部９３ａの表面との間に適度な接触面積を保てるようになっている。また、両側片部９５，９６と繋がる連結部９７の両端部分は大きな曲率半径の形状に形成されているので、両側片部９５，９６を広げる操作をしてもこれら部分に応力集中は起こらず、塑性変形を起こして挟持力が弱まるようなことはない。特に、ワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａと接触する側の側片部９６と連結部９７との間には大きな曲率形状部が配置されているので（図８参照）、クリップ９４のコントロールレバー９０への組み付けは容易であり、ワイヤ取り付けピン９３をピン保持部９１側へ押し付ける押圧力も比較的大きなものにすることができる。

また、クリップ９４の一方の側片部９５には内方に屈曲して延びた複数の爪部９５ｂが設けられており、クリップ９４がコントロールレバー９０に取り付けられた状態においては、これら爪部９５ｂはコントロールレバー９０のピン保持片９１ａに係止されるようになっている。また、爪部９５ｂをピン保持部９１の側部に引っ掛けることで容易に取り付けが可能である。これら爪部９５ｂはコントロールレバー９０のピン保持片９１ａには係止可能であるが、ピン保持部９１に挿着されたワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａには係止不能な形状を有しているため、クリップ９４は図１における左右（図７における上下）を逆にした状態ではコントロールレバー９０に取り付けることができず、コントロールレバー９０への誤った取り付け（誤取り付け）が未然に防止されるようになっている。

ピン保持部９１に挿着され、更にクリップ９４により挟持された状態のワイヤ取り付けピン９３の先端部（ストッパ部９３ａ側とは反対側の端部であり、図１における紙面左側の端部）はクリップ９４の外部に突出して延びて位置し、これによりスナップピン挿着穴９３ｂもクリップ９４の外部に位置するが、このスナップピン挿着穴９３ｂには針金状の部材が屈曲成形されてなるスナップピン９８が挿着される。このスナップピン９８は、その直線形状部９８ａ（図７（Ａ）参照）をスナップピン挿着穴９３ｂに挿入しつつ押し込めば、ばね部９８ｂがワイヤ取り付けピン９３の外周部により押し広げられた後、屈曲部９８ｃがワイヤ取り付けピン９３の外周部形状にフィットするので、ワイヤ取り付けピン９３に対して確実に固定することが可能である（図７（Ｂ）及び図８参照）。

このようにスナップピン９８がワイヤ取り付けピン９３に挿着された状態ではワイヤ取り付けピン９３はコントロールレバー９０から脱落し得ないのであるが、スナップピン９８のワイヤ取り付けピン９３への挿着が不充分であった場合等、何らかの理由によりスナップピン９８がワイヤ取り付けピン９３から脱落したときであっても、ワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａとコントロールレバー９０のピン保持部９１とはクリップ９４により挟持されているので、ワイヤ取り付けピン９３はコントロールレバー９０より脱落することはない。なお、メンテナンス時などコントロールワイヤ１０４をコントロールレバー９０から外す必要があるときには、スナップピン９８のつまみ部９８ｄ（図７（Ａ）参照）を摘まんでこれをコントロールレバー９０から引き抜いた後、クリップ９４の両側片部９５，９６を押し広げてこれをコントロールレバー９０から取り外し、更にワイヤ取り付けピン９３をコントロールレバー９０のピン保持部９１から引き抜けばよい。

また、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより囲まれて形成される空間１１６内には、コントロールシャフト８０の軸方向に延びて形成されたベアリング・センサ支持突起１２０が設けられている。このベアリング・センサ支持突起１２０の先端部には、固定ボルト１２４により固定されたベアリング・センサ支持部材１２２が設けられており、このベアリング・センサ支持部材１２２にはコントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分の先端部を軸まわり揺動自在に保持するベアリング１２６が取り付けられている。また、上記ベアリング・センサ支持部材１２２には前述のポジションセンサスイッチ６３が取り付けられており、コントロールシャフト８０の回転（揺動）位置から現在のシフトレバー１００のシフト位置を検出し得るようになっている。

左側ケース５ｂの外部側に設けられる上記部品の取り付けは、先ず、コントロールワイヤ１０４が取り付けられた状態のコントロールレバー９０をコントロールレバー取り付けボルト８６によりコントロールシャフト８０に取り付けることから行う。コントロールレバー９０をコントロールシャフト８０に取り付けたら、ベアリング１２６及びポジションセンサスイッチ６３が取り付けられたベアリング・センサ支持部材１２２を固定ボルト１２４によりベアリング・センサ支持突起１２０に取り付ける。このときベアリング１２６によりコントロールシャフト８０の端部が支持されるようにする。そして最後に、コントロールレバーカバー１１０をカバー取り付けボルト１１２により左側ケース５ｂに取り付けて固定する。

このように本変速機１に備えられたコントロールシャフト９０のワイヤ取り付けピン脱落防止構造では、コントロールレバー９０に取り付けられてコントロールワイヤ１０４とコントロールレバー９０とを連結するワイヤ取り付けピン９３が、クリップ９４によりコントロールレバー９０とともに弾性的に挟持されるようになっており、これによりワイヤ取り付けピン９３のコントロールレバー９０からの脱落が阻止されるようになっている。このため、従来のように別途取り付けられるカバー部材（上述のコントロールレバーカバー１１０に相当する部材）に頼ることなくワイヤ取り付けピン９３のコントロールレバー９０からの脱落を防止することができ、本実施形態のように構成上、ワイヤ取り付けピン９３の脱落を防止し得る位置にカバー部材（コントロールレバーカバー１１０）を設けることができない場合においても、コントロールレバー９０からのワイヤ取り付けピン９３の脱落を防止することが可能である。また、クリップ９４はコントロールレバー９０に直接取り付けられてワイヤ取り付けピン９３の脱落を防止する構成であるため、ワイヤ取り付けピンが脱落しそうになったときにこれがカバー部材と当接することによりその脱落を防止する従来の構成よりもコントロールワイヤ１０４の脱落防止に対する信頼性を高めることができる。更に、クリップ９４は板状の部材を折り曲げ形成して得られるため安価であり、コントロールレバー９０への取り付け及び取り外しも容易であるので、生産性及び整備性にも優れている。

また、クリップ９４が、ワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａとコントロールレバー９０のピン保持部９１とを挟持した状態でピン保持部９１に係止される爪部９５ｂを有した構成となっているので、クリップ９４がコントロールレバー９０に取り付けられた状態から容易に脱落したり、いたずらに回転移動したりするのを防止することができる。また、これら爪部９５ｂが設けられることにより、上述のようにコントロールレバー９０への誤取り付けを防止することも可能となっている。更に、ワイヤ取り付けピン９３におけるピン保持部９１の外部に突出して延びた部分にスナップピン９８が挿着されているので、ワイヤ取り付けピン９３のコントロールレバー９０からの脱落をより一層効果的に防止することが可能となっている。

これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態においては、クリップ９８の形状等は必ずしも上述の実施形態に示したものに限定されず、ワイヤ取り付けピン９３をコントロールレバー９０のピン保持部９１に挿着した状態で、ワイヤ取り付けピン９３のストッパ部９３ａとピン保持部９１とを弾性的に挟持し得る構成であれば、他の形状等を有していても構わない。

また、上述の実施形態においては、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造が、車両用自動変速機のパーキング機構に適用されるものであったが、これは一例であり、パーキング機構以外のワイヤコントロール式のシャフト部材に適用してもよい。更には、本発明の適用対象は車両用自動変速機に限定されるものではなく、その他の機械装置等におけるワイヤコントロール式のシャフト部材に適用することも可能である。

本発明の一実施形態に係るワイヤ取り付けピン脱落防止構造が適用された車両用自動変速機におけるワイヤ取り付けピンの近傍を示す図であり、図３（Ａ）における矢視I−Iから見た部分断面図である。上記車両用自動変速機の構成を示すスケルトン図である。（Ａ）は上記車両用自動変速機を左方より見た側面図であり、（Ｂ）は左側ケースを取り外した状態の変速機を左方より見た側面図である。車両の運転席内に設けられたシフトレバーを斜め後上方から見た斜視図である。パーキングギヤを中心にカウンタシャフトのロックに要する部材を取り出して描いた斜視図である。上記車両用自動変速機に備えられたパーキング機構におけるカウンタシャフトのロック及びロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールの突起とパーキングギヤの外周歯とが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールの突起がパーキングギヤの外周歯から離脱した状態を示している。ワイヤ取り付けピン、クリップ及びスナップピンによるコントロールワイヤとコントロールレバーとの連結の状態を説明する図であり、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は組立完了状態の斜視図である。図７（Ｂ）における矢視VIIIから見たコントロールレバーとコントロールワイヤとの連結部を示す図である。

符号の説明

１車両用自動変速機
８０コントロールシャフト
９０コントロールレバー（レバー部材）
９１ピン保持部
９１ａ，９１ｂピン保持片
９２ａ，９２ｂワイヤ取り付けピン挿着穴
９３ワイヤ取り付けピン
９３ａストッパ部
９３ｂスナップピン挿着穴
９４クリップ（挟持部材）
９５ｂ爪部
９８スナップピン（ピン部材）
１００シフトレバー
１０４コントロールワイヤ（ワイヤ）

Claims

軸まわり揺動自在に保持されたコントロールシャフトと、
基端部が前記コントロールシャフト上に取り付けられて前記コントロールシャフトの軸外方向に延び、先端部にピン保持部が形成されたレバー部材と、
前記レバー部材の前記ピン保持部に挿着され、一端側に設けられたストッパ部を前記ピン保持部に当接させたワイヤ取り付けピンと、
前記レバー部材の前記ピン保持部に挿着された前記ワイヤ取り付けピンに連結され、張力が与えられたときに前記レバー部材を介して前記コントロールシャフトを軸まわりに揺動移動させるワイヤと、
前記ワイヤ取り付けピンを前記ピン保持部に挿着させた状態で、前記ワイヤ取り付けピンの前記ストッパ部と前記レバー部材の前記ピン保持部とを弾性的に挟持する挟持部材とを有し、
前記挟持部材が、前記ワイヤ取り付けピンの前記ストッパ部と前記レバー部材の前記ピン保持部とを挟持した状態で前記ピン保持部に係止される爪部を有したことを特徴とするコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造。
前記レバー部材の前記ピン保持部に挿着された状態の前記ワイヤ取り付けピンの他端側は前記ピン保持部の外部に突出して延びており、この突出して延びた部分に前記ワイヤ取り付けピンの延びる方向と直交する方向に延びたピン部材が挿着されていることを特徴とする請求項１記載のコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造。
前記コントロールシャフトを軸まわり揺動自在に保持するシャフト保持体が車両用自動変速機の変速機ケースであり、前記コントロールシャフトがパーキングポールを前記車両用自動変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであることを特徴とする請求項１または２記載のコントロールシャフトのワイヤ取り付けピン脱落防止構造。