JP4187509B2 - コントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機におけるパーキング機構等に用いられる、コントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸回り揺動自在に保持されたコントロールシャフトをワイヤにより揺動させて操作対象を作動させる遠隔操作機構は従来知られており、例えば車両用変速機におけるパーキング機構等において用いられている。車両用変速機のパーキング機構は、出力軸に固定されたパーキングギヤにパーキングポールの突起を噛み合わせる構成となっており、このパーキングポールの操作に本遠隔操作機が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来、エンジンを原動機とする車両の自動変速機では、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーはカウンタシャフトと平行に延びて設けられたコントロールシャフトに取り付けられている。コントロールシャフトは変速機ケースに軸回り回転（揺動）自在に支持されており、その一端側にはコントロールレバーが設けられるとともに、このコントロールレバーには、車両の運転席内に設けられたシフトレバーと繋がるコントロールワイヤが設けられる。一方、コントロールシャフトの他端側の端部には、コントロールシャフトを支持するベアリング及びシフトレバーのシフトポジションをコントロールシャフトの回転位置により検出するポジションセンサスイッチが設けられ、変速機ケースには、走行中に飛来してくる小石等からコントロールレバー等の部材を保護する働きをするコントロールレバーカバーが取り付けられる。
【０００４】
ここで、コントロールワイヤはコントロールレバーに挿着されるワイヤ取付ピンによりコントロールレバーと連結されるようになっており、コントロールレバーに取り付けられた状態のワイヤ取付ピンは、その挿入側とは反対の側から取り付けられるクリップによりコントロールレバー内に固定される。そして、エンジンからの振動その他の原因によりクリップが緩んだ場合であっても、ワイヤ取付ピンがコントロールレバーから脱落し、コントロールワイヤがコントロールレバーから離脱したりするような事態とならないようにするため、ワイヤ取付ピンはコントロールレバーカバー側よりコントロールレバー内に挿着されるとともに、ワイヤ取付ピンのコントロールレバーからの脱落を防止するため、コントロールレバーカバーとワイヤ取付ピンとの間の間隔は、コントロールレバーから脱落しそうになったワイヤ取付ピンがコントロールレバーカバーと当接しうる距離に保たれる。
【０００５】
また、従来における電動モータを原動機とする車両（電気自動車）の変速機においても、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーは変速機ケースに支持されたコントロールシャフトに取り付けられる。コントロールシャフトの一端側は変速機ケースの外方（原動機とは反対の側）に突出しており、その突出した部分の端部にはコントロールシャフトを支持するためのベアリングが設けられる。また、ベアリングと変速機ケースとの間にはコントロールレバーが設けられ、コントロールシャフトのベアリング側の端部にはポジションセンサスイッチも設けられる。変速機ケースの外部にはコントロールレバー等を保護するためのコントロールレバーカバーが複数のカバー取付ボルトにより取り付けられ、変速機ケースとコントロールレバーカバーとの接合部及びコントロールレバーカバーと上記カバー取付ボルトとの間には、変速機ケース側からコントロールレバーカバー側に伝わる振動を低減することにより、コントロールレバーカバーが共振するのを防止するためのラバー部材が設置される。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２９５９２２号公報
【特許文献２】
特開２００１−２５３３２４号公報
【特許文献３】
特開２００１−３４１６１９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電気自動車に搭載される型の車両用変速機では、原動機である電動モータの径が大きいため、変速機全体をコンパクトにするためには、コントロールシャフトを中心とするパーキング機構を電動モータの外形よりも内側に配置する必要がある。また、このような配置構成を採ると、上述のように、コントロールシャフトを変速機ケースの原動機側とは反対の側に突出させて、そこにコントロールレバーを設けざるを得ない。この点、コントロールワイヤと接続されるコントロールレバーを原動機側に配置することができてコントロールシャフトの一端側にコントロールレバーを、また他端側にベアリング及びポジションセンサスイッチを配置することのできる、原動機がエンジンである車両用変速機の場合とは異なる。そして、この電動モータを原動機とする車両用変速機の場合のように、コントロールシャフトの一端側にコントロールレバーと、ベアリング及びポジションセンサスイッチの全てを配置した構成では、コントロールシャフトの端部にベアリング及びポジションセンサスイッチを設ける必要があるために、コントロールレバーをコントロールレバーカバーに近接させることができず、結果として前述の原動機がエンジンである場合のように、コントロールレバーカバーにピンの脱落防止機能を持たせることができなかった。
【０００８】
このような不都合を回避するため、変速機ケースにピン脱落防止用の専用部品であるカラー部材を設ける方法もある。これは、コントロールワイヤをコントロールレバーに取り付けるワイヤ取付ピンを、コントロールシャフトの軸方向に沿ってコントロールレバーに挿着するようにするとともに、ワイヤ取付ピンの抜け方向にカラー部材を配置するようにしたものである。しかしながら、このような構成を採る場合には、カラー部材の取り付けが困難であるために製造に要するコスト増大が生ずるうえ、整備性も劣る難点があった。更には、コントロールシャフトはシフトレバーの位置によってその回転（揺動）位置を変え、これに伴ってコントロールレバーに取り付けられたワイヤ取付ピンはポジション「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」のいずれかの位置を取るのであるが、ワイヤ取付ピンの位置によらず常にカラー部材がワイヤ取付ピンと対向するようにするためには、かなり大型なカラー部材が必要となり、また、このカラー部材を取り付けるためのボルトも大型化することから、重量が増大するという問題もあった。
【０００９】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、従来に比べて構成が簡単であり、生産性、整備性を向上させることができるとともに、重量の軽減も実現することが可能な構成のコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、シャフト保持体と、シャフト保持体により軸回り揺動自在に保持されて一端側がシャフト保持体の外部に突出して延びるとともに、この突出した部分に軸外方向に延びるレバー部が設けられたコントロールシャフトと、シャフト保持体の外面側にコントロールシャフトの突出した部分を覆うように取り付けられたカバー部材と、シャフト保持体側よりレバー部に挿着され、コントロールシャフトの軸方向に延びて設けられたワイヤ取付ピンと、ワイヤ取付ピンを介してレバー部に連結され、張力が与えられたときにコントロールシャフトを軸回りに揺動移動させるワイヤと、シャフト保持体とカバー部材との間に設置されてワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間を延び、ワイヤ取付ピンと当接することによりワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止する板状部材とからなる。
【００１１】
本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため（金属に限らず、ラバー部材等であってもよい）、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００１２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２は本発明の一実施形態に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用変速機の構成を示すスケルトン図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両用変速機（以下、変速機と略称する）１は、車両（図示せず）に搭載されたバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓに回転動力を与える電動モータＭを原動機としており、いわゆる電気自動車に搭載される型の車両用変速機である。
【００１５】
本変速機１におけるメインシャフト１０は変速機ケース５内において第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２により軸回り回転自在に支持されており、電動モータＭの出力軸Ｓと直結結合されている。カウンタシャフト２０はメインシャフト１０と平行な位置に第３ベアリング５３及び第４ベアリング５４により軸回り回転自在に支持されている。
【００１６】
メインシャフト１０上に固定されたメインギヤ１２はカウンタシャフト２０上に固定されたカウンタギヤ２２と常時噛合しており、電動モータＭよりメインシャフト１０に入力された回転動力は、これらメインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０に伝達される。カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方位置にはファイナルドライブギヤ２４が設けられており、このファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルケース３０に固定されたファイナルドリブンギヤ３２と常時噛合している。
【００１７】
ディファレンシャルケース３０の内部には２つのディファレンシャルピニオン３４及び２つのサイドギヤ３６からなる差動機構が収容されており、サイドギヤ３６，３６には左右のアクスルシャフト４２，４２が固定されている。これら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸はメインシャフト１０及びカウンタシャフト２０の回転軸と平行に配置されており、ディファレンシャルケース３０はこれら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸を回転軸として回転できるように第５ベアリング５５及び第６ベアリング５６により支持されている。また、左右のアクスルシャフト４２，４２の端部には図示しない駆動輪（車両の前輪）が取り付けられている。
【００１８】
図２に示すように、変速機１の変速機ケース５は右側ケース５ａと左側ケース５ｂとからなっている。ここで、図３（Ａ）は変速機１を左方より見た側面図であり、図３（Ｂ）は左側ケース５ｂを取り外した状態の変速機１を左方より見た側面図である。これら両図に示すように、左右のケース５ａ、５ｂは複数の接合ボルト７により接合されるようになっており、右側ケース５ａの右方には電動モータＭが複数のモータ取付ボルト８により取り付けられている。
【００１９】
図４は車両の運転席（図示せず）内に設けられたシフトレバー１００を斜め後上方から見た斜視図である。この図に示すように、シフトレバー１００の基部に設けられたエスカッション部１０２には４つのシフトポジションマーク「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」が前方から後方へこの順で記されており、シフトレバー１００はこれら４つのシフトポジションマークに対応する４ポジションのいずれかに位置させることが可能である。なお、シフトレバー１００の基部には図示しないデテント機構が設けられており、シフトレバー１００は必ずこれら４ポジションのいずれかにのみ位置しうるようになっている。
【００２０】
また、図２に示すように、カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方 位置にはパーキングギヤ２６が固定されている（図３（Ｂ）も参照）。このパーキングギヤ２６はシフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされたときにカウンタシャフト２０を変速機ケース５に対してロックするために使用されるギヤであり、外周部には後述するパーキングロックポール７２が噛み合う為の歯が多数設けられている。
【００２１】
図５は、パーキングギヤ２６を中心にカウンタシャフト２０のロックに要する部材を取り出して描いた斜視図であり、図５における左方が図２における左方に相当している。この図に示すように、パーキングギヤ２６が固定されたカウンタシャフト２０と平行に延びる位置にはパーキングシャフト７０が軸回り回転（揺動）自在に設けられており、このパーキングシャフト７０には前述のパーキングロックポール７２が固定されている。パーキングロックポール７２の端部には、パーキングギヤ２６の外周歯と対向するように突出して設けられた突起７２ａ（図６参照）が形成されており、この突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合ったときに、パーキングギヤ２６が（すなわちカウンタシャフト２０が）変速機ケース５に対してロックされる。
【００２２】
ここで、パーキングロックポール７２は（すなわちパーキングシャフト７０は）、パーキングシャフト７０上に設けられたコイル状のリターンスプリング７４により、図５中に示す矢印Ａの方向（パーキングギヤ２６から離れる方向）に常時付勢された状態となっており、後述するように、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされてパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられない限りは、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合わないようになっている。したがって突起７２ａは、パーキングシャフト７０を上記リターンスプリング７４の付勢力に抗して図５中に示す矢印Ｂの方向に軸回り回転（揺動）させることによりはじめて、パーキングギヤ２６の外周歯に噛み合わせることができる。
【００２３】
パーキングシャフト７０と平行に延びる位置にはコントロールシャフト８０が軸回り回転（揺動）自在に設けられている。このコントロールシャフト８０上にはその軸外方向に延びたコントロールレバー９０とパーキングレバー８２が設けられており、このうちコントロールレバー９０はレバー取付ボルト８６（図１参照）によりコントロールシャフト８０上に着脱自在に固定されるようになっている。一方、パーキングレバー８２は断面コの字状に形成されたアーム部８２ａの基端側がコントロールシャフト８０上に回動自在に取り付けられており、アーム部８２ａの他端側には円筒状のローラ部材８２ｂが回転自在に取り付けられている。
【００２４】
パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた図示しないストッパにより図５中に示す矢印Ｃの方向への回転移動（揺動）が制限されるとともに、コントロールシャフト８０上に設けられたコイル状のリターンスプリング８４により常時矢印Ｃの方向に付勢されており、コントロールシャフト８０が軸回りに回転したときには、これと一体となって回転するようになっている。しかし、コントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転したとき、パーキングレバー８２に対して図５中に示す矢印Ｄ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー８２の矢印Ｃ方向への移動が妨げられる力）が作用したときには、コントロールシャフト８０のみが矢印Ｃ方向に回転し、パーキングレバー８２はこれに追従できずにリターンスプリング８４により矢印Ｃの方向へ付勢されたまま「待ち」の状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは、パーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられたときに、パーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに、外周歯上に乗り上げた場合である（後述）。
【００２５】
コントロールレバー９０の先端部には、シフトレバー１００に一端部が結合されたコントロールワイヤ１０４の他端部がコントロールレバー９０に取り付けられたワイヤ取付ピン９２により連結されており、シフトレバー１００が前方（図４参照）に傾動操作されたときには、コントロールワイヤ１０４及びコントロールレバー９０を介してコントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転移動（揺動）するようになっている。
【００２７】
ここで、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジション以外のポジションから「Ｐ」ポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転し、パーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の右方に転動移動しながらパーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向（パーキングギヤ２６側）に押圧する。これによりパーキングロックポール７２（及びパーキングシャフト７０）はリターンスプリング７４の付勢力に抗して矢印Ｂの方向に回転し、パーキングロックポール７２に設けられた前述の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合う（図６（Ａ）参照）。これによりカウンタシャフト２０は変速機ケース５に対してロックされ、左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪（図示せず）は固定される。
【００２８】
なお、このときパーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに外周歯上に乗り上げたときには、パーキングレバー８２はパーキングロックポール７２により矢印Ｄの方向に付勢された状態となり、リターンスプリング８４を捻り状態にして「待ち」の状態となる。そして、その後、駆動輪が僅かに動いてカウンタシャフト２０が矢印Ａ若しくは矢印Ｂの方向に回転したとき、リターンスプリング８４の付勢力によってパーキングレバー８２は矢印Ｃの方向に回転移動し、パーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向へ押圧するので、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合うこととなる。
【００２９】
一方、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｄの方向に回転し、パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた前述のストッパにより押圧されてコントロールシャフト８０と一体となって矢印Ｄの方向へ回転移動（揺動）する。このときパーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の左方に転動移動し、パーキングロックポール７２がリターンスプリング７４の付勢力により矢印Ａの方向に移動するのを許容する。これによりパーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯から離脱し（図６（Ｂ）参照）、カウンタシャフト２０の変速機ケース５に対する固定（すなわち左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪の固定）は解除される。
【００３０】
次に、変速機１における動力伝達経路及び変速方式について説明する。電動モータＭがバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓを回転させると、その回転動力は出力軸Ｓと結合された変速機１のメインシャフト１０に伝達され、メインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０が回転する。また、これによりファイナルドライブギヤ２４及びファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャルケース３０が回転し、最終的に左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる左右の駆動輪が回転する。
【００３１】
また、この変速機１における変速は、電動モータＭの回転数を変化させて行う。電動モータＭは車体内の所定位置に設けられたコントロールユニット６０と電気的に繋がっており、コントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１、車速センサ６２、ポジションセンサスイッチ６３等から入力される信号に基づいて所要の判断をし、車両の走行状態に最適な出力が得られるように電動モータＭの出力軸Ｓを回転させる制御を行う。ここで、アクセル開度センサ６１は車両の運転席内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込みによるアクセル開度（図示しないスロットルバルブの開度）を検出するセンサであり、車速センサ６２はカウンタシャフト２０の回転数から車両の走行速度を検出するセンサである。また、ポジションセンサスイッチ６３は運転席内に設けられたシフトレバー１００がシフトされている現在のポジションを検知するセンサであり、４つのシフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」に対応するいずれかの信号をコントロールユニット６０に出力する。
【００３２】
ここで、シフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検知して「Ｄ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１により検出されたアクセル開度と車速センサ６２により検出された車両の走行速度とにより、予め定めた（コントロールユニット６０に記憶させた）変速特性図に基づいて最適な駆動力を算出し、このような駆動力が出力されるように電動モータＭの制御を行う。なお、このとき電動モータＭの出力軸Ｓの回転方向は車両を前進走行させる順方向である。
【００３３】
また、シフトレバー１００が「Ｒ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｒ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭの出力軸Ｓを逆方向に回転させるが、このときの駆動力はシフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされて車両を前進走行させている場合とは異なり、或る一定の所定値が設定される。これは、後退走行時における車速は一般に小さく、走行開始時に必要な程度の一定の車速を設定することで十分であるからである。
【００３４】
また、シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｎ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭを停止した状態に制御する。これにより電動モータＭの出力軸Ｓはメインシャフト１０に動力を与えず、外力により自由に回転しうる状態となる。
【００３５】
また、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｐ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は上記シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている場合と同様、電動モータＭを停止した状態に制御する一方で、上述のようにコントロールワイヤ１０４を介してコントロールシャフト８０を図５中に示す矢印Ｃの方向へ回転させ、パーキングレバー８２を介してパーキングロックポール７２をパーキングギヤ２６に押し付けてその突起７２ａをパーキングギヤ２６の外周歯に噛合させる。
【００３６】
次に、この変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造について説明する。図１は本変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図であり、図３（Ａ）における矢視I−Iより見た部分断面図に相当する。図１に示すように、本変速機１においては、コントロールシャフト８０はその右端部と中央部とが左側ケース５ｂにより軸回り揺動自在に保持されており、その左端側の部分が左側ケース５ｂより外部（左方）に突出して延びている。また、コントロールレバー９０はコントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した上記部分に位置しており、このコントロールレバー９０に取り付けられたコントロールワイヤ１０４は、図１の紙面に垂直な方向に延びて設けられている。
【００３７】
また、図３（Ａ）及び図１に示すように、左側ケース５ｂの外面側には、コントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分を覆うようにコントロールレバーカバー１１０が取り付けられている。このコントロールレバーカバー１１０は、コントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した部分に取り付けられた諸部材（コントロールレバー９０や後述するベアリング１２６、ポジションセンサスイッチ６３など）を、車両の走行中に飛来してくる小石等から保護するために設けられる。また、コントロールレバーカバー１１０は、図３（Ａ）及び図１に示すように（図８も参照）、複数のカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに対して着脱自在に取り付けられる。
【００３８】
コントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４とを連結する前述のワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０に設けられたピン取付穴９０ａ内に取り付けられる。このピン取付穴９０ａはコントロールレバー９０の先端部をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられており、したがってワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０内をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられる。
【００３９】
ワイヤ取付ピン９２は、コントロールレバー９０の左側ケース５ｂ側（図１における紙面右側）からコントロールシャフト８０の軸方向に沿ってピン取付穴９０ａ内に挿着される。ワイヤ取付ピン９２は一端側にピン取付穴９０ａの内径よりも大きい外形を有するほぼ円盤状のストッパ９２ａが設けられており、他端側には外周に沿って形成された溝部９２ｂが設けられている。ワイヤ取付ピン９２によるコントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４との連結は、図７に示すように、コントロールワイヤ１０４の端部に設けられた輪状の金具１０４ａにワイヤ取付ピン９２を挿通させて行う。
【００４０】
ピン取付穴９０ａ内に挿着されたワイヤ取付ピン９２の端部（図１における紙面左側の端部）にはクリップ９４が取り付けられる。このクリップ９４は、中央にワイヤ取付ピン９２が貫通しうる大きさの穴９４ａが設けられるとともに、一方側の表面上にはこの穴９４ａの内周近傍まで先端部が延びた係止爪９４ｂが設けられており、上記穴９４ａ内にワイヤ取付ピン９２が挿通されるようにクリップ９４をワイヤ取付ピン９２に押し付けたときには、係止爪９４ｂがワイヤ取付ピン９２の外周部に形成された上記溝部９２ｂ内に係止されて、ワイヤ取付ピン９２がピン取付穴９０ａ内に固定されるようになっている。
【００４１】
また、本変速機１においては、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とに間には、変速機ケース５内の振動がコントロールレバーカバー１１０に伝達されてコントロールレバーカバー１１０が共振するのを防止するための板状のラバーシート１３０が設けられている。また、コントロールレバーカバー１１０とカバー取付ボルト１１２との間にも同様の効果を奏するラバー部材１１４が設けられている。ここで、ラバーシート１３０は、左変速機ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより挟持されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５との間を延びており、電動モータＭからの振動その他の原因によりクリップ９４が緩んでワイヤ取付ピン９２がコントロールレバー９０から脱落しそうになった場合には、このワイヤ取付ピン９２が当接するようになっている。このようにワイヤ取付ピン９２がラバーシート１３０と当接することにより、ワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０のピン取付穴９０ａ内に留まるようになるので、結果としてワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの（ピン取付穴９０ａからの）脱落が阻止されることとなる。
【００４２】
また、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより囲まれて形成される空間１１６内には、コントロールシャフト８０の軸方向に延びて形成されたベアリング・センサ支持突起１２０が設けられている。このベアリング・センサ支持突起１２０の先端部には、固定ボルト１２４により固定されたベアリング・センサ支持部材１２２が設けられており、このベアリング・センサ支持部材１２２にはコントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分の先端部を軸回り揺動自在に保持するベアリング１２６が取り付けられている。また、上記ベアリング・センサ支持部材１２２には前述のポジションセンサスイッチ６３が取り付けられており、コントロールシャフト８０の回転（揺動）位置から現在のシフトレバー１００のシフト位置を検出するようになっている。
【００４３】
ここで、左側ケース５ｂの外部側に設けられる上記部品の取り付け手順を図１及び図８を参照しながら説明する。これは先ず、ラバーシート１３０に設けられた穴１３２を左側ケース５ｂに設けられた突起部に填め込んで、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することから行う。なお、この段階ではコントロールレバー９０はコントロールシャフト８０にまだ取り付けられていない。ここでいうラバーシート１３０側の穴部１３２が填め込まれる左側ケース５ｂ側の突起部とは、コントロールシャフト８０の中央部を保持するコントロールシャフト支持部１２８や、上記ベアリング・センサ支持突起１２０などである。
【００４４】
ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定したら、コントロールワイヤ１０４が取り付けられた状態のコントロールレバー９０をレバー取付ボルト８６によりコントロールシャフト８０に取り付ける。コントロールレバー９０をコントロールシャフト８０に取り付けたら、ベアリング１２６及びポジションセンサスイッチ６３が取り付けられたベアリング・センサ支持部材１２２を固定ボルト１２４によりベアリング・センサ支持突起１２０に取り付ける。このときベアリング１２６によりコントロールシャフト８０の端部が支持されるようにする。そして最後に、コントロールレバーカバー１１０をカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに取り付けて固定する。
【００４５】
このように本変速機１に備えられたコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールレバー９０に取り付けられてコントロールシャフト８０とコントロールワイヤ１０４とを連結するワイヤ取付ピン９２が左側ケース５ｂ側からコントロールレバー９０に挿着されるようになっており、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されたラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間に位置してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品を変速機ケース等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、ラバーシート１３０は左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されるため、その取り付けは専用部品（カラー部材など）を左側ケース５ｂの所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられるラバーシート１３０は軽量であるため、従来のようにカラー部品をボルト等により変速機ケースに取り付ける構成よりも重量を軽減することができる。
【００４６】
ここで、ラバーシート１３０は変速機ケース５側よりコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を防止するためのものであり、このような振動低減ラバーは従来使用されていてワイヤ取付ピンの脱落防止のために新たに追加される部材ではないうえ、従来における振動低減用のラバー部材がコントロールレバーカバーを変速機ケースに取り付けるボルト（本変速機１におけるカバー取付ボルト１１２に相当）の取り付け位置ごとに設置される構成であったため、大きさの比較的小さいラバー部材が複数個必要であったのに比較し、本変速機１では大きなラバーシート１３０一つで済むためその取り扱いは大変容易なものとなる。また、このラバーシート１３０を左側ケース５ｂへの仮固定作業中に落下させてしまう虞は、従来の小さいラバー部材を変速機ケースへの取り付け中に落下させてしまう虞よりも遙かに小さく、生産性の向上を図ることができる。また、このラバーシート１３０は前述のように予め左側ケース５ｂに仮固定することができるので、その取り付けを簡単に行うことができる。更に、振動低減用として必要なラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２の脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００４７】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態においては、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間を延び、コントロールレバー９０から脱落しそうになったワイヤ取付ピン９２と当接してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止する部材として、変速機ケース５側からコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシート１３０を利用していたが、これは必ずしもラバーシート１３０を利用しなくてもよく、別途板状の部材を設けるのであってもよい。
【００４８】
また、上述の実施形態では、ラバーシート１３０に穴１３２を設けてこれを左側ケース５ｂに形成された突起部に填め込む構成であったが、これは必須の要件ではない。但し、このような構成とすることにより、コントロールレバーカバー１１０を左側ケース５ｂに取り付ける前に、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することが可能となるので生産性及び整備性が向上するのは前述した通りである。また、上述の実施形態では、コントロールレバー９０に取り付けられた状態のワイヤ取付ピン９２はラバーシート１３０と所定間隔離間する配置構成をとっていたが、これは必須ではなく、両部材９２，１３０が常時接触する配置構成を採るのであっても構わない。
【００４９】
また、上述の実施形態においては、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が、車両用変速機のパーキング機構に適用されるものであったが、これは一例であり、パーキング機構以外のワイヤコントロール式のシャフト部材に適用してもよい。更には、本発明の適用対象は車両用変速機に限定されるものではなく、その他の機械装置等におけるワイヤコントロール式のシャフト部材に適用することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００５１】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００５２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用変速機におけるワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図である。
【図２】この車両用変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】（Ａ）はこの車両用変速機を左方より見た側面図であり、（Ｂ）は左側ケースを取り外した状態の変速機を左方より見た側面図である。
【図４】車両の運転席内に設けられたシフトレバーを斜め後上方から見た斜視図である。
【図５】パーキングギヤを中心にカウンタシャフトのロックに要する部材を取り出して描いた斜視図である。
【図６】上記車両用変速機に備えられたパーキング機構におけるカウンタシャフトのロック及びロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールの突起とパーキングギヤの外周歯とが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールの突起がパーキングギヤの外周歯から離脱した状態を示している。
【図７】ワイヤ取付ピン及びクリップによるコントロールワイヤとコントロールレバーとの連結の仕方を説明する図である。
【図８】上記変速機において、ラバーシート及びコントロールレバーカバーの変速機ケースへの取り付けの様子を示す図である。
【符号の説明】
１ 車両用変速機
５ 変速機ケース
５ａ 右側ケース
５ｂ 左側ケース
１０ メインシャフト
２０ カウンタシャフト
２６ パーキングギヤ
６３ ポジションセンサスイッチ
７０ パーキングシャフト
７２ パーキングロックポール
８０ コントロールシャフト
８２ パーキングレバー
９０ コントロールレバー
９２ ワイヤ取付ピン
９４ クリップ
１０４ コントロールワイヤ
１１０ コントロールレバーカバー
１２６ ベアリング
１３０ ラバーシート
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機におけるパーキング機構等に用いられる、コントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸回り揺動自在に保持されたコントロールシャフトをワイヤにより揺動させて操作対象を作動させる遠隔操作機構は従来知られており、例えば車両用変速機におけるパーキング機構等において用いられている。車両用変速機のパーキング機構は、出力軸に固定されたパーキングギヤにパーキングポールの突起を噛み合わせる構成となっており、このパーキングポールの操作に本遠隔操作機が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来、エンジンを原動機とする車両の自動変速機では、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーはカウンタシャフトと平行に延びて設けられたコントロールシャフトに取り付けられている。コントロールシャフトは変速機ケースに軸回り回転（揺動）自在に支持されており、その一端側にはコントロールレバーが設けられるとともに、このコントロールレバーには、車両の運転席内に設けられたシフトレバーと繋がるコントロールワイヤが設けられる。一方、コントロールシャフトの他端側の端部には、コントロールシャフトを支持するベアリング及びシフトレバーのシフトポジションをコントロールシャフトの回転位置により検出するポジションセンサスイッチが設けられ、変速機ケースには、走行中に飛来してくる小石等からコントロールレバー等の部材を保護する働きをするコントロールレバーカバーが取り付けられる。
【０００４】
ここで、コントロールワイヤはコントロールレバーに挿着されるワイヤ取付ピンによりコントロールレバーと連結されるようになっており、コントロールレバーに取り付けられた状態のワイヤ取付ピンは、その挿入側とは反対の側から取り付けられるクリップによりコントロールレバー内に固定される。そして、エンジンからの振動その他の原因によりクリップが緩んだ場合であっても、ワイヤ取付ピンがコントロールレバーから脱落し、コントロールワイヤがコントロールレバーから離脱したりするような事態とならないようにするため、ワイヤ取付ピンはコントロールレバーカバー側よりコントロールレバー内に挿着されるとともに、ワイヤ取付ピンのコントロールレバーからの脱落を防止するため、コントロールレバーカバーとワイヤ取付ピンとの間の間隔は、コントロールレバーから脱落しそうになったワイヤ取付ピンがコントロールレバーカバーと当接しうる距離に保たれる。
【０００５】
また、従来における電動モータを原動機とする車両（電気自動車）の変速機においても、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーは変速機ケースに支持されたコントロールシャフトに取り付けられる。コントロールシャフトの一端側は変速機ケースの外方（原動機とは反対の側）に突出しており、その突出した部分の端部にはコントロールシャフトを支持するためのベアリングが設けられる。また、ベアリングと変速機ケースとの間にはコントロールレバーが設けられ、コントロールシャフトのベアリング側の端部にはポジションセンサスイッチも設けられる。変速機ケースの外部にはコントロールレバー等を保護するためのコントロールレバーカバーが複数のカバー取付ボルトにより取り付けられ、変速機ケースとコントロールレバーカバーとの接合部及びコントロールレバーカバーと上記カバー取付ボルトとの間には、変速機ケース側からコントロールレバーカバー側に伝わる振動を低減することにより、コントロールレバーカバーが共振するのを防止するためのラバー部材が設置される。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２９５９２２号公報
【特許文献２】
特開２００１−２５３３２４号公報
【特許文献３】
特開２００１−３４１６１９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電気自動車に搭載される型の車両用変速機では、原動機である電動モータの径が大きいため、変速機全体をコンパクトにするためには、コントロールシャフトを中心とするパーキング機構を電動モータの外形よりも内側に配置する必要がある。また、このような配置構成を採ると、上述のように、コントロールシャフトを変速機ケースの原動機側とは反対の側に突出させて、そこにコントロールレバーを設けざるを得ない。この点、コントロールワイヤと接続されるコントロールレバーを原動機側に配置することができてコントロールシャフトの一端側にコントロールレバーを、また他端側にベアリング及びポジションセンサスイッチを配置することのできる、原動機がエンジンである車両用変速機の場合とは異なる。そして、この電動モータを原動機とする車両用変速機の場合のように、コントロールシャフトの一端側にコントロールレバーと、ベアリング及びポジションセンサスイッチの全てを配置した構成では、コントロールシャフトの端部にベアリング及びポジションセンサスイッチを設ける必要があるために、コントロールレバーをコントロールレバーカバーに近接させることができず、結果として前述の原動機がエンジンである場合のように、コントロールレバーカバーにピンの脱落防止機能を持たせることができなかった。
【０００８】
このような不都合を回避するため、変速機ケースにピン脱落防止用の専用部品であるカラー部材を設ける方法もある。これは、コントロールワイヤをコントロールレバーに取り付けるワイヤ取付ピンを、コントロールシャフトの軸方向に沿ってコントロールレバーに挿着するようにするとともに、ワイヤ取付ピンの抜け方向にカラー部材を配置するようにしたものである。しかしながら、このような構成を採る場合には、カラー部材の取り付けが困難であるために製造に要するコスト増大が生ずるうえ、整備性も劣る難点があった。更には、コントロールシャフトはシフトレバーの位置によってその回転（揺動）位置を変え、これに伴ってコントロールレバーに取り付けられたワイヤ取付ピンはポジション「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」のいずれかの位置を取るのであるが、ワイヤ取付ピンの位置によらず常にカラー部材がワイヤ取付ピンと対向するようにするためには、かなり大型なカラー部材が必要となり、また、このカラー部材を取り付けるためのボルトも大型化することから、重量が増大するという問題もあった。
【０００９】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、従来に比べて構成が簡単であり、生産性、整備性を向上させることができるとともに、重量の軽減も実現することが可能な構成のコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、シャフト保持体と、シャフト保持体により軸回り揺動自在に保持されて一端側がシャフト保持体の外部に突出して延びるとともに、この突出した部分に軸外方向に延びるレバー部が設けられたコントロールシャフトと、シャフト保持体の外面側にコントロールシャフトの突出した部分を覆うように取り付けられたカバー部材と、シャフト保持体側よりレバー部に挿着され、コントロールシャフトの軸方向に延びて設けられたワイヤ取付ピンと、ワイヤ取付ピンを介してレバー部に連結され、張力が与えられたときにコントロールシャフトを軸回りに揺動移動させるワイヤと、シャフト保持体とカバー部材との間に設置されてワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間を延び、ワイヤ取付ピンと当接することによりワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止する板状部材とからなる。
【００１１】
本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため（金属に限らず、ラバー部材等であってもよい）、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００１２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２は本発明の一実施形態に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用変速機の構成を示すスケルトン図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両用変速機（以下、変速機と略称する）１は、車両（図示せず）に搭載されたバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓに回転動力を与える電動モータＭを原動機としており、いわゆる電気自動車に搭載される型の車両用変速機である。
【００１５】
本変速機１におけるメインシャフト１０は変速機ケース５内において第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２により軸回り回転自在に支持されており、電動モータＭの出力軸Ｓと直結結合されている。カウンタシャフト２０はメインシャフト１０と平行な位置に第３ベアリング５３及び第４ベアリング５４により軸回り回転自在に支持されている。
【００１６】
メインシャフト１０上に固定されたメインギヤ１２はカウンタシャフト２０上に固定されたカウンタギヤ２２と常時噛合しており、電動モータＭよりメインシャフト１０に入力された回転動力は、これらメインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０に伝達される。カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方位置にはファイナルドライブギヤ２４が設けられており、このファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルケース３０に固定されたファイナルドリブンギヤ３２と常時噛合している。
【００１７】
ディファレンシャルケース３０の内部には２つのディファレンシャルピニオン３４及び２つのサイドギヤ３６からなる差動機構が収容されており、サイドギヤ３６，３６には左右のアクスルシャフト４２，４２が固定されている。これら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸はメインシャフト１０及びカウンタシャフト２０の回転軸と平行に配置されており、ディファレンシャルケース３０はこれら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸を回転軸として回転できるように第５ベアリング５５及び第６ベアリング５６により支持されている。また、左右のアクスルシャフト４２，４２の端部には図示しない駆動輪（車両の前輪）が取り付けられている。
【００１８】
図２に示すように、変速機１の変速機ケース５は右側ケース５ａと左側ケース５ｂとからなっている。ここで、図３（Ａ）は変速機１を左方より見た側面図であり、図３（Ｂ）は左側ケース５ｂを取り外した状態の変速機１を左方より見た側面図である。これら両図に示すように、左右のケース５ａ、５ｂは複数の接合ボルト７により接合されるようになっており、右側ケース５ａの右方には電動モータＭが複数のモータ取付ボルト８により取り付けられている。
【００１９】
図４は車両の運転席（図示せず）内に設けられたシフトレバー１００を斜め後上方から見た斜視図である。この図に示すように、シフトレバー１００の基部に設けられたエスカッション部１０２には４つのシフトポジションマーク「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」が前方から後方へこの順で記されており、シフトレバー１００はこれら４つのシフトポジションマークに対応する４ポジションのいずれかに位置させることが可能である。なお、シフトレバー１００の基部には図示しないデテント機構が設けられており、シフトレバー１００は必ずこれら４ポジションのいずれかにのみ位置しうるようになっている。
【００２０】
また、図２に示すように、カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方 位置にはパーキングギヤ２６が固定されている（図３（Ｂ）も参照）。このパーキングギヤ２６はシフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされたときにカウンタシャフト２０を変速機ケース５に対してロックするために使用されるギヤであり、外周部には後述するパーキングロックポール７２が噛み合う為の歯が多数設けられている。
【００２１】
図５は、パーキングギヤ２６を中心にカウンタシャフト２０のロックに要する部材を取り出して描いた斜視図であり、図５における左方が図２における左方に相当している。この図に示すように、パーキングギヤ２６が固定されたカウンタシャフト２０と平行に延びる位置にはパーキングシャフト７０が軸回り回転（揺動）自在に設けられており、このパーキングシャフト７０には前述のパーキングロックポール７２が固定されている。パーキングロックポール７２の端部には、パーキングギヤ２６の外周歯と対向するように突出して設けられた突起７２ａ（図６参照）が形成されており、この突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合ったときに、パーキングギヤ２６が（すなわちカウンタシャフト２０が）変速機ケース５に対してロックされる。
【００２２】
ここで、パーキングロックポール７２は（すなわちパーキングシャフト７０は）、パーキングシャフト７０上に設けられたコイル状のリターンスプリング７４により、図５中に示す矢印Ａの方向（パーキングギヤ２６から離れる方向）に常時付勢された状態となっており、後述するように、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされてパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられない限りは、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合わないようになっている。したがって突起７２ａは、パーキングシャフト７０を上記リターンスプリング７４の付勢力に抗して図５中に示す矢印Ｂの方向に軸回り回転（揺動）させることによりはじめて、パーキングギヤ２６の外周歯に噛み合わせることができる。
【００２３】
パーキングシャフト７０と平行に延びる位置にはコントロールシャフト８０が軸回り回転（揺動）自在に設けられている。このコントロールシャフト８０上にはその軸外方向に延びたコントロールレバー９０とパーキングレバー８２が設けられており、このうちコントロールレバー９０はレバー取付ボルト８６（図１参照）によりコントロールシャフト８０上に着脱自在に固定されるようになっている。一方、パーキングレバー８２は断面コの字状に形成されたアーム部８２ａの基端側がコントロールシャフト８０上に回動自在に取り付けられており、アーム部８２ａの他端側には円筒状のローラ部材８２ｂが回転自在に取り付けられている。
【００２４】
パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた図示しないストッパにより図５中に示す矢印Ｃの方向への回転移動（揺動）が制限されるとともに、コントロールシャフト８０上に設けられたコイル状のリターンスプリング８４により常時矢印Ｃの方向に付勢されており、コントロールシャフト８０が軸回りに回転したときには、これと一体となって回転するようになっている。しかし、コントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転したとき、パーキングレバー８２に対して図５中に示す矢印Ｄ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー８２の矢印Ｃ方向への移動が妨げられる力）が作用したときには、コントロールシャフト８０のみが矢印Ｃ方向に回転し、パーキングレバー８２はこれに追従できずにリターンスプリング８４により矢印Ｃの方向へ付勢されたまま「待ち」の状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは、パーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられたときに、パーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに、外周歯上に乗り上げた場合である（後述）。
【００２５】
コントロールレバー９０の先端部には、シフトレバー１００に一端部が結合されたコントロールワイヤ１０４の他端部がコントロールレバー９０に取り付けられたワイヤ取付ピン９２により連結されており、シフトレバー１００が前方（図４参照）に傾動操作されたときには、コントロールワイヤ１０４及びコントロールレバー９０を介してコントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転移動（揺動）するようになっている。
【００２７】
ここで、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジション以外のポジションから「Ｐ」ポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転し、パーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の右方に転動移動しながらパーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向（パーキングギヤ２６側）に押圧する。これによりパーキングロックポール７２（及びパーキングシャフト７０）はリターンスプリング７４の付勢力に抗して矢印Ｂの方向に回転し、パーキングロックポール７２に設けられた前述の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合う（図６（Ａ）参照）。これによりカウンタシャフト２０は変速機ケース５に対してロックされ、左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪（図示せず）は固定される。
【００２８】
なお、このときパーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに外周歯上に乗り上げたときには、パーキングレバー８２はパーキングロックポール７２により矢印Ｄの方向に付勢された状態となり、リターンスプリング８４を捻り状態にして「待ち」の状態となる。そして、その後、駆動輪が僅かに動いてカウンタシャフト２０が矢印Ａ若しくは矢印Ｂの方向に回転したとき、リターンスプリング８４の付勢力によってパーキングレバー８２は矢印Ｃの方向に回転移動し、パーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向へ押圧するので、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合うこととなる。
【００２９】
一方、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｄの方向に回転し、パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた前述のストッパにより押圧されてコントロールシャフト８０と一体となって矢印Ｄの方向へ回転移動（揺動）する。このときパーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の左方に転動移動し、パーキングロックポール７２がリターンスプリング７４の付勢力により矢印Ａの方向に移動するのを許容する。これによりパーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯から離脱し（図６（Ｂ）参照）、カウンタシャフト２０の変速機ケース５に対する固定（すなわち左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪の固定）は解除される。
【００３０】
次に、変速機１における動力伝達経路及び変速方式について説明する。電動モータＭがバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓを回転させると、その回転動力は出力軸Ｓと結合された変速機１のメインシャフト１０に伝達され、メインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０が回転する。また、これによりファイナルドライブギヤ２４及びファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャルケース３０が回転し、最終的に左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる左右の駆動輪が回転する。
【００３１】
また、この変速機１における変速は、電動モータＭの回転数を変化させて行う。電動モータＭは車体内の所定位置に設けられたコントロールユニット６０と電気的に繋がっており、コントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１、車速センサ６２、ポジションセンサスイッチ６３等から入力される信号に基づいて所要の判断をし、車両の走行状態に最適な出力が得られるように電動モータＭの出力軸Ｓを回転させる制御を行う。ここで、アクセル開度センサ６１は車両の運転席内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込みによるアクセル開度（図示しないスロットルバルブの開度）を検出するセンサであり、車速センサ６２はカウンタシャフト２０の回転数から車両の走行速度を検出するセンサである。また、ポジションセンサスイッチ６３は運転席内に設けられたシフトレバー１００がシフトされている現在のポジションを検知するセンサであり、４つのシフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」に対応するいずれかの信号をコントロールユニット６０に出力する。
【００３２】
ここで、シフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検知して「Ｄ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１により検出されたアクセル開度と車速センサ６２により検出された車両の走行速度とにより、予め定めた（コントロールユニット６０に記憶させた）変速特性図に基づいて最適な駆動力を算出し、このような駆動力が出力されるように電動モータＭの制御を行う。なお、このとき電動モータＭの出力軸Ｓの回転方向は車両を前進走行させる順方向である。
【００３３】
また、シフトレバー１００が「Ｒ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｒ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭの出力軸Ｓを逆方向に回転させるが、このときの駆動力はシフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされて車両を前進走行させている場合とは異なり、或る一定の所定値が設定される。これは、後退走行時における車速は一般に小さく、走行開始時に必要な程度の一定の車速を設定することで十分であるからである。
【００３４】
また、シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｎ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭを停止した状態に制御する。これにより電動モータＭの出力軸Ｓはメインシャフト１０に動力を与えず、外力により自由に回転しうる状態となる。
【００３５】
また、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｐ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は上記シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている場合と同様、電動モータＭを停止した状態に制御する一方で、上述のようにコントロールワイヤ１０４を介してコントロールシャフト８０を図５中に示す矢印Ｃの方向へ回転させ、パーキングレバー８２を介してパーキングロックポール７２をパーキングギヤ２６に押し付けてその突起７２ａをパーキングギヤ２６の外周歯に噛合させる。
【００３６】
次に、この変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造について説明する。図１は本変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図であり、図３（Ａ）における矢視I−Iより見た部分断面図に相当する。図１に示すように、本変速機１においては、コントロールシャフト８０はその右端部と中央部とが左側ケース５ｂにより軸回り揺動自在に保持されており、その左端側の部分が左側ケース５ｂより外部（左方）に突出して延びている。また、コントロールレバー９０はコントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した上記部分に位置しており、このコントロールレバー９０に取り付けられたコントロールワイヤ１０４は、図１の紙面に垂直な方向に延びて設けられている。
【００３７】
また、図３（Ａ）及び図１に示すように、左側ケース５ｂの外面側には、コントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分を覆うようにコントロールレバーカバー１１０が取り付けられている。このコントロールレバーカバー１１０は、コントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した部分に取り付けられた諸部材（コントロールレバー９０や後述するベアリング１２６、ポジションセンサスイッチ６３など）を、車両の走行中に飛来してくる小石等から保護するために設けられる。また、コントロールレバーカバー１１０は、図３（Ａ）及び図１に示すように（図８も参照）、複数のカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに対して着脱自在に取り付けられる。
【００３８】
コントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４とを連結する前述のワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０に設けられたピン取付穴９０ａ内に取り付けられる。このピン取付穴９０ａはコントロールレバー９０の先端部をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられており、したがってワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０内をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられる。
【００３９】
ワイヤ取付ピン９２は、コントロールレバー９０の左側ケース５ｂ側（図１における紙面右側）からコントロールシャフト８０の軸方向に沿ってピン取付穴９０ａ内に挿着される。ワイヤ取付ピン９２は一端側にピン取付穴９０ａの内径よりも大きい外形を有するほぼ円盤状のストッパ９２ａが設けられており、他端側には外周に沿って形成された溝部９２ｂが設けられている。ワイヤ取付ピン９２によるコントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４との連結は、図７に示すように、コントロールワイヤ１０４の端部に設けられた輪状の金具１０４ａにワイヤ取付ピン９２を挿通させて行う。
【００４０】
ピン取付穴９０ａ内に挿着されたワイヤ取付ピン９２の端部（図１における紙面左側の端部）にはクリップ９４が取り付けられる。このクリップ９４は、中央にワイヤ取付ピン９２が貫通しうる大きさの穴９４ａが設けられるとともに、一方側の表面上にはこの穴９４ａの内周近傍まで先端部が延びた係止爪９４ｂが設けられており、上記穴９４ａ内にワイヤ取付ピン９２が挿通されるようにクリップ９４をワイヤ取付ピン９２に押し付けたときには、係止爪９４ｂがワイヤ取付ピン９２の外周部に形成された上記溝部９２ｂ内に係止されて、ワイヤ取付ピン９２がピン取付穴９０ａ内に固定されるようになっている。
【００４１】
また、本変速機１においては、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とに間には、変速機ケース５内の振動がコントロールレバーカバー１１０に伝達されてコントロールレバーカバー１１０が共振するのを防止するための板状のラバーシート１３０が設けられている。また、コントロールレバーカバー１１０とカバー取付ボルト１１２との間にも同様の効果を奏するラバー部材１１４が設けられている。ここで、ラバーシート１３０は、左変速機ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより挟持されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５との間を延びており、電動モータＭからの振動その他の原因によりクリップ９４が緩んでワイヤ取付ピン９２がコントロールレバー９０から脱落しそうになった場合には、このワイヤ取付ピン９２が当接するようになっている。このようにワイヤ取付ピン９２がラバーシート１３０と当接することにより、ワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０のピン取付穴９０ａ内に留まるようになるので、結果としてワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの（ピン取付穴９０ａからの）脱落が阻止されることとなる。
【００４２】
また、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより囲まれて形成される空間１１６内には、コントロールシャフト８０の軸方向に延びて形成されたベアリング・センサ支持突起１２０が設けられている。このベアリング・センサ支持突起１２０の先端部には、固定ボルト１２４により固定されたベアリング・センサ支持部材１２２が設けられており、このベアリング・センサ支持部材１２２にはコントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分の先端部を軸回り揺動自在に保持するベアリング１２６が取り付けられている。また、上記ベアリング・センサ支持部材１２２には前述のポジションセンサスイッチ６３が取り付けられており、コントロールシャフト８０の回転（揺動）位置から現在のシフトレバー１００のシフト位置を検出するようになっている。
【００４３】
ここで、左側ケース５ｂの外部側に設けられる上記部品の取り付け手順を図１及び図８を参照しながら説明する。これは先ず、ラバーシート１３０に設けられた穴１３２を左側ケース５ｂに設けられた突起部に填め込んで、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することから行う。なお、この段階ではコントロールレバー９０はコントロールシャフト８０にまだ取り付けられていない。ここでいうラバーシート１３０側の穴部１３２が填め込まれる左側ケース５ｂ側の突起部とは、コントロールシャフト８０の中央部を保持するコントロールシャフト支持部１２８や、上記ベアリング・センサ支持突起１２０などである。
【００４４】
ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定したら、コントロールワイヤ１０４が取り付けられた状態のコントロールレバー９０をレバー取付ボルト８６によりコントロールシャフト８０に取り付ける。コントロールレバー９０をコントロールシャフト８０に取り付けたら、ベアリング１２６及びポジションセンサスイッチ６３が取り付けられたベアリング・センサ支持部材１２２を固定ボルト１２４によりベアリング・センサ支持突起１２０に取り付ける。このときベアリング１２６によりコントロールシャフト８０の端部が支持されるようにする。そして最後に、コントロールレバーカバー１１０をカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに取り付けて固定する。
【００４５】
このように本変速機１に備えられたコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールレバー９０に取り付けられてコントロールシャフト８０とコントロールワイヤ１０４とを連結するワイヤ取付ピン９２が左側ケース５ｂ側からコントロールレバー９０に挿着されるようになっており、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されたラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間に位置してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品を変速機ケース等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、ラバーシート１３０は左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されるため、その取り付けは専用部品（カラー部材など）を左側ケース５ｂの所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられるラバーシート１３０は軽量であるため、従来のようにカラー部品をボルト等により変速機ケースに取り付ける構成よりも重量を軽減することができる。
【００４６】
ここで、ラバーシート１３０は変速機ケース５側よりコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を防止するためのものであり、このような振動低減ラバーは従来使用されていてワイヤ取付ピンの脱落防止のために新たに追加される部材ではないうえ、従来における振動低減用のラバー部材がコントロールレバーカバーを変速機ケースに取り付けるボルト（本変速機１におけるカバー取付ボルト１１２に相当）の取り付け位置ごとに設置される構成であったため、大きさの比較的小さいラバー部材が複数個必要であったのに比較し、本変速機１では大きなラバーシート１３０一つで済むためその取り扱いは大変容易なものとなる。また、このラバーシート１３０を左側ケース５ｂへの仮固定作業中に落下させてしまう虞は、従来の小さいラバー部材を変速機ケースへの取り付け中に落下させてしまう虞よりも遙かに小さく、生産性の向上を図ることができる。また、このラバーシート１３０は前述のように予め左側ケース５ｂに仮固定することができるので、その取り付けを簡単に行うことができる。更に、振動低減用として必要なラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２の脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００４７】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態においては、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間を延び、コントロールレバー９０から脱落しそうになったワイヤ取付ピン９２と当接してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止する部材として、変速機ケース５側からコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシート１３０を利用していたが、これは必ずしもラバーシート１３０を利用しなくてもよく、別途板状の部材を設けるのであってもよい。
【００４８】
また、上述の実施形態では、ラバーシート１３０に穴１３２を設けてこれを左側ケース５ｂに形成された突起部に填め込む構成であったが、これは必須の要件ではない。但し、このような構成とすることにより、コントロールレバーカバー１１０を左側ケース５ｂに取り付ける前に、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することが可能となるので生産性及び整備性が向上するのは前述した通りである。また、上述の実施形態では、コントロールレバー９０に取り付けられた状態のワイヤ取付ピン９２はラバーシート１３０と所定間隔離間する配置構成をとっていたが、これは必須ではなく、両部材９２，１３０が常時接触する配置構成を採るのであっても構わない。
【００４９】
また、上述の実施形態においては、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が、車両用変速機のパーキング機構に適用されるものであったが、これは一例であり、パーキング機構以外のワイヤコントロール式のシャフト部材に適用してもよい。更には、本発明の適用対象は車両用変速機に限定されるものではなく、その他の機械装置等におけるワイヤコントロール式のシャフト部材に適用することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００５１】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００５２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用変速機におけるワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図である。
【図２】この車両用変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】（Ａ）はこの車両用変速機を左方より見た側面図であり、（Ｂ）は左側ケースを取り外した状態の変速機を左方より見た側面図である。
【図４】車両の運転席内に設けられたシフトレバーを斜め後上方から見た斜視図である。
【図５】パーキングギヤを中心にカウンタシャフトのロックに要する部材を取り出して描いた斜視図である。
【図６】上記車両用変速機に備えられたパーキング機構におけるカウンタシャフトのロック及びロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールの突起とパーキングギヤの外周歯とが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールの突起がパーキングギヤの外周歯から離脱した状態を示している。
【図７】ワイヤ取付ピン及びクリップによるコントロールワイヤとコントロールレバーとの連結の仕方を説明する図である。
【図８】上記変速機において、ラバーシート及びコントロールレバーカバーの変速機ケースへの取り付けの様子を示す図である。
【符号の説明】
１ 車両用変速機
５ 変速機ケース
５ａ 右側ケース
５ｂ 左側ケース
１０ メインシャフト
２０ カウンタシャフト
２６ パーキングギヤ
６３ ポジションセンサスイッチ
７０ パーキングシャフト
７２ パーキングロックポール
８０ コントロールシャフト
８２ パーキングレバー
９０ コントロールレバー
９２ ワイヤ取付ピン
９４ クリップ
１０４ コントロールワイヤ
１１０ コントロールレバーカバー
１２６ ベアリング
１３０ ラバーシート
Claims (3)
- シャフト保持体と、
前記シャフト保持体により軸回り揺動自在に保持されて一端側が前記シャフト保持体の外部に突出して延びるとともに、この突出した部分に軸外方向に延びるレバー部が設けられたコントロールシャフトと、
前記シャフト保持体の外面側に前記コントロールシャフトの前記突出した部分を覆うように取り付けられたカバー部材と、
前記シャフト保持体側より前記レバー部に挿着され、前記コントロールシャフトの軸方向に延びて設けられたワイヤ取付ピンと、
前記ワイヤ取付ピンを介して前記レバー部に連結され、張力が与えられたときに前記コントロールシャフトを軸回りに揺動移動させるワイヤと、
前記シャフト保持体と前記カバー部材との間に設置されて前記ワイヤ取付ピンと前記シャフト保持体との間を延び、前記ワイヤ取付ピンと当接することにより前記ワイヤ取付ピンの前記レバー部からの脱落を阻止する板状部材とからなることを特徴とするコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造。 - 前記板状部材に設けられた穴を前記シャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、前記カバー部材を前記シャフト保持体に取り付ける前に前記板状部材を前記シャフト保持体に仮固定できるようになっていることを特徴とする請求項１記載のコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造。
- 前記シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、前記コントロールシャフトがパーキングポールを前記車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、前記板状部材が前記シャフト保持体側から前記カバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートであることを特徴とする請求項１又は２記載のコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造。
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