JP4267256B2 - オイルパン構造及びオイルパンセパレータ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンオイルを貯留させるオイルパンの構造と、このオイルパンの内部に配設されてオイルパンの内部を主室と副室とに仕切るオイルパンセパレータとに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンの潤滑・冷却にはエンジンオイルが用いられている。このエンジンオイルは、エンジンの下部に設けられたオイルパンに貯留され、オイルポンプによってエンジン各部に循環される。エンジン各部を循環したエンジンオイルは、下方のオイルパン内に滴下する。そして、オイルパン内に滴下したエンジンオイルは、再度オイルポンプによってエンジン各部に循環される。この間、エンジンオイルはエンジン各部から熱を受け取って各部を冷却する。また、エンジンオイルは、エンジン各部で油膜を形成して各部品間の潤滑を促進すると共に、部品の酸化を防止するなどの役目もある。
【０００３】
冷間始動直後は、オイルパン内部に貯留されたエンジンオイルも冷えており、粘性も高く、エンジン各部を循環して各部を潤滑させるのに適した状態ではない。そこで、冷間始動直後は、できるだけ早くエンジンオイルを昇温させて適度な粘性を有する状態にさせたい。このためには、オイルパンを複数の区画に分け、冷間始動直後は一方の区画内のエンジンオイルが循環されやすい状況を作り、この区画内のエンジンオイルをより早期に昇温させて好ましい状態とすることが既に検討されている（特開平6-17633号公報など）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンオイルの昇温がより早期に行われるような改善が望まれていた。エンジンオイルの早期昇温は、フリクションの早期低減による燃費向上にも寄与するので、近年の燃費向上に対する強い要望からも改善が望まれる点である。また、従来の方法では、オイルパンの内部を複数の区画に分けるためにオイルパン内部に金属板を溶接するなどしており、製造上の改善も望まれていた。
【０００５】
従って、本発明の目的は、エンジンオイルの昇温をより効果的に行えるオイルパン構造と、この構造に好適に用いることのできるオイルパンセパレータを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のオイルパン構造は、吸込口が配置される主室と吸込口が配置されない副室とに仕切るオイルパンセパレータをオイルパン内部に備え、オイルパンセパレータは主室を形成する凹部を有し、主室がエンジンブロックの内部と連通され、凹部は主室と副室とを連通させる連通孔を有し、オイルパンセパレータが、オイルと接する各表面を高密度、その内部を低密度とする発泡樹脂によって形成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のオイルパン構造において、主室の全周囲に副室が形成され、オイルパンセパレータの底部外面とオイルパンの底部内面とが接触していないことを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のオイルパン構造において、オイルパンセパレータの底部とオイルパンとの間に、制振材を配設したことを特徴としている。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載のオイルパン構造において、オイルパンセパレータの外周縁が、分割されたエンジンブロック、又は、エンジンブロック及びオイルパンにより挟まれることによって固定されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載のオイルパン構造において、オイルパンが、その内表面側に、オイルと接する表面を高密度、その内部を低密度とする発泡樹脂層を有していることを特徴としている。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のオイルパン構造において、オイルパンセパレータに、端部に吸込口が開口しているオイル吸上管が一体的に形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載のオイルパン構造において、オイルパンセパレータの凹部が二重壁構造とされていることを特徴としている。
【００１５】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載のオイルパン構造において、主室の上部に蓋部が形成され、蓋部が、その中央にエンジンオイルを主室内に導入させる開口部を有し、開口部から外方に行くにつれて下方に傾斜されていることを特徴としている。
【００１６】
請求項９に記載の発明は、請求項２〜８の何れか一項に記載のオイルパン構造において、主室の側面上方に位置する部分に穿孔された少なくとも一つの第一連通口と、主室の側面下方に穿孔された少なくとも一つの第二連通孔とをさらに備え、各第一連通口の開口面積が各第二連通口の開口面積よりも大きくされており、かつ、第一連通孔と第二連通孔とが主室の中心に対して互いにほぼ対向する位置に形成されていることを特徴としている。
【００１８】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９の何れか一項に記載のオイルパン構造において、エンジン冷却水及びエンジンオイルの間で熱交換をさせる熱交換器と、暖機後のエンジン冷却水を蓄える蓄熱タンクと、蓄熱タンク内に蓄えられたエンジン冷却水を冷間始動直後に熱交換器に供給する蓄熱冷却水供給手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜９の何れか一項に記載のオイルパン構造において、暖機後のエンジンオイルを蓄える蓄熱タンクと、蓄熱タンク内に蓄えられたエンジンオイルを冷間始動直後に主室に供給する蓄熱オイル供給手段とを備えていることを特徴としている。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明のオイルパン構造（及びオイルパンセパレータ）の実施形態について、以下に説明する。図１〜図６に第一実施形態のオイルパン部分を示す。
【００２５】
これらの図には、エンジンブロック１の下方部分を構成するロアケース１ｂと、オイルパン２と、このオイルパン２の内部に配設されてオイルパン２の内部を二つの区画（主室及び副室）に仕切るオイルパンセパレータ３とが主として示されている。なお、ロアケース１ｂは、図４〜図６に示されるように、その上部がシリンダブロック１ａに結合されている。シリンダブロック１ａやロアケース１ｂなどでエンジンブロック１を構成している。
【００２６】
エンジンブロック１（シリンダブロック１ａ及びロアケース１ｂ）は従来とほぼ同様の材質、構造を有している。オイルパン２に関しては、図４〜図６の例では従来一般的に用いられている金属（鋼板）製のものが使用されている。オイルパン２は、或いは図７の拡大断面図に示されるように、オイルパン２は発泡樹脂層と金属層とからなる多層構造としても良い。図７の右方が、オイルパン２の外側で、左方が内部である。オイルパン２の最も外側は、通常のオイルパンと同様にプレス加工された金属パネル２ａである。そして、その内側のエンジンオイルに直接触れる内表面側には、発泡樹脂層２ｂが形成されている。
【００２７】
本実施形態の発泡樹脂層２ｂは、予め金属パネル２ａの内部形状に合わせて成形されたものが金属パネル２ａ内面に接着などによって固定されても良いし、金属パネル２ａの内面上に直接成形しても良い。また、発泡樹脂層２ｂは、オイルと直接触れる表面側が高密度、そのさらに内部側が低密度となっている。このようになっていると、オイルの発泡樹脂層２ｂへの染み込みを抑制することができる。
【００２８】
また、発泡樹脂層２ｂは樹脂であること、及び、その内部に無数の気泡を有していることによって、優れた断熱・吸音性を有する。このため、このような発泡樹脂層２ｂをオイルパン２の内面に形成させることによって、オイルパン２から外部への熱の放出を抑止してオイルの早期昇温を効果的に行うことができる。また、吸音性に優れるため、オイルパンの内部から外部への音の伝達を抑制することもできる。
【００２９】
なお、本実施形態おいては、発泡樹脂層２ｂの金属パネル２ａ側も高密度とされているが、必ずしもこのようになっていなくても良い。少なくとも、オイルに直接触れる面が高密度で、そのさらに内側が低密度となっている構造であればよく、例えば、オイルパン２の内面側から、発泡樹脂層２ｂの高密度部−低密度部−金属パネル２ａのような構造であっても良い。
【００３０】
オイルパン２の内部には、オイルパン２に貯留されたエンジンオイルを吸い上げるための吸込口（吸込部）となるストレーナ４が配設されている。ストレーナ４はオイル吸上管４ａを有しており、オイル吸上管４ａは、図５に示されるように、エンジンブロック１内部のオイル流路１ｃに連通されている。オイル流路１ｃの先にはオイルポンプがある。ストレーナ４は、オイル吸上管４ａ及びステー４ｂを介してシリンダブロック１ａに固定されている。ストレーナ４を金属製ではなく樹脂製とすれば、ストレーナ４を伝って逃げる熱を抑制することができるので、より一層オイルの早期昇温に寄与する。
【００３１】
ストレーナ４の先端部は、後述するオイルパンセパレータ３の内部に位置している。このストレーナ４の先端が配設される部分のオイルパンセパレータ３は、凹部状に形成されている。オイルパン２の内部はオイルパンセパレータ３によって二つの区画に仕切られているが、ストレーナ４の先端が配設されているオイルパンセパレータ３の内側を主室、ストレーナ４の先端が配設されていないオイルパンセパレータ３の外側を副室と言うこととする。主室及び副室の各容量は適宜決定できるが、例えば、主室容量を２リットル、副室容量を１．６リットルとする。なお、図４においては、図を見やすくするためストレーナ４のオイル吸上管４ａを一部省略して図示してある。
【００３２】
ここでは、主室の全周囲に副室が存在するようになされている。そして、オイルパンセパレータ３の底部（主室）外面とオイルパン２の底部内面とは接触していない。このため、主室内のエンジンオイルの熱はオイルパン２自体やオイルパン２外部の外気に逃げにくくなっている。なお、エンジンは多少傾けて車両などに搭載されることが多く、図４や図５は車載状態の傾きで図示されており、オイルパン２の内部のエンジンオイル表面がほぼ水平となっている。オイルパンセパレータ３は、図４〜図６の例では断熱性を有する部材であり、本実施形態ではその主構成部分は合成樹脂製である。オイルパンセパレータ３は、或いは全体が発泡樹脂によって形成されていても良い。なお、オイルパンセパレータを金属（鋼板）製としても良い。また、その表面（裏面）にコーティングや他の部材を貼り付けても良いし、内部に他の部材をインサートしても良い。
【００３３】
発泡樹脂から形成されたオイルパンセパレータ３の部分断面図を図８に示す。オイルパンセパレータ３は、オイルに直接触れる表面側が高密度、さらにその内部側が低密度となっている。このようになっていると、オイルの発泡樹脂への染み込みを抑制することができる。オイルパンセパレータ３にオイルが染み込んでしまうようであると、オイルパンセパレータ３の内部と外部との間でオイルが直接的に循環してしまうので、オイルパンセパレータ３内部のオイルの早期昇温を阻害してしまう。
【００３４】
また、上述したオイルパン２の発泡樹脂層２ｂと同様に、オイルパンセパレータ３は樹脂であること、及び、その内部（特に低密度部）に無数の気泡を有していることによって、優れた断熱・吸音性を有する。このため、このようなオイルパンセパレータ３によって、オイルパンセパレータ３の内部から外部への熱の放出を抑止してオイルパンセパレータ３内部のオイルの早期昇温を効果的に行うことができる。また、吸音性に優れるため、オイルパンの内部から外部への音の伝達を抑制することもできる。
【００３５】
さらに、オイルパンセパレータ３内部のオイルが早期に昇温すると、オイルパンセパレータ３の内部と外部とでオイルの粘性に差が生じる。このオイルの粘性差によってオイルパン２（オイルパンセパレータ３）の内部から外部への音が減衰されるようであり、吸音効果も得られる。エンジンの暖機が終了するまでは、エンジンの発する騒音も大きめであるので、この粘性差による吸音効果は冷間始動直後などに有効である。
【００３６】
なお、本実施形態では、オイルパンセパレータ３が高密度部−低密度部−高密度部といった構成となっているが、少なくとも、オイルに直接触れる面が高密度で、そのさらに内側が低密度となっている構造であればよい。例えば、オイルパンセパレータ３の内面側から、高密度部−低密度部−インサート材−低密度部−高密度部のような構造であっても良いし、高密度部−低密度部−高密度部−インサート材−高密度部−低密度部−高密度部のような構造であっても良い。
【００３７】
オイルパンセパレータ３の全周縁は、図４及び図６に示されるように、シリンダブロック１ａとロアケース１ｂとの間に挟まれており、これによってオイルパンセパレータ３がオイルパン２の内部に固定されている。シリンダブロック１ａとロアケース１ｂとの結合部には所定間隔毎にボルト結合部５が形成されており（図１参照）、この部分でボルト６でオイルパンセパレータ３の周縁も共締めしている。なお、ロアケース１ｂとオイルパン２との結合部にも所定間隔毎にボルト結合部７が形成されており（図１参照）、図５に示されるように、この部分でボルト８によって両者が結合されている。
【００３８】
ここで、オイルパンセパレータ３の外周縁がガスケットとしても機能している。オイルパンセパレータ３のこの共締めされる部分の両面にシーリング効果を有する部材をコーティングしておくと、シーリング効果を向上させることができるので好ましい。コーティング材としては、耐熱性金属繊維と充填材とエラストマーを含有するコンパウンドなどを用いることができる。このようにすると、シール面を均一な面圧に設定できるため、ボルト締結部でオイルパンセパレータ３を構成する合成樹脂が熱によって流出してしまうようなことを防止でき、オイル漏れを確実に防止することができる。
【００３９】
オイルパンセパレータ３のほぼ中央には上述した凹部が形成されており、ストレーナ４の先端部が配設されている。この凹部の上方には、凹部を覆うように蓋部３ａが形成されている。本実施形態では、オイルパンセパレータ３本体が合成樹脂によって一体的に形成されており、この本体部分に蓋部３ａを溶着などして取り付けている。オイルパンセパレータ３を金属などで構成する場合は、スポット溶接などで取り付けることも考えられる。
【００４０】
蓋部３ａの中央には、蓋部３ａの上面上に貯留したエンジンオイルを凹部の内部に導入させるための開口部３ｂが形成されている。蓋部３ａは、この開口部３ｂから外方に向けて、下方への傾斜が形成されている。即ち、蓋部３ａの開口部３ｂがより高い位置にある。このような傾斜が形成されているので、蓋部３ａの上面には上方から滴下するエンジンオイルが滞留しやすい。また、蓋部３ａは、主室内のエンジンオイルの上方への移動を抑制し、ストレーナ４によるエア吸い込みを防止する効果もある。エンジンオイルの上方への移動は、急制動や急旋回時などに生じやすい。
【００４１】
なお、図４や図５においては、エンジン内部のエンジンオイルが全てオイルパン２の内部に戻っている状態が示されている（エンジン運転中ではない）。エンジンが運転中でないとき（停止中）でも、蓋部３ａとその上面部に貯留されたエンジンオイルとによってオイルパンセパレータ３内部のエンジンオイルは保温される。本実施形態では、図１に示されるように、ストレーナ４のオイル吸上管４ａの上方部分やステー４ｂ部分において、開口部３ｂが外方に拡張されている。この部分から下方にエンジンオイルが滴下しやすいが、それでも蓋部３ａがあることによってその上面にエンジンオイルは滞留しやすくなる。
【００４２】
オイルパンセパレータ３内側の主室と外側の副室との間でオイルを連通させる連通孔が凹部の側壁部に形成されている。ここでは、大きめの第一連通孔３ｃが上方に、小さめの第二連通孔３ｄが下方に形成されている。例えば、第一連通孔３ｃをφ8mmで数個、第二連通孔３ｄをφ2mmで十数〜数十個形成する。そして、第一連通孔３ｃと第二連通孔３ｄとは、主室の中心に対して互いにほぼ対向する位置に配置されている。副室内のエンジンオイルの粘度が高いうちは、主室内のエンジンオイルだけで循環が行われる。副室内のエンジンオイルの粘度が低くなれば、第二連通孔３ｄから主室内にエンジンオイルが導入される。即ち、エンジンオイルの粘度変化を利用して副室と主室との間のエンジンオイルの導通を制御するようになっている。
【００４３】
これは、第一連通孔３ｃの方が開口径が大きく抵抗が少ないこと、副室内でも上方のエンジンオイルの方が温度が高く粘性が小さいことによる。この結果、副室から主室に向けてエンジンオイルを導入する際には、より温度の高い粘性の小さいエンジンオイルが供給される。なお、エンジンオイルの主室への戻り量が多ければ、副室内のエンジンオイルの温度が低くて粘度が高いと副室から主室へのエンジンオイルの導入よりも、主室内のエンジンオイルが優先して再循環される。
【００４４】
副室内のエンジンオイルの温度は徐々に上昇し、主室−副室間のエンジンオイルの交換量は徐々に大きくなり、最終的には同じになる。しかし、このように主室・副室に分けることによって、主室側のエンジンオイルをより早期に昇温させ、この早期に昇温させたエンジンオイルを優先的にエンジン各部に循環させることができる。このとき、オイルパンセパレータ３を断熱性に優れた材質（例えば、図８に示す発泡樹脂）で構成することも、主室内のエンジンオイルの早期昇温に有効である。
【００４５】
第一連通孔３ｃと第二連通孔３ｄとを、主室の中心に対して互いにほぼ対向する位置に配置するのは、以下の理由による。オイルの温度がまだ高くないうちはオイルパンセパレータ３の内部をより早期に昇温させるが、主室内のオイルの温度が十分に暖まった後は副室内のオイルを昇温させる。ここで、上述したように、主室からは上方に形成された第一連通孔３ｃを通って暖められたオイルが副室内に流れ込みやすい。この暖かいオイルによって副室内のオイルを暖めるが、すぐに主室に還流されてしまうようであると、副室内のオイルの温度がなかなか上昇しない。
【００４６】
そこで、第一連通孔３ｃを介して主室から副室に流出したオイルを、副室内を十分に循環させた後に第二連通孔３ｄから再び主室内に還流させることで、副室内の温度上昇を促進する。この場合、第一連通孔３ｃと第二連通孔３ｄとを、主室の中心に対して互いにほぼ対向する位置に配置することで、オイルを十分に循環させやすくなる。なお、第二連通孔３ｄの大きさが小さくされているため、副室内の第二連通孔３ｄ付近のオイル温度がある程度上昇して粘性が低くならないと、副室から主室へのオイルの流れは十分には発生しない。これも、主室内オイルが十分に昇温された後の副室内オイルの昇温を行う上で効果的である。
【００４７】
なお、第一連通孔３ｃや第二連通孔３ｄの形状の例を図９(a)〜(e)に示す。図９(a)〜(e)には、分かりやすいように、第一連通孔３ｃ及び第二連通孔３ｄを近接して図示してある。第一連通孔３ｃ及び第二連通孔３ｄは、単純な丸形だけでなく、横長孔や縦長孔とされても良い。このように、オイルパンセパレータ３に設ける連通孔の位置や大きさによってエンジンオイルの流れを調節することが可能である。また、実際の使用に際しては、低粘度から高粘度の各種エンジンオイルが使用されるため、エンジンオイルの粘度による導通制御が最適になるよう第一連通孔３ｃや第二連通孔３ｄの数や大きさ、厚さが自由に変えられるよう嵌め込み式としても良い。
【００４８】
さらに、オイルパンセパレータ３が金属（鋼板）である場合、上述した主室−副室間のエンジンオイルの流れを制御するため、第一連通孔３ｃや第二連通孔３ｄを、図１０〜図１２に示されるようなバーリング孔や図１３に示されるような切り起こし孔とすることも有効である。バーリング孔は、その開口縁部にリブが形成されている。切り起こし孔は、その開口部が板材に対してほぼ垂直に開口するスリットとなる。エンジンオイルは、図１０〜図１３中の矢印によってされる方向に導通しやすくなり、その逆方向には導通し難くなる。これによって、エンジンオイルの流れを制御することができる。
【００４９】
また、これらの孔を形成することで、オイルパンセパレータ３の剛性を上げることもでき、オイルパンセパレータ３の振動・騒音を抑制することも可能となる。さらに、バーリング孔のリブの高さを大きくすれば、バーリング孔が突出された側のエンジンオイルの動きを抑制することもできる。例えば、バーリング孔の突出方向を主室の内側に向ければ、バーリング孔によってエンジンオイルがオイルパンセパレータ３の内壁に沿って上方に移動するのが抑制されるので、ストレーナ４によるエア吸い込みを防止する効果が得られる。
【００５０】
さらに、オイルパンセパレータ３における底部の最も低い部位には、ドレイン孔３ｅが形成されている。このドレイン孔３ｅは、オイルパン２の内部からエンジンオイルを抜くときに、主室内のエンジンオイルを副室側に排出させるためのものである。なお、オイルパン２には、オイル抜きのためのドレインボルト２ａが取り付けられている。ドレイン孔３ｅは、外側に突出するバーリング孔であると、エンジンオイル廃棄時に主室からのオイルの排出を促進することができる。また、バーリング孔を用いることによって、急発進や急停止時のエンジンオイルの移動を抑えてストレーナ４のエア吸い込みを防止したり、剛性を上げて振動騒音を抑制することもできる。
【００５１】
上述した構成のオイルパン構造の場合、冷間始動直後は、まずストレーナ４によってオイルパンセパレータ３内部の主室からエンジンオイルが吸い上げられ、エンジン各部に供給される。エンジン各部を循環して暖められたエンジンオイルは、上方からオイルパンセパレータ３の蓋部３ａの上面に滴下する。暖められた最も高温のエンジンオイルは、蓋部３ａの上述した傾斜によって蓋部の３ａ上に滞留して主室の上方に高温の蓋を形成する。この結果、暖められた主室内のエンジンオイルが、下方の主室内のエンジンオイルを保温する効果を発揮する。
【００５２】
また、蓋部３ａ上のエンジンオイルは、蓋部３ａの上面が一杯になれば順次主室内に流下する。即ち、エンジン各部で熱を受け取ったエンジンオイルは主室内に優先的に集められ、主室内のエンジンオイルがまず早期に昇温される。ストレーナ４の吸込口は主室内に配置されているので、冷間始動直後は主室内のより早期に昇温されたエンジンオイルが優先的にエンジン各部に循環される。そして、主室のエンジンオイルの温度上昇に伴って、熱伝導や主室副室間でのエンジンオイルのやりとりによって、徐々に副室内のエンジンオイルが昇温される。
【００５３】
エンジンの冷間始動後しばらくは、主室内のエンジンオイルの方がより早期に昇温されるので、副室内のエンジンオイルは主室内のエンジンオイルよりも当初は温度が低くなる。このため、エンジンの冷間始動後しばらくは、副室内のエンジンオイルの粘度が高く、副室から主室へのエンジンオイルの移動は起こりにくい傾向となる。これによって、主室内のエンジンオイルの昇温はより一層早期に行われる。
【００５４】
なお、本実施形態の場合は、オイルパンセパレータ３が断熱性に優れた合成樹脂とすることによって主室内のエンジンオイルの熱が奪われるのを抑止し、主室内のエンジンオイルがより早期に昇温されるようになっている。なお、本実施形態では断熱性に優れる素材として合成樹脂をオイルパンセパレータ３の素材として使用したが、断熱性に優れる素材として多孔性アルミ（アルミを主成分とする合金を含む）などを用いても良い。
【００５５】
さらに、本実施形態においては、主室の周囲には全て副室が形成されている。主室内の熱は、副室が存在することによって外部（外気）に逃げにくくなり、主室のエンジンオイルをより一層早期に昇温させることとなる。オイルパンセパレータ３とオイルパン２とが接触していないので、オイルパン２に熱伝導で熱が奪われることもない。なお、主室から副室に逃げる熱もあるが、これは副室内のエンジンオイルの昇温に用いられるため無駄になるわけではない。最終的には、主室内のエンジンオイルの温度と副室内のエンジンオイルの温度とはほぼ同じになるが、冷間始動直後にはより早期に適温まで昇温されたエンジンオイルをエンジン各部に送出することができる。このため、より早期にエンジンを安定した状態で運転することが可能となる。
【００５６】
また、フリクションの早期低減による燃費向上効果を得ることができる。さらに、オイルパンセパレータ３を用いてオイルパン２の内部を区分するので、オイルパン２自体の交換時（路面と接触で潰れたりすることがある）にはオイルパン２のみを交換すればよい。オイルパン２自体は通常のものであるので、コスト的に高くなるようなことはない。また、上述した構造を構築するのに、各部形状の検討は必要であるが、構成部品に関してはオイルパンセパレータ３を増やすだけで対応できるので、エンジンの構造を複雑化させるようなこともない。
【００５７】
次に、上述した第一実施形態の変形例をいくつか説明する。なお、以下の変形例においては、上述した第一実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。なお、上述した第一実施形態の構成と以下の変形例とは、適宜任意の組み合わせで使用することができる。例えば、以下の図１６に示す例は第一実施形態の蓋部３ａに相当する部材を有していないが、このような蓋部３ａを組み合わせても良い。
【００５８】
図１４に示される変形例においては、オイルパンセパレータ３とオイルパン２との間に制振材９が配設されている。図１４は、第一実施形態の図４相当図である。この例の制振材９は、弾性復元力を有する金属バネ材で、オイルパン２の底部内面に溶接で取り付けられており、下方からオイルパンセパレータ３を押している。制振材９によって、オイルパンセパレータ３は下方から押されてその振動・音の発生が抑制される。これと同時に、オイルパン２は反力で下方に押され、オイルパン２もその振動・音の発生が抑制される。なお、制振材９としては、ゴム材や巻バネなどを用いることもできる。
【００５９】
図１５に示される変形例においては、オイルパンセパレータ３が二重壁構造とされている。図１５も、第一実施形態の図４相当図である。本実施形態では、合成樹脂からなる二重壁構造の内部を空気層としており、オイルパンセパレータ３の断熱性能をより一層向上させている。これによって、主室から副室に逃げる熱をより一層抑止し、主室内のエンジンオイルをより早期に昇温させることができる。二重壁構造の内部には、空気ではなく断熱材（固体・液体・気体）などを充填しても良い。また、蓋部を設けて、蓋部上の高温のエンジンオイルを二重壁構造の内部を通過させてストレーナ４の吸込口近傍から主室内部に導入されても良い。このようにすれば、オイルパンセパレータ３による断熱効果を向上させつつ、より高温のエンジンオイルを循環させることができるようになる。
【００６０】
図１６に示される変形例においては、合成樹脂製のオイルパンセパレータ３に対して一体的にオイル吸上管４ａが一体的に形成されている。図１６は、第一実施形態の図５相当図である。オイル吸上管４ａの端部には吸込口が開口されており、この部分にはフィルタ１０が配設されている。オイル吸上管４ａを形成するには、オイルパンセパレータ３本体側に半円形の断面を有する部分を形成しており、これに半円形の断面を有するものをオイルパンセパレータ３本体内側から溶着や接着などによって取り付ければよい。
【００６１】
このようにすれば管状のオイル吸上管４ａをオイルパンセパレータ３に対して一体的に形成することができる。これは、製造工程を簡略化することができるだけでなく、オイルパンセパレータ３の剛性を向上させ、振動・騒音性能の向上にも寄与する。フィルタ１０は、金属網や不織布であり、合成樹脂による成形時にインサートされている。また、この例では、振動抑制材１１がオイルパンセパレータ３の内部にインサートされている。これによって、オイルパンセパレータ３の剛性を上げ、振動・騒音の発生抑制を図っている。
【００６２】
次に、本発明の第二実施形態について説明する。上述した第一実施形態では、主室の全周囲に副室が存在するようにされたが、次に説明する第二実施形態では、このようになっていない。しかし、主室内部のエンジンオイルを早期に昇温させるという目的は同じである。また、この第二実施形態では、オイルパンセパレータの材質が金属である。
【００６３】
本実施形態においては、オイルパンセパレータが断熱性板材から形成されており、かつ、このオイルパンセパレータの一部をなす主室構成部によって主室が構成されるので、断熱性板材によって主室が囲まれることになるため、主室の熱放散が少なくなり、熱効率を高め、主室における潤滑オイルの急速加熱を効果的に達成することができる。
【００６４】
また、従来のように主室がオイルパンの内面の一部とオイルパンセパレータとの間に構成されるのではなく、オイルパンセパレータの主室構成部によって構成されるので、従来のようにセパレータとオイルパンの周縁との間の隙間を通して潤滑オイルが主室と副室との間を流通することはない。また、セパレータの周縁とオイルパン内面との溶接が不要になるだけでなく、このような所定外の部分を通しての主室と副室との間の潤滑オイルの流通も確実に防止できる。さらに、このような溶接部分から発生するセパレータとオイルパンとの間の干渉音も完全に抑制できる。
【００６５】
また、オイルパンガスケット部をオイルパンセパレータに一体的に形成することができ、それにより組み立て作業性が良くなる。
【００６６】
断熱性板材としては、例えば、両面に石綿以外の耐熱性非金属繊維と充填剤とエラストマーとを含有するコンパウンドをコーティングしてなる金属板を使用することができる。
【００６７】
この場合、耐熱性非金属繊維としては、無機繊維または有機繊維をそれぞれ単独で用いてもよいし、無機繊維と有機繊維とを混合して用いてもよい。ただし、石綿以外の無機繊維は柔軟性に乏しいため、耐熱性非金属繊維として石綿以外の無機繊維のみを用いると、制振性能が低下してしまう一方、有機繊維は一般に無機繊維に比較すると耐熱性が劣るため、有機繊維のみを用いるとすると、オイルパンセパレータの耐熱性が悪くなってしまう。したがって、無機繊維と有機繊維とを混合して用いるのが好ましい。
【００６８】
使用できる無機繊維としては、例えば、ガラス繊維、セラミック繊維、岩綿、鉱津綿、溶融石英繊維、化学処理高シリカ繊維、溶融硅酸アルミナ繊維、アルミナ連続繊維、安定化ジルコニア繊維、窒化ホウ素繊維、チタン酸アルカリ繊維、ウィスカー、ボロン繊維等がある。
【００６９】
使用できる有機繊維としては、例えば、アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）、ポリアミド系繊維、ポリオレフィン系繊維、ポリエステル系繊維、ポリアクリロニトリル系繊維、ポリビニルアルコール系繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリ尿素系繊維、ポリウレタン系繊維、ポリフルオロカーボン系繊維、フェノール繊維、セルロース系繊維等がある。
【００７０】
耐熱性非金属繊維は、コンパウンド中に３０〜８０重量％程度配合されるのが好ましい。
【００７１】
また、コンパウンドを構成するエラストマーとしては、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンープロピレンゴム（ＥＰＭ）、フッ素ゴム（ＦＰＭ）、シリコーンゴム（Ｓｉ）、クロロスルフォン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、エチレン酢ビゴム（ＥＶＡ）、塩化ポリエチレン（ＣＰＥ）、塩化ブチルゴム（ＣＩＲ）、エビクロルヒドリンゴム（ＥＣＯ）、ニトリルイソプレンゴム（ＮＩＲ）等のゴム材を用いることができる。また、ゴムの代りに他の種のエラストマーを用いることもできる。
【００７２】
また、コンパウンドを構成する充填材としては、有機充填材を用いることも可能であるが、有機充填材を用いると一般に耐熱性が低下してしまうので、例えばクレー、タルク、硫酸バリウム、重炭酸ナトリウム、グラファイト、硫酸鉛、トリポリ石、ウォラストナイト等の無機充填材を用いるのが好ましい。
【００７３】
金属板としては、例えば、鋼板、ステンレス鋼板等が好適であるが、他の種の金属板も使用できる。
【００７４】
ただし、本発明においては、断熱性板材として、コンパウンドを金属板にコーティングしてなるもの以外のものも使用できる。
【００７５】
図１７〜図２１は、本実施形態におけるオイルパンセパレータ１０１を示している。このオイルパンセパレータ１０１はその全体を、下記の組成を有するコンパウンド１１８を、予め耐熱性接着剤を塗布された鋼板１１９（ＳＰＣＣ，板厚０．６ｍｍ）の両面に、片面につき２００μの厚さでコーティングしてなる断熱性板材１２０（図１９参照）をプレス加工により成形してなる。
【００７６】

なお、コンパウンド１１８の組成において、ガラス繊維は無機繊維の一種、フィブリル化した芳香族ポリアミド繊維は有機繊維の一種であり、それぞれ耐熱性非金属繊維である。
【００７７】
コンパウンド１１８の組成中のゴム薬品としては、例えば硫黄、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、過酸化物、ジニトロリベンゼン等の加硫剤、およびチアゾール系化合物、ポリアミン系化合物、スルフェンアミド系化合物、ジチオカルバメート系化合物、アルデヒドアミン系化合物、グアニジン系化合物、チオ尿素系化合物、キサンテート系化合物等の加硫促進剤を用いることができる。
【００７８】
オイルパンセパレータ１０１は、オイルパンガスケット部１０１ｃ、主室構成部（凹部）１０１ｄおよび上面部１０１ｂを一体的に有している。オイルパンガスケット部１０ｌｃはフランジ状をなしていてオイルパンセパレータ１０１の全周縁を構成しており、このオイルパンガスケット部１０１ｃにはボルト孔１２１が設けられている。主室構成部１０１ｄはオイルパンセパレータ１０１の一端側に設けられており、潤滑オイルを貯留できるように上方を開口された大きな凹部状に凹陥されている。
【００７９】
上面部１０１ｂは比較的高い位置（後述するようにオイルパン１０２内に収容されたとき、該オイルパン１０２内の浅い位置となる位置）においてオイルパンセパレータ１０１の他端側から主室構成部１０１ｄの上端へ延びており・主室構成部１０１ｄに向かって僅かに下降するように傾斜している。主室構成部１０１ｄの壁をなす部分のうちの主室構成部１０１ｄと上面部１０１ｂとの境界部の下方に位置する部分１０１ｅ（この部分は、後述するようにオイルパン１０２内に収容されたとき、主室１０８と副室１０９とを仕切る部分となる）には、直径１〜２ｍｍ程度の小孔（連通孔）１２２が多数空けられている。図２０は小孔１２２の拡大図を示している。なお、全てを直径１ｍｍ程度の小孔（連通孔）とした場合、長時間使用すると目詰まりすることが考えられる。このため、図２０(a)の用に全てを２ｍｍ程度の小孔１２２とするか、或いは直径１ｍｍ程度の小孔と直径２ｍｍ程度の小孔を混在して分散配置することが好ましい。また、図２０(b)や図２０(c)に示すように、直径２ｍｍ程度の小孔１２２ｄの上方に直径８ｍｍ程度の大孔１２２ｃを設けても良い。
【００８０】
図２１は、オイルパンセパレータ１０１をオイルパン１０２に収容した状態を示している。オイルパン１０２は、従来通りのものを使用でき、一端側に深底部１０２ｂ、他端側に浅底部１０２ｃを有している。この図２１に示されるように、オイルパンセパレータ１０１は、主室構成部１０１ｄおよび上面部１０１ｂがオイルパン１０２内に収容され、オイルパンガスケット部１０１ｃがオイルパン１０２のフランジ部１０２ａの上面に重ねられた状態で、オイルパン１０２と共に内燃機関のシリンダブロック（図示せず）に装着される。これにより、オイルパンガスケット部１０１ｃはシリンダブロックとオイルパン１０２との間に介装され、両者間をシールする。なお、主室構成部１０１ｄはオイルパン１０２の深底部１０２ｂ側に、上面部１０１ｂはオイルパン１０２の浅底部１０２ｃ側にそれぞれ収容される。
【００８１】
このようにオイルパン１０２内に収容された状態においては、オイルパンセパレータ１０１の主室構成部１０１ｄ内の空間が主室１０８を構成する。したがって、主室１０８に限ってみれば、オイルパン１０２は潤滑オイルに直接接触することはなく、オイルパンセパレータ１０１の外側において構造的な強度に貢献するのみで、オイルを貯留する機能は果たさない。そして、主室構成部１０１ｄの壁をなす部分のうちの主室構成部１０１ｄと上面部１０１ｂとの境界部の下方に位置する部分１０１ｅが主室１０８と副室１０９とを仕切っており、主室１０８と副室１０９とは部分１０１ｅに設けられた小孔１２２のみを介して連通されている。主室１０８内には、ストレーナの吸込口（図示せず）が設けられる。
【００８２】
断熱性板材１２０はコンパウンド１１８をコーティングされているので、極めて良好な断熱性を有している。そして、オイルパンセパレータ１０１の主室構成部１０１ｄによって主室１０８が構成されることにより、断熱性板材１２０によって主室１０８が囲まれることになるため、主室１０８の熱放散が少なくなり、熱効率を高め、主室１０８における潤滑オイルの急速加熱を効果的に達成することができる。
【００８３】
また、主室１０８がオイルパンセパレータ１０１の主室構成部１０１ｄによって構成されるので、セパレータ１０１とオイルパン１０２との問の隙間を通して潤滑オイルが主室１０８と副室１０９との間を流通することはないため、セパレータ１０１とオイルパン１０２内面との溶接が不要になり、なおかつ所定の部分、すなわち小孔１２２以外の部分を通しての主室１０８と副室１０９との間の潤滑オイルの流通を確実に防止できるとともに、セパレータとオイルパン１０２との間の干渉音発生も完全に防止できる。
【００８４】
また、オイルパンガスケット部１０１ｃがオイルパンセパレータ１０１に一体的に形成されているので、組み立て作業性が良くなる。しかも、断熱性板材１２０はコンパウンド１１８をコーティングされているので、オイルパンガスケット部１０１ｃは非常に優れたガスケット特性を発揮する。
【００８５】
また、オイルが副室１０９から主室１０８へ移動する際、小孔１２２によりオイル中のゴミを除去することができる。
【００８６】
図２２は主室１０８と副室１０９とを連通する部分の他の例を示している。図２２(a)においては、上述した図２０(a)における小孔１２２設置部に対応する部分に開口１２３が設けられており、この開口１２３にはステンレス鋼からなる網状体（金網）１２４が装着されている。この網状体１２４としては３０〜２００メッシュ（直径０．１〜０．３に相当）のものが好ましい。また、図２２(b)に示すように、網状体１２４として大部分を直径２ｍｍの孔相当のメッシュとすると共に、上方に位置する部位のみを直径８ｍｍの孔相当のメッシュとしても良い。
【００８７】
本実施例のように網状体１２４を設けることにより、オイルが副室１０９から主室１０８へ移動する際、より微細なゴミまで除去することができる。なお、網状体１２４の代わりに開口１２３に不織布を装着してもよい。本実施形態によれば、主室の熱放散を少なくし、主室における潤滑オイルの急速加熱を効果的に達成することができる。また、本実施形態によれば、オイルパンとの間の溶接作業を不要とし、なおかつ所定外の部分を通しての主室と副室との間の潤滑オイルの流通を確実に防止できるとともに、オイルパンとの間の干渉音発生を完全に防止できる。さらに、本実施形態によれば、オイルパンガスケットをオイルパンセパレータに一体的に形成することができ、それにより組み立て作業性よくすることができる。またさらに、本実施形態によれば、潤滑オイル中の微細なゴミを除去することができる。
【００８８】
即ち、本実施形態によれば、
（Ａ）主室の熱放散を少なくし、主室における潤滑オイルの急速加熱を効果的に達成することができる、
（Ｂ）オイルパンセパレータの周縁とオイルパン内面との溶接が不要となり、なおかつ所定外の部分を通しての主室と副室との間の潤滑オイルの流通を確実に防止できるとともに、オイルパンセパレータとオイルパンとの間の干渉音発生も完全に防止できる、
（Ｃ）オイルパンガスケット部をオイルパンセパレ一夕に一体的に形成することができ、それにより組み立て作業性を向上することができる、
（Ｄ）主室構成部の壁をなす部分のうちの主室と副室とを仕切る部分に開口を設け、この開口に網状体または不織布を装着すれば、副室から主室へのオイルの移動の際、より微細なゴミまで除去することができる、等の優れた効果を得られる。
【００８９】
次に、上述したオイルパン構造と共に用いることで、冷間始動時のエンジンオイル暖機をより効果的に行えるシステムについて説明する。このシステムの構成図を図２３に示す。図２３に示されるエンジン２０１は、図２１に示されるオイルパン１０２を有している。
【００９０】
ラジエターを経由した冷却水は、オイルポンプ２０２によって、エンジン２０１に対して図中左方から供給される。エンジン２０１から熱を受け取った冷却水は、図中右方向に向けてエンジン２０１から排出される。そして、このエンジン２０１からの冷却水排出路には、分岐した配管が取り付けられている。この分岐管にはさらに三方弁２０３が取り付けられている。三方弁２０３の一方は熱交換器２０４に直接接続され、他方は電動ポンプ２０５及び蓄熱タンク２０６を経由してから熱交換器２０４に接続されている。
【００９１】
熱交換器２０４は、冷却水とエンジンオイルとの間で熱交換をさせるものである。エンジンオイルはオイルポンプ２０７によって、オイルパン１０２内の主室からストレーナ１０４を経由して熱交換器２０４に送出される。ここでは、冷却水の温度を利用してエンジンオイルを昇温させる。熱交換器２０４において昇温されたエンジンオイルは、エンジン２０１の各部に循環される。一般に、冷間始動時には、冷却水の温度の方がエンジンオイルよりも上昇が早い。そこで、ここでは、冷間始動時のエンジンオイルの早期昇温に冷却水を用いる。
【００９２】
即ち、ここでは、冷間始動直後には、三方弁２０３を切り替えて、エンジン２０１によって暖められた冷却水を電動ポンプ２０５及び蓄熱タンク２０６側を流れるようにする。蓄熱タンク２０６には、エンジン２０１の前回運転時における冷却水の熱が蓄熱されている。これによって、冷間始動直後に電動ポンプ２０５によって熱交換器２０４に送出される冷却水は、エンジン２０１本体によって早期に昇温されることに加えて、蓄熱タンク２０６からも熱をもらってより一層昇温されてから熱交換器２０４に達する。
【００９３】
熱交換器２０４では、冷間始動後にまだ十分昇温されていないエンジンオイルが冷却水によって早期に昇温される。上述したように、オイルパン１０２の構造はオイルパンセパレータ１０１を有する構造となっている。このため、オイルパン構造による上述した効果とこの熱交換器２０４による効果との相乗効果によって、エンジンオイルのより一層の早期昇温を達成することができる。なお、冷却水の温度が十分に高くなったら、蓄熱タンク２０６に熱を蓄熱させた後、三方弁２０３を切り替えてエンジン２０１から送出される冷却水を熱交換器２０４に直接送出する。
【００９４】
蓄熱タンク２０６には、より長時間熱を蓄えておくことができるものである。例えば、朝の出勤時の運転によって蓄熱タンク２０６に蓄えられた熱は、夕方の退社時の運転に有効に利用され得る。また、夕方の帰宅時の運転によって蓄熱タンク２０６に蓄えられた熱は、翌日朝の出勤時の運転に有効に利用されえる。このように、蓄熱タンク２０６を設けておけば、無駄になる熱を有効に再利用することが可能となる。
【００９５】
なお、上述した例は、暖機後の冷却水を蓄熱タンク２６内に蓄えておき、冷間始動直後に蓄熱タンク２６内の暖かい冷却水でエンジンオイルを暖めるものであった。しかし、暖機後のエンジンオイルを蓄熱タンク内に蓄えておき、冷間始動直後に蓄熱タンク内の暖かいエンジンオイルを、二重構造のオイルパンの主室内に供給するようにしても良い。このようにしても同様の効果が得られる。
【００９６】
図２４に、冷却水を用いたエンジンオイルの早期昇温の例をもう一つ示す。ここでのエンジン２０１も上述した図２３のものと同一であるため、同一又は同等部分には同一の符号を付してその詳しい説明は省略する。図２４に示されるシステムの特徴は、エンジン２０１の早期暖機完了のためにＭＰＨ(マルチパーパスヒータ)３０１が設けられていることである。ＭＰＨ３０１は、エンジン２０１の燃料を一部受けとって燃焼させ、このときの熱で冷却水を強制的に昇温させるものである。ＭＰＨ３０１での燃焼は制御されている。
【００９７】
即ち、エンジン２０１から排出される冷却水は、温度センサ３０２によって温度が測定され、この温度が所定値以下であればＭＰＨ３０１で燃料が燃焼され、冷却水が昇温される。ＭＰＨ３０１で昇温された冷却水は、車内暖房用のヒータ３００を経由して（これによって車内暖房はより早期に利用可能となる）、電動ポンプ２０５及び蓄熱タンク２０６を経由し、三方弁３０３によってその後の送出先が切り替えられる。冷間始動直後などは冷却水をできるだけ早期に昇温させたいのでラジエター３０４による冷却水の冷却は行われない。この場合、冷却水は三方弁３０３によって温度センサ３０５を経由してエンジン２０１の上流側に送出される。これらの温度センサ３０２，３０５の検出結果によって、ＭＰＨ３０１の制御が行われる。
【００９８】
このとき、温度センサ３０５の下流側で水路が分岐され、オイルクーラ（熱交換器）３０６やＥＧＲクーラ３０７を経由した後にエンジン２０１の上流側に接続される流路も形成されている。オイルクーラ３０６は熱交換器であるので、冷間始動直後にＭＰＨ３０１によって昇温された冷却水の熱によってエンジンオイルを昇温させることもできる。なお、エンジンオイルの温度が高すぎるときは冷却水によってその温度を低下させることもできる。ＥＧＲクーラは、ＥＧＲガスを冷却（熱交換器なので加熱も可能）するものである。
【００９９】
この流路を経由する冷却水流量は、電子制御によって流量を調節可能な三方弁３０８によって調整されている。これによって、ラジエター３０４を経由しないときの温度センサ３０５を通過後にエンジン２０１上流側に直接還流される流量と、オイルクーラ３０６を経由した後に還流される流量とを調節できる。なお、ラジエター３０４を経由する場合の流路の切替もこの三方弁３０８によって行う。なお、必要がなくなれば、ＭＰＨ３０１での燃焼は停止される。このようにしても、上述したオイルパン構造による効果と冷却水によるエンジンオイルの早期昇温の効果との相乗効果で、エンジンオイルをより一層早期に昇温させることができる。
【０１００】
図２５に、上述した蓄熱タンクを利用してエンジンオイルを直接昇温させるシステムを示す。図２５に示すエンジン４０１は、主室から電動ポンプ４０２によってエンジンオイルを送出させて蓄熱タンク４０３を経由させて再度主室に還流させる配管が用意されている。このようにして、蓄熱タンク４０３を用いて前回運転時の熱を有効利用することによって主室内のエンジンオイルの早期昇温をより一層促進させることも可能である。なお、冷却水を用いたエンジンオイルの早期昇温システムは上述した実施形態のものに限定されるものではない。例えば、サーモスタットバルブの代わりにロータリバルブを配し、ウォータージャケット内の冷却水を加圧して冷却水の沸点を上げる、所謂、沸騰冷却システムとして適用することも可能である。
【０１０１】
なお、本発明のオイルパン構造（オイルパンセパレータ）は、上述した実施形態のものに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、本発明のオイルパン構造（オイルパンセパレータ）はエンジンのオイルパン構造（オイルパンセパレータ）として適用されたが、吸排気弁をソレノイドによって直接駆動する電磁駆動弁のオイルパンや自動変速機のオイルパンに対して適用することも可能である。
【０１０２】
また、第一実施形態のオイルパン構造に適用した発泡樹脂層を有するオイルパン２やオイルパンセパレータ３は、その他の実施形態と組み合わせて使用することも可能である。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明のオイルパン構造は、吸込口が配置される主室と吸込口が配置されない副室とに仕切るオイルパンセパレータをオイルパンの内部に備えており、オイルパンセパレータは主室を形成する凹部を有し、主室がエンジンブロックの内部と連通され、凹部は主室と副室とを連通させる連通孔を有している。このため、主室内のエンジンオイルをより早期に昇温させてエンジン各部に送出することができ、エンジン各部の最適な潤滑を早期に達成することができる。この結果、エンジンの運転の早期安定化、排気浄化性能の向上、燃費性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のオイルパン構造を有するエンジン下部構造を示す平面図である。
【図２】図１の正面図（図１中矢印II方向から見た図）である。
【図３】図１の側面図（図１中矢印III方向から見た図）である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】オイルパンセパレータ周縁部の固定状況を示す拡大断面図である。
【図７】オイルパンの一部拡大断面図である。
【図８】オイルパンセパレータの一部拡大断面図である。
【図９】連通孔のバリエーションを示す説明図である。
【図１０】連通孔の第一例を示す、(a)孔形状、(b)孔断面図である。
【図１１】連通孔の第二例を示す、(a)孔形状、(b)孔断面図である。
【図１２】連通孔の第三例を示す、(a)孔形状、(b)孔断面図である。
【図１３】連通孔の第四例を示す、(a)孔形状、(b)孔断面図である。
【図１４】第一変形例を示す図４相当図である。
【図１５】第二変形例を示す図４相当図である。
【図１６】第三変形例を示す図５相当図である。
【図１７】本発明の第二実施形態におけるオイルパンセパレータを示す平面図である。
【図１８】図１７のXVI−XVI線における断面図である。
【図１９】オイルパンセパレータを構成する断熱性板材を示す拡大断面図である。
【図２０】主室と副室とを連通する部分付近を示す３種類の拡大図である。
【図２１】オイルパンセパレータをオイルパンに収容した状態を示す断面図である。
【図２２】主室と副室とを連通する部分の他の例を示す２種類の拡大図である。
【図２３】冷却水を用いた熱交換器を有する場合のエンジン構成図（第一例）である。
【図２４】冷却水を用いた熱交換器を有する場合のエンジン構成図（第二例）である。
【図２５】蓄熱タンクを利用する場合のエンジン構成図である。
【符号の説明】
１…エンジンブロック、１ａ…シリンダブロック、１ｂ…ロアケース、１ｃ…オイル流路、２…オイルパン、３…オイルパンセパレータ、３ａ…蓋部、３ｂ…開口部、３ｃ…第一連通孔、３ｄ…第二連通孔、４…ストレーナ、４ａ…オイル吸上管、９…制振材、１０１…オイルパンセパレータ、１０１ｃ…オイルパンガスケット部、１０１ｄ…主室構成部、１０２…オイルパン、１０２ａ…フランジ部、１０４…ストレーナ、１０８…主室、１０９…副室、２０１…エンジン、２０２…オイルポンプ、２０３…三方弁、２０４…熱交換器、２０５…電動ポンプ、２０６…蓄熱タンク、２０７…オイルポンプ、３０１…ＭＰＨ（マルチパーパスヒータ）、３０２…温度センサ、３０３…三方弁、３０４…ラジエター、３０５…温度センサ、３０６…オイルクーラ、３０８…三方弁、４０１…エンジン、４０２…電動ポンプ、４０３…蓄熱タンク。

Claims (11)

1. 吸込口が配置される主室と前記吸込口が配置されない副室とに仕切るオイルパンセパレータをオイルパン内部に備え、前記オイルパンセパレータは前記主室を形成する凹部を有し、前記主室がエンジンブロックの内部と連通され、前記凹部は前記主室と前記副室とを連通させる連通孔を有し、
   前記オイルパンセパレータが、オイルと接する各表面を高密度、その内部を低密度とする発泡樹脂によって形成されていることを特徴とするオイルパン構造。
2. 前記主室の全周囲に前記副室が形成され、前記オイルパンセパレータの底部外面と前記オイルパンの底部内面とが接触していないことを特徴とする請求項１に記載のオイルパン構造。
3. 前記オイルパンセパレータの底部と前記オイルパンとの間に、制振材を配設したことを特徴とする請求項２に記載のオイルパン構造。
4. 前記オイルパンセパレータの外周縁が、分割された前記エンジンブロック、又は、前記エンジンブロック及び前記オイルパンにより挟まれることによって固定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のオイルパン構造。
5. 前記オイルパンが、その内表面側に、オイルと接する表面を高密度、その内部を低密度とする発泡樹脂層を有していることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のオイルパン構造。
6. 前記オイルパンセパレータに、端部に前記吸込口が開口しているオイル吸上管が一体的に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のオイルパン構造。
7. 前記オイルパンセパレータの前記凹部が二重壁構造とされていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のオイルパン構造。
8. 前記主室の上部に蓋部が形成され、前記蓋部が、その中央にエンジンオイルを前記主室内に導入させる開口部を有し、前記開口部から外方に行くにつれて下方に傾斜されていることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のオイルパン構造。
9. 前記主室の側面上方に位置する部分に穿孔された少なくとも一つの第一連通口と、前記主室の側面下方に穿孔された少なくとも一つの第二連通孔とをさらに備え、
   各第一連通口の開口面積が各第二連通口の開口面積よりも大きくされており、かつ、前記第一連通孔と前記第二連通孔とが前記主室の中心に対して互いにほぼ対向する位置に形成されていることを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載のオイルパン構造。
10. エンジン冷却水及びエンジンオイルの間で熱交換をさせる熱交換器と、暖機後のエンジン冷却水を蓄える蓄熱タンクと、前記蓄熱タンク内に蓄えられたエンジン冷却水を冷間始動直後に前記熱交換器に供給する蓄熱冷却水供給手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のオイルパン構造。
11. 暖機後のエンジンオイルを蓄える蓄熱タンクと、前記蓄熱タンク内に蓄えられたエンジンオイルを冷間始動直後に前記主室に供給する蓄熱オイル供給手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のオイルパン構造。

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