JP4058884B2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の後輪を懸架する方法として、一般にスイングアーム方式が用いられている。スイングアーム方式は、平行に配置された左右一対のアーム部の一端を連結し、この連結部を車体に枢着すると共に、アーム部の自由端部で後輪のアクスルシャフトを軸支するようにしたものである。
【０００３】
また、エンジンの回転を、プロペラシャフトを用いて後輪に伝達するシャフトドライブ方式の場合、一方のアーム部内に動力伝達装置としてのプロペラシャフトを収納したものもある。そして、動力伝達装置を収納したアーム部はプロペラシャフトの軸方向、すなわち前後方向に分割可能に構成されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、動力伝達装置を収納するアーム部を前後方向に分割可能に構成した場合、動力伝達装置の組み付けや整備が困難になる。特にアーム部の奥に配置される部品を整備・交換する場合、動力伝達装置を含む他の部品全部を取り出さなければならず、整備性が悪い。
【０００５】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、組付性、整備性の向上を図った自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンユニットを車体に搭載し、このエンジンユニットに連結され、エンジンの回転を後輪に伝達するプロペラシャフトを内装した動力伝達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、一方の上記アーム部を、内側のアーム基部と外側のカバー部との左右に分割可能な最中形状に形成し、且つそのアーム基部とカバー部との分割合せ面を、動力伝達部の長手方向に延び、プロペラシャフトと平行でプロペラシャフトの軸心を通るよう略鉛直に形成してその内部にプロペラシャフトを収納可能な伝達ユニットに構成するとともに、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支する一方、上記両アーム部の前端にピボットシャフトを支持する支持部材を設けると共に、上記伝達ユニット側のアーム部の支持部材を、内側のアーム基部の前端内側であって上記エンジンユニット後部を車体フレームに固定するブラケットと前記分割合せ面との間に配置したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこの内部構造を示す左側面図である。そして、図３は、図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１２】
車体フレーム２の中央下部にはエンジンユニット７が搭載される。また、エンジンユニット７後部には動力伝達部である伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部が後述するピボットシャフト９を介して車体に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ１０により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１１が保持される。
【００１３】
後輪１１の上方にはヘルメット１２や図示しない荷物、工具等の収納容器である物品収納室１３が設けられる。また、物品収納室１３の上方にはこの物品収納室１３の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１４が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１４の前下部とエンジンユニット７後上部との間には燃料タンク１５が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１６により覆われる。
【００１４】
ヘッドパイプ３と運転シート１４前部との間の車体フレーム２および車体カバー１６は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間１７を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレストフロア１８が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１８の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１９が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１８の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状２０が形成される。
【００１５】
図４は、エンジンユニット７の拡大平面図である。図２〜図４に示すように、エンジンユニット７は動力発生部であるエンジン本体２１と、第一の変速部であるミッション部２２と、第二の変速部である動力伝達方向変換部２３とに三分割される。エンジン本体２１は、主にクランクケース２４と、クランクケース２４の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２５とから構成され、ブラケット２６等を介して車体フレーム２に固定される。
【００１６】
また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン本体２１は水冷式であって、前輪４とエンジン本体２１との間の車体カバー１６内にエンジン本体２１冷却用の冷却水を冷却するラジエター２７が配置される（図２および図３参照）。
【００１７】
シリンダアッセンブリ２５の前側に設けられたシリンダヘッド２８の内部には動弁機構２９が設けられる。また、シリンダヘッド２８の上部には吸気管３０が接続される。一方、シリンダヘッド２８の下部には排気管３１の基端部が接続される。そして、排気管３１はエンジンユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ３２が接続される。なお、本実施形態においてマフラ３２は車体の進行方向に向かって右側に車体の中心からオフセットして配置される。
【００１８】
本実施形態に用いられるエンジン本体２１はクランクケース２４内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト３３を共有する二本のシリンダ３４が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００１９】
クランクシャフト３３の一端、本実施形態においては左端、にはプライマリドライブギヤ３５が設けられる。プライマリドライブギヤ３５後方のクランクケース２４は後方に向かって延設され、平面視略Ｌ字形状のクランクケース２４を形成すると共に、この延設部２４ａの内部に第一連結シャフト３６がクランクシャフト３３と平行に配置される。第一連結シャフト３６にはプライマリドリブンギヤ３７が設けられて一次減速装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ３７がクランクシャフト３３に設けられたプライマリドライブギヤ３５に作動連結されてクランクシャフト３３の回転が第一連結シャフト３６に伝達される。
【００２０】
第一連結シャフト３６の一端側、本実施形態においては左端側、には上記冷却水循環用のウォータポンプ３８が連結される一方、他端側、本実施形態においては右端側、には潤滑オイル圧送用のオイルポンプ３９が軸上に配置される。
【００２１】
クランクケース２４の後方にはミッション部２２が配置され、その内部にはＶベルト式自動変速装置４０が配置される。この変速装置４０は、ドライブプーリ４１を備えたドライブシャフト４２と、ドリブンプーリ４３を備えたドリブンシャフト４４とを有し、ドライブシャフト４２はクランクシャフト３３の後方で、第一連結シャフト３６と車体の幅方向に対向した位置にこの第一連結シャフト３６と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト４２の後方にドリブンシャフト４４がドライブシャフト４２と平行に配置される。
【００２２】
ドライブシャフト４２の第一連結シャフト３６に対向した端部、本実施形態においては左端部、は第一連結シャフト３６に例えばスプライン連結される。そして、ドライブプーリ４１とドリブンプーリ４３との間にはＶベルト４５が張架され、このＶベルト４５を介してドリブンプーリ４３にエンジン本体２１の回転駆動力が伝達される。
【００２３】
ミッション部２２は、クランクケース２４同様平面視略Ｌ字形状に形成され、ミッション部２２の折部内側とクランクケース２４の折部内側とが向かい合って配置される。
【００２４】
クランクケース２４の延設部２４ａ後方には動力伝達方向変換部２３が配置され、その内部には第二連結シャフト４６が設けられる。第二連結シャフト４６はドリブンシャフト４４と車体の幅方向に対向した位置にこのドリブンシャフト４４と同軸上に配置され、両シャフト４４，４６は例えばスプライン連結されて変速装置４０によって変速されたエンジン本体２１の回転駆動力が第二連結シャフト４６に伝達される。
【００２５】
さらに、動力伝達方向変換部２３内にはエンジンユニット７の最終出力軸である伝達シャフト４７が第二連結シャフト４６に直交して配置され、二次減速装置であるベベルギヤ４８を介して第二連結シャフト４６の回転方向が９０°変換されて伝達シャフト４７に伝達される。
【００２６】
そして、伝達シャフト４７に伝達されたエンジン本体２１の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納されたプロペラシャフト４９を介して後輪１１のアクスルシャフト５０に伝達される。
【００２７】
伝達ユニット８は前述したようにスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、図５はこの後輪懸架装置８の拡大平面図である。また、図６は伝達ユニット８の水平断面図である。図５および図６に示すように、後輪懸架装置８は平行に配置された左右一対のアーム部８，５１を備える。一方の、本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側のアーム部５１は単純な棒形状を有し、その後端にはアクスルシャフト５０の支持部材５２が、その前端にはピボットシャフト９の支持部材５３がそれぞれ設けられる。
【００２８】
一方、本実施形態において車体の進行方向に向かって左側のアーム部８は伝達ユニット８であって、その内部に動力伝達部材としてのプロペラシャフト４９を収納可能に中空に形成されると共に、左右に分割可能な最中形状に形成され、内側のアーム基部５４と外側のカバー部５５とに構成される。
【００２９】
アーム基部５４の前端内側にはピボットシャフト９の支持部材５６が設けられ、アーム基部５４と上記右側のアーム部５１とがこれらの支持部材５３，５６の後方で連結部材５７を介して連結されると共に、これらの支持部材５３，５６はエンジンユニット７後部を車体フレーム２に固定するブラケット２６に形成されたピボット部５８にピボットシャフト９を介して枢着される。そして、後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側のアーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７は鋳造により成型される。
【００３０】
伝達ユニット８内に収納されたプロペラシャフト４９は前部シャフト４９Ｆと後部シャフト４９Ｒとに二分割され、この前部シャフト４９Ｆと前記動力伝達方向変換部２３の伝達シャフト４７とが自在継手５９で連結される。また、自在継手５９の揺動中心は上記ピボットシャフト軸線６０の延長線上に配置される。そして、この自在継手５９により、エンジン本体２１の回転駆動力がプロペラシャフト４９に伝達される。
【００３１】
一方、伝達ユニット８内の前部シャフト４９Ｆと後部シャフト４９Ｒとの連結部には動力伝達部材である発進クラッチ機構６１が配置される。この発進クラッチ機構６１は例えば電磁制御式湿式多板のものが用いられる。
【００３２】
ここで、電磁制御式湿式多板の発進クラッチ機構６１とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、伝達ユニット８全体の小型化にも繋がる。なお、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構６１の代りに、遠心式のクラッチ機構を用いてもよい。
【００３３】
さらに、後部シャフト４９Ｒの後端部近傍には動力伝達部材である上記アクスルシャフト５０が回転自在に支持され、動力伝達部材、且つ最終減速装置であるベベルギヤ６２を介してプロペラシャフト４９の回転方向が９０°変換されてアクスルシャフト５０に伝達される。また、図６に示すように、後部シャフト４９Ｒの後端は伝達ユニット８のカバー部５５内側に形成された軸受部６３によって軸支される。
【００３４】
そして、アーム基部５４とカバー部５５とに左右に分割される伝達ユニット８の分割（合せ）面６４は、伝達ユニット８の長手方向に延び、プロペラシャフト４９と平行に、且つこのプロペラシャフト４９の軸心を通るよう略鉛直に形成され、カバー部５５は例えば複数個のボルト６５でアーム基部５４に固着される。
【００３５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３６】
スイングアーム方式の後輪懸架装置の、一方のアーム部８を、自在継手５９、プロペラシャフト４９、発進クラッチ機構６１、最終減速装置であるベベルギヤ６２および後輪１１のアクスルシャフト５０を収納する伝達ユニット８とし、この伝達ユニット８を左右に分割可能な最中形状に形成してアーム基部５４とカバー部５５とに構成したことにより、これらの動力伝達部材の組み付けおよび整備が容易になる。特に、部材の一部のみを整備したいときでも他の部材を取り外す必要がないので、整備性がよい。
【００３７】
また、伝達ユニット８のカバー部５５内側に軸受部６３を形成し、この軸受部６３でプロペラシャフト４９の後端を軸支するようにしたことにより、プロペラシャフト４９をカバー部５５と一体に着脱でき、組付性、整備性が向上する。
【００３８】
さらに、両アーム部８，５１の前端にピボットシャフト９の支持部材５３，５６を設けてピボットシャフト９を支持すると共に、プロペラシャフト４９と動力伝達方向変換部２３の伝達シャフト４７とを連結する自在継手５９の揺動中心をピボットシャフト軸線６０の延長線上に配置したことにより、伝達ユニット８がピボット部５８を中心に上下に揺動するとプロペラシャフト４９も同心で上下に揺動するため、エンジン本体２１の回転力がプロペラシャフト４９およびアクスルシャフト５０にスムーズに伝達される。
【００３９】
そして、高い剛性が求められ、且つ複雑な構造を有する後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側のアーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７を鋳造により成型したことにより、高い剛性の確保および成型性の向上を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置によれば、エンジンユニットを車体に搭載し、このエンジンユニットに連結され、エンジンの回転を後輪に伝達するプロペラシャフトを内装した動力伝達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、一方の上記アーム部を、内側のアーム基部と外側のカバー部との左右に分割可能な最中形状に形成し、且つそのアーム基部とカバー部との分割合せ面を、動力伝達部の長手方向に延び、プロペラシャフトと平行でプロペラシャフトの軸心を通るよう略鉛直に形成してその内部にプロペラシャフトを収納可能な伝達ユニットに構成するとともに、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支する一方、上記両アーム部の前端にピボットシャフトを支持する支持部材を設けると共に、上記伝達ユニット側のアーム部の支持部材を、内側のアーム基部の前端内側であって上記エンジンユニット後部を車体フレームに固定するブラケットと前記分割合せ面との間に配置したため、この伝達ユニットに内装される動力伝達部材の組付性および整備性が向上する。また、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支したため、このプロペラシャフトをカバー部と一体に着脱可能となって組付性、整備性を向上させる。
【００４２】
さらに、上記両アーム部の前端に支持部材を設け、これらの支持部材で上記ピボットシャフトを支持すると共に、上記プロペラシャフトと上記エンジンユニットの最終出力軸とを連結する自在継手の揺動中心を上記ピボットシャフト軸線の延長線上に配置したため、エンジン回転力の伝達がスムーズに行われる。
【００４３】
さらにまた、上記後輪懸架装置のうち、少なくとも他方のアーム部、アーム基部および連結部材を鋳造により成型したため、高い剛性および成型性の向上が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面図。
【図３】図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図。
【図４】エンジンユニットの拡大平面図。
【図５】後輪懸架装置の拡大平面図。
【図６】伝達ユニットの水平断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
７ エンジンユニット
８ 伝達ユニット（動力伝達部、後輪懸架装置、左側アーム部）
９ ピボットシャフト
４７ 伝達シャフト（エンジンユニットの最終出力軸）
４９ プロペラシャフト（動力伝達部材）
５０ アクスルシャフト（動力伝達部材）
５１ 右側アーム部
５３，５６ ピボットシャフトの支持部材
５４ アーム基部
５５ カバー部
５７ 連結部材
５９ 自在継手（動力伝達部材）
６０ ピボットシャフトの軸線
６１ 発進クラッチ機構（動力伝達部材）
６２ ベベルギヤ（動力伝達部材）
６３ 軸受部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の後輪を懸架する方法として、一般にスイングアーム方式が用いられている。スイングアーム方式は、平行に配置された左右一対のアーム部の一端を連結し、この連結部を車体に枢着すると共に、アーム部の自由端部で後輪のアクスルシャフトを軸支するようにしたものである。
【０００３】
また、エンジンの回転を、プロペラシャフトを用いて後輪に伝達するシャフトドライブ方式の場合、一方のアーム部内に動力伝達装置としてのプロペラシャフトを収納したものもある。そして、動力伝達装置を収納したアーム部はプロペラシャフトの軸方向、すなわち前後方向に分割可能に構成されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、動力伝達装置を収納するアーム部を前後方向に分割可能に構成した場合、動力伝達装置の組み付けや整備が困難になる。特にアーム部の奥に配置される部品を整備・交換する場合、動力伝達装置を含む他の部品全部を取り出さなければならず、整備性が悪い。
【０００５】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、組付性、整備性の向上を図った自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンユニットを車体に搭載し、このエンジンユニットに連結され、エンジンの回転を後輪に伝達するプロペラシャフトを内装した動力伝達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、一方の上記アーム部を、内側のアーム基部と外側のカバー部との左右に分割可能な最中形状に形成し、且つそのアーム基部とカバー部との分割合せ面を、動力伝達部の長手方向に延び、プロペラシャフトと平行でプロペラシャフトの軸心を通るよう略鉛直に形成してその内部にプロペラシャフトを収納可能な伝達ユニットに構成するとともに、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支する一方、上記両アーム部の前端にピボットシャフトを支持する支持部材を設けると共に、上記伝達ユニット側のアーム部の支持部材を、内側のアーム基部の前端内側であって上記エンジンユニット後部を車体フレームに固定するブラケットと前記分割合せ面との間に配置したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、この発明を適用したスクータ型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこの内部構造を示す左側面図である。そして、図３は、図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１２】
車体フレーム２の中央下部にはエンジンユニット７が搭載される。また、エンジンユニット７後部には動力伝達部である伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部が後述するピボットシャフト９を介して車体に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ１０により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１１が保持される。
【００１３】
後輪１１の上方にはヘルメット１２や図示しない荷物、工具等の収納容器である物品収納室１３が設けられる。また、物品収納室１３の上方にはこの物品収納室１３の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１４が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１４の前下部とエンジンユニット７後上部との間には燃料タンク１５が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１６により覆われる。
【００１４】
ヘッドパイプ３と運転シート１４前部との間の車体フレーム２および車体カバー１６は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間１７を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレストフロア１８が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１８の後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１９が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１８の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状２０が形成される。
【００１５】
図４は、エンジンユニット７の拡大平面図である。図２〜図４に示すように、エンジンユニット７は動力発生部であるエンジン本体２１と、第一の変速部であるミッション部２２と、第二の変速部である動力伝達方向変換部２３とに三分割される。エンジン本体２１は、主にクランクケース２４と、クランクケース２４の前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２５とから構成され、ブラケット２６等を介して車体フレーム２に固定される。
【００１６】
また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン本体２１は水冷式であって、前輪４とエンジン本体２１との間の車体カバー１６内にエンジン本体２１冷却用の冷却水を冷却するラジエター２７が配置される（図２および図３参照）。
【００１７】
シリンダアッセンブリ２５の前側に設けられたシリンダヘッド２８の内部には動弁機構２９が設けられる。また、シリンダヘッド２８の上部には吸気管３０が接続される。一方、シリンダヘッド２８の下部には排気管３１の基端部が接続される。そして、排気管３１はエンジンユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設され、その下流端にマフラ３２が接続される。なお、本実施形態においてマフラ３２は車体の進行方向に向かって右側に車体の中心からオフセットして配置される。
【００１８】
本実施形態に用いられるエンジン本体２１はクランクケース２４内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト３３を共有する二本のシリンダ３４が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００１９】
クランクシャフト３３の一端、本実施形態においては左端、にはプライマリドライブギヤ３５が設けられる。プライマリドライブギヤ３５後方のクランクケース２４は後方に向かって延設され、平面視略Ｌ字形状のクランクケース２４を形成すると共に、この延設部２４ａの内部に第一連結シャフト３６がクランクシャフト３３と平行に配置される。第一連結シャフト３６にはプライマリドリブンギヤ３７が設けられて一次減速装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ３７がクランクシャフト３３に設けられたプライマリドライブギヤ３５に作動連結されてクランクシャフト３３の回転が第一連結シャフト３６に伝達される。
【００２０】
第一連結シャフト３６の一端側、本実施形態においては左端側、には上記冷却水循環用のウォータポンプ３８が連結される一方、他端側、本実施形態においては右端側、には潤滑オイル圧送用のオイルポンプ３９が軸上に配置される。
【００２１】
クランクケース２４の後方にはミッション部２２が配置され、その内部にはＶベルト式自動変速装置４０が配置される。この変速装置４０は、ドライブプーリ４１を備えたドライブシャフト４２と、ドリブンプーリ４３を備えたドリブンシャフト４４とを有し、ドライブシャフト４２はクランクシャフト３３の後方で、第一連結シャフト３６と車体の幅方向に対向した位置にこの第一連結シャフト３６と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト４２の後方にドリブンシャフト４４がドライブシャフト４２と平行に配置される。
【００２２】
ドライブシャフト４２の第一連結シャフト３６に対向した端部、本実施形態においては左端部、は第一連結シャフト３６に例えばスプライン連結される。そして、ドライブプーリ４１とドリブンプーリ４３との間にはＶベルト４５が張架され、このＶベルト４５を介してドリブンプーリ４３にエンジン本体２１の回転駆動力が伝達される。
【００２３】
ミッション部２２は、クランクケース２４同様平面視略Ｌ字形状に形成され、ミッション部２２の折部内側とクランクケース２４の折部内側とが向かい合って配置される。
【００２４】
クランクケース２４の延設部２４ａ後方には動力伝達方向変換部２３が配置され、その内部には第二連結シャフト４６が設けられる。第二連結シャフト４６はドリブンシャフト４４と車体の幅方向に対向した位置にこのドリブンシャフト４４と同軸上に配置され、両シャフト４４，４６は例えばスプライン連結されて変速装置４０によって変速されたエンジン本体２１の回転駆動力が第二連結シャフト４６に伝達される。
【００２５】
さらに、動力伝達方向変換部２３内にはエンジンユニット７の最終出力軸である伝達シャフト４７が第二連結シャフト４６に直交して配置され、二次減速装置であるベベルギヤ４８を介して第二連結シャフト４６の回転方向が９０°変換されて伝達シャフト４７に伝達される。
【００２６】
そして、伝達シャフト４７に伝達されたエンジン本体２１の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納されたプロペラシャフト４９を介して後輪１１のアクスルシャフト５０に伝達される。
【００２７】
伝達ユニット８は前述したようにスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、図５はこの後輪懸架装置８の拡大平面図である。また、図６は伝達ユニット８の水平断面図である。図５および図６に示すように、後輪懸架装置８は平行に配置された左右一対のアーム部８，５１を備える。一方の、本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側のアーム部５１は単純な棒形状を有し、その後端にはアクスルシャフト５０の支持部材５２が、その前端にはピボットシャフト９の支持部材５３がそれぞれ設けられる。
【００２８】
一方、本実施形態において車体の進行方向に向かって左側のアーム部８は伝達ユニット８であって、その内部に動力伝達部材としてのプロペラシャフト４９を収納可能に中空に形成されると共に、左右に分割可能な最中形状に形成され、内側のアーム基部５４と外側のカバー部５５とに構成される。
【００２９】
アーム基部５４の前端内側にはピボットシャフト９の支持部材５６が設けられ、アーム基部５４と上記右側のアーム部５１とがこれらの支持部材５３，５６の後方で連結部材５７を介して連結されると共に、これらの支持部材５３，５６はエンジンユニット７後部を車体フレーム２に固定するブラケット２６に形成されたピボット部５８にピボットシャフト９を介して枢着される。そして、後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側のアーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７は鋳造により成型される。
【００３０】
伝達ユニット８内に収納されたプロペラシャフト４９は前部シャフト４９Ｆと後部シャフト４９Ｒとに二分割され、この前部シャフト４９Ｆと前記動力伝達方向変換部２３の伝達シャフト４７とが自在継手５９で連結される。また、自在継手５９の揺動中心は上記ピボットシャフト軸線６０の延長線上に配置される。そして、この自在継手５９により、エンジン本体２１の回転駆動力がプロペラシャフト４９に伝達される。
【００３１】
一方、伝達ユニット８内の前部シャフト４９Ｆと後部シャフト４９Ｒとの連結部には動力伝達部材である発進クラッチ機構６１が配置される。この発進クラッチ機構６１は例えば電磁制御式湿式多板のものが用いられる。
【００３２】
ここで、電磁制御式湿式多板の発進クラッチ機構６１とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、伝達ユニット８全体の小型化にも繋がる。なお、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構６１の代りに、遠心式のクラッチ機構を用いてもよい。
【００３３】
さらに、後部シャフト４９Ｒの後端部近傍には動力伝達部材である上記アクスルシャフト５０が回転自在に支持され、動力伝達部材、且つ最終減速装置であるベベルギヤ６２を介してプロペラシャフト４９の回転方向が９０°変換されてアクスルシャフト５０に伝達される。また、図６に示すように、後部シャフト４９Ｒの後端は伝達ユニット８のカバー部５５内側に形成された軸受部６３によって軸支される。
【００３４】
そして、アーム基部５４とカバー部５５とに左右に分割される伝達ユニット８の分割（合せ）面６４は、伝達ユニット８の長手方向に延び、プロペラシャフト４９と平行に、且つこのプロペラシャフト４９の軸心を通るよう略鉛直に形成され、カバー部５５は例えば複数個のボルト６５でアーム基部５４に固着される。
【００３５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３６】
スイングアーム方式の後輪懸架装置の、一方のアーム部８を、自在継手５９、プロペラシャフト４９、発進クラッチ機構６１、最終減速装置であるベベルギヤ６２および後輪１１のアクスルシャフト５０を収納する伝達ユニット８とし、この伝達ユニット８を左右に分割可能な最中形状に形成してアーム基部５４とカバー部５５とに構成したことにより、これらの動力伝達部材の組み付けおよび整備が容易になる。特に、部材の一部のみを整備したいときでも他の部材を取り外す必要がないので、整備性がよい。
【００３７】
また、伝達ユニット８のカバー部５５内側に軸受部６３を形成し、この軸受部６３でプロペラシャフト４９の後端を軸支するようにしたことにより、プロペラシャフト４９をカバー部５５と一体に着脱でき、組付性、整備性が向上する。
【００３８】
さらに、両アーム部８，５１の前端にピボットシャフト９の支持部材５３，５６を設けてピボットシャフト９を支持すると共に、プロペラシャフト４９と動力伝達方向変換部２３の伝達シャフト４７とを連結する自在継手５９の揺動中心をピボットシャフト軸線６０の延長線上に配置したことにより、伝達ユニット８がピボット部５８を中心に上下に揺動するとプロペラシャフト４９も同心で上下に揺動するため、エンジン本体２１の回転力がプロペラシャフト４９およびアクスルシャフト５０にスムーズに伝達される。
【００３９】
そして、高い剛性が求められ、且つ複雑な構造を有する後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側のアーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７を鋳造により成型したことにより、高い剛性の確保および成型性の向上を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置によれば、エンジンユニットを車体に搭載し、このエンジンユニットに連結され、エンジンの回転を後輪に伝達するプロペラシャフトを内装した動力伝達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、一方の上記アーム部を、内側のアーム基部と外側のカバー部との左右に分割可能な最中形状に形成し、且つそのアーム基部とカバー部との分割合せ面を、動力伝達部の長手方向に延び、プロペラシャフトと平行でプロペラシャフトの軸心を通るよう略鉛直に形成してその内部にプロペラシャフトを収納可能な伝達ユニットに構成するとともに、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支する一方、上記両アーム部の前端にピボットシャフトを支持する支持部材を設けると共に、上記伝達ユニット側のアーム部の支持部材を、内側のアーム基部の前端内側であって上記エンジンユニット後部を車体フレームに固定するブラケットと前記分割合せ面との間に配置したため、この伝達ユニットに内装される動力伝達部材の組付性および整備性が向上する。また、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支したため、このプロペラシャフトをカバー部と一体に着脱可能となって組付性、整備性を向上させる。
【００４２】
さらに、上記両アーム部の前端に支持部材を設け、これらの支持部材で上記ピボットシャフトを支持すると共に、上記プロペラシャフトと上記エンジンユニットの最終出力軸とを連結する自在継手の揺動中心を上記ピボットシャフト軸線の延長線上に配置したため、エンジン回転力の伝達がスムーズに行われる。
【００４３】
さらにまた、上記後輪懸架装置のうち、少なくとも他方のアーム部、アーム基部および連結部材を鋳造により成型したため、高い剛性および成型性の向上が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面図。
【図３】図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図。
【図４】エンジンユニットの拡大平面図。
【図５】後輪懸架装置の拡大平面図。
【図６】伝達ユニットの水平断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
７ エンジンユニット
８ 伝達ユニット（動力伝達部、後輪懸架装置、左側アーム部）
９ ピボットシャフト
４７ 伝達シャフト（エンジンユニットの最終出力軸）
４９ プロペラシャフト（動力伝達部材）
５０ アクスルシャフト（動力伝達部材）
５１ 右側アーム部
５３，５６ ピボットシャフトの支持部材
５４ アーム基部
５５ カバー部
５７ 連結部材
５９ 自在継手（動力伝達部材）
６０ ピボットシャフトの軸線
６１ 発進クラッチ機構（動力伝達部材）
６２ ベベルギヤ（動力伝達部材）
６３ 軸受部
Claims (1)
- エンジンユニットを車体に搭載し、このエンジンユニットに連結され、エンジンの回転を後輪に伝達するプロペラシャフトを内装した動力伝達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、一方の上記アーム部を、内側のアーム基部と外側のカバー部との左右に分割可能な最中形状に形成し、且つそのアーム基部とカバー部との分割合せ面を、動力伝達部の長手方向に延び、プロペラシャフトと平行でプロペラシャフトの軸心を通るよう略鉛直に形成してその内部にプロペラシャフトを収納可能な伝達ユニットに構成するとともに、上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの後端を軸支する一方、上記両アーム部の前端にピボットシャフトを支持する支持部材を設けると共に、上記伝達ユニット側のアーム部の支持部材を、内側のアーム基部の前端内側であって上記エンジンユニット後部を車体フレームに固定するブラケットと前記分割合せ面との間に配置したことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
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