JP4057852B2 - 自動二輪車用パワーユニット - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトを車体フレームの左右方向に配置したエンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪の車軸側に伝達するＶベルト式自動変速機を含んで前記クランクシャフトおよび後輪の車軸間に設けられる動力伝達装置とで構成される自動二輪車用パワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような自動二輪車用パワーユニットは、たとえば特開平１１−３４２７５４号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリがクランクシャフトと同軸に配置されており、ドライブプーリの軸線からドリブンプーリ軸までの軸間距離を確保するために、クランクシャフトまわりにデッドスペースが生じることになる。しかも自動二輪車のバンク角を確保するために、比較的大径となるドライブプーリおよびドリブンプーリを上方位置に配置すると、エンジンの重心位置も高くなり、自動二輪車の乗り心地低下を招くことになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン重心が高くなることを回避して乗り心地を維持しつつＶベルト式自動変速機を上方位置に配置することを可能とするとともに、小型化を可能とした自動二輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを車体フレームの左右方向に配置したエンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪の車軸側に伝達するＶベルト式自動変速機を含んで前記クランクシャフトおよび後輪の車軸間に設けられる動力伝達装置とで構成される自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記Ｖベルト式自動変速機は、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面内で該クランクシャフトから後方且つ上方に各々間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフトと平行な軸線を有するドライブプーリ軸と、そのドライブプーリ軸から後方且つ上方に各々間隔をあけた位置であって、後輪の車軸から前方に離間した位置に配置されて該ドライブプーリ軸と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸とを備え、自動二輪車の側面視では、前記クランクシャフトおよび後輪の車軸間を結ぶ直線よりも上方に前記ドライブプーリ軸およびドリブンプーリ軸が配置されていて、クランクシャフト、ドライブプーリ軸及びドリブンプーリ軸を結ぶ第１のラインと、ドリブンプーリ軸及び後輪の車軸を結ぶ第２のラインとが、相互に「へ」字状に接続されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、Ｖベルト式自動変速機をクランクシャフトから離して配置することにより、クランクシャフト回りにデッドスペースが生じることを回避してパワーユニットの小型化に寄与することができ、しかもエンジンの重心位置が高くなることを回避して自動二輪車の乗り心地を維持しつつ、比較的大径となるドライブプーリおよびドリブンプーリを上方位置に配置することが可能となる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトおよび前記ドライブプーリ軸間の動力伝達を接・断するクラッチと、前記Ｖベルト式自動変速機の構成要素であるドライブプーリとが、前記エンジンのエンジン本体に回転自在に支承される前記ドライブプーリ軸の両端部に設けられ、前記動力伝達装置のケースが前記ドライブプーリ軸の軸線まわりに揺動することを可能として前記エンジン本体に支承され、後輪の車軸が前記ケースに軸支されることを特徴とし、かかる構成によれば、比較的大径となるドライブプーリおよびクラッチを同軸上に配置することで、エンジンの重心位置を低くするとともにパワーユニットの小型化を図ることができ、後輪を上下揺動可能に支承するリヤフォークの機能を果たすパワーユニットのケースを比較的長く設定して揺動角を比較的小さくすることができる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、車体フレームに搭載される前記エンジン本体の下部と、前記ケースの下部との間にリヤクッションユニットが設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、リヤクッションユニットをパワーユニットの下方に配置しつつ自動二輪車の最低地上高を確保することができる。
【０００９】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体および前記ケース間に介在するピボットベアリングが、前記クラッチおよび前記ドライブプーリ間に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、クラッチおよびドライブプーリ間のスペースを有効利用してピボットベアリングを配置することで、パワーユニットをより一層小型化することができる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達装置のケースを、車両側面視で前記第１，第２のラインに沿って「へ」字状に形成し、そのケースの下側面の凹部にリヤクッションユニットを臨ませたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の自動二輪車の後部を拡大して示す切欠き側面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、このスクータ型自動二輪車の車体フレーム５は、前部フレーム６および後部フレーム７から成る。前部フレーム６は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク８ならびに該フロントフォーク８に連結される操向ハンドル９を操向可能に支承するヘッドパイプ１０と、該ヘッドパイプ１０から後ろ下がりに延びる左右一対の上部ダウンフレーム１１…と、上部ダウンフレーム１１…よりも下方でヘッドパイプ１０から後ろ下がりに延びる左右一対の下部ダウンフレーム１２…と、上部および下部ダウンフレーム１１…，１２…間を連結する連結フレーム１３…，１４…とで構成される。また後部フレーム７は、前記上部ダウンフレーム１１…の後端に連なって後ろ上がりに延びる左右一対の傾斜フレーム１５…の後端が相互に連結されて成る。
【００１４】
この車体フレーム５には、エンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１６間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成されるパワーユニットＰが搭載される。
【００１５】
図３を併せて参照して、エンジンＥは、車体フレーム５の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１７を有する単気筒のエンジンであり、そのエンジン本体１８は、クランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１９と、該クランクケース１９から前上がりに延びるシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース１９に結合されるシリンダ２０と、シリンダ２０に結合されるシリンダヘッド２１と、シリンダ２０とは反対側でシリンダヘッド２１に結合されるヘッドカバー２２とを備える。
【００１６】
エンジン本体１８は、上部ダウンフレーム１１…の後部、下部ダウンフレーム１２…の後部、ならびに傾斜フレーム１５…の中間部に支持される。
【００１７】
自動二輪車の進行方向に沿う右側でクランクシャフト１７の一端部はクランクケース１９から突出されており、このクランクシャフト１７の一端部に固定されるロータ２３と、該ロータ２３内に収容されるステータ２４とでＡＣ発電機２５が構成される。このＡＣ発電機２５は、クランクケース１９に結合される右エンジンカバー２６で覆われ、前記ステータ２４は右エンジンカバー２６に固定される。
【００１８】
また自動二輪車の進行方向に沿う左側でクランクシャフト１７の他端部はクランクケース１９から突出されており、このクランクシャフト１７の他端部には外周に複数の突起２７ａ…を有するシグナルロータ２７が固定され、クランクケース１９には前記各突起２７ａ…を検出するセンサ２８が支持される。しかもシグナルロータ２７およびセンサ２８はクランクケース１９に結合される左エンジンカバー２９で覆われる。
【００１９】
シリンダヘッド２１およびヘッドカバー２２間には、シリンダヘッド２１にそれぞれ配設されて閉弁方向にばね付勢されている吸気弁３２および排気弁３３を開閉駆動する動弁装置３４が収容される。
【００２０】
前記動弁装置３４は、クランクシャフト１７と平行な軸線まわりに回転可能なカムシャフト３５を備える従来周知のものであり、カムシャフト３５と、クランクシャフト１７との間には、クランクシャフト１７の回転動力を１／２の減速比でカムシャフト３５に伝達する調時伝動機構３６が設けられる。この調時伝動機構３６は、前記ＡＣ発電機２５およびクランクケース１９間にクランクシャフト１７に固定される駆動スプロケット３７と、カムシャフト３５に固定される被動スプロケット３８と、駆動および被動スプロケット３７，３８に巻き掛けられる無端状のカムチェーン３９とを備え、クランクケース１９からシリンダ２０およびシリンダヘッド２１を経てヘッドカバー２２に至る部分でエンジン本体１８には、前記カムチェーン３９を走行させるためのカムチェーン室４０が形成される。
【００２１】
前記吸気弁３２で開閉される吸気ポート４１はシリンダヘッド２１の上部側面に設けられており、この吸気ポート４１には、パワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ４３が気化器４２を介して接続される。また排気弁３３で開閉される排気ポート４４はシリンダヘッド２１の下部側面に設けられており、この排気ポート４４に接続されて後方側に延出される排気管４５の後端に、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４６が接続される。
【００２２】
図４を併せて参照して、動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１７から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するＶベルト式自動変速機４８と、該Ｖベルト式自動変速機４８の出力を減速するチェーン式伝動手段４９と、該チェーン式伝動手段４９および後輪ＷＲの車軸１６間に設けられる減速ギヤ列５０とを備える。
【００２３】
この動力伝達装置Ｔのケース５１は、クランクケース１９に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１９ａで前部を支承されて後輪ＷＲの左側まで延びるケース主体５２と、該ケース主体５２の前半部左側を覆うようにしてケース主体に結合される左側ケース５３と、ケース主体５２の後半部右側を覆うようにしてケース主体に結合される右側ケース５４と、右側ケース５４の後半部右側を覆って右側ケース５４に結合される後部ケース５５とで構成されるものであり、ケース主体５２の前半部および左側ケース５３間に第１伝動室５６が形成され、ケース主体５２の後半部および右側ケース５４間に第２伝動室５７が形成され、右側ケース５４および後部ケース５５間にギヤ室５８が形成される。
【００２４】
Ｖベルト式自動変速機４８は、第１伝動室５６に収納されるものであり、クランクシャフト１７の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１７から上方且つ後方に各々間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１７と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６０と、そのドライブプーリ軸６０から後方且つ上方に各々間隔をあけた位置であって、後輪ＷＲの車軸１６から前方に離間した位置に配置されて該ドライブプーリ軸６０と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６１と、該ドライブプーリ軸６０に装着されるドライブプーリ６２と、ドリブンプーリ軸６１に装着されるドリブンプーリ６３と、ドライブプーリ６２およびドリブンプーリ６３に巻き掛けられる無端状のＶベルト６４とを備える。
【００２５】
ドライブプーリ軸６０は、たとえばクランクシャフト１７から後方斜め上に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６０の一端は右エンジンカバー２６にボールベアリング６５を介して回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６０の他端は左側ケース５３にボールベアリング６６を介して回転自在に支承される。またドライブプーリ軸６０の軸方向中間部は、クランクケース１９と一体のケース支持部１９ａを回転自在に貫通しており、ケース支持部１９ａおよびドライブプーリ軸６０間にはボールベアリング６７が介装される。
【００２６】
ドライブプーリ軸６０の一端部には遠心式のクラッチ６８が装着されており、該遠心クラッチ６８の出力部材６９がドライブプーリ軸６０に相対回転不能に結合され、遠心クラッチ６８の入力部材７０はダンパ７１およびギヤ列７２を介してクランクシャフト１７に連結される。
【００２７】
ドライブプーリ６２は、ドライブプーリ軸６０の他端部に固定される固定プーリ半体７５と、固定プーリ半体７５に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６０にスライド可能に支承される可動プーリ半体７６と、ドライブプーリ軸６０の回転数が増加するのに応じて可動プーリ半体７６を固定プーリ半体７５側に押圧する力を発揮する遠心機構７７とで構成される。
【００２８】
ドリブンプーリ軸６１の両端部はボールベアリング７３，７４を介して右側ケース５４及び左側ケース５３に回転自在に支承され、ケース主体５２を回転自在に貫通するドリブンプーリ軸６１の中間部及びケース主体５２間にボールベアリング７９が介装される。
【００２９】
ドリブンプーリ６３は、ドリブンプーリ軸６１に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承される固定プーリ半体８０と、固定プーリ半体８０に対する近接・離反を可能として固定プーリ半体８０にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともに固定プーリ半体８０側にばね付勢される可動プーリ半体８１とで構成される。
【００３０】
しかもＶベルト式自動変速機４８のドライブプーリ軸６０およびドリブンプーリ軸６１は、図１および図２で示すように、自動二輪車の側面視では、クランクシャフト１７および後輪ＷＲの車軸１６間を結ぶ直線Ｌよりも上方に配置されていて、クランクシャフト１７、ドライブプーリ軸６０及びドリブンプーリ軸６１を結ぶ第１のラインと、ドリブンプーリ軸６１及び後輪ＷＲの車軸１６を結ぶ第２のラインとが、相互に「へ」字状に接続される。
【００３１】
ところで、動力伝達装置Ｔにおけるケース５１の前部は、エンジン本体１８におけるクランクケース１９のケース支持部１９ａにドライブプーリ軸６０の軸線まわりに揺動することを可能として支承されるものであり、ドライブプーリ軸６０の両端部に装着されているクラッチ６８およびドライブプーリ６２間に、クランクケース１９のケース支持部１９ａおよびケース５１のケース主体５２間に介装されるピボットベアリング８２が配置される。而して動力伝達装置Ｔのケース５１は、車両側面視で前記第１，第２のラインに沿って「へ」字状に形成されており、そのケース５１の下側面の凹部に後述するリヤクッションユニット８８が臨ませてある。
【００３２】
また前記ケース主体５２の前部右側には、右エンジンカバー２６の一部を覆うアーム８３がボルト８４，８５により締結されており、ドライブプーリ軸６０と同軸にして右エンジンカバー２６の外面に締結された支軸８６に、前記アーム８３の前部がローラベアリング８７を介して揺動可能に支承される。すなわち動力伝達装置Ｔのケース５１は、ドライブプーリ軸６０の軸線方向に間隔をあけた２箇所でエンジン本体１８に揺動可能に支承されることになる。
【００３３】
しかもエンジン本体１８におけるクランクケース１９の下部と、前記ケース５１におけるケース主体５１の下部との間には、ケース５１の上下揺動を緩衝するためのリヤクッションユニット８８が設けられる。
【００３４】
チェーン式伝動手段４９は第２伝動室５７に収納されるものであり、第２伝動室５７内でドリブンプーリ軸６１に固定される駆動スプロケット８９と、出力軸９０に固定された被動スプロケット９１とに、無端状のチェーン９２が巻き掛けられて成る。
【００３５】
出力軸９０の一端は後部ケース５５にボールベアリング９３を介して回転自在に支承されており、ケース主体５２の後部を回転自在に貫通する出力軸９０の中間部およびケース主体５２間にボールベアリング９４が介装される。
【００３６】
減速ギヤ列５０は、前記出力軸９０の回転動力が中間軸９７を経て車軸１６に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室５８に収納されており、中間軸９７の両端はボールベアリング９５，９６を介して後部ケース５５およびケース主体５２に回転自在に支承され、車軸１６はボールベアリング９８，９９を介して後部ケース５５およびケース主体５２に回転自在に支承される。すなわち車軸１６はケース５１の後部に軸支されており、車軸１６の後部ケース５５からの突出部に後輪ＷＲが装着される。
【００３７】
パワーユニットＰの一部および車体フレーム５は、合成樹脂から成る車体カバー１００で覆われるものであり、この車体カバー１００は、ヘッドパイプ１７の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー１０１と、該フロントカバー１０１の左右両側に接合されて乗員の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド１０２…と、乗員の足元を支持すべくレッグシールド１０２に連なる左右一対の足載せ部１０３…と、それらの足載せ部１０３…間で上方に***したフロアトンネル部１０４と、前記足載せ部１０３…の外縁から下方にそれぞれ垂下されるスカート部１０５…と、車体フレーム５の後部の左右両側を覆って足載せ部１０３…およびフロアトンネル部１０４に接合されるリヤカバー１０６とを備える。
【００３８】
リヤカバー１０６上には、操縦者が座る乗員用シート１０７と、同乗者が座る乗員用シート１０８とがそれぞれ開閉可能に設けられ、乗員用シート１０７はエアクリーナ４３を上方から覆うようにしてリヤカバー１０６上に設けられ、乗員用シート１０８は、車体フレーム５の後部に支持された収納ボックス１０９を開閉自在に覆うようにしてリヤカバー１０６上に設けられる。
【００３９】
またフロアトンネル部１０４内には、車体フレーム５の前部に支持される燃料タンク１１０が収納され、エンジンＥの前方に位置するようにして車体フレーム５の前部に支持されているラジエータ１１１はレッグシールド１０２…で覆われる。
【００４０】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥとともにパワーユニットＰを構成する動力伝達装置Ｔは、Ｖベルト式自動変速機４８を含むものであり、このＶベルト式自動変速機４８は、車体フレーム５の左右方向に延びるクランクシャフト１７の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１７から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１７と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６０と、該ドライブプーリ軸６０と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６１とを備えており、自動二輪車の側面視では、クランクシャフト１７および後輪ＷＲの車軸１６間を結ぶ直線Ｌよりも上方に、ドライブプーリ軸６０およびドリブンプーリ軸６１が配置されている。
【００４１】
このようにＶベルト式自動変速機４８をクランクシャフト１７から離して配置することにより、クランクシャフト１７回りにデッドスペースが生じることを回避してパワーユニットＰの小型化に寄与することができる。しかも比較的大径となるドライブプーリ６２およびドリブンプーリ６３を上方位置に配置しても、エンジンＥの重心位置が高くなることはないので、自動二輪車の乗り心地を維持しつつパワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【００４２】
またクランクシャフト１７およびドライブプーリ軸６０間の動力伝達を接・断するクラッチ６８と、前記ドライブプーリ６２とが、エンジン本体１８におけるクランクケース１９で回転自在に支承されるドライブプーリ軸６０の両端部に設けられており、動力伝達装置Ｔのケース５１がドライブプーリ軸６０の軸線まわりに揺動することを可能としてエンジン本体１８に支承され、後輪ＷＲの車軸１６が前記ケース５１に軸支されている。
【００４３】
このため比較的大径となるドライブプーリ６２およびクラッチ６８を同軸上に配置することで、エンジンＥの重心位置を低くするとともにパワーユニットＰの小型化を図ることができ、後輪ＷＲを上下揺動可能に支承するリヤフォークの機能を果たすパワーユニットＰのケース５１を比較的長く設定して揺動角を比較的小さくすることができる。
【００４４】
また車体フレーム５に搭載されるエンジン本体１８の下部と、動力伝達装置Ｔのケース５１の下部との間にリヤクッションユニット８８が設けられるので、リヤクッションユニット８８をパワーユニットＰの下方に配置しつつ自動二輪車の最低地上高を確保することができる。
【００４５】
さらにエンジン本体１８におけるクランクケース１９のケース支持部１９ａと、動力伝達装置Ｔのケース５１との間に介在するピボットベアリング８２が、クラッチ６８およびドライブプーリ６２間に配置されるので、クラッチ６８およびドライブプーリ６２間のスペースを有効利用してピボットベアリング８２を配置することで、パワーユニットＰをより一層小型化することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クランクシャフト回りにデッドスペースが生じることを回避してパワーユニットの小型化に寄与することができ、しかもエンジンの重心位置が高くなることを回避して自動二輪車の乗り心地を維持しつつ、比較的大径となるドライブプーリおよびドリブンプーリを上方位置に配置することが可能となる。
【００４８】
また請求項２記載の発明によれば、比較的大径となるドライブプーリおよびクラッチを同軸上に配置することで、エンジンの重心位置を低くするとともにパワーユニットの小型化を図ることができ、後輪を上下揺動可能に支承するリヤフォークの機能を果たすパワーユニットのケースを比較的長く設定して揺動角を比較的小さくすることができる。
【００４９】
請求項３記載の発明によれば、リヤクッションユニットをパワーユニットの下方に配置しつつ自動二輪車の最低地上高を確保することができる。
【００５０】
さらに請求項４記載の発明によれば、クラッチおよびドライブプーリ間のスペースを有効利用してピボットベアリングを配置することで、パワーユニットをより一層小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の自動二輪車の後部を拡大して示す切欠き側面図である。
【図３】 図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】 図２の４−４線拡大断面図である。
【符号の説明】
５・・・・車体フレーム
１６・・・車軸
１７・・・クランクシャフト
１８・・・エンジン本体
４８・・・Ｖベルト式自動変速機
５１・・・ケース
６０・・・ドライブプーリ軸
６１・・・ドリブンプーリ軸
６２・・・ドライブプーリ
６８・・・クラッチ
８２・・・ピボットベアリング
８８・・・リヤクッションユニット
Ｅ・・・・エンジン
Ｐ・・・・パワーユニット
Ｔ・・・・動力伝達装置
ＷＲ・・・後輪

Claims (5)

1. クランクシャフト（１７）を車体フレーム（５）の左右方向に配置したエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の出力を変速して後輪（ＷＲ）の車軸（１６）側に伝達するＶベルト式自動変速機（４８）を含んで前記クランクシャフト（１７）および後輪（ＷＲ）の車軸（１６）間に設けられる動力伝達装置（Ｔ）とで構成される自動二輪車用パワーユニットにおいて、
   前記Ｖベルト式自動変速機（４８）は、前記クランクシャフト（１７）の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト（１７）から後方且つ上方に各々間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト（１７）と平行な軸線を有するドライブプーリ軸（６０）と、そのドライブプーリ軸（６０）から後方且つ上方に各々間隔をあけた位置であって、後輪（ＷＲ）の車軸（１６）から前方に離間した位置に配置されて該ドライブプーリ軸（６０）と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸（６１）とを備え、
   自動二輪車の側面視では、前記クランクシャフト（１７）および後輪（ＷＲ）の車軸（１６）間を結ぶ直線（Ｌ）よりも上方に前記ドライブプーリ軸（６０）およびドリブンプーリ軸（６１）が配置されていて、クランクシャフト（１７）、ドライブプーリ軸（６０）及びドリブンプーリ軸（６１）を結ぶ第１のラインと、ドリブンプーリ軸（６１）及び後輪（ＷＲ）の車軸（１６）を結ぶ第２のラインとが、相互に「へ」字状に接続されることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
2. 前記クランクシャフト（１７）および前記ドライブプーリ軸（６０）間の動力伝達を接・断するクラッチ（６８）と、前記Ｖベルト式自動変速機（４８）の構成要素であるドライブプーリ（６２）とが、前記エンジン（Ｅ）のエンジン本体（１８）に回転自在に支承される前記ドライブプーリ軸（６０）の両端部に設けられ、前記動力伝達装置（Ｔ）のケース（５１）が前記ドライブプーリ軸（６０）の軸線まわりに揺動することを可能として前記エンジン本体（１８）に支承され、後輪（ＷＲ）の車軸（１６）が前記ケース（５１）に軸支されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。
3. 車体フレーム（５）に搭載される前記エンジン本体（１８）の下部と、前記ケース（５１）の下部との間にリヤクッションユニット（８８）が設けられることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用パワーユニット。
4. 前記エンジン本体（１８）および前記ケース（５１）間に介在するピボットベアリング（８２）が、前記クラッチ（６８）および前記ドライブプーリ（６２）間に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用パワーユニット。
5. 前記動力伝達装置（Ｔ）のケース（５１）を、車両側面視で前記第１，第２のラインに沿って「へ」字状に形成し、そのケース（５１）の下側面の凹部にリヤクッションユニット（８８）を臨ませたことを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。

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