JP3960967B2 - ガラスランチャンネル組立体 - Google Patents

Description

本発明は、車両の窓枠に沿って装着されて窓ガラスのスライド移動を案内するガラスランチャンネル組立体に関するものである。

一般に、自動車の窓枠構造は、例えば特許文献１（特開２００２−３０１９３６号公報）に記載されているように、ドアの窓枠の内周縁に沿って長尺なガラスランチャンネルを装着し、このガラスランチャンネルによって窓ガラスの昇降移動（スライド移動）を案内するようにしている。このガラスランチャンネルは、窓ガラスの端面に対向する基底部と、この基底部の幅方向両端側からそれぞれ窓ガラス側に向けて形成された車内側及び車外側の側壁部と、各側壁部の先端側からそれぞれ基底部の幅方向中心側に向けて形成された車内側及び車外側のシールリップとを備え、各シールリップを窓ガラスの表面に当接させることで、窓ガラスを保持すると共に窓枠と窓ガラスとの間をシールするようにしたものがある。

例えば、図５に示すように、一般的な自動車のフロントドア１の窓枠２は、窓ガラス３の昇降移動方向と平行な二本の平行窓枠部４，５と、フロントピラーの傾斜に対応して傾斜した傾斜窓枠部６と、ルーフに対応してほぼ水平方向に延びる上側窓枠部７とから構成され、この窓枠２の内周縁に沿って長尺なガラスランチャンネル８が装着されている。このように傾斜窓枠部６を有する窓枠構造では、常時、窓ガラス３の前端部３ａと後端部３ｂが、それぞれ平行窓枠部４と平行窓枠部５に装着されたガラスランチャンネル８のシールリップによって保持され、窓ガラス３を最上位置（全閉位置）まで上昇させたときに、窓ガラス３の傾斜部３ｃと上端部３ｄが、それぞれ傾斜窓枠部６と上側窓枠部７に装着されたガラスランチャンネル８のシールリップによって保持されるようになっている。
特開２００２−３０１９３６号公報（第２頁、第１図等）

しかし、図５に示すように、傾斜窓枠部６を有する窓枠構造では、窓ガラス３が半開きの状態になると、窓ガラス３の傾斜部３ｃと上端部３ｄが、それぞれ傾斜窓枠部６と上側窓枠部７から窓枠２の開口部中心側に離れて、傾斜窓枠部６と上側窓枠部７に装着されたガラスランチャンネル８のシールリップから外れるため、窓ガラス３の傾斜部３ｃと上端部３ｄが、ガラスランチャンネル８によって保持されていない状態となる。このため、トラック等のドア１のように、傾斜窓枠部６が比較的長い窓枠構造の場合には、窓ガラス３が半開き状態のときにガラスランチャンネル８によって保持されない窓ガラス３の傾斜部３ｃが長くなるため、車両の振動等によって窓ガラス３がガラスランチャンネル８の溝幅方向に位置ずれしたり、振動して不快な異音が発生することがある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、窓ガラスが半開き状態のときでも、車両の振動等による窓ガラスの位置ずれや振動を低減又は防止することができるガラスランチャンネル組立体を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体は、車両の窓枠内をスライド移動する窓ガラスの移動方向とほぼ平行な平行窓枠部と該窓ガラスの移動方向に対して傾斜した傾斜窓枠部とを有する窓枠に沿って装着されて、前記窓ガラスのスライド移動を案内するように形成されたポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体であって、少なくとも平行窓枠部と傾斜窓枠部とに沿って連続して装着される長尺な第１部材と、この第１部材の少なくとも車外側に一体的に設けられて傾斜窓枠部に対応する位置で窓枠の開口部中心側に向け第１部材を越えて突出する略板状の第２部材とを備え、第１部材には、少なくとも窓ガラスの端面に対向する基底部と、この基底部の幅方向両端側からそれぞれ立ち上がるように延びる車内側及び車外側の側壁部と、各側壁部の先端側からそれぞれ基底部の幅方向中心側に向けて突出して窓ガラスと接触可能な車内側及び車外側のシールリップとを設け、第２部材には、第１部材のシールリップよりも窓枠の開口部中心側で窓ガラスの少なくとも車外側への位置ずれを規制する位置ずれ規制部を設けるようにしたものである。

このようにすれば、窓ガラスが半開き状態になって、窓ガラスの傾斜部が、傾斜窓枠部から窓枠の開口部中心側へ離れて、傾斜窓枠部に装着された第１部材のシールリップから外れたときでも、窓枠の開口部中心側に向け第１部材を越えて突出する第２部材の位置ずれ規制部によって窓ガラスの少なくとも車外側への位置ずれを規制することができる。これにより、窓ガラスが半開き状態のときでも、車両の振動等による窓ガラスの位置ずれや振動を低減又は防止することができる。

この場合、窓ガラスの全閉時には、傾斜窓枠部に装着された第１部材のシールリップによって傾斜窓枠部と窓ガラスとの間をシールすることができるので、第２部材には、必ずしもシール機能を持たせる必要がない。つまり、第２部材の位置ずれ規制部を、必ずしも窓ガラス表面に接触させる必要がない。

そこで、請求項２のように、第２部材の位置ずれ規制部は、ガラスランチャンネル組立体が窓枠に装着されたときに窓ガラス表面との間に僅かな隙間が形成されるように設けるようにしても良い。このようにすれば、窓ガラスの開閉時に、位置ずれ規制部と窓ガラス表面との間に摺動抵抗が生じないため、窓ガラスの開閉操作力（パワーウインドウのモータの負荷）が全く大きくならず、窓ガラスの開閉性能を全く損なうことなく、窓ガラスの位置ずれ防止機能を持たせることができる。

或は、請求項３のように、第２部材の位置ずれ規制部は、ガラスランチャンネル組立体が窓枠に装着されたときに第１部材のシールリップが窓ガラス表面に接触する力よりも弱い力で窓ガラス表面に接触するように設けるようにしても良い。このようにすれば、窓ガラスの開閉時に、位置ずれ規制部と窓ガラス表面との間に生じる摺動抵抗を小さくすることができるため、窓ガラスの開閉操作力（パワーウインドウのモータの負荷）が大きくなり過ぎるのを防止でき、窓ガラスの開閉性能をあまり低下させずに、窓ガラスの位置ずれ防止機能を持たせることができる。

更に、請求項４のように、第２部材の位置ずれ規制部の表面に、該第２部材よりも摩擦係数が小さい低摩擦材層を形成するようにしても良い。このようにすれば、位置ずれ規制部が窓ガラス表面に接触した状態になっても、位置ずれ規制部と窓ガラス表面との間に生じる摺動抵抗が過度に増大することを防止することができる。

ところで、窓ガラスが開放方向へ移動するほど、傾斜窓枠部から窓ガラスの傾斜部までの距離が長くなる。この点を考慮して、請求項５のように、第２部材は、窓ガラスの開放方向に向かって幅寸法が広くなる略三角形状に形成するようにすると良い。このようにすれば、窓ガラスが開放方向へ移動するほど、傾斜窓枠部から窓ガラスの傾斜部までの距離が長くなるのに対応して、第２部材の幅寸法を広くして傾斜窓枠部から位置ずれ規制部までの距離を長くすることができ、窓ガラスの半開き位置の広い範囲で窓ガラスの位置ずれを低減又は防止することが可能となる。

この場合、第２部材の幅寸法を広くして傾斜窓枠部から位置ずれ規制部までの距離を長くするほど、窓ガラスの位置ずれを防止できる窓ガラスの半開き位置の範囲を広くすることができる。しかし、第２部材の幅寸法を広くし過ぎると、第２部材の窓枠の開口部中心側への突出量が増大して、その分、窓開口面積が小さくなってしまう。

そこで、請求項６のように、第２部材は、窓枠の開口部中心側を向く縁部を窓ガラスの移動方向とほぼ平行に延びるように形成するようにすると良い。このようにすれば、第２部材の幅寸法（第２部材の窓枠の開口部中心側への突出量）の確保と窓開口面積の確保とを両立させながら、窓ガラスが開放方向へ移動するほど、第２部材の幅寸法を広くして傾斜窓枠部から位置ずれ規制部までの距離を長くすることができて、窓ガラスの位置ずれを防止できる窓ガラスの半開き位置の範囲を広くすることができる。

また、請求項７のように、第２部材の裏面には、窓ガラスの移動方向と交差する方向に延びる複数の補強リブを一体に形成するようにしても良い。このようにすれば、補強リブによって第２部材を補強することができ、第２部材による窓ガラスの位置ずれ防止効果を高めることができる。

更に、請求項８のように、第２部材は、第１部材の車内側と車外側の両方にそれぞれ一体的に設けるようにしても良い。このようにすれば、第１部材の車内側と車外側の両側から位置ずれ規制部で窓ガラスの位置ずれを規制することができるので、窓ガラスの位置ずれをより確実に防止することができる。

また、請求項９のように、第１部材は押出成形により長尺に形成し、第２部材は射出成形により形成して第１部材の所定部分に一体的に接合するようにしても良い。このように、第２部材を射出成形すれば、これを押出成形する場合とは異なり、第２部材を一定断面形状に成形する必要がなくなる。このため、第２部材の形状の自由度を押出成形よりも大きくすることができ、第２部材の形状を機能面、デザイン面等を重視した形状に設計しやすいという利点がある。しかも、第２部材を射出成形するのと同時に、第１部材と第２部材とを接合することができるので、生産性も向上させることができる。

更に、請求項１０のように、第１部材の長手方向に沿って窓枠の内周縁を覆い隠す遮蔽リップが一体的に設けられている場合には、第１部材の遮蔽リップのうちの第２部材が設けられる部分を長手方向に沿って除去し、その第１部材の遮蔽リップが除去された部分に第２部材の遮蔽リップを形成して第１部材の遮蔽リップと第２部材の遮蔽リップとを長手方向に連続するように接合するようにしても良い。このようにすれば、第１部材と第２部材との接合面積を広く確保することができて、第１部材と第２部材との接合強度を増大させることができると共に、第１部材と第２部材の遮蔽リップを連続して形成することができて、第１部材と第２部材とを見栄え良く一体化することができる。

また、請求項１１のように、第１部材を加硫済みのゴムにより形成し、第２部材を加硫済みのゴム又はオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成し、第１部材と第２部材とを加硫接合又は融着接合により一体化するようにしても良い。第１部材と第２部材を共に加硫済みのゴムにより形成する場合には、例えば、未加硫ゴムの押出成形により形成・加硫した第１部材を、第２部材の射出成形型にセットした状態で、加熱可能な射出成形型内に未加硫ゴムを射出して第２部材を形成・加硫すると共に、第２部材の加熱による加硫工程で、第２部材を第１部材に加硫接合で強固に接合することができる。また、第１部材を加硫済みのゴムにより形成し、第２部材をオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成する場合には、例えば、未加硫ゴムの押出成形により形成・加硫した第１部材を、第２部材の射出成形型にセットした状態で、射出成形型内に加熱溶融したオレフィン系熱可塑性エラストマーを射出して第２部材を形成すると共に、第１部材のゴム中のオレフィン成分と第２部材のオレフィン系熱可塑性エラストマー中のオレフィン成分とを融着により強固に接合することができる。

また、請求項１２のように、第１部材と第２部材を、共にオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成し、両部材を融着接合により一体化するようにしても良い。この場合、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマーの押出成形により形成した第１部材を、第２部材の射出成形型にセットした状態で、射出成形型内に加熱溶融したオレフィン系熱可塑性エラストマーを射出して第２部材を形成すると共に、第１部材と第２部材とをオレフィン系熱可塑性エラストマー同士の融着により強固に接合することができ、安定した接合強度を得ることができる。

以下、本発明をトラックのドアの窓枠に装着されるガラスランチャンネル組立体に適用した一実施例を図１乃至図４に基づいて説明する。

まず、図１に基づいてドア１１全体の概略構成を説明する。ドア１１には、窓枠１２が一体的に設けられ、この窓枠１２には、弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体１３が窓枠１２に沿って装着され、このガラスランチャンネル組立体１３によって窓ガラス１４の昇降移動（スライド移動）が案内されるようになっている。また、窓枠１２の開口部下端縁には、窓ガラス１４の昇降移動を案内するベルトモール４６が装着されている。

窓枠１２は、窓ガラス１４の昇降移動方向とほぼ平行な二本の前側及び後側の平行窓枠部１５，１６と、フロントピラーの傾斜に対応して傾斜した傾斜窓枠部１７と、ルーフに対応してほぼ水平方向に延びる上側窓枠部１８とから構成されている。

また、ガラスランチャンネル組立体１３は、前側の平行窓枠部１５と傾斜窓枠部１７と上側窓枠部１８とに沿って連続して装着される長尺な前側部ガラスランチャンネル１９（第１部材）と、後側の平行窓枠部１６に沿って装着される長尺な後側部ガラスランチャンネル２０と、前側部ガラスランチャンネル１９と後側部ガラスランチャンネル２０とを接合するコーナーガラスランチャンネル２１と、前側部ガラスランチャンネル１９の車内側と車外側の両方にそれぞれ一体的に接合されたサブガラスランチャンネル２２，２３（第２部材）とから構成されている。各サブガラスランチャンネル２２，２３は、前側部ガラスランチャンネル１９のうちの傾斜窓枠部１７の下端部又はその近傍に装着される部分に設けられている。

前側部ガラスランチャンネル１９、後側部ガラスランチャンネル２０及びコーナーガラスランチャンネル２１を成形する弾性ポリマー材料は、例えば、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等の熱可塑性エラストマー又はオレフィン成分を含むＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）等のゴムが用いられ、前側部ガラスランチャンネル１９と後側部ガラスランチャンネル２０は、それぞれ押出成形等により成形時は直線状に形成されている。また、コーナーガラスランチャンネル２１は、射出成形等により窓枠１２のコーナー部の形状に合わせて曲った形状に形成されている。

この場合、コーナーガラスランチャンネル２１の射出成形型に、前側部ガラスランチャンネル１９の後端部と後側部ガラスランチャンネル２０の上端部を所定の角度で交差させてセットした状態で、射出成形型内に弾性ポリマー材料を射出してコーナーガラスランチャンネル２１を形成することで、前側部ガラスランチャンネル１９と後側部ガラスランチャンネル２０とがコーナーガラスランチャンネル２１を介して接合されている。

また、サブガラスランチャンネル２２，２３を成形する弾性ポリマー材料は、例えば、ＴＰＯ等の熱可塑性エラストマー又はオレフィン成分を含むＥＰＤＭ等のゴムが用いられ、サブガラスランチャンネル２２，２３は、射出成形等により略板状に形成されている。

前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３を形成する弾性ポリマー材料の組み合わせは、後述する方法で両者を接合したときの接合強度を確保するために、例えば、前側部ガラスランチャンネル１９をＴＰＯにより形成する場合には、サブガラスランチャンネル２２，２３もＴＰＯにより形成すると良い。また、前側部ガラスランチャンネル１９を加硫ゴム（加硫済みのゴム）により形成する場合には、サブガラスランチャンネル２２，２３を加硫ゴム又はＴＰＯにより形成すると良い。

次に、図２に基づいて前側部ガラスランチャンネル１９の構成について説明する。前側部ガラスランチャンネル１９は、窓ガラス１４の端面に対向する基底部２４と、この基底部２４の幅方向両端側からそれぞれ立ち上がるように延びる車内側の側壁部２５及び車外側の側壁部２６と、各側壁部２５，２６の先端側からそれぞれ基底部２４の幅方向略中心側に向けて突出して折り返し状に形成された車内側のシールリップ２７及び車外側のシールリップ２８と、各側壁部２５，２６の先端側からそれぞれシールリップ２７，２８と反対側に向けて突出して折り返し状に形成された車内側の遮蔽リップ２９及び車外側の遮蔽リップ３０とが一体に成形されている。

前側部ガラスランチャンネル１９は、窓枠１２に装着されたときに、車内側の遮蔽リップ２９と車外側の遮蔽リップ３０が、それぞれ窓枠１２の車内側の内周縁３１と車外側の内周縁３２を覆い隠すようになっている。また、車内側のシールリップ２７と車外側のシールリップ２８が、それぞれ窓ガラス１４の表面に当接することで、窓ガラス１４を保持すると共に窓枠１２と窓ガラス１４との間をシールするようになっている。

また、シールリップ２７，２８の表面（窓ガラス１４側の面）には、低摩擦材層３３，３４が、例えば０．０２〜３ｍｍの厚さで形成されている。この低摩擦材層３３，３４は、窓ガラス１４表面に対する摩擦係数がシールリップ２７，２８本体よりも小さい低摩擦材料で形成され、窓ガラス１４が移動するときにシールリップ２７，２８と窓ガラス１４との間に生じる摺動抵抗を小さくする役割を果たしている。このシールリップ２７，２８と低摩擦材層３３，３４は、共押出成形により融着されて一体化されている。

シールリップ２７，２８がＴＰＯ等の熱可塑性エラストマーで形成されている場合、低摩擦材層３３，３４を形成する低摩擦材料は、例えば、シールリップ２７，２８を形成する材料と相溶性を有する熱可塑性エラストマーで、シールリップ２７，２８よりも樹脂成分の比率が高い（つまりゴム成分の比率が低い）熱可塑性エラストマーや、潤滑性を有する材料（例えば、シリコーンオイル、フッ素樹脂微粉末、シリコーン樹脂微粉末、高分子量ポリエチレン等）を混練した熱可塑性エラストマー等が用いられる。尚、低摩擦材層３３，３４は、押出成形後のシールリップ２７，２８の表面に低摩擦フィルムを貼り合わせて形成しても良い。また、シールリップ２７，２８が加硫ゴムで形成されている場合、低摩擦材層３３，３４は、シールリップ２７，２８の表面にウレタン塗料等を塗布して形成しても良い。

また、基底部２４の表面（窓ガラス１４側の面）にも、低摩擦材層３５を形成しても良い。更に、側壁部２５，２６の内面（シールリップ２７，２８側の面）とシールリップ２７，２８の裏面（側壁部２５，２６側の面）のうちの少なくとも一方に、非粘着性の低摩擦材層３６，３７を形成して、シールリップ２７，２８が側壁部２５，２６に貼り付いた後に離脱することに起因する離脱音の発生を防止するようにしても良い。

次に、図３及び図４に基づいて前側部ガラスランチャンネル１９の車内側と車外側の両方にそれぞれ一体的に接合されたサブガラスランチャンネル２２，２３の構成について説明する。図３に示すように、各サブガラスランチャンネル２２，２３は、前側部ガラスランチャンネル１９のうちの傾斜窓枠部１７の下端部又はその近傍に装着される部分に設けられ、それぞれ窓枠１２の開口部中心側に向け前側部ガラスランチャンネル１９を越えて突出する略板状に形成されている。

各サブガラスランチャンネル２２，２３は、窓ガラス１４の開放方向に向かって幅寸法が広くなる略三角形状に形成されている。これにより、窓ガラス１４が開放方向へ移動するほど、傾斜窓枠部１７から窓ガラス１４の傾斜部１４ｃ（図１参照）までの距離が長くなるのに対応して、各サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法が広くなるようにしている。この場合、各サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法を広くし過ぎると、各サブガラスランチャンネル２２，２３の窓枠１２の開口部中心側への突出量が増大して、その分、窓開口面積が小さくなってしまうため、各サブガラスランチャンネル２２，２３は、窓枠１２の開口部中心側を向く縁部（後述する位置ずれ規制部３８，３９の先端部）が窓ガラス１４の移動方向とほぼ平行に延びるように形成されている。これにより、各サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法（各サブガラスランチャンネル２２，２３の窓枠１２の開口部中心側への突出量）の確保と窓開口面積の確保とを両立させるようにしている。

図４に示すように、各サブガラスランチャンネル２２，２３は、前側部ガラスランチャンネル１９の各側壁部２５，２６の先端側の切断面で前側部ガラスランチャンネル１９と接合し、そこからそれぞれシールリップ２７，２８と反対側に向けて突出した突出基部５１，５２と、各突出基部５１，５２からそれぞれ折り返し状に形成された車内側及び車外側の遮蔽リップ４２，４３と、各突出基部５１，５２からそれぞれ窓枠１２の開口部中心側へ突出する突出壁５３，５４と、各突出壁５３，５４の先端からそれぞれ窓ガラス１４に向かって傾斜状に延びる車内側及び車外側の位置ずれ規制部３８，３９とが一体に成形されている。

各サブガラスランチャンネル２２，２３の先端側（窓枠１２の開口部中心側）には、それぞれ前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８よりも窓枠１２の開口部中心側で前側部ガラスランチャンネル１９の幅方向中心側に向けて突出するように車内側の位置ずれ規制部３８と車外側の位置ずれ規制部３９が一体に成形されている。各サブガラスランチャンネル２２，２３は、窓枠１２に装着されたときに、車内側の位置ずれ規制部３８と車外側の位置ずれ規制部３９が、それぞれ窓ガラス１４の車内側への位置ずれと車外側への位置ずれを規制するようになっている。

各サブガラスランチャンネル２２，２３の位置ずれ規制部３８，３９は、窓枠１２に装着されたときに、窓ガラス１４表面との間に僅かな隙間（例えば０．１〜５ｍｍの隙間、より好ましくは０．５〜２ｍｍの隙間）が形成されるように設けられ、窓ガラス１４の開閉時に、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に摺動抵抗が生じないようにしている。

更に、各位置ずれ規制部３８，３９の表面には、低摩擦材層４０，４１が、例えば、数μｍ〜数十μｍの厚さで形成されている。この低摩擦材層４０，４１は、窓ガラス１４表面に対する摩擦係数が位置ずれ規制部３８，３９本体よりも小さい低摩擦材料で形成され、位置ずれ規制部３８，３９が窓ガラス１４表面に接触した状態になっても、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４との間に生じる摺動抵抗が過度に増大することを防止する役割を果たしている。低摩擦材層４０，４１は、例えば、液状のウレタン樹脂系滑材等の低摩擦材料を位置ずれ規制部３８，３９の表面にコーティングして形成されている。尚、図４では、低摩擦材層４０，４１の厚みが実際より大きく誇張して図示されている。前記構成に代えて又は前記構成に加えて、位置ずれ規制部３８，３９の表面は、粗面化されていたり、複数の凸条が形成されていても良く、この場合も、摺動抵抗増大を防止又はより効果的に防止できる。

一方、各サブガラスランチャンネル２２，２３の根元側には、それぞれ前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８と反対側に向けて突出して折り返し状に形成された車内側の遮蔽リップ４２と車外側の遮蔽リップ４３が一体に成形されている。各サブガラスランチャンネル２２，２３は、窓枠１２に装着されたときに、車内側の遮蔽リップ４２と車外側の遮蔽リップ４３が、それぞれ窓枠１２の車内側の内周縁３１と車外側の内周縁３２を覆い隠すようになっている。

各サブガラスランチャンネル２２，２３の裏面（窓ガラス１４側の面）には、窓ガラス１４の移動方向と交差する方向に延びる複数の補強リブ４４ａ，４４ｂ，４５ａ，４５ｂが所定間隔を保って形成されている。すなわち、車外側のサブガラスランチャンネル２３には、突出壁５４と遮蔽リップ４３の裏面に補強リブ４５ａ，４５ｂが、車内側のサブガラスランチャンネル２２には、突出壁５３の裏面に補強リブ４４ａと前側部ガラスランチャンネル１９の車内側の側壁部２５の外側に補強リブ４４ｂが、サブガラスランチャンネル２２，２３の成形と同時に成形されている。また、図３に示すように、各サブガラスランチャンネル２２，２３の下端部は、窓枠１２のコーナー部の形状に合わせて曲った形状に形成され、窓枠１２に装着されたときに、サブガラスランチャンネル２２，２３の下端部の側端面が、ベルトモール４６の端面に突き当てて接続されるようになっている。

前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３は、次のようにして接合されている。前側部ガラスランチャンネル１９は、その長手方向に沿って一体成形された遮蔽リップ２９，３０のうちのサブガラスランチャンネル２２，２３が設けられる部分（傾斜窓枠部１７の下端部又はその近傍に装着される部分から平行窓枠部１５に装着される部分まで）が、側壁部２５，２６との境界部で切断されて除去されている。

そして、前側部ガラスランチャンネル１９の遮蔽リップ２９，３０が切断除去された部分に、サブガラスランチャンネル２２，２３を射出成形により形成することで、図４に示すように、前側部ガラスランチャンネル１９の側壁部２５，２６の先端側部分（遮蔽リップ２９，３０が切断除去された切断面及びその周辺部）に、サブガラスランチャンネル２２，２３が接合されていると共に、図３に示すように、前側部ガラスランチャンネル１９の遮蔽リップ２９，３０の切断面に、サブガラスランチャンネル２２，２３の遮蔽リップ４２，４３の上端部が長手方向に連続するように接合されている。

前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３を共にＴＰＯにより形成する場合には、ＴＰＯの押出成形により形成した直線状の前側部ガラスランチャンネル１９を、窓枠１２の曲り形状に対応した曲り形状に幾分湾曲させてサブガラスランチャンネル２２，２３の射出成形型にセットした状態で、射出成形型内に加熱溶融したＴＰＯを射出してサブガラスランチャンネル２２，２３を形成する。これにより、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３とをＴＰＯ同士の融着（型内に射出された溶融したＴＰＯの熱と圧力により融着）により強固に接合することができ、安定した接合強度を得ることができる。

また、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３を共に加硫ゴムにより形成する場合には、未加硫ゴムの押出成形により成形した後に加硫（以下「成形・加硫」と略す）した直線状の前側部ガラスランチャンネル１９を、サブガラスランチャンネル２２，２３の射出成形型にセットした状態で、加熱可能な射出成形型内に未加硫ゴムを射出してサブガラスランチャンネル２２，２３を形成・加硫する。これにより、サブガラスランチャンネル２２，２３の加熱による加硫工程で、サブガラスランチャンネル２２，２３を前側部ガラスランチャンネル１９に加硫接合で強固に接合することができる。

また、前側部ガラスランチャンネル１９を加硫ゴムにより形成し、サブガラスランチャンネル２２，２３をＴＰＯにより形成する場合には、未加硫ゴムの押出成形により形成・加硫した前側部ガラスランチャンネル１９を、サブガラスランチャンネル２２，２３の射出成形型にセットした状態で、射出成形型内に加熱溶融したＴＰＯを射出してサブガラスランチャンネル２２，２３を形成する。これにより、前側部ガラスランチャンネル１９のゴム中のオレフィン成分とサブガラスランチャンネル２２，２３のＴＰＯ中のオレフィン成分とを融着により強固に接合することができる。

図１に示すように、傾斜窓枠部１７を有する窓枠構造では、常時、窓ガラス１４の前端部１４ａと後端部１４ｂが、それぞれ前側の平行窓枠部１５に装着された前側部ガラスランチャンネル１９と後側の平行窓枠部１６に装着された後側部ガラスランチャンネル２０によって保持されている。そして、窓ガラス１４を最上位置（全閉位置）まで上昇させたときに、窓ガラス１４の傾斜部１４ｃと上端部１４ｄが、それぞれ傾斜窓枠部１７と上側窓枠部１８に装着された前側部ガラスランチャンネル１９によってシールされると共に保持された状態となる（図４の二点鎖線参照）。

しかし、窓ガラス１４が半開きの状態になると、窓ガラス１４の傾斜部１４ｃと上端部４ｄが、それぞれ傾斜窓枠部１７と上側窓枠部１８から窓枠１２の開口部中心側に離れて、傾斜窓枠部１７と上側窓枠部１８に装着された前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８から窓ガラス１４の傾斜部１４ｃと上端部１４ｄが外れるため、窓ガラス１４の傾斜部１４ｃと上端部１４ｄが前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８によって保持されていない状態となる（図４の実線参照）。

このような事情を考慮して、本実施例では、前側部ガラスランチャンネル１９の所定部分（傾斜窓枠部１７の下端部又はその近傍に装着される部分）の車内側と車外側の両方に、窓枠１２の開口部中心側に向け前側部ガラスランチャンネル１９を越えて突出するサブガラスランチャンネル２２，２３を設け、各サブガラスランチャンネル２２，２３に、前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８よりも窓枠１２の開口部中心側で窓ガラス１４の位置ずれを規制する位置ずれ規制部３８，３９を設けるようにしたので、窓ガラス１４が半開き状態になって、窓ガラス１４の傾斜部１４ｃが前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８から外れたときでも、車内側及び車外側のサブガラスランチャンネル２２，２３の位置ずれ規制部３８，３９によって車内側と車外側の両側から窓ガラス１４の位置ずれを規制することができる。これにより、窓ガラス１４が半開き状態のときでも、車両の振動等による窓ガラス１４の位置ずれや振動を効果的に低減又は防止することができる。

この場合、窓ガラス１４の全閉時には、傾斜窓枠部１７に装着された前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８によって傾斜窓枠部１５と窓ガラス１４との間をシールすることができるので、サブガラスランチャンネル２２，２３には、必ずしもシール機能を持たせる必要がない。つまり、サブガラスランチャンネル２２，２３の位置ずれ規制部３８，３９を、必ずしも窓ガラス１４表面に接触させる必要がない。

この点に着目して、本実施例では、装着状態で位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に僅かな隙間が形成されるようにしたので、窓ガラス１４の開閉時に、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に摺動抵抗が生じない。このため、窓ガラス１４の開閉操作力（パワーウインドウのモータの負荷）が全く大きくならず、窓ガラス１４の開閉性能を全く損なうことなく、窓ガラス１４の位置ずれ防止機能を持たせることができる。

更に、本実施例では、位置ずれ規制部３８，３９の表面に、低摩擦材層４０，４１を形成するようにしたので、位置ずれ規制部３８，３９が窓ガラス１４表面に接触した状態になっても、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に生じる摺動抵抗が過度に増大することを防止することができる。

ところで、窓ガラス１４が開放方向へ移動するほど、傾斜窓枠部１７から窓ガラス１４の傾斜部１４ｃまでの距離が長くなる。この点を考慮して、本実施例では、サブガラスランチャンネル２２，２３を、窓ガラス１４の開放方向に向かって幅寸法が広くなる略三角形状に形成するようにしたので、窓ガラス１４が開放方向へ移動するほど、傾斜窓枠部１７から窓ガラス１４の傾斜部１４ｃまでの距離が長くなるのに対応して、サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法を広くして傾斜窓枠部１７から位置ずれ規制部３８，３９までの距離を長くすることができ、窓ガラス１４の半開き位置の広い範囲で窓ガラス１４の位置ずれを低減又は防止することが可能となる。

この場合、サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法を広くして傾斜窓枠部１７から位置ずれ規制部３８，３９までの距離を長くするほど、窓ガラス１４の位置ずれを防止できる窓ガラス１４の半開き位置の範囲を広くすることができる。しかし、サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法を広くし過ぎると、サブガラスランチャンネル２２，２３の窓枠１２の開口部中心側への突出量が増大して、その分、窓開口面積が小さくなってしまう。

そこで、本実施例では、サブガラスランチャンネル２２，２３を、窓枠１２の開口部中心側を向く縁部を窓ガラス１４の移動方向とほぼ平行に延びるように形成するようにしたので、サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法（サブガラスランチャンネル２２，２３の窓枠１２の開口部中心側への突出量）の確保と窓開口面積の確保とを両立させながら、窓ガラス１４が開放方向へ移動するほど、サブガラスランチャンネル２２，２３の幅寸法を広くして傾斜窓枠部１７から位置ずれ規制部３８，３９までの距離を長くすることができて、窓ガラス１４の位置ずれを防止できる窓ガラス１４の半開き位置の範囲を広くすることができる。

更に、本実施例では、サブガラスランチャンネル２２，２３の裏面に、複数の補強リブ４４，４５を設けるようにしたので、この補強リブ４４，４５によってサブガラスランチャンネル２２，２３を補強することができて、サブガラスランチャンネル２２，２３による窓ガラス１４の位置ずれ防止効果を高めることができる。

また、本実施例では、サブガラスランチャンネル２２，２３を射出成形により形成して前側部ガラスランチャンネル１９の所定部分に一体的に接合するようにしたので、サブガラスランチャンネル２２，２３を押出成形する場合とは異なり、サブガラスランチャンネル２２，２３を一定断面形状に成形する制限がなくなる。このため、サブガラスランチャンネル２２，２３の形状の自由度を押出成形する場合よりも大きくすることができ、サブガラスランチャンネル２２，２３の形状を、機能面、デザイン面等を重視した形状に設計しやすいという利点がある。しかも、サブガラスランチャンネル２２，２３を射出成形するのと同時に、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３とを接合することができるので、生産性も向上させることができる。

更に、本実施例では、前側部ガラスランチャンネル１９の遮蔽リップ２９，３０とサブガラスランチャンネル２２，２３の遮蔽リップ４２，４３とが長手方向に連続するように接合するようにしたので、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３との接合面積を広く確保することができて、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３との接合強度を増大させることができると共に、前側部ガラスランチャンネル１９の遮蔽リップ２９，３０とサブガラスランチャンネル２２，２３の遮蔽リップ４２，４３を段差なく連続して形成することができて、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２とを見栄え良く一体化することができる。

尚、上記実施例では、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に僅かな隙間を形成するようにしたが、位置ずれ規制部３８，３９を、前側部ガラスランチャンネル１９のシールリップ２７，２８が窓ガラス１４表面に接触する力よりも弱い力で窓ガラス１４表面に接触するようにしても良い。このようにしても、窓ガラス１４の開閉時に、位置ずれ規制部３８，３９と窓ガラス１４表面との間に生じる摺動抵抗を小さくすることができるため、窓ガラス１４の開閉操作力（パワーウインドウのモータの負荷）が大きくなり過ぎるのを防止でき、窓ガラス１４の開閉性能をあまり低下させずに、窓ガラス１４の位置ずれ防止機能を持たせることができる。

また、上記実施例では、サブガラスランチャンネル２２，２３を射出成形するのと同時に、前側部ガラスランチャンネル１９とサブガラスランチャンネル２２，２３とを接合するようにしたが、予め成形済みのサブガラスランチャンネル２２，２３を前側部ガラスランチャンネル１９に接着等により接合して一体化するようにしても良い。

また、上記実施例では、前側部ガラスランチャンネル１９の車内側と車外側の両方に、サブガラスランチャンネル２２，２３を設けるようにしたが、前側部ガラスランチャンネル１９の車内側と車外側のうちの一方のみに、サブガラスランチャンネルを設けるようにしても良い。

その他、本発明の適用範囲は、トラックのドアの窓枠に装着されるガラスランチャンネル組立体に限定されず、一般的な乗用自動車のフロントドアやリアドア等の開閉可能なドアの窓枠に装着されるガラスランチャンネル組立体や、開閉しない部材に設けられる窓枠に装着されるガラスランチャンネル組立体等、窓ガラスの移動方向に対して傾斜した傾斜窓枠部を有する窓枠に装着されるガラスランチャンネル組立体に本発明を広く適用して実施できる。

本発明の一実施例におけるガラスランチャンネル組立体を装着したドアの概略構成図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 サブガラスランチャンネル及びその周辺部の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 従来のガラスランチャンネルを装着したドアの概略構成図である。

符号の説明

１１…ドア、１２…窓枠、１３…ガラスランチャンネル組立体、１４…窓ガラス、１５，１６…平行窓枠部、１７…傾斜窓枠部、１９…前側部ガラスランチャンネル（第１部材）、２２，２３…サブガラスランチャンネル（第２部材）、２４…基底部、２５，２６…側壁部、２７，２８…シールリップ、２９，３０…遮蔽リップ、３８，３９…位置ずれ規制部、４０，４１…低摩擦材層、４２，４３…遮蔽リップ、４４ａ，４４ｂ，４５ａ，４５ｂ…補強リブ

Claims (12)

1. 車両の窓枠内をスライド移動する窓ガラスの移動方向とほぼ平行な平行窓枠部と該窓ガラスの移動方向に対して傾斜した傾斜窓枠部とを有する窓枠に沿って装着されて、前記窓ガラスのスライド移動を案内するように形成されたポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体であって、
   前記ガラスランチャンネル組立体は、
   少なくとも前記平行窓枠部と前記傾斜窓枠部とに沿って連続して装着される長尺な第１部材と、
   前記第１部材の少なくとも車外側に一体的に設けられて前記傾斜窓枠部に対応する位置で前記窓枠の開口部中心側に向け前記第１部材を越えて突出する略板状の第２部材とを備え、
   前記第１部材には、少なくとも前記窓ガラスの端面に対向する基底部と、この基底部の幅方向両端側からそれぞれ立ち上がるように延びる車内側及び車外側の側壁部と、各側壁部の先端側からそれぞれ前記基底部の幅方向中心側に向けて突出して前記窓ガラスと接触可能な車内側及び車外側のシールリップとが設けられ、
   前記第２部材には、前記第１部材のシールリップよりも前記窓枠の開口部中心側で前記窓ガラスの少なくとも車外側への位置ずれを規制する位置ずれ規制部が設けられていることを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
2. 前記第２部材の位置ずれ規制部は、前記ガラスランチャンネル組立体が前記窓枠に装着されたときに前記窓ガラス表面との間に僅かな隙間が形成されるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体。
3. 前記第２部材の位置ずれ規制部は、前記ガラスランチャンネル組立体が前記窓枠に装着されたときに前記第１部材のシールリップが前記窓ガラス表面に接触する力よりも弱い力で前記窓ガラス表面に接触するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体。
4. 前記第２部材の位置ずれ規制部の表面には、該第２部材よりも摩擦係数が小さい低摩擦材層が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
5. 前記第２部材は、前記窓ガラスの開放方向に向かって幅寸法が広くなる略三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
6. 前記第２部材は、前記窓枠の開口部中心側を向く縁部が前記窓ガラスの移動方向とほぼ平行に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
7. 前記第２部材の裏面には、前記窓ガラスの移動方向と交差する方向に延びる複数の補強リブが一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
8. 前記第２部材は、前記第１部材の車内側と車外側の両方にそれぞれ一体的に設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
9. 前記第１部材は押出成形により長尺に形成され、前記第２部材は射出成形により形成されて前記第１部材の所定部分に一体的に接合されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
10. 前記第１部材は、長手方向に沿って前記窓枠の内周縁を覆い隠す遮蔽リップが一体的に設けられると共に該遮蔽リップのうちの前記第２部材が設けられる部分が長手方向に沿って除去され、
    前記第１部材の遮蔽リップが除去された部分に前記第２部材の遮蔽リップが形成されて前記第１部材の遮蔽リップと前記第２部材の遮蔽リップとが長手方向に連続するように接合されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
11. 前記第１部材は加硫済みのゴムにより形成され、前記第２部材は加硫済みのゴム又はオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成され、前記第１部材と前記第２部材とが加硫接合又は融着接合により一体化されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。
12. 前記第１部材と前記第２部材は、共にオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成され、両部材が融着接合により一体化されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体。

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