JP3555131B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トルク配分クラッチに対し指令値として駆動電流を出力し、駆動電流の大きさによりクラッチ締結トルクを決めるものが記載されている。
【０００４】
このように、トルク配分クラッチを電流制御する場合、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を防止するため、印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性（ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ特性）による電流とするパルス幅変調制御（以下、ＰＷＭ制御という）が用いられることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減するＰＷＭ周波数（例えば、４００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときには、電流脈動に伴う微少な伝達トルク変動でトルク配分クラッチが振動し、異音が生じるという問題がある。
【０００６】
そこで、この問題を解決するべく、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときに異音を解消するように高ＰＷＭ周波数（例えば、６００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、本来の目的であるコントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減することができないという問題がある。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段と、
前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの印加電流に変換するトルク−電流変換手段と、
高トルク走行状態かどうかを判断する高トルク走行状態判断手段と、
前記印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とし、その周波数を高トルク走行状態であるほど高周波数に設定する印加電流周波数設定手段と、
を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される。
このとき、目標トルク演算手段において、トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクが運転状態に応じて演算され、トルク−電流変換手段において、演算された目標トルクがトルク配分クラッチへの印加電流に変換され、高トルク走行状態判断手段において、高トルク走行状態かどうかが判断され、印加電流周波数設定手段において、印加電流が所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とされると共に、その周波数が高トルク走行状態であるほど高周波数に設定され、トルク配分コントローラからトルク配分クラッチに対し可変のＰＷＭ特性による駆動電流が出力される。
すなわち、低トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が低く設定され、駆動電流の流しっぱなしに比べ、トルク配分コントローラの駆動回路の負担（発熱）が低下する。また、高トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が高く設定され、低い周波数によるＰＷＭ特性時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチの振動による異音が解消される。
よって、高トルク走行状態であるかどうかによりＰＷＭ特性を可変にすることにより、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
よって、トルク配分クラッチの締結トルクを決める直接情報である印加電流の大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度が大きいほどトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、アクセル開度の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、車速が低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、車速情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、車速の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
【００１７】
実施の形態１は請求項１，２に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
【００１８】
まず、構成を説明する。
【００１９】
図１は実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッチ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラである。
【００２０】
この実施の形態１の発明が適用される四輪駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲にてトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制御される。
【００２１】
前記トルク配分コントローラ１０は、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９に出力する。
【００２２】
図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配分制御ブロック図である。
【００２３】
４輪車輪速計算部１００では、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づいて前輪右車輪速度ＶｗＦＲと前輪左車輪速度ＶｗＦＬと後輪右車輪速度ＶｗＲＲと後輪左車輪速度ＶｗＲＬが計算される。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコントローラでの計算結果を流用することで省略しても良い。
【００２４】
推定車体速計算部１０１では、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づいて推定車体速ＶＦＦが計算される。
【００２５】
ゲイン計算部１０２では、計算された推定車体速ＶＦＦとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
【００２６】
前後回転数差計算部１０３では、左右前輪車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平均値と左右後輪車輪速度ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗが計算される。
【００２７】
前後回転数差トルク計算部１０４では、前輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
【００２８】
旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗＲＲと後輪左輪速度ＶｗＲＬにより旋回半径Ｒが計算される。
【００２９】
アクセル開度計算部１０６（アクセル開度検出手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
【００３０】
イニシャルトルク計算部１０７では、推定車体速ＶＦＦによりイニシャルトルクＴＶが計算される。このイニシャルトルクＴＶは、ＶＦＦ＝０の時に最も高く推定車体速ＶＦＦが大きくなるにしたがって小さなトルクで与えられる。
【００３１】
駆動力マップトルク計算部１０８では、推定車体速ＶＦＦと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算される。この駆動力マップトルクＴＡＣＣは、推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性で与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３２】
アクセル開度感応トルク計算部１０９では、アクセル開度ＡＣＣと旋回半径Ｒによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応トルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３３】
目標トルク選択部１１０では、前後回転数差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップトルクＴＡＣＣとアクセル開度感応トルクＴＳのうちセレクトハイにより目標トルクＴ１が選択される。
【００３４】
最終目標トルク決定部１１１（目標トルク演算手段）では、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００３５】
最終目標トルク〜電流変換部１１２では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときはＰＷＭ特性（所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させる特性）の周波数ｆをｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは高トルク走行状態と判断し、ＰＷＭ特性の周波数ｆをｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉを設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換する。
【００３６】
最終出力判断部１１３では、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［ＰＷＭ出力処理作用］
図３はトルク配分コントローラ１０の最終目標トルク〜電流変換部１１２において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップ４０では、最終目標トルク決定部１１１から最終目標トルクＴが読み込まれる。
【００４０】
ステップ４１では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される（トルク−電流変換手段）。
【００４１】
ステップ４２では、ステップ４１にて変換された電流値ｉが設定電流値ｉ１以下かどうかが判断され、ｉ≦ｉ１の時にはステップ４３及びステップ４４へ進み、ｉ＞ｉ１の時にはステップ４５及びステップ４６へ進む（高トルク走行状態判断手段）。
【００４２】
ステップ４３では、低トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４３】
ステップ４４では、電流値ｉが設定周波数ｆ１によりＰＷＭ変換される。
【００４４】
ステップ４５では、高トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４５】
ステップ４６では、電流値ｉが設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００４６】
ステップ４７では、変換されたＰＷＭ出力が最終出力判断部１１３に出力される。
【００４７】
［周波数可変ＰＷＭ出力作用］
【００４８】
エンジン１及びトランスミッション２からの駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が制御される。
【００４９】
このとき、トルク配分コントローラ１０の目標トルク選択部１１０において、トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な目標トルクＴ１が運転状態（前後回転数差△Ｖｗや推定車体速ＶＦＦやアクセル開度ＡＣＣ等）に応じて演算され、最終目標トルク決定部１１１において、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００５０】
そして、最終目標トルク〜電流変換部１１２において、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときは、図３のステップ４２からステップ４３へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定され、また、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは、高トルク走行状態と判断に基づき図３のステップ４２からステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定され、電流値ｉが設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００５１】
そして、最終出力判断部１１３において、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００５２】
すなわち、車両発進時を具体例として図４により説明すると、発進時に車速を上げてゆくと、低車速域では、イニシャルトルクＴＶもしくは駆動力マップトルクＴＡＣＣ（推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性）が与えられることで、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが高まり、いわゆる高トルク走行状態となる。この高トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ２と高く設定され、図４の周波数固定出力特性によるＰＷＭ制御時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチ９の振動による異音が解消される。
【００５３】
一方、中高車速域では、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが低く抑えられ、いわゆる低トルク走行状態となる。この低トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ１と低周波数側に設定され、駆動電流を流しっぱなしにする電流出力での制御時に比べ、トルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担（発熱）が大幅に低下する。
【００５４】
次に、効果を説明する。
【００５５】
（１） トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な最終目標トルクＴを運転状態に応じて決定する最終目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴをトルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目標トルク〜電流変換部１１２と、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときに高トルク走行状態と判断する高トルク走行状態判断ステップ４２と、ＰＷＭ特性の周波数ｆを高トルク走行状態であるほど高周波数（ｆ２＞ｆ１）に設定する周波数設定ステップ４３，４４と、をトルク配分コントローラ１０に設けたため、通常の低トルク伝達時におけるトルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００５６】
（２） 高トルク走行状態判断ステップ４２を、トルク配分クラッチ９への電流値ｉが設定電流ｉ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める直接情報である電流値ｉの大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００５７】
（実施の形態２）
【００５８】
次に、請求項３記載の発明に対応する実施の形態２について説明する。
【００５９】
この実施の形態２は、高トルク走行状態判断において、アクセル開度計算部１０６により計算されたアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図５のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ５２において、アクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１以下かどうかが判断され、ＡＣＣ＞ＡＣＣ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６０】
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、アクセル開度感応トルク計算部１０９において、アクセル開度ＡＣＣによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算され、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度ＡＣＣが大きいほどトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６１】
よって、実施の形態２にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６２】
（３） 高トルク走行状態判断ステップ５２を、アクセル開度センサ１５により検出されるアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、アクセル開度ＡＣＣの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６３】
（実施の形態３）
【００６４】
次に、請求項４記載の発明に対応する実施の形態３について説明する。
【００６５】
この実施の形態３は、高トルク走行状態判断において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速（車速）ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図６のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ６２において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下かどうかが判断され、ＶＦＦ≦ＶＦＦ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６６】
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、駆動力マップトルク計算部１０８において、推定車体速ＶＦＦにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算され、推定車体速ＶＦＦが低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、車速情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６７】
よって、実施の形態３にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６８】
（４） 高トルク走行状態判断ステップ６３を、推定車体速計算部１０１により計算される推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、推定車体速ＶＦＦの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６９】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
【００７０】
実施の形態１では、高トルク走行状態判断手段として、電流値の大きさ、アクセル開度の大きさ、車速（推定車体速）の大きさにより高トルク走行状態を判断する例を示したが、最終目標トルクＴを用いて高トルク走行状態を判断しても良いし、また、電流値とアクセル開度と車速等のうち複数の情報により高トルク走行状態を判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における駆動力配分制御装置での周波数可変ＰＷＭ出力作用を説明する車両発進時のタイムチャートである。
【図５】実施の形態２におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ フロントディファレンシャル
４ リヤディファレンシャル
５ 右前輪
６ 左前輪
７ 右後輪
８ 左後輪
９ トルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０ トルク配分コントローラ
１１ 右前輪速センサ
１２ 左前輪速センサ
１３ 右後輪速センサ
１４ 左後輪速センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ エンジン回転センサ
１７ ＡＴコントローラ
１１０ 目標トルク選択部
１１１ 最終目標トルク決定部
１１２ 最終目標トルク〜電流変換部
１１３ 最終出力判断部
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トルク配分クラッチに対し指令値として駆動電流を出力し、駆動電流の大きさによりクラッチ締結トルクを決めるものが記載されている。
【０００４】
このように、トルク配分クラッチを電流制御する場合、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を防止するため、印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性（ｐｕｌｓｅ ｗｉｄｔｈ ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ特性）による電流とするパルス幅変調制御（以下、ＰＷＭ制御という）が用いられることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減するＰＷＭ周波数（例えば、４００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときには、電流脈動に伴う微少な伝達トルク変動でトルク配分クラッチが振動し、異音が生じるという問題がある。
【０００６】
そこで、この問題を解決するべく、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときに異音を解消するように高ＰＷＭ周波数（例えば、６００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、本来の目的であるコントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減することができないという問題がある。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段と、
前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの印加電流に変換するトルク−電流変換手段と、
高トルク走行状態かどうかを判断する高トルク走行状態判断手段と、
前記印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とし、その周波数を高トルク走行状態であるほど高周波数に設定する印加電流周波数設定手段と、
を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される。
このとき、目標トルク演算手段において、トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクが運転状態に応じて演算され、トルク−電流変換手段において、演算された目標トルクがトルク配分クラッチへの印加電流に変換され、高トルク走行状態判断手段において、高トルク走行状態かどうかが判断され、印加電流周波数設定手段において、印加電流が所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とされると共に、その周波数が高トルク走行状態であるほど高周波数に設定され、トルク配分コントローラからトルク配分クラッチに対し可変のＰＷＭ特性による駆動電流が出力される。
すなわち、低トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が低く設定され、駆動電流の流しっぱなしに比べ、トルク配分コントローラの駆動回路の負担（発熱）が低下する。また、高トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が高く設定され、低い周波数によるＰＷＭ特性時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチの振動による異音が解消される。
よって、高トルク走行状態であるかどうかによりＰＷＭ特性を可変にすることにより、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
よって、トルク配分クラッチの締結トルクを決める直接情報である印加電流の大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度が大きいほどトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、アクセル開度の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、車速が低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、車速情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、車速の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
【００１７】
実施の形態１は請求項１，２に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
【００１８】
まず、構成を説明する。
【００１９】
図１は実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッチ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラである。
【００２０】
この実施の形態１の発明が適用される四輪駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲にてトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制御される。
【００２１】
前記トルク配分コントローラ１０は、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９に出力する。
【００２２】
図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配分制御ブロック図である。
【００２３】
４輪車輪速計算部１００では、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づいて前輪右車輪速度ＶｗＦＲと前輪左車輪速度ＶｗＦＬと後輪右車輪速度ＶｗＲＲと後輪左車輪速度ＶｗＲＬが計算される。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコントローラでの計算結果を流用することで省略しても良い。
【００２４】
推定車体速計算部１０１では、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づいて推定車体速ＶＦＦが計算される。
【００２５】
ゲイン計算部１０２では、計算された推定車体速ＶＦＦとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
【００２６】
前後回転数差計算部１０３では、左右前輪車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平均値と左右後輪車輪速度ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗが計算される。
【００２７】
前後回転数差トルク計算部１０４では、前輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
【００２８】
旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗＲＲと後輪左輪速度ＶｗＲＬにより旋回半径Ｒが計算される。
【００２９】
アクセル開度計算部１０６（アクセル開度検出手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
【００３０】
イニシャルトルク計算部１０７では、推定車体速ＶＦＦによりイニシャルトルクＴＶが計算される。このイニシャルトルクＴＶは、ＶＦＦ＝０の時に最も高く推定車体速ＶＦＦが大きくなるにしたがって小さなトルクで与えられる。
【００３１】
駆動力マップトルク計算部１０８では、推定車体速ＶＦＦと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算される。この駆動力マップトルクＴＡＣＣは、推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性で与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３２】
アクセル開度感応トルク計算部１０９では、アクセル開度ＡＣＣと旋回半径Ｒによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応トルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３３】
目標トルク選択部１１０では、前後回転数差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップトルクＴＡＣＣとアクセル開度感応トルクＴＳのうちセレクトハイにより目標トルクＴ１が選択される。
【００３４】
最終目標トルク決定部１１１（目標トルク演算手段）では、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００３５】
最終目標トルク〜電流変換部１１２では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときはＰＷＭ特性（所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させる特性）の周波数ｆをｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは高トルク走行状態と判断し、ＰＷＭ特性の周波数ｆをｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉを設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換する。
【００３６】
最終出力判断部１１３では、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［ＰＷＭ出力処理作用］
図３はトルク配分コントローラ１０の最終目標トルク〜電流変換部１１２において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップ４０では、最終目標トルク決定部１１１から最終目標トルクＴが読み込まれる。
【００４０】
ステップ４１では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される（トルク−電流変換手段）。
【００４１】
ステップ４２では、ステップ４１にて変換された電流値ｉが設定電流値ｉ１以下かどうかが判断され、ｉ≦ｉ１の時にはステップ４３及びステップ４４へ進み、ｉ＞ｉ１の時にはステップ４５及びステップ４６へ進む（高トルク走行状態判断手段）。
【００４２】
ステップ４３では、低トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４３】
ステップ４４では、電流値ｉが設定周波数ｆ１によりＰＷＭ変換される。
【００４４】
ステップ４５では、高トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４５】
ステップ４６では、電流値ｉが設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００４６】
ステップ４７では、変換されたＰＷＭ出力が最終出力判断部１１３に出力される。
【００４７】
［周波数可変ＰＷＭ出力作用］
【００４８】
エンジン１及びトランスミッション２からの駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が制御される。
【００４９】
このとき、トルク配分コントローラ１０の目標トルク選択部１１０において、トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な目標トルクＴ１が運転状態（前後回転数差△Ｖｗや推定車体速ＶＦＦやアクセル開度ＡＣＣ等）に応じて演算され、最終目標トルク決定部１１１において、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００５０】
そして、最終目標トルク〜電流変換部１１２において、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときは、図３のステップ４２からステップ４３へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定され、また、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは、高トルク走行状態と判断に基づき図３のステップ４２からステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定され、電流値ｉが設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００５１】
そして、最終出力判断部１１３において、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００５２】
すなわち、車両発進時を具体例として図４により説明すると、発進時に車速を上げてゆくと、低車速域では、イニシャルトルクＴＶもしくは駆動力マップトルクＴＡＣＣ（推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性）が与えられることで、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが高まり、いわゆる高トルク走行状態となる。この高トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ２と高く設定され、図４の周波数固定出力特性によるＰＷＭ制御時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチ９の振動による異音が解消される。
【００５３】
一方、中高車速域では、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが低く抑えられ、いわゆる低トルク走行状態となる。この低トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ１と低周波数側に設定され、駆動電流を流しっぱなしにする電流出力での制御時に比べ、トルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担（発熱）が大幅に低下する。
【００５４】
次に、効果を説明する。
【００５５】
（１） トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な最終目標トルクＴを運転状態に応じて決定する最終目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴをトルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目標トルク〜電流変換部１１２と、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときに高トルク走行状態と判断する高トルク走行状態判断ステップ４２と、ＰＷＭ特性の周波数ｆを高トルク走行状態であるほど高周波数（ｆ２＞ｆ１）に設定する周波数設定ステップ４３，４４と、をトルク配分コントローラ１０に設けたため、通常の低トルク伝達時におけるトルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００５６】
（２） 高トルク走行状態判断ステップ４２を、トルク配分クラッチ９への電流値ｉが設定電流ｉ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める直接情報である電流値ｉの大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００５７】
（実施の形態２）
【００５８】
次に、請求項３記載の発明に対応する実施の形態２について説明する。
【００５９】
この実施の形態２は、高トルク走行状態判断において、アクセル開度計算部１０６により計算されたアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図５のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ５２において、アクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１以下かどうかが判断され、ＡＣＣ＞ＡＣＣ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６０】
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、アクセル開度感応トルク計算部１０９において、アクセル開度ＡＣＣによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算され、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度ＡＣＣが大きいほどトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６１】
よって、実施の形態２にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６２】
（３） 高トルク走行状態判断ステップ５２を、アクセル開度センサ１５により検出されるアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、アクセル開度ＡＣＣの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６３】
（実施の形態３）
【００６４】
次に、請求項４記載の発明に対応する実施の形態３について説明する。
【００６５】
この実施の形態３は、高トルク走行状態判断において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速（車速）ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図６のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ６２において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下かどうかが判断され、ＶＦＦ≦ＶＦＦ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６６】
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、駆動力マップトルク計算部１０８において、推定車体速ＶＦＦにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算され、推定車体速ＶＦＦが低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、車速情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６７】
よって、実施の形態３にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６８】
（４） 高トルク走行状態判断ステップ６３を、推定車体速計算部１０１により計算される推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、推定車体速ＶＦＦの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６９】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
【００７０】
実施の形態１では、高トルク走行状態判断手段として、電流値の大きさ、アクセル開度の大きさ、車速（推定車体速）の大きさにより高トルク走行状態を判断する例を示したが、最終目標トルクＴを用いて高トルク走行状態を判断しても良いし、また、電流値とアクセル開度と車速等のうち複数の情報により高トルク走行状態を判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における駆動力配分制御装置での周波数可変ＰＷＭ出力作用を説明する車両発進時のタイムチャートである。
【図５】実施の形態２におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ フロントディファレンシャル
４ リヤディファレンシャル
５ 右前輪
６ 左前輪
７ 右後輪
８ 左後輪
９ トルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０ トルク配分コントローラ
１１ 右前輪速センサ
１２ 左前輪速センサ
１３ 右後輪速センサ
１４ 左後輪速センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ エンジン回転センサ
１７ ＡＴコントローラ
１１０ 目標トルク選択部
１１１ 最終目標トルク決定部
１１２ 最終目標トルク〜電流変換部
１１３ 最終出力判断部
Claims (4)
- エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段と、
前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの印加電流に変換するトルク−電流変換手段と、
高トルク走行状態かどうかを判断する高トルク走行状態判断手段と、
前記印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とし、その周波数を高トルク走行状態であるほど高周波数に設定する印加電流周波数設定手段と、
を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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