JPS62203863A - 自動車のスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力
または制動力を選択的に制御してスリップの発生を解消
づるスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド制
御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、自動車の駆動輪の回転速度制御を行うスキッ
ド制御］（もしくはトラクション制御）として、持聞昭
５９−２０２９６３号に見られるように、駆動輪と従動
輪との回転差が設定値を越えてスリップが発生した時に
、クラッチまたはアクセルを制御することにより駆動輪
に伝わるトルクを減じて駆動輪のスリップを除去するよ
うにし、た技術が公知である。

上記のようなスキッド制御は、自動車の運転状態に応じ
て駆動力を運転音のアクセル操作とは切離して、このア
クセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよう
に制御することができるものであり、特に、滑りやすい
路面状態に対して工ンジン駆動力が大きくスリップが発
生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しようと
するものである。

しかして、左右駆動輪が異なる路面状態、例えば、一方
の駆動輪が舗装路面上で、他方の駆動輪が砂地路面上を
走行している場合に、他方の駆動輪のみがスリップしや
すいことからこの駆動輪側のスリップ率が一方の駆動輪
のスリップ率より大きくなる。そして、上記スリップ状
態の検出に基づぎ、エンジン出力を低減する方向にスキ
ッド制御を行うことになるが、そのエンジン出力の低下
はスリップ率の大きな側の駆動輪のスリップ状態の解消
に支配されて大幅なエンジン出力の低下を生起し、良好
な走行性能が得られ難いことになる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、スリップの発生に応じたスキ
ッド制御を行うについて、左右駆動輪のスリップ状態が
大ぎく異なる場合にエンジン出力の低下を伴うことなく
スリップ状態を解消するようににした自動車のスキッド
制御装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のスキッド制御装置は、駆動輪のスリップ状態に
応じてエンジン出力を制御するスキッド制御手段と、左
右駆動輪を独立に制動可能なブレーキ手段と、駆動輪の
スリップ状態および左右駆動輪の回転差を検出するスリ
ップ状態検出手段と、該スリップ状態検出手段の信号を
受け左右駆動輪の回転差が所定値以上のスリップ発生時
に、前記スキッド制御手段によるエンジン出力制御に優
先してブレーキ手段に制御信号を出力して片方の駆動輪
の制動を行うブレーキ駆動手段とを漏えたことを特徴と
するものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。自動車１に対し、右左駆動輪２，３と従動輪４，５
との回転差もしくは駆動輪２，３の回転加速度等から駆
動輪２，３のスリップ状態を検出するとともに、右左駆
動輪２，３の回転差を検出するスリップ状態検出手段７
を設け、このスリップ状態検出手段７の信号を受け、ス
リップ発生時にエンジン６のスロットル開度等を調整す
ることによってエンジン出力をスリップが最適状態とな
るように制御するスキッド制御手段８が設けられている
。

そして、前記右左駆動輪２．３に対してそれぞれの制動
力を独立して制御可能なブレーキ手段９を設（プ、該ブ
レーキ手段９にブレーキ駆動手段１０からブレーキ駆動
信号を出力する。このブレーキ駆動手段１０には、前記
スリップ状態検出手段７からの右左駆動輪２．３の回転
差に応じた信号を出力し、右左駆動輪２．３の回転差が
所定値以上のスリップ発生時に、前記スキッド制御手段
８によるエンジン出力制御に優先してブレーキ手段９に
制御信号を出力して、大きなスリップが発生している方
の駆動輪２もしくは３の制動を行い、右左駆動輪２．３
の回転差を低減してスリップ状態を解消するものである
。

上記ブレーキ手段９による右左駆動輪２，３の回転差を
解消した後、この状態からスリップの発生に対応してス
キッド制御手段８によるエンジン出力制御でスキッド制
御を行って最適なスリップＥ態に制御づるものである。

（発明の効果） 本発明によれば、スキッド制御手段によるエンジン出力
の制御を行うスキッド制御において、右左駆動輪の回転
差が所定値以上となった片輪スリップ状態となると、上
記スキッド制御手段によるエンジン出力の制御に優先し
て、大きなスリップの発生している側の駆動輪をブレー
キ手段によって制動し、回転差を低減してスリップを収
束するようにしたことにより、エンジン出力の低下を伴
うことなく良好な走行性能を維持しつつ片輪スリップの
解消を行い、より大きな駆動力を得ることができるもの
である。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の全体構成図である。

自動車１は右左の駆動輪２．３と従動輪４．５とを備え
、駆動輪２，３にはエンジン６の駆動力がプロペラシャ
フト１５および駆動軸１６を介して伝達される。

前記エンジン６の駆動力は、スロットルバルブ１７の開
度を調整するスロットルモータ１８の作動によって制御
される。該スロットルモータ１８にはコントロールユニ
ット２０からの制御信号が出力されてその作動すなわち
エンジン出力が制御される。また、右左の駆動輪２，３
のブレーキ機構を独立して作動し制動力を発生させるア
クチュエータ３０．３１が配設され、このアクチュエー
タ３０．３１に前記コントロールユニット２０からの制
御信号が出力されてその作動すなわち制動力が制御され
る。

上記コントロールユニット２０には、駆動輪２゜３のス
リップ状態を検出するために、右左の駆動輪２．３およ
び従動輪４．５に対して設置され、各車輪２〜５の回転
速度（すなわち車速）を検出する速度センサ２１〜２４
からの各回転速度信号Ｖｒ　、　Ｖｌ　、　Ｖｏｒ、　
Ｖｏｌがそれぞれ入力される。

また、エンジン６の運転状態を検出するために、スロッ
トルバルブ１７の開度を検出するスロットルセンサ２５
からのスロットル開度信号ＴＡ、エンジン回転数を検出
する回転数センサ２６からのエンジン回転数信号Ｎｅ、
変速機のギアシフト位置を検出するギＡ７位置センサ２
７からのギヤ位買信Ｑ　Ｃ１，Ｐ１アクセルペダル２８
の操作最を検出するアクセルセンサ２９からのアクセル
信号△ａがそれぞれコントロールユニット２０に入力さ
れる。

そして、上記コントロールユニット２ｏは、前記第１図
の各手段の機能を有し、車速から発進加速状態か定常走
行状態かを判定し、発進加速状態においては駆動輪２．
３の加速度からスリップの発生を検出した時には、右左
駆動輪２．３の回転差が所定値より小さいことを確認し
、スロットル開度を減少させてスリップの発生を解消す
るものであって、大きな減速度が発生していない時には
このスロットル開度を保持した侵にスロットル開度を増
加して略一定のスリップ状態を維持するスキッド制御を
行う。また、定常走行に移行した際にも、右左駆動輪２
，３の回転差が所定値より小さいことを確認してから、
駆動輪２，３の右左平均速度および従動輪４．５の右左
平均速度を求めて両者の差に基づくスリップ率を求め、
このスリップ率が最適範囲となるようにエンジン６のス
ロットルモータ１８に制御信号を出力して駆動力をスキ
ッド制御するものである。

一方、右左駆動輪２，３の回転差すなわちスリップ率の
差が所定値を越えて大きくなると、スリップ率の大ぎな
方の駆動輪２もしくは３のブレーキ機構に対するアクチ
ュエータ３０もしくは３１に駆動信号を出力して制動力
を作用させ、両側のスリップ率が等しくなるようにブレ
ーキ制御を行うものである。

上記コントロールユニット２０の作動を第３図のフロー
チャートに基づいて説明する。スタート後、ステップＳ
１で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。そ
して、ステップＳ２で右左駆動輪２，３の平均速度■を
求め、ステップＳ３で同様に右左従動輪４，５の平均速
度Ｖｏを求め、両平均速度の差Ｖ　　Ｖｏに基づいてス
テップＳ４で右左駆動輪２，３のスリップ率Ｓを算出す
るとともに、ステップＳ５で右側の駆動輪２と従動輪４
の速度差から右側スリップ率３ｒと左側の駆動輪３と従
動輪５の速度差から左側スリップ率Ｓ１とを求める。さ
らに、ステップＳ６で駆動輪２゜３の加速度ａ（減速度
ｂ＝−ａ）を算出する。

ステップＳ７は前記従動輪平均速度ＶＯすなわら車速が
設定値■１以下か否かを判定するものであり、この設定
値■１以下のＹＥＳ時が発進加速状態と判定してステッ
プＳ８に進み、駆動輪２゜３の加速ｒｉ！ａが設定値８
１以上か否かを判定する。

この判定がＹＥＳで加速度ａが設定値８１以上となって
所定値以上のスリップが発生している時には、ステップ
Ｓ９で右左の駆動輪２．３のスリップ率Ｓｒ、Ｓｔの差
が所定値Ｋを越えた片輪スリップ状態か否かを判定する
。上記所定値には、コーナリング等の右左の路面状態の
差によらないスリップ率の差より大きな値に設定されて
いる。

上記ステップＳ９の判定がＮｏで片輪スリップ状態でな
い時には、ステップ８１４に進んでスロットル開度を所
定値減少する制御信号をスロットルモータ１８に出力し
てスロットル開度を低減する。そして、ステップ３１５
で加速度ａが設定値８１未満になったか否かを判定し、
ＮＯの時にはスリップが解消するまでスロットル開度の
低減を行う。

上記ステップＳ１５の判定がＹＥＳでスリップの発生が
解消づると、ステップ５１６でアクセル信号がオフ状態
か否かを判定し、アクセルがオフ状態なら制御を終了す
る。一方、ステップ８１６の判定がＮｏでアクセルが操
作状態にある場合には、ステップＳ１７でそのスロット
ル開度を保持し、ステップ８１８で所定値ｂ１以上の減
速度すが発生しているか否かを判定する。所定値ｂ１以
上の減速度すが発生していないＮｏの場合には、ステッ
プ８１９により所定時間Ｔだけスロットル開度の保持を
継続した後、ステップＳ２０でスロットル開度を増加方
向に修正する。一方、所定値ｂ１以上の減速度すが発生
しているＹ［ＥＳの場合には、ステップ８２０に進んで
すぐにスロットル開度の増加を行うものである。

一方、前記ステラ１８９判定がＹＥＳで右左駆動輪２．
３に所定値に以上のスリップ率の差がある場合には、ス
テップ８１０で右側のスリップ率Ｓｒより左側のスリッ
プ率Ｓ１が大きいか否かを判定づ−る。この判定がＹＥ
Ｓで左側のスリップ率Ｓ１が大きい時には、ステップＳ
１１で両スリップ率が等しくなるように左側駆動輪３の
アクチュエータ３１に出力する駆動信号を設定し、ステ
ップ８１３でこの信号に基づいてアクチュエータ３１に
ブレーキ駆動信号を出力して制動を行い、右左のスリッ
プ率を等しくする。また、ステップＳ１０の判定がＮＯ
で右側のスリップ率Ｓ「が大きい時には、ステップ８１
２で両スリップ率が等しくなるように右側駆動輪２のア
クチュエータ３０に出力する駆動信号を定し、ステップ
Ｓ１３で同様にブレーキ駆動信号を出力する。

次に、前記ステップＳ７の判定がＮｏで、車速Ｖｏが設
定値ｖ１を越えている定常走行状態においては、ステッ
プＳ２１に進んで駆動輪２，３の加速度ａが設定値８１
以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳで加速度ａが
設定値８１以上となって所定値以上のスリップが発生し
ている時には、ステップＳ２２で右左の駆動輪２，３の
スリップ率Ｓｒ、８１の差が所定値Ｋを越えた片輪スリ
ップ状態か否かを判定する。

上記ステップＳ２２の判定がＹＥＳで、右左駆動輪２，
３に所定１ｉｔｉ　Ｋ以上のスリップ率の差がある場合
には、ステップ８２３で右側のスリップ率３　ｒより左
側のスリップ率Ｓ１が大きいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳで左側のスリップ率Ｓ１が大きい時には、ス
テップ８２４で両スリップ率が等しくなるように左側駆
動輪３のアクチュエータ３１に出力する駆動信号を設定
し、ステップ８２６でこの信号に基づいてアクチュエー
タ３１にブレーキ駆動信号を出力して制動を行い、右左
のスリップ率を等しくする。また、ステップＳ２３の判
定がＮｏで右側のスリップ率３ｒが大きい時には、ステ
ップ８２５で両スリップ率が等しくなるように右側駆動
輪２のアクチュエータ３０に出力する駆動信号を設定し
、ステップ３２６で同様にブレーキ駆動信号を出力する
。

一方、前記ステップ８２１の判定がＮｏの時には、ステ
ップＳ２７でスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ１を越えて
いるか否かを判定するものである。

このステップ８２７の判定がＹＥＳでスリップ率Ｓが第
１の設定値ＳＬを越えている場合には、ステップ８２８
でスロットル開度を所定値低減する制御ｌｌ信号をスロ
ットルモータ１８に出力してスロットル開度を低減する
。そして、ステップＳ２９でスリップ率Ｓが第２の設定
値８２未満になったか否かを判定し、ＮＯの時にはスリ
ップが解消するまでステップＳ２８によるスロットル開
度の低減を行う。

上記ステップＳ２９の判定がＹＥＳとなってスリップ率
Ｓが第２の設定値８２未満となると、前記ステップ８２
０に進んで今度はスロットル開度の増加を行い、上記動
作の繰り返しによりスリップ率Ｓが所定範囲内に収まる
ようにフィードバック制御によるスキッド制御を行うも
のである。

上記実施例によれば、スロットル開度を調整してスリッ
プ率Ｓを最適範囲にフィードバック制御しでいるスキッ
ド制御を行うについて、片輪スリップ状態となるとエン
ジン出力を調整するのに優先してブレーキ制御を行って
両側のスリップ率の均等化を図ってから、スリップ状態
の検出に基づくスギラドｉ、Ｉ＋　６０を行うものであ
る。

なＪ３、上記実施例においては、発進加速時と定常走行
時すなわち低速時と高速時とでは、スリップ状態の検出
方法を変えて検出精度を向上するようにしているが、全
領域をどちらか一方の検出方法に基づいて制御づるよう
にしてもよい。また、駆動力の制御は、スロットル間度
調整の他、各種のエンジン出力調整手段を制御するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図である。 １・・・・・・自動車　　　　　　２，３・・・・・・
駆動輪４．５・・・・・・従動輪　　　　６・・・・・
・エンジン７・・・・・・スリップ状態検出手段 ８・・・・・・スギラド制御手段　９・・・・・・ブレ
ーキ手段１０・・・・・・ブレーキ駆動手段 １７・・・・・・スロットルバルブ １８・・・・・・スロットルモータ ２０・・・・・・コントロールユニット２１〜２４・・
・・・・速度センサ ３０．３１・・・・・・アクチュエータ第　１　図 第２　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を制
   御するスキッド制御手段と、左右駆動輪を独立に制動可
   能なブレーキ手段とを備えた自動車のスキッド制御装置
   であって、駆動輪のスリップ状態および左右駆動輪の回
   転差を検出するスリップ状態検出手段と、該スリップ状
   態検出手段の信号を受け左右駆動輪の回転差が所定値以
   上のスリップ発生時に、前記スキッド制御手段によるエ
   ンジン出力制御に優先してブレーキ手段に制御信号を出
   力して片方の駆動輪の制動を行うブレーキ駆動手段とを
   備えたことを特徴とする自動車のスキッド制御装置。