JP3555131B2

JP3555131B2 - Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP3555131B2
Application number: JP2000040446A
Authority: JP
Inventors: 弘一清水
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-18
Filing date: 2000-02-18
Publication date: 2004-08-18
Anticipated expiration: 2020-02-18
Also published as: JP2001225655A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トルク配分クラッチに対し指令値として駆動電流を出力し、駆動電流の大きさによりクラッチ締結トルクを決めるものが記載されている。
【０００４】
このように、トルク配分クラッチを電流制御する場合、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を防止するため、印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性（ｐｕｌｓｅｗｉｄｔｈｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ特性）による電流とするパルス幅変調制御（以下、ＰＷＭ制御という）が用いられることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、コントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減するＰＷＭ周波数（例えば、４００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときには、電流脈動に伴う微少な伝達トルク変動でトルク配分クラッチが振動し、異音が生じるという問題がある。
【０００６】
そこで、この問題を解決するべく、トルク配分クラッチを高トルクで締結しているときに異音を解消するように高ＰＷＭ周波数（例えば、６００Ｈｚ）によるＰＷＭ制御を採用した場合、本来の目的であるコントローラの駆動回路の負担（発熱）を低減することができないという問題がある。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段と、
前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの印加電流に変換するトルク−電流変換手段と、
高トルク走行状態かどうかを判断する高トルク走行状態判断手段と、
前記印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とし、その周波数を高トルク走行状態であるほど高周波数に設定する印加電流周波数設定手段と、
を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される。
このとき、目標トルク演算手段において、トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクが運転状態に応じて演算され、トルク−電流変換手段において、演算された目標トルクがトルク配分クラッチへの印加電流に変換され、高トルク走行状態判断手段において、高トルク走行状態かどうかが判断され、印加電流周波数設定手段において、印加電流が所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とされると共に、その周波数が高トルク走行状態であるほど高周波数に設定され、トルク配分コントローラからトルク配分クラッチに対し可変のＰＷＭ特性による駆動電流が出力される。
すなわち、低トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が低く設定され、駆動電流の流しっぱなしに比べ、トルク配分コントローラの駆動回路の負担（発熱）が低下する。また、高トルク走行状態の時にはＰＷＭ特性の周波数が高く設定され、低い周波数によるＰＷＭ特性時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチの振動による異音が解消される。
よって、高トルク走行状態であるかどうかによりＰＷＭ特性を可変にすることにより、通常の低トルク伝達時におけるコントローラの駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
よって、トルク配分クラッチの締結トルクを決める直接情報である印加電流の大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度が大きいほどトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、アクセル開度の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明にあっては、高トルク走行状態判断手段において、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断される。
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、車速が低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチへの目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。
よって、車速情報は、トルク配分クラッチの締結トルクを決める間接情報として用いることができ、車速の大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
【００１７】
実施の形態１は請求項１，２に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
【００１８】
まず、構成を説明する。
【００１９】
図１は実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッチ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラである。
【００２０】
この実施の形態１の発明が適用される四輪駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲にてトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制御される。
【００２１】
前記トルク配分コントローラ１０は、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９に出力する。
【００２２】
図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配分制御ブロック図である。
【００２３】
４輪車輪速計算部１００では、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づいて前輪右車輪速度ＶｗＦＲと前輪左車輪速度ＶｗＦＬと後輪右車輪速度ＶｗＲＲと後輪左車輪速度ＶｗＲＬが計算される。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコントローラでの計算結果を流用することで省略しても良い。
【００２４】
推定車体速計算部１０１では、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づいて推定車体速ＶＦＦが計算される。
【００２５】
ゲイン計算部１０２では、計算された推定車体速ＶＦＦとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
【００２６】
前後回転数差計算部１０３では、左右前輪車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平均値と左右後輪車輪速度ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗが計算される。
【００２７】
前後回転数差トルク計算部１０４では、前輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
【００２８】
旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗＲＲと後輪左輪速度ＶｗＲＬにより旋回半径Ｒが計算される。
【００２９】
アクセル開度計算部１０６（アクセル開度検出手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
【００３０】
イニシャルトルク計算部１０７では、推定車体速ＶＦＦによりイニシャルトルクＴＶが計算される。このイニシャルトルクＴＶは、ＶＦＦ＝０の時に最も高く推定車体速ＶＦＦが大きくなるにしたがって小さなトルクで与えられる。
【００３１】
駆動力マップトルク計算部１０８では、推定車体速ＶＦＦと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算される。この駆動力マップトルクＴＡＣＣは、推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性で与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３２】
アクセル開度感応トルク計算部１０９では、アクセル開度ＡＣＣと旋回半径Ｒによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応トルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。
【００３３】
目標トルク選択部１１０では、前後回転数差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップトルクＴＡＣＣとアクセル開度感応トルクＴＳのうちセレクトハイにより目標トルクＴ１が選択される。
【００３４】
最終目標トルク決定部１１１（目標トルク演算手段）では、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００３５】
最終目標トルク〜電流変換部１１２では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときはＰＷＭ特性（所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させる特性）の周波数ｆをｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは高トルク走行状態と判断し、ＰＷＭ特性の周波数ｆをｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定し、電流値ｉを設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換する。
【００３６】
最終出力判断部１１３では、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［ＰＷＭ出力処理作用］
図３はトルク配分コントローラ１０の最終目標トルク〜電流変換部１１２において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップ４０では、最終目標トルク決定部１１１から最終目標トルクＴが読み込まれる。
【００４０】
ステップ４１では、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される（トルク−電流変換手段）。
【００４１】
ステップ４２では、ステップ４１にて変換された電流値ｉが設定電流値ｉ１以下かどうかが判断され、ｉ≦ｉ１の時にはステップ４３及びステップ４４へ進み、ｉ＞ｉ１の時にはステップ４５及びステップ４６へ進む（高トルク走行状態判断手段）。
【００４２】
ステップ４３では、低トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４３】
ステップ４４では、電流値ｉが設定周波数ｆ１によりＰＷＭ変換される。
【００４４】
ステップ４５では、高トルク走行状態であるとの判断に基づき、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定される（印加電流周波数設定手段）。
【００４５】
ステップ４６では、電流値ｉが設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００４６】
ステップ４７では、変換されたＰＷＭ出力が最終出力判断部１１３に出力される。
【００４７】
［周波数可変ＰＷＭ出力作用］
【００４８】
エンジン１及びトランスミッション２からの駆動トルクは、前輪駆動をベースとし、前輪５，６と後輪７，８に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチ９に対するトルク配分コントローラ１０からの制御指令により前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が制御される。
【００４９】
このとき、トルク配分コントローラ１０の目標トルク選択部１１０において、トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な目標トルクＴ１が運転状態（前後回転数差△Ｖｗや推定車体速ＶＦＦやアクセル開度ＡＣＣ等）に応じて演算され、最終目標トルク決定部１１１において、目標トルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標トルクＴが決定される。
【００５０】
そして、最終目標トルク〜電流変換部１１２において、最終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換され、この電流値ｉが設定電流値ｉ１以下であるときは、図３のステップ４２からステップ４３へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ１（例えば、４００Ｈｚ）に設定され、また、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときは、高トルク走行状態と判断に基づき図３のステップ４２からステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆがｆ＝ｆ２（例えば、６００Ｈｚ）に設定され、電流値ｉが設定周波数ｆ１または設定周波数ｆ２によりＰＷＭ変換される。
【００５１】
そして、最終出力判断部１１３において、２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部１１２により変換されたＰＷＭ出力が、トルク配分クラッチ９内のソレノイドに出力される。
【００５２】
すなわち、車両発進時を具体例として図４により説明すると、発進時に車速を上げてゆくと、低車速域では、イニシャルトルクＴＶもしくは駆動力マップトルクＴＡＣＣ（推定車体速ＶＦＦが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の推定車体速ＶＦＦでピークとなるようなトルク特性）が与えられることで、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが高まり、いわゆる高トルク走行状態となる。この高トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ２と高く設定され、図４の周波数固定出力特性によるＰＷＭ制御時に比べ、電流脈動に伴う伝達トルク変動が小さく抑えられ、トルク配分クラッチ９の振動による異音が解消される。
【００５３】
一方、中高車速域では、図４の伝達トルク特性に示すように、伝達トルクが低く抑えられ、いわゆる低トルク走行状態となる。この低トルク走行状態の時には、図４の周波数可変ＰＷＭ出力特性に示すように、ＰＷＭ特性の設定周波数ｆがｆ１と低周波数側に設定され、駆動電流を流しっぱなしにする電流出力での制御時に比べ、トルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担（発熱）が大幅に低下する。
【００５４】
次に、効果を説明する。
【００５５】
（１）トルク配分クラッチ９の締結により伝達する最適な最終目標トルクＴを運転状態に応じて決定する最終目標トルク決定部１１１と、最終目標トルクＴをトルク配分クラッチ９への電流値ｉに変換する最終目標トルク〜電流変換部１１２と、電流値ｉが設定電流値ｉ１を超えているときに高トルク走行状態と判断する高トルク走行状態判断ステップ４２と、ＰＷＭ特性の周波数ｆを高トルク走行状態であるほど高周波数（ｆ２＞ｆ１）に設定する周波数設定ステップ４３，４４と、をトルク配分コントローラ１０に設けたため、通常の低トルク伝達時におけるトルク配分コントローラ１０の駆動回路の負担低減と、高トルクを必要とする条件で発生する異音解消との両立を図ることができる。
【００５６】
（２）高トルク走行状態判断ステップ４２を、トルク配分クラッチ９への電流値ｉが設定電流ｉ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める直接情報である電流値ｉの大きさにより、高トルク走行状態であるかどうかを的確に判断することができる。
【００５７】
（実施の形態２）
【００５８】
次に、請求項３記載の発明に対応する実施の形態２について説明する。
【００５９】
この実施の形態２は、高トルク走行状態判断において、アクセル開度計算部１０６により計算されたアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図５のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ５２において、アクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１以下かどうかが判断され、ＡＣＣ＞ＡＣＣ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６０】
すなわち、駆動力配分制御装置では加速性能を確保するため、アクセル開度感応トルク計算部１０９において、アクセル開度ＡＣＣによりアクセル開度感応トルクＴＳが計算され、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度ＡＣＣが大きいほどトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、アクセル開度情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６１】
よって、実施の形態２にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６２】
（３）高トルク走行状態判断ステップ５２を、アクセル開度センサ１５により検出されるアクセル開度ＡＣＣが設定開度ＡＣＣ１を超えているときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、アクセル開度ＡＣＣの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６３】
（実施の形態３）
【００６４】
次に、請求項４記載の発明に対応する実施の形態３について説明する。
【００６５】
この実施の形態３は、高トルク走行状態判断において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速（車速）ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するようにした例である。つまり、図６のフローチャートに示すように、図３のステップ４２に代え、ステップ６２において、推定車体速計算部１０１により計算された推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下かどうかが判断され、ＶＦＦ≦ＶＦＦ１の場合、高トルク走行状態であるとの判断に基づきステップ４５へ進み、ＰＷＭ特性の周波数ｆとして高周波数側のｆ＝ｆ２に設定するようにしている。
【００６６】
すなわち、駆動力配分制御装置では発進性能を確保するため、駆動力マップトルク計算部１０８において、推定車体速ＶＦＦにより駆動力マップトルクＴＡＣＣが計算され、推定車体速ＶＦＦが低車速域であるときに車両発進時であると推定し、低車速域ではトルク配分クラッチ９への目標トルクを大きくし、前後輪駆動力配分を４輪駆動側とする制御が行われる。言い換えると、車速情報は、トルク配分クラッチ９の締結トルクを決める間接情報として用いることができる。
【００６７】
よって、実施の形態３にあっては、実施の形態１における上記（１）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６８】
（４）高トルク走行状態判断ステップ６３を、推定車体速計算部１０１により計算される推定車体速ＶＦＦが設定車体速ＶＦＦ１以下であるときに高トルク走行状態であると判断するステップとしたため、推定車体速ＶＦＦの大きさにより高トルク走行状態であるかを判断することができる。
【００６９】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
【００７０】
実施の形態１では、高トルク走行状態判断手段として、電流値の大きさ、アクセル開度の大きさ、車速（推定車体速）の大きさにより高トルク走行状態を判断する例を示したが、最終目標トルクＴを用いて高トルク走行状態を判断しても良いし、また、電流値とアクセル開度と車速等のうち複数の情報により高トルク走行状態を判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における駆動力配分制御装置での周波数可変ＰＷＭ出力作用を説明する車両発進時のタイムチャートである。
【図５】実施の形態２におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるトルク配分コントローラの最終目標トルク〜電流変換部において行われるＰＷＭ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
３フロントディファレンシャル
４リヤディファレンシャル
５右前輪
６左前輪
７右後輪
８左後輪
９トルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０トルク配分コントローラ
１１右前輪速センサ
１２左前輪速センサ
１３右後輪速センサ
１４左後輪速センサ
１５アクセル開度センサ
１６エンジン回転センサ
１７ＡＴコントローラ
１１０目標トルク選択部
１１１最終目標トルク決定部
１１２最終目標トルク〜電流変換部
１１３最終出力判断部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle in which a torque distribution ratio transmitted to a front wheel and a rear wheel is controlled by a torque distribution actuator provided in a drive system that distributes engine torque to a front wheel and a rear wheel. Belongs to the technical field.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, for example, a driving force distribution control device described in JP-A-11-278080 is known.
[0003]
This publication describes that a drive current is output as a command value to a torque distribution clutch, and the clutch engagement torque is determined based on the magnitude of the drive current.
[0004]
As described above, in the case of controlling the torque distribution clutch with current, in order to prevent the load (heat generation) on the drive circuit of the controller, the PWM characteristic (which modulates the pulse width of the pulse signal in which the applied current is repeatedly turned ON / OFF at a predetermined frequency) is used. Pulse width modulation control (hereinafter referred to as PWM control), which is a current based on pulse width modulation characteristics, is used.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, when the PWM control based on the PWM frequency (for example, 400 Hz) for reducing the load (heat generation) of the driving circuit of the controller is adopted, the torque distribution clutch is set to a high torque. In this case, there is a problem that the torque distribution clutch vibrates due to a slight change in the transmission torque due to the current pulsation, and noise is generated.
[0006]
Therefore, in order to solve this problem, the original purpose is to adopt PWM control with a high PWM frequency (for example, 600 Hz) so as to eliminate abnormal noise when the torque distribution clutch is engaged with high torque. There is a problem that the load (heat generation) on the drive circuit of the controller cannot be reduced.
[0007]
The problem to be solved by the present invention is to provide a four-wheel drive capable of achieving both a reduction in the load on the drive circuit of the controller during normal low torque transmission and the elimination of abnormal noise generated under conditions requiring high torque. It is an object of the present invention to provide a driving force distribution control device for a vehicle.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, a torque distribution ratio transmitted to the front wheels and the rear wheels is controlled by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to the front wheels and the rear wheels. In a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle,
Target torque calculating means for calculating an optimum target torque to be transmitted by engaging the torque distribution clutch in accordance with an operation state;
Torque-current converting means for converting the target torque into an applied current to the torque distribution clutch;
A high-torque running state determining means for determining whether or not the vehicle is in a high-torque running state;
An applied current frequency setting means for setting the applied current to a current based on a PWM characteristic for modulating a pulse width of a pulse signal whose ON / OFF is repeated at a predetermined frequency, and setting the frequency to a higher frequency as the vehicle is in a high torque running state;
Is provided in the torque distribution controller.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect,
The high-torque running state determining means is means for determining that the vehicle is in a high-torque running state when the current applied to the torque distribution clutch exceeds a set current.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect,
The high-torque running state determining means is means for determining that the vehicle is in a high-torque running state when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means exceeds a set opening.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect,
The high-torque running state determining means may be a means for determining that the vehicle is in a high-torque running state when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than a set vehicle speed.
[0012]
Function and Effect of the Invention
According to the present invention, a torque distribution ratio transmitted to the front wheels and the rear wheels by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to the front wheels and the rear wheels. Is controlled.
At this time, in the target torque calculating means, an optimum target torque transmitted by the engagement of the torque distribution clutch is calculated according to the operating state, and in the torque-current conversion means, the calculated target torque is applied to the current applied to the torque distribution clutch. The high torque running state determining means determines whether the vehicle is in the high torque running state, and the applied current frequency setting means modulates the pulse width of a pulse signal in which the applied current is repeatedly turned on and off at a predetermined frequency. The current is determined by the characteristic, and the higher the frequency is, the higher the frequency is. The higher the frequency is, the higher the frequency is set. The torque distribution controller outputs a variable PWM characteristic drive current to the torque distribution clutch.
That is, the frequency of the PWM characteristic is set low during the low-torque running state, and the load (heat generation) on the drive circuit of the torque distribution controller is reduced as compared with the case where the drive current is kept flowing. Further, in the high torque running state, the frequency of the PWM characteristic is set to be high, and the transmission torque fluctuation due to the current pulsation is suppressed to be smaller than that in the case of the PWM characteristic with the low frequency, so that the noise caused by the vibration of the torque distribution clutch is eliminated.
Therefore, by making the PWM characteristics variable depending on whether the vehicle is in a high-torque running state, it is possible to reduce the load on the drive circuit of the controller during normal low-torque transmission and to eliminate abnormal noise generated under conditions requiring high torque. Can be achieved.
[0013]
According to the second aspect of the present invention, the high-torque running state determining means determines that the vehicle is in the high-torque running state when the current applied to the torque distribution clutch exceeds the set current.
Therefore, whether or not the vehicle is in the high-torque running state can be accurately determined based on the magnitude of the applied current that is the direct information that determines the engagement torque of the torque distribution clutch.
[0014]
According to the third aspect of the present invention, the high-torque running state determining means determines that the vehicle is in the high-torque running state when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means exceeds the set opening. You.
That is, in the driving force distribution control device, in order to secure the acceleration performance, the target torque to the torque distribution clutch is increased as the accelerator opening by the accelerator operation of the driver is increased, and the front and rear wheel driving force distribution is set to the four-wheel drive side. Is performed.
Therefore, the accelerator opening information can be used as indirect information for determining the engagement torque of the torque distribution clutch, and it is possible to determine whether the vehicle is in the high torque running state based on the magnitude of the accelerator opening.
[0015]
According to the fourth aspect of the present invention, the high-torque running state determining means determines that the vehicle is in the high-torque running state when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than the set vehicle speed.
That is, in order to ensure the starting performance, the driving force distribution control device estimates that the vehicle is starting when the vehicle speed is in the low vehicle speed range, and increases the target torque to the torque distribution clutch in the low vehicle speed range to increase the front and rear wheels. Control is performed to set the driving force distribution to the four-wheel drive side.
Therefore, the vehicle speed information can be used as indirect information for determining the engagement torque of the torque distribution clutch, and it is possible to determine whether the vehicle is in the high torque running state based on the magnitude of the vehicle speed.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(Embodiment 1)
[0017]
Embodiment 1 is a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first and second aspects of the present invention.
[0018]
First, the configuration will be described.
[0019]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment, wherein 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a front differential, 4 is a rear differential, 5 is a right front wheel, 6 is a left front wheel, 7 is a right rear wheel, 8 is a left rear wheel, 9 is a torque distribution clutch, 10 is a torque distribution controller, 11 is a right front wheel speed sensor, 12 is a left front wheel speed sensor, and 13 is a right rear wheel speed sensor. , 14 is a left rear wheel speed sensor, 15 is an accelerator opening sensor, 16 is an engine rotation sensor, and 17 is an AT controller.
[0020]
In the four-wheel drive vehicle to which the invention of the first embodiment is applied, the engine driving force is directly transmitted to the left and right front wheels 5 and 6, and the engine is transmitted to the left and right rear wheels 7 and 8 via a torque distribution clutch 9. This is a front-wheel drive-based four-wheel drive vehicle to which driving force is transmitted. That is, if the torque distribution clutch 9 is in the disengaged state, the front wheel: rear wheel = 100: 0 torque distribution ratio, and if the torque distribution clutch 9 is engaged at a torque equal to or more than トルク torque of the engine torque. , Front wheel: rear wheel = 50: 50, and the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 by the control command from the torque distribution controller 10 to the torque distribution clutch 9 becomes: Front wheel: rear wheel = 100 to 50: variably controlled according to the engagement torque of the torque distribution clutch 9 in the range of 0 to 50.
[0021]
The torque distribution controller 10 includes a wheel speed signal from each wheel speed sensor 11, 12, 13, 14; an accelerator opening signal from an accelerator opening sensor 15; an engine rotation signal from an engine rotation sensor 16; A gear position signal or the like from the controller 17 is input, arithmetic processing is performed according to a determined control law, and a control command based on the arithmetic processing result is output to the torque distribution clutch 9.
[0022]
FIG. 2 is a torque distribution control block diagram of the torque distribution controller 10 employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment.
[0023]
The four-wheel speed calculation unit 100 calculates the front right wheel speed VwFR, the front left wheel speed VwFL, the rear right wheel speed VwRR, and the rear left wheel based on the wheel speed signals from the respective wheel speed sensors 11, 12, 13, and 14. Wheel speed VwRL is calculated. In a vehicle equipped with an anti-skid brake system (ABS), the calculation unit 100 may be omitted by using the calculation result of the ABS controller.
[0024]
The estimated vehicle speed calculating section 101 calculates an estimated vehicle speed VFF based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL.
[0025]
The gain calculator 102 calculates a gain Kh based on the calculated estimated vehicle body speed VFF and the gain map.
[0026]
The front / rear rotation speed difference calculation unit 103 calculates a front / rear rotation speed difference ΔVw based on a difference between an average value of the left and right front wheel speeds VwFR and VwFL and an average value of the left and right rear wheel speeds VwRR and VwRL.
[0027]
The front-rear speed difference torque calculation unit 104 calculates the gain KDF based on the front-wheel left-right wheel speed difference △ VwF, and calculates the front-rear speed difference torque T △ V according to the front-rear speed difference △ Vw using Kh × KDF as a total gain. Is done.
[0028]
The turning radius calculation unit 105 calculates the turning radius R based on the tread t, which is the wheel interval between the left and right rear wheels 7, 8, the rear right wheel speed VwRR, and the rear left wheel speed VwRL.
[0029]
The accelerator opening calculating section 106 (accelerator opening detecting means) calculates an accelerator opening ACC based on a sensor signal from the accelerator opening sensor 15.
[0030]
Initial torque calculation section 107 calculates initial torque TV based on estimated vehicle speed VFF. The initial torque TV is the highest when VFF = 0, and is given with a smaller torque as the estimated vehicle speed VFF increases.
[0031]
The driving force map torque calculation unit 108 calculates a driving force map torque TACC based on the estimated vehicle body speed VFF and the turning radius R. The driving force map torque TACC is given by a torque characteristic such that the estimated vehicle body speed VFF peaks at an estimated vehicle body speed VFF of about 5 km / h in a region of 20 km / h or less, and the turning radius R is used as a parameter, The larger the radius, the larger the torque.
[0032]
The accelerator opening-sensitive torque calculating unit 109 calculates the accelerator opening-sensitive torque TS based on the accelerator opening ACC and the turning radius R. The accelerator opening-sensitive torque TS increases in a low opening region, is constant in a medium opening region, and is given by a torque characteristic that increases in a high opening region. The turning radius R is a parameter, and the turning radius is large. It is given with a larger torque.
[0033]
In the target torque selecting section 110, the target torque T1 is selected based on the select high among the front / rear rotational speed difference torque T △ V, the initial torque TV, the driving force map torque TACC, and the accelerator opening sensitivity torque TS.
[0034]
The final target torque determining section 111 (target torque calculating means) performs a filtering process of increasing / decreasing the torque on the target torque T1 selected by the target torque selecting section 110 to determine the final target torque T.
[0035]
The final target torque-current converter 112 converts the current to a current value i corresponding to the final target torque T. When the current value i is equal to or smaller than the set current value i1, the PWM characteristic (ON / OFF at a predetermined frequency is repeated). The frequency f of the pulse signal to be modulated is set to f = f1 (for example, 400 Hz), and when the current value i exceeds the set current value i1, it is determined that the vehicle is in the high torque running state, and PWM is performed. The frequency f of the characteristic is set to f = f2 (for example, 600 Hz), and the current value i is subjected to PWM conversion using the set frequency f1 or the set frequency f2.
[0036]
The final output determining unit 113 outputs the PWM output converted by the final target torque to current converting unit 112 to the solenoid in the torque distribution clutch 9 except when determining the 2WD mode (i = 0).
[0037]
Next, the operation will be described.
[0038]
[PWM output processing operation]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the PWM output process performed in the final target torque-current converter 112 of the torque distribution controller 10, and each step will be described below.
[0039]
In step 40, the final target torque T is read from the final target torque determination section 111.
[0040]
In step 41, the current is converted to a current value i corresponding to the final target torque T (torque-current conversion means).
[0041]
In step 42, it is determined whether or not the current value i converted in step 41 is equal to or smaller than the set current value i1. When i ≦ i1, the process proceeds to steps 43 and 44, and when i> i1, the process proceeds to steps 45 and 46. Proceed (high torque running state determination means).
[0042]
In step 43, the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f1 (for example, 400 Hz) based on the determination that the vehicle is in the low torque running state (applied current frequency setting means).
[0043]
In step 44, the current value i is PWM-converted by the set frequency f1.
[0044]
In step 45, the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f2 (for example, 600 Hz) based on the determination that the vehicle is in the high torque running state (applied current frequency setting means).
[0045]
In step 46, the current value i is PWM-converted by the set frequency f2.
[0046]
In step 47, the converted PWM output is output to the final output determination unit 113.
[0047]
[Function of frequency variable PWM output]
[0048]
The drive torque from the engine 1 and the transmission 2 is based on the front wheel drive, and is controlled by a control command from a torque distribution controller 10 for a torque distribution clutch 9 provided in a drive system distributed to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8. The torque distribution ratio transmitted to front wheels 5, 6 and rear wheels 7, 8 is controlled.
[0049]
At this time, in the target torque selecting section 110 of the torque distribution controller 10, the optimal target torque T1 transmitted by the engagement of the torque distribution clutch 9 changes the operating state (the front-rear rotational speed difference ΔVw, the estimated vehicle speed VFF, the accelerator opening ACC, etc.). ), And a final target torque T is determined in the final target torque determination unit 111 by performing a torque increase / decrease filter process on the target torque T1 selected by the target torque selection unit 110.
[0050]
Then, the current is converted into a current value i corresponding to the final target torque T by the final target torque-current converter 112. When the current value i is equal to or smaller than the set current value i1, steps 42 to 43 in FIG. Then, if the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f1 (for example, 400 Hz), and the current value i exceeds the set current value i1, based on the determination of the high torque running state, the step of FIG. The process proceeds from step 42 to step 45, where the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f2 (for example, 600 Hz), and the current value i is subjected to the PWM conversion by the set frequency f1 or the set frequency f2.
[0051]
Then, the PWM output converted by the final target torque to current conversion unit 112 is output to the solenoid in the torque distribution clutch 9 except when the final output determination unit 113 determines the 2WD mode (i = 0).
[0052]
That is, when the vehicle speed is increased at the time of starting, when the vehicle speed is increased at the time of starting, in the low vehicle speed region, the initial torque TV or the driving force map torque TACC (the region where the estimated vehicle speed VFF is 20 km / h or less) , A torque characteristic which peaks at an estimated vehicle speed VFF of about 5 km / h) is provided, so that the transmission torque increases as shown in the transmission torque characteristic of FIG. In the high-torque running state, as shown in the frequency-variable PWM output characteristic of FIG. 4, the set frequency f of the PWM characteristic is set as high as f2, and the current pulsation is smaller than that of the PWM control by the fixed frequency output characteristic of FIG. The accompanying transmission torque fluctuation is suppressed to a small level, and abnormal noise due to vibration of the torque distribution clutch 9 is eliminated.
[0053]
On the other hand, in the middle and high vehicle speed range, as shown in the transmission torque characteristic of FIG. 4, the transmission torque is suppressed low, and a so-called low torque running state is achieved. In the low-torque running state, as shown in the frequency-variable PWM output characteristic in FIG. 4, the set frequency f of the PWM characteristic is set to f1 and on the low frequency side, and the control with the current output that keeps the drive current flowing is performed. The load (heat generation) of the drive circuit of the torque distribution controller 10 is greatly reduced as compared with the case where the case is.
[0054]
Next, effects will be described.
[0055]
(1) A final target torque determination unit 111 that determines an optimal final target torque T to be transmitted by the engagement of the torque distribution clutch 9 according to the operating state, and converts the final target torque T into a current value i to the torque distribution clutch 9. A high torque running state determination step 42 for determining a high torque running state when the current value i exceeds the set current value i1, and a high torque running frequency f of the PWM characteristic. Since the frequency setting steps 43 and 44 for setting a higher frequency (f2> f1) as the state becomes higher are provided in the torque distribution controller 10, the load on the drive circuit of the torque distribution controller 10 during normal low torque transmission can be reduced. It is possible to achieve both the cancellation of abnormal noise generated under conditions requiring high torque.
[0056]
(2) Since the high torque running state determination step 42 is a step of determining that the vehicle is in the high torque running state when the current value i to the torque distribution clutch 9 exceeds the set current i1, the engagement of the torque distribution clutch 9 is performed. It is possible to accurately determine whether or not the vehicle is in the high-torque running state based on the magnitude of the current value i which is the direct information that determines the torque.
[0057]
(Embodiment 2)
[0058]
Next, a second embodiment corresponding to the third aspect of the present invention will be described.
[0059]
In the second embodiment, in the high-torque running state determination, when the accelerator opening ACC calculated by the accelerator opening calculator 106 exceeds the set opening ACC1, it is determined that the vehicle is in the high-torque running state. This is an example. That is, as shown in the flowchart of FIG. 5, instead of step 42 of FIG. 3, in step 52, it is determined whether the accelerator opening ACC is equal to or less than the set opening ACC1. Based on the determination that there is, the process proceeds to step 45, and the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f2 on the high frequency side.
[0060]
That is, in order to ensure acceleration performance in the driving force distribution control device, the accelerator opening-sensitive torque calculating unit 109 calculates the accelerator opening-sensitive torque TS based on the accelerator opening ACC, and calculates the accelerator opening ACC by the driver's accelerator operation. As the value is larger, the target torque to the torque distribution clutch 9 is increased, and control is performed such that the front and rear wheel driving force distribution is set to the four-wheel drive side. In other words, the accelerator opening information can be used as indirect information for determining the engagement torque of the torque distribution clutch 9.
[0061]
Therefore, in the second embodiment, the following effect is obtained in addition to the effect (1) in the first embodiment.
[0062]
(3) The high-torque running state determination step 52 is a step of determining that the vehicle is in the high-torque running state when the accelerator opening ACC detected by the accelerator opening sensor 15 exceeds the set opening ACC1. Whether the vehicle is in the high-torque running state can be determined based on the magnitude of the opening degree ACC.
[0063]
(Embodiment 3)
[0064]
Next, a third embodiment corresponding to the invention described in claim 4 will be described.
[0065]
In the third embodiment, in the high-torque running state determination, when the estimated body speed (vehicle speed) VFF calculated by the estimated body speed calculating unit 101 is equal to or lower than the set body speed VFF1, it is determined that the vehicle is in the high-torque running state. This is an example. That is, as shown in the flowchart of FIG. 6, instead of step 42 of FIG. 3, in step 62, it is determined whether or not the estimated vehicle speed VFF calculated by the estimated vehicle speed calculation unit 101 is equal to or lower than the set vehicle speed VFF1, and VFF If ≤VFF1, the process proceeds to step 45 based on the determination that the vehicle is in the high torque running state, and the frequency f of the PWM characteristic is set to f = f2 on the high frequency side.
[0066]
That is, in the driving force distribution control device, the driving force map torque calculating unit 108 calculates the driving force map torque TACC based on the estimated vehicle body speed VFF in order to secure the starting performance, and when the estimated vehicle body speed VFF is in the low vehicle speed range. It is estimated that the vehicle is starting, and in the low vehicle speed range, the target torque to the torque distribution clutch 9 is increased, and control is performed such that the front and rear wheel driving force distribution is performed on the four-wheel drive side. In other words, the vehicle speed information can be used as indirect information for determining the engagement torque of the torque distribution clutch 9.
[0067]
Therefore, in the third embodiment, the following effect is obtained in addition to the effect (1) in the first embodiment.
[0068]
(4) The high-torque running state determination step 63 is a step of determining that the vehicle is in the high-torque running state when the estimated vehicle body speed VFF calculated by the estimated vehicle body speed calculation unit 101 is equal to or lower than the set vehicle body speed VFF1. It can be determined whether the vehicle is in the high torque running state based on the magnitude of the vehicle body speed VFF.
[0069]
(Other embodiments)
In the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a front-wheel drive-based four-wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can also be applied to a rear-wheel drive-based four-wheel drive vehicle.
[0070]
In the first embodiment, an example has been described in which the high-torque running state determination unit determines the high-torque running state based on the magnitude of the current value, the degree of the accelerator opening, and the magnitude of the vehicle speed (estimated vehicle speed). The high-torque running state may be determined using the final target torque T, or the high-torque running state may be determined based on a plurality of pieces of information such as a current value, an accelerator opening, and a vehicle speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment.
FIG. 2 is a torque distribution control block diagram of a torque distribution controller employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a flow of a PWM output process performed in a final target torque to current conversion unit of the torque distribution controller according to the first embodiment.
FIG. 4 is a time chart at the time of vehicle start illustrating a frequency variable PWM output operation in the driving force distribution control device according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of a PWM output process performed in a final target torque to current converter of a torque distribution controller according to a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a flow of a PWM output process performed in a final target torque-current converter of a torque distribution controller according to a third embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Front differential 4 Rear differential 5 Right front wheel 6 Left front wheel 7 Right rear wheel 8 Left rear wheel 9 Torque distribution clutch (torque distribution actuator)
Reference Signs List 10 Torque distribution controller 11 Right front wheel speed sensor 12 Left front wheel speed sensor 13 Right rear wheel speed sensor 14 Left rear wheel speed sensor 15 Accelerator opening sensor 16 Engine rotation sensor 17 AT controller 110 Target torque selection unit 111 Final target torque determination unit 112 Final target torque to current conversion unit 113 Final output judgment unit

Claims

エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
トルク配分クラッチの締結により伝達する最適な目標トルクを運転状態に応じて演算する目標トルク演算手段と、
前記目標トルクを前記トルク配分クラッチへの印加電流に変換するトルク−電流変換手段と、
高トルク走行状態かどうかを判断する高トルク走行状態判断手段と、
前記印加電流を所定周波数でＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるパルス信号のパルス幅を変調させるＰＷＭ特性による電流とし、その周波数を高トルク走行状態であるほど高周波数に設定する印加電流周波数設定手段と、
を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。A driving force of a four-wheel drive vehicle in which the torque distribution ratio transmitted to the front wheels and the rear wheels is controlled by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to front wheels and rear wheels. In the distribution control device,
Target torque calculating means for calculating an optimum target torque to be transmitted by engaging the torque distribution clutch in accordance with an operation state;
Torque-current converting means for converting the target torque into an applied current to the torque distribution clutch;
A high-torque running state determining means for determining whether or not the vehicle is in a high-torque running state;
An applied current frequency setting means for setting the applied current to a current based on a PWM characteristic for modulating a pulse width of a pulse signal whose ON / OFF is repeated at a predetermined frequency, and setting the frequency to a higher frequency as the vehicle is in a high torque running state;
Is provided in the torque distribution controller.

請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、トルク配分クラッチへの印加電流が設定電流を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
The driving force distribution of a four-wheel-drive vehicle, wherein the high-torque running state determining means determines that the vehicle is in a high-torque running state when an applied current to a torque distribution clutch exceeds a set current. Control device.

請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度を超えているときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
A four-wheeled vehicle, wherein the high-torque running state determining means is means for determining that the vehicle is in a high-torque running state when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means exceeds a set opening. Driving force distribution control device for driving vehicles.

請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記高トルク走行状態判断手段を、車速検出手段により検出される車速が設定車速以下であるときに高トルク走行状態であると判断する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
The driving force distribution of a four-wheel drive vehicle, wherein the high torque running state determining means determines that the vehicle is in a high torque running state when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than a set vehicle speed. Control device.