JP3457045B2 - 車両の運動安定化方法 - Google Patents
車両の運動安定化方法Info
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- JP3457045B2 JP3457045B2 JP02264494A JP2264494A JP3457045B2 JP 3457045 B2 JP3457045 B2 JP 3457045B2 JP 02264494 A JP02264494 A JP 02264494A JP 2264494 A JP2264494 A JP 2264494A JP 3457045 B2 JP3457045 B2 JP 3457045B2
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- Japan
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- vehicle
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- angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の運動制御方法、
特に運動安定化方法に関するものである。
特に運動安定化方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両運動制御装置はドイツ特許公開第４
０３０７２４号から既知であり、この場合、ＡＢＳ（ア
ンチブロック制御）が出発点となっている。
０３０７２４号から既知であり、この場合、ＡＢＳ（ア
ンチブロック制御）が出発点となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】カーブ走行における車
両運動の制御性を向上することを目的とする。
両運動の制御性を向上することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によるモジュラ車
両運動安定化方法は、階層構造を有し、且つ下位に設け
られたモジュールブレーキ制御装置（ＢＲＧ）と、さら
に後軸かじ取制御装置（ＨＨＬ）を有する車両運動コン
ピュータ（ＦＤＲ）を含むように構成されている。これ
らのモジュールの下位に車両制御装置および油圧後軸か
じ取装置からなる調節装置が設けられている。
両運動安定化方法は、階層構造を有し、且つ下位に設け
られたモジュールブレーキ制御装置（ＢＲＧ）と、さら
に後軸かじ取制御装置（ＨＨＬ）を有する車両運動コン
ピュータ（ＦＤＲ）を含むように構成されている。これ
らのモジュールの下位に車両制御装置および油圧後軸か
じ取装置からなる調節装置が設けられている。
【０００５】とくに運転に慣れていないドライバは、ク
リティカルな走行状態において車両運動制御装置により
補助される。車両はきわめて不安定な状態においてもま
た安定化される。クリティカルな状態においては、車両
がドライバとは独立にブレーキ作動するための装置を設
けているかぎりにおいて自動的にブレーキ作動が行われ
る。レーンオフセットおよびブレーキ距離は減少され
る。
リティカルな走行状態において車両運動制御装置により
補助される。車両はきわめて不安定な状態においてもま
た安定化される。クリティカルな状態においては、車両
がドライバとは独立にブレーキ作動するための装置を設
けているかぎりにおいて自動的にブレーキ作動が行われ
る。レーンオフセットおよびブレーキ距離は減少され
る。
【０００６】以下に詳細に説明されるこれらのモジュー
ルＦＤＲおよび下位に設けられたモジュールＢＲＧおよ
びＨＨＬのほかに、必要に応じて、既に存在する下位に
設けられたモジュールを変更することなく、シャーシ制
御装置、修正前軸かじ取制御装置および駆動トルク分配
装置のような他のモジュールを全体装置内に組み込むこ
とが可能である。
ルＦＤＲおよび下位に設けられたモジュールＢＲＧおよ
びＨＨＬのほかに、必要に応じて、既に存在する下位に
設けられたモジュールを変更することなく、シャーシ制
御装置、修正前軸かじ取制御装置および駆動トルク分配
装置のような他のモジュールを全体装置内に組み込むこ
とが可能である。
【０００７】
【実施例】図により本発明の実施態様を説明する。図１
は上位に設けられた車両運動コンピュータ（ＦＤＲ）
１、下位に設けられたブレーキ制御装置２および下位に
設けられた後軸かじ取制御装置３を有する車両運動制御
装置のブロック線図を示す。ブロック４は測定データ検
出器を示す。
は上位に設けられた車両運動コンピュータ（ＦＤＲ）
１、下位に設けられたブレーキ制御装置２および下位に
設けられた後軸かじ取制御装置３を有する車両運動制御
装置のブロック線図を示す。ブロック４は測定データ検
出器を示す。
【０００８】測定データ検出器は、ヨー速度信号ω、た
とえば横方向速度Ｖyから評価される姿勢角β
（β’）、車輪速度信号ＶRi、かじ取角信号δV，δH、
車両速度ＶxおよびＶy、および加速度Ｂx，Ｂyを供給す
る。
とえば横方向速度Ｖyから評価される姿勢角β
（β’）、車輪速度信号ＶRi、かじ取角信号δV，δH、
車両速度ＶxおよびＶy、および加速度Ｂx，Ｂyを供給す
る。
【０００９】ブレーキ制御装置（ＢＲＧ）は、車両運動
コンピュータ（ＦＤＲ）１からデータインタフェースを
介して伝達された目標値および限界値ならびに制御モー
ドを受け取る。状態変数は、ＦＤＲおよび下位に設けら
れたモジュールから得ることができる。
コンピュータ（ＦＤＲ）１からデータインタフェースを
介して伝達された目標値および限界値ならびに制御モー
ドを受け取る。状態変数は、ＦＤＲおよび下位に設けら
れたモジュールから得ることができる。
【００１０】ブレーキ制御装置は、ヨー角速度制御装置
２ａおよび姿勢角を制限するための姿勢角制御装置２ｂ
から構成される。走行状態に応じて、それぞれ下位に設
けられたそれぞれの車輪の車輪制御装置５からのブレー
キ装置の作動（ｂｒｅi）の関数として、瞬間目標車輪
滑りが増大されるかまたは目標ブレーキ圧力が低下され
る。車輪制御装置から出力される弁開放時間は、４チャ
ネル油圧装置６により対応する車輪ブレーキ圧力変化に
変換される。
２ａおよび姿勢角を制限するための姿勢角制御装置２ｂ
から構成される。走行状態に応じて、それぞれ下位に設
けられたそれぞれの車輪の車輪制御装置５からのブレー
キ装置の作動（ｂｒｅi）の関数として、瞬間目標車輪
滑りが増大されるかまたは目標ブレーキ圧力が低下され
る。車輪制御装置から出力される弁開放時間は、４チャ
ネル油圧装置６により対応する車輪ブレーキ圧力変化に
変換される。
【００１１】後軸かじ取制御装置３は、ヨー角速度制御
装置として働き、また姿勢角が大きいときにブレーキ制
御を補助するために、それに応じて後軸かじ取角を調節
することができる。後軸かじ取角は、位置制御装置７を
介してＨＨＬ油圧装置８により調節される。
装置として働き、また姿勢角が大きいときにブレーキ制
御を補助するために、それに応じて後軸かじ取角を調節
することができる。後軸かじ取角は、位置制御装置７を
介してＨＨＬ油圧装置８により調節される。
【００１２】車両運動コンピュータは、ヨー速度の目標
値を決定する。この目標値を決定するために、まず摩擦
係数とは独立のヨー増幅ｇrefaが縦方向の車両速度Ｖx
および車両の特性速度Ｖchのためのパラメータから計算
される。
値を決定する。この目標値を決定するために、まず摩擦
係数とは独立のヨー増幅ｇrefaが縦方向の車両速度Ｖx
および車両の特性速度Ｖchのためのパラメータから計算
される。
【００１３】
【数１】
ここで、ｌspは軸距である。
【００１４】ｇrefaのための最大値は、最大走行可能横
方向加速度ｂymaxにより決定される。したがって、次の
関係が満足されなければならない。
方向加速度ｂymaxにより決定される。したがって、次の
関係が満足されなければならない。
【００１５】
【数２】
摩擦係数とは独立のヨー増幅ｇrefaのほかに、使用され
る摩擦係数μAの関数であるヨー増幅ｇrefbが導入され
る。この決定のために、使用される摩擦係数μAが必要
とされる。この摩擦係数は、縦方向の車両加速度Ｂxお
よび横方向の車両加速度Ｂy、とすると、たとえば次式
のように決定できる。
る摩擦係数μAの関数であるヨー増幅ｇrefbが導入され
る。この決定のために、使用される摩擦係数μAが必要
とされる。この摩擦係数は、縦方向の車両加速度Ｂxお
よび横方向の車両加速度Ｂy、とすると、たとえば次式
のように決定できる。
【００１６】
【数３】
ブレーキ作動運転に限定すると、横方向加速度は無視し
てもよく、このときこの加速度は、十分でありかつ基準
速度の勾配から決定される。
てもよく、このときこの加速度は、十分でありかつ基準
速度の勾配から決定される。
【００１７】
【数４】
ここで、ｖrefpは、基準加速度である。
【００１８】次式が成立する。
【００１９】
【数５】
ここで、ｐby は、ｇrefbの決定のためのパラメータ
（０．７）である。
（０．７）である。
【００２０】さらに、次の条件が満たされなければなら
ない。
ない。
【００２１】
【数６】
両方のギヤ増幅とかじ取角とを乗算することにより、こ
れに対応するヨー角速度が求められる。
れに対応するヨー角速度が求められる。
【００２２】
【数７】
とくに摩擦係数が低いときに車両の操舵性を向上させる
ために、ドライバにより予め与えられたかじ取角勾配の
関数として、ヨー角速度のための目標値が短時間超過さ
れる。このためにヨー角速度の目標値は、短時間に、摩
擦係数の関数であるヨー角速度ωbより大きい値に増大
される。急速なかじ取り運動が終了された後に（より小
さいかじ取角勾配）、この超過は、伝達関数に従って、
再びその摩擦係数の関数であるヨー角速度の値ωbに減
衰する。このようにして、急速なかじ取り運動に対する
車両の応答を明らかに改善することができる。
ために、ドライバにより予め与えられたかじ取角勾配の
関数として、ヨー角速度のための目標値が短時間超過さ
れる。このためにヨー角速度の目標値は、短時間に、摩
擦係数の関数であるヨー角速度ωbより大きい値に増大
される。急速なかじ取り運動が終了された後に（より小
さいかじ取角勾配）、この超過は、伝達関数に従って、
再びその摩擦係数の関数であるヨー角速度の値ωbに減
衰する。このようにして、急速なかじ取り運動に対する
車両の応答を明らかに改善することができる。
【００２３】まず最初のステップは、かじ取角のフィル
タリングされた勾配の絶対値を形成することである。
タリングされた勾配の絶対値を形成することである。
【００２４】
【数８】
ここで、δvpはかじ取角の勾配であり、τはコンピュー
タのサンプリング速度であり、また、ｔｐ＿δvpはかじ
取角の勾配のためのフィルタパラメータである。また
δvp＜δvpminのときに、δvp＝０ にセットされる。
タのサンプリング速度であり、また、ｔｐ＿δvpはかじ
取角の勾配のためのフィルタパラメータである。また
δvp＜δvpminのときに、δvp＝０ にセットされる。
【００２５】δvpのための伝達関数ｄｔｌ＿δvpは、δ
vpを用いて形成される。
vpを用いて形成される。
【００２６】
【数９】
ここで、ｋｖｄはδvpのための利得であり、ｔｐ＿ｄｔ
ｌ＿δvpは、伝達関数ｄｔｌ＿δvpのためのフィルタパ
ラメータである。
ｌ＿δvpは、伝達関数ｄｔｌ＿δvpのためのフィルタパ
ラメータである。
【００２７】これから重み係数ｄｔｌ＿ｌｅｎｋが求め
られる。係数ｐ＿ｌｅｎｋは、車両の応答関係を与える
ためのものである。
られる。係数ｐ＿ｌｅｎｋは、車両の応答関係を与える
ためのものである。
【００２８】
【数１０】
ヨー角速度のための目標値ωsは、ｄｔｌ＿ｌｅｎｋで
重み付けされた成分ωaおよびωbから得られる。ｐ＿ｍ
ａｘωaを用いて、最大超過が決定される（ｐ＿ｍａｘ
ωa＜１）。車両の目標ヨー角速度の挙動は、速度の関
数であるパラメータを有する減速項の形のモデルにより
決定される。
重み付けされた成分ωaおよびωbから得られる。ｐ＿ｍ
ａｘωaを用いて、最大超過が決定される（ｐ＿ｍａｘ
ωa＜１）。車両の目標ヨー角速度の挙動は、速度の関
数であるパラメータを有する減速項の形のモデルにより
決定される。
【００２９】これにより、ヨー速度の目標値ωsが得ら
れる。
れる。
【００３０】
【数１１】
パラメータｔref（基準モデルの時定数）は、次の関係
から得られる。
から得られる。
【００３１】
【数１２】
ここで、ｔref0は、モデルの基本時定数であり、またｐ
trefは，ｔrefをＶxおよびＶchの関数として適合させる
ためのパラメータである。
trefは，ｔrefをＶxおよびＶchの関数として適合させる
ためのパラメータである。
【００３２】車両運動コンピュータ１はまた、姿勢角の
ための限界値βgを決定する。フィルタリングされた実
際の姿勢角βは、測定または評価された横方向速度Ｖy
から得られる。
ための限界値βgを決定する。フィルタリングされた実
際の姿勢角βは、測定または評価された横方向速度Ｖy
から得られる。
【００３３】
【数１３】
ここで、ｔｐ＿βはβ計算のフィルタパラメータであ
る。
る。
【００３４】独立変数が車両速度および使用される摩擦
係数μAである特性曲線群（特性マップ）から、車両の
姿勢角のための限界値が決定される。符号は実際の姿勢
角βから得られる。次に、姿勢角のための限界値β
g1が、生の値βrgをフィルタリングすることにより得ら
れる。
係数μAである特性曲線群（特性マップ）から、車両の
姿勢角のための限界値が決定される。符号は実際の姿勢
角βから得られる。次に、姿勢角のための限界値β
g1が、生の値βrgをフィルタリングすることにより得ら
れる。
【００３５】
【数１４】
ここで、ｔｐ＿βgは、βg計算のフィルタパラメータで
ある。
ある。
【００３６】この限界値から、限界値βg1より実質的に
大きい第２の限界値βg2が得られる。これは、とくにク
リティカルな状態を検知するためのものである。
大きい第２の限界値βg2が得られる。これは、とくにク
リティカルな状態を検知するためのものである。
【００３７】
【数１５】
ここで、ｐkrit＝２．０ （たとえば）である。
【００３８】ヨー角速度および姿勢角のための実際値を
目標値または限界値と比較することにより、車両運動コ
ンピュータ１において走行状態も決定され、またこれか
ら制御モードが導かれる。両方の制御モード「ω制御」
および「β制限」の間は区別される。安定な走行状態に
おいてはヨー角速度が制御され、さらに上昇傾向を示し
てβg1に到達すると、姿勢角は限界値βg1に制限され
る。限界値βg2を超過しかつそれに対応する車両速度に
なると、いずれの場合も、制御モード「β制限」が存在
する。
目標値または限界値と比較することにより、車両運動コ
ンピュータ１において走行状態も決定され、またこれか
ら制御モードが導かれる。両方の制御モード「ω制御」
および「β制限」の間は区別される。安定な走行状態に
おいてはヨー角速度が制御され、さらに上昇傾向を示し
てβg1に到達すると、姿勢角は限界値βg1に制限され
る。限界値βg2を超過しかつそれに対応する車両速度に
なると、いずれの場合も、制御モード「β制限」が存在
する。
【００３９】姿勢角がさらに上昇するかまたは減少する
かを検出するために、その勾配を決定することが必要で
ある。これは、βを微分し、続いてフィルタリングする
ことにより行われる。
かを検出するために、その勾配を決定することが必要で
ある。これは、βを微分し、続いてフィルタリングする
ことにより行われる。
【００４０】
【数１６】
ここで、ｔｐ βｐは、βｐｆｉｌ計算のフィルタパラ
メータである。
メータである。
【００４１】次の関係が成立するとき、制御モード「β
制限」が存在する。左カーブ走行の場合
制限」が存在する。左カーブ走行の場合
【００４２】
【数１７】
右カーブ走行の場合
【００４３】
【数１８】
この場合、符号「・」は論理ＡＮＤ結合を表わす。ま
た、符号「＋」は論理ＯＲ結合を表わす。
た、符号「＋」は論理ＯＲ結合を表わす。
【００４４】その他のすべての場合には、モード「ω制
御」が存在する。しかしながら、一般的には，制御モー
ド「β制限」を終了してモード「ω制御」を再び選択す
るための有効な条件が存在する。この条件とは次のもの
である。
御」が存在する。しかしながら、一般的には，制御モー
ド「β制限」を終了してモード「ω制御」を再び選択す
るための有効な条件が存在する。この条件とは次のもの
である。
【００４５】特定の速度しきい値ｖxbsを下回ったと
き、いずれの場合もモード「ω制御」が作動し、すなわ
ちＶx＜vxbs のとき、「ω制御」が作動する。
き、いずれの場合もモード「ω制御」が作動し、すなわ
ちＶx＜vxbs のとき、「ω制御」が作動する。
【００４６】特定の状態においては、モード「β制限」
が存在する場合に「ω制御」にモード変更をするための
クライテリヤとして、ヨー角速度の目標値および実際値
を利用することが好ましい。
が存在する場合に「ω制御」にモード変更をするための
クライテリヤとして、ヨー角速度の目標値および実際値
を利用することが好ましい。
【００４７】
【数１９】
のとき、「ω制御」となる。
【００４８】モジュラ車両運動制御による車両の安定化
は、ブレーキ作動制御による車輪の制御のために十分な
供給圧力が存在するときにのみ行うことができる。ドラ
イバが低い供給圧力しか利用できなかったり、またはそ
もそもブレーキを作動することができなかった場合、車
両の安定化は保証されない。したがって、クリティカル
な状態においては、車両の自動ブレーキ作動をトリガす
るか、または十分な供給圧力を利用可能にすることが重
要である。
は、ブレーキ作動制御による車輪の制御のために十分な
供給圧力が存在するときにのみ行うことができる。ドラ
イバが低い供給圧力しか利用できなかったり、またはそ
もそもブレーキを作動することができなかった場合、車
両の安定化は保証されない。したがって、クリティカル
な状態においては、車両の自動ブレーキ作動をトリガす
るか、または十分な供給圧力を利用可能にすることが重
要である。
【００４９】アクティブなブレーキ作動は、ヨー角速度
に関する高い制御偏差に基づき、および／または高い姿
勢角により、トリガされる。両方の条件は相互に排他的
ではない。
に関する高い制御偏差に基づき、および／または高い姿
勢角により、トリガされる。両方の条件は相互に排他的
ではない。
【００５０】車両運動コンピュータ１は、まずヨー角速
度の制御偏差を評価する。ある所定の時間にわたりヨー
角速度のその目標値からの明らかな制御偏差が存在し、
且つこの制御偏差がさらに上昇傾向を有する場合、ＦＤ
Ｒは、「アクティブなブレーキ作動」信号を発生し、下
位に設けられたブレーキ制御装置にアクティブな供給圧
力形成が行われるべきであることを信号伝達する。
度の制御偏差を評価する。ある所定の時間にわたりヨー
角速度のその目標値からの明らかな制御偏差が存在し、
且つこの制御偏差がさらに上昇傾向を有する場合、ＦＤ
Ｒは、「アクティブなブレーキ作動」信号を発生し、下
位に設けられたブレーキ制御装置にアクティブな供給圧
力形成が行われるべきであることを信号伝達する。
【００５１】このために、まずヨー角速度の制御偏差が
形成され、且つ強くフィルタリングされ（フィルタは平
均値形成器として働く）、これにより、本質的でない偏
差はいずれもアクティブなブレーキ作動をトリガするよ
うに働くことはない。
形成され、且つ強くフィルタリングされ（フィルタは平
均値形成器として働く）、これにより、本質的でない偏
差はいずれもアクティブなブレーキ作動をトリガするよ
うに働くことはない。
【００５２】
【数２０】
フィルタリングされた制御偏差の勾配を形成する。
【００５３】
【数２１】
制御偏差が、さらに上昇傾向を有しながら、しきい値を
超えると、供給圧力が利用可能となる。
超えると、供給圧力が利用可能となる。
【００５４】
【数２２】
のとき、「アクティブなブレーキ作動」信号が供給され
る。ここで、ｅｒｒ＿ω＿ａｋｔｉｖ＿ｅｉｎ は、あ
らかじめ与えられた定数である。
る。ここで、ｅｒｒ＿ω＿ａｋｔｉｖ＿ｅｉｎ は、あ
らかじめ与えられた定数である。
【００５５】アクティブな供給圧力の形成をトリガする
ための状態検出には、ヨー角速度のほかに、車両の姿勢
角もまた一緒に取り入れられる。姿勢角がさらに上昇す
る傾向を有しながら（使用される摩擦係数値の関数であ
る）特定のしきい値を超えると、同様にブレーキ制御装
置がアクティブな供給圧力の形成を行う。姿勢角が減少
する傾向を有しながら特定のしきい値を下回ると、「ア
クティブなブレーキ作動」信号はリセットされる。この
場合、ヒステリシス機能がみられる。
ための状態検出には、ヨー角速度のほかに、車両の姿勢
角もまた一緒に取り入れられる。姿勢角がさらに上昇す
る傾向を有しながら（使用される摩擦係数値の関数であ
る）特定のしきい値を超えると、同様にブレーキ制御装
置がアクティブな供給圧力の形成を行う。姿勢角が減少
する傾向を有しながら特定のしきい値を下回ると、「ア
クティブなブレーキ作動」信号はリセットされる。この
場合、ヒステリシス機能がみられる。
【００５６】
【数２３】
のとき、「アクティブなブレーキ作動」信号が作動され
る。ここで、ｐβ＿ｅｉｎは定数である。
る。ここで、ｐβ＿ｅｉｎは定数である。
【００５７】符号「・」は論理ＡＮＤ結合を表わす。ま
た符号「＋」は論理ＯＲ結合を表わす。パラメータｐβ
＿ｅｉｎは、姿勢角限界を適用するためのものであり、
それを上回るとアクティブなブレーキ作動が行われるこ
とになる。
た符号「＋」は論理ＯＲ結合を表わす。パラメータｐβ
＿ｅｉｎは、姿勢角限界を適用するためのものであり、
それを上回るとアクティブなブレーキ作動が行われるこ
とになる。
【００５８】このために、次のリセット条件が適用され
る。
る。
【００５９】
【数２４】
のとき、「アクティブなブレーキ作動」信号が遮断され
る。
る。
【００６０】特定の速度しきい値ｖｘ＿ａｋｔｉｖ＿ｏ
ｆｆを下回ると、もはやアクティブなブレーキ作動は許
容されない。
ｆｆを下回ると、もはやアクティブなブレーキ作動は許
容されない。
【００６１】
【数２５】
のとき、「アクティブなブレーキ作動」信号は遮断され
る。
る。
【００６２】「アクティブなブレーキ作動」モードは、
「ω制御」モードおよび「β制限」モードと平行に存在
し、且つこのために対応する設備を設けた車両によって
のみ実行することができる（ドライバとは独立に供給圧
力を提供することが可能でなければならない）。
「ω制御」モードおよび「β制限」モードと平行に存在
し、且つこのために対応する設備を設けた車両によって
のみ実行することができる（ドライバとは独立に供給圧
力を提供することが可能でなければならない）。
【００６３】前述のように，ブレーキ制御装置２は、ヨ
ー角速度を制御するためのヨー角速度制御装置２ａと姿
勢角を制限するための姿勢角制御装置２ｂとの２つの分
離した制御装置を含む。車両運動コンピュータ１により
予め与えられた制御モードは、いずれの制御モードが調
節変数を発生するかを決定する。走行状態に応じて、調
節変数は個々の車輪に異なる形で分配される。ブレーキ
制御装置２の調節信号は下位に設けられた車輪制御装置
５により解釈される。制御偏差が特定の数値を下回る
と、下位に設けられた車輪制御装置５はブレーキ制御装
置の影響を受けなくなる。車輪制御装置５は、車輪を安
定化し且つそれぞれの車輪においてブレーキ力を最適化
することを課題とする。
ー角速度を制御するためのヨー角速度制御装置２ａと姿
勢角を制限するための姿勢角制御装置２ｂとの２つの分
離した制御装置を含む。車両運動コンピュータ１により
予め与えられた制御モードは、いずれの制御モードが調
節変数を発生するかを決定する。走行状態に応じて、調
節変数は個々の車輪に異なる形で分配される。ブレーキ
制御装置２の調節信号は下位に設けられた車輪制御装置
５により解釈される。制御偏差が特定の数値を下回る
と、下位に設けられた車輪制御装置５はブレーキ制御装
置の影響を受けなくなる。車輪制御装置５は、車輪を安
定化し且つそれぞれの車輪においてブレーキ力を最適化
することを課題とする。
【００６４】ヨー角速度制御装置２ａは、車両運動コン
ピュータ１がモード「ω制御」を設定したときに作動さ
れる（導線１ａ）。ヨー角速度制御装置２ａは、非線形
ＰＤＴ1制御装置として働き、且つ制御偏差εωから両
方の制御出力変数ｐωおよびｄｔｌωを形成する。制御
偏差に対しては次式が得られる。
ピュータ１がモード「ω制御」を設定したときに作動さ
れる（導線１ａ）。ヨー角速度制御装置２ａは、非線形
ＰＤＴ1制御装置として働き、且つ制御偏差εωから両
方の制御出力変数ｐωおよびｄｔｌωを形成する。制御
偏差に対しては次式が得られる。
【００６５】
【数２６】
比例成分ｐωに対しては次式が得られる。
【００６６】
【数２７】
ここで、Ｋpωは増幅率（利得）である。
【００６７】微分成分は次式から求められ、ここで、ｖ
ｄｔｌωは、ｄｔｌω成分を増大するための係数として
働く。
ｄｔｌωは、ｄｔｌω成分を増大するための係数として
働く。
【００６８】
【数２８】
ここで、ｔｄｔｌ＿ωは減衰時定数である。
【００６９】続いての調節変数分配により、制御装置成
分の絶対値のみまたは比例および微分成分からの合計信
号がさらに処理される。車両速度がある所定のしきい値
ｖabを下回ると直ちに、制御遮断係数が調節変数を車両
速度の関数としてリニヤに低減する。
分の絶対値のみまたは比例および微分成分からの合計信
号がさらに処理される。車両速度がある所定のしきい値
ｖabを下回ると直ちに、制御遮断係数が調節変数を車両
速度の関数としてリニヤに低減する。
【００７０】
【数２９】
制御遮断係数に対しては次式が成立する。
【００７１】Ｖx＞ｖab のとき、
【００７２】
【数３０】
その他のとき、
【００７３】
【数３１】
ここで、ｖminは、遮断速度であり、ｖabは所定のしき
い値である。
い値である。
【００７４】不感帯ωtotは、ωaの関数として次のよう
に決定される。
に決定される。
【００７５】
【数３２】
ここで、ｔrefは時定数であり、ωtotは不感帯のための
パラメータである。
パラメータである。
【００７６】この場合、ωtotは特定の範囲内になけれ
ばならない。
ばならない。
【００７７】
【数３３】
調節変数分配により両方の制御装置の出力変数をさらに
処理する前に、ドライバの希望による車両の走行状態が
求められなければならない。制御偏差εωおよびかじ取
角δvに従って、それぞれ制御モード「ω制御」におい
て５つの走行状態が区別され、これらは次のように分類
される。 左カーブ，オーバーステアリング：
処理する前に、ドライバの希望による車両の走行状態が
求められなければならない。制御偏差εωおよびかじ取
角δvに従って、それぞれ制御モード「ω制御」におい
て５つの走行状態が区別され、これらは次のように分類
される。 左カーブ，オーバーステアリング：
【００７８】
【数３４】
左カーブ，アンダーステアリング：
【００７９】
【数３５】
ニュートラル：
【００８０】
【数３６】
右カーブ，オーバーステアリング：
【００８１】
【数３７】
右カーブ，アンダーステアリング：
【００８２】
【数３８】
ここで、記号「・」は論理ＡＮＤ結合を表わす。
【００８３】制御偏差が不感帯［−ωtot，ωtot］の範
囲内にあるときに、ニュートラルの走行状態が存在す
る。ブレーキ制御装置２において得られた走行状態およ
び両方の制御装置の出力変数から下位に設けられた車輪
制御装置５のためのブレーキ制御信号ｂｒｅiが形成さ
れる。ブレーキ制御信号ｂｒｅiの符号に応じて、それ
ぞれ対応する車輪における車輪滑りの増大（ｂｒｅi＞
０）または圧力の低下（ｂｒｅi＜０）を導く。車輪滑
りが車輪制御装置により既に設定された値を超えて増大
すると、縦方向力の僅かな変化により横方向力の減少を
もたらす。ブレーキ圧力の低下はそれぞれのシャーシに
おける利用可能な横方向力ポテンシャルの増大のもとで
縦方向力を低下させる。これにより、車両垂直軸周りの
ヨーモーメントが得られ、このヨーモーメントが車両を
安定化させるように働く。
囲内にあるときに、ニュートラルの走行状態が存在す
る。ブレーキ制御装置２において得られた走行状態およ
び両方の制御装置の出力変数から下位に設けられた車輪
制御装置５のためのブレーキ制御信号ｂｒｅiが形成さ
れる。ブレーキ制御信号ｂｒｅiの符号に応じて、それ
ぞれ対応する車輪における車輪滑りの増大（ｂｒｅi＞
０）または圧力の低下（ｂｒｅi＜０）を導く。車輪滑
りが車輪制御装置により既に設定された値を超えて増大
すると、縦方向力の僅かな変化により横方向力の減少を
もたらす。ブレーキ圧力の低下はそれぞれのシャーシに
おける利用可能な横方向力ポテンシャルの増大のもとで
縦方向力を低下させる。これにより、車両垂直軸周りの
ヨーモーメントが得られ、このヨーモーメントが車両を
安定化させるように働く。
【００８４】下位に設けられた車輪制御装置のための調
節信号は、走行状態の関数として形成される。上記の５
つのケースに対して、表１に応答がリストにされてい
る。ここに使用されているパラメータｇｓｅωは、制御
装置出力変数を各車輪における対応する滑り増大に正規
化するためのものである。パラメータｇｐａωは、該当
する車輪における対応する圧力低下を得るために制御装
置出力変数を適合させるためのものである。調節信号ｂ
ｒｅi＞０であり、且つそれに応じて車輪ｉにおける滑
り増大が得られたとき、高すぎる滑り値を回避するため
に、調節作動はｓmaxに制限される。
節信号は、走行状態の関数として形成される。上記の５
つのケースに対して、表１に応答がリストにされてい
る。ここに使用されているパラメータｇｓｅωは、制御
装置出力変数を各車輪における対応する滑り増大に正規
化するためのものである。パラメータｇｐａωは、該当
する車輪における対応する圧力低下を得るために制御装
置出力変数を適合させるためのものである。調節信号ｂ
ｒｅi＞０であり、且つそれに応じて車輪ｉにおける滑
り増大が得られたとき、高すぎる滑り値を回避するため
に、調節作動はｓmaxに制限される。
【００８５】
【数３９】
姿勢角を制限するための姿勢角制御装置２ｂは、同様に
非線形ＰＤＴ1調節装置として働き、且つ車両運動コン
ピュータ１が導線１ｂを介して制御モード「β制限」を
供給したときに作動する。制御偏差εβから両方の制御
装置出力変数ｐβおよびｄｔｌβが形成される。制御偏
差に対しては次式が得られる。
非線形ＰＤＴ1調節装置として働き、且つ車両運動コン
ピュータ１が導線１ｂを介して制御モード「β制限」を
供給したときに作動する。制御偏差εβから両方の制御
装置出力変数ｐβおよびｄｔｌβが形成される。制御偏
差に対しては次式が得られる。
【００８６】
【数４０】
比例成分ｐβに対しては次式が得られる
【００８７】
【数４１】
ここで、Ｋpβは同様に増幅率（利得）である。
【００８８】ｄｔｌβ成分を形成するときに、いかなる
勾配Δεβで制御偏差εβが増大するかが決定される。
ｄｔｌβ成分は，制御偏差の勾配が特定の数値ＫΔεβ
を上回ったときにのみ更新される。このために、まず制
御偏差の勾配が形成され且つフィルタリングされる。
勾配Δεβで制御偏差εβが増大するかが決定される。
ｄｔｌβ成分は，制御偏差の勾配が特定の数値ＫΔεβ
を上回ったときにのみ更新される。このために、まず制
御偏差の勾配が形成され且つフィルタリングされる。
【００８９】
【数４２】
ここで、ｔｐ＿Δεβはフィルタパラメータである。
【００９０】ｄｔｌβ成分は、次の条件が満たされたと
きに更新される。
きに更新される。
【００９１】
【数４３】
ｄｔｌβ成分に対しては次式が得られる。
【００９２】
【数４４】
ここで、ｔｄｔｌ＿βは減衰時定数である。この条件が
満たされないとき、ｄｔｌβ成分は減衰する。
満たされないとき、ｄｔｌβ成分は減衰する。
【００９３】
【数４５】
続いての調節変数分配のとき、ｐβ成分およびｄｔｌβ
成分の絶対値のみがさらに処理される。利得ｖｄｔｌβ
は、ｄｔｌβ成分を増大するためのものである。
成分の絶対値のみがさらに処理される。利得ｖｄｔｌβ
は、ｄｔｌβ成分を増大するためのものである。
【００９４】
【数４６】
さらに処理する前に、車両の走行状態が、姿勢角βの関
数として決定されなければならない。４つの走行状態が
存在する。 左カーブ，大きい姿勢角 ：
数として決定されなければならない。４つの走行状態が
存在する。 左カーブ，大きい姿勢角 ：
【００９５】
【数４７】
左カーブ，クリティカルな状態 ：
【００９６】
【数４８】
右カーブ，大きい姿勢角 ：
【００９７】
【数４９】
右カーブ，クリティカルな状態 ：
【００９８】
【数５０】
下位に設けられた車輪制御装置のための調節信号は、走
行状態に応じてそれぞれ形成される。表２は、個々の走
行状態においてとられる作動様式を与える。
行状態に応じてそれぞれ形成される。表２は、個々の走
行状態においてとられる作動様式を与える。
【００９９】たとえば、ドライバのかじ取ミスが原因で
車両がきわめて大きい姿勢角をとったときに、クリティ
カルな状態が発生する。この状態において増大された調
節作動ｓnotが与えられ、これにより車両を再び安定化
させることができる。
車両がきわめて大きい姿勢角をとったときに、クリティ
カルな状態が発生する。この状態において増大された調
節作動ｓnotが与えられ、これにより車両を再び安定化
させることができる。
【０１００】車両運動コンピュータ１によりアクティブ
なブレーキ作動がトリガされると、ブレーキ制御装置２
は、下位に設けられた車輪制御装置５を介して油圧弁６
を作動し且つ制御された供給圧力を形成する。このため
に、切換弁が切り換わった後に、圧力アキュームレータ
が必要な供給圧力を調節弁に供給するまで、制御弁は短
時間圧力保持の状態に調節される。このとき、制御弁に
より、車輪ブレーキ圧力は伝達関数（たとえばｅ関数）
により個々の車輪ブレーキシリンダ内で増大され、した
がって高すぎる圧力上昇の勾配は回避される。圧力上昇
は、制御されながら行われるかまたは供給圧力が測定可
能であるか否かに従って、パルス列に追従して制御され
る。「アクティブなブレーキ作動」モードが終了すると
直ちに切換弁が設定され、これにより、ドライバは再び
供給圧力を発生することができる。
なブレーキ作動がトリガされると、ブレーキ制御装置２
は、下位に設けられた車輪制御装置５を介して油圧弁６
を作動し且つ制御された供給圧力を形成する。このため
に、切換弁が切り換わった後に、圧力アキュームレータ
が必要な供給圧力を調節弁に供給するまで、制御弁は短
時間圧力保持の状態に調節される。このとき、制御弁に
より、車輪ブレーキ圧力は伝達関数（たとえばｅ関数）
により個々の車輪ブレーキシリンダ内で増大され、した
がって高すぎる圧力上昇の勾配は回避される。圧力上昇
は、制御されながら行われるかまたは供給圧力が測定可
能であるか否かに従って、パルス列に追従して制御され
る。「アクティブなブレーキ作動」モードが終了すると
直ちに切換弁が設定され、これにより、ドライバは再び
供給圧力を発生することができる。
【０１０１】ブレーキ制御装置と並列に作動する後軸か
じ取制御装置の後軸かじ取アルゴリズムは、以下の２つ
の代替関数ユニット（３ａおよび３ｂ）を含むことがで
きる。
じ取制御装置の後軸かじ取アルゴリズムは、以下の２つ
の代替関数ユニット（３ａおよび３ｂ）を含むことがで
きる。
【０１０２】車両ヨー速度の制御（３ａ）
車両姿勢角の制限（３ｂ）
上位に設けられた車両運動コンピュータ１は、変数「制
御モード」により（導線１ｃ）両方の関数ユニットのい
ずれが作動されるべきかを決定する。両方の関数ユニッ
トは、後軸かじ取角δhのための調節すべき値を発生す
る。
御モード」により（導線１ｃ）両方の関数ユニットのい
ずれが作動されるべきかを決定する。両方の関数ユニッ
トは、後軸かじ取角δhのための調節すべき値を発生す
る。
【０１０３】後輪のかじ取により、横滑り角、したがっ
て後輪に発生する横方向力が変化される。これにより、
車両に安定化ヨーモーメントが加えられる。ヨー速度調
節装置３ａは、車両運動コンピュータ１により供給され
る目標値ωsを後輪のかじ取により調節しながらこれを
行う。このために、任意の制御アルゴリズム、たとえば
ＰＩＤ調節装置またはドイツ特許公開第４０３０８４６
号に記載の調節装置が使用可能である。したがって、図
２に示すブロック線図が与えられる。
て後輪に発生する横方向力が変化される。これにより、
車両に安定化ヨーモーメントが加えられる。ヨー速度調
節装置３ａは、車両運動コンピュータ１により供給され
る目標値ωsを後輪のかじ取により調節しながらこれを
行う。このために、任意の制御アルゴリズム、たとえば
ＰＩＤ調節装置またはドイツ特許公開第４０３０８４６
号に記載の調節装置が使用可能である。したがって、図
２に示すブロック線図が与えられる。
【０１０４】姿勢角が大きいときの車両の安定化は、か
じ取により後輪における横方向力の増大が得られるとき
に、後軸かじ取角制御により達成することができる。こ
の場合、後輪に達成可能な最大横方向力が設定されるべ
きである。横方向力は、直接横滑り角の関数であり、し
たがって車輪のかじ取角の関数でもある。
じ取により後輪における横方向力の増大が得られるとき
に、後軸かじ取角制御により達成することができる。こ
の場合、後輪に達成可能な最大横方向力が設定されるべ
きである。横方向力は、直接横滑り角の関数であり、し
たがって車輪のかじ取角の関数でもある。
【０１０５】最大横方向力が発生する最適横滑り角α
optの値が既知であるとき（たとえば、摩擦係数の関数
である測定された特性曲線αopt＝ｆ（μA）として車両
運動コンピュータ内に記憶されているとき）、制御によ
りこの横滑り角を後輪に直接設定可能である。後輪に対
して良好な近似で次式が成立する。
optの値が既知であるとき（たとえば、摩擦係数の関数
である測定された特性曲線αopt＝ｆ（μA）として車両
運動コンピュータ内に記憶されているとき）、制御によ
りこの横滑り角を後輪に直接設定可能である。後輪に対
して良好な近似で次式が成立する。
【０１０６】
【数５１】
ここで、αh は後輪の横滑り角であり、δh は後輪の
かじ取角であり、β は車両の姿勢角であり、ｌh は
車両の重心位置と後軸との間の距離であり、ω は車両
のヨー角速度であり、Ｖx は車両の縦方向速度であ
る。後輪に最適横滑り角を設定するために、後輪かじ取
角のための制御ルールは次のとおりである。
かじ取角であり、β は車両の姿勢角であり、ｌh は
車両の重心位置と後軸との間の距離であり、ω は車両
のヨー角速度であり、Ｖx は車両の縦方向速度であ
る。後輪に最適横滑り角を設定するために、後輪かじ取
角のための制御ルールは次のとおりである。
【０１０７】
【数５２】
値αoptが既知でないとき、姿勢角制御装置により後輪
かじ取角δhのための値が発生可能であり、これにより
車両安定化が行われる。（制御は上記のヨー速度制御に
類似している）目標値として車両運動コンピュータ１に
より与えられる姿勢角の限界値βg1が使用される。この
場合もまた、任意の制御アルゴリズム、たとえばＰＩＤ
制御装置が使用可能である。このとき、図３のブロック
線図が得られる。
かじ取角δhのための値が発生可能であり、これにより
車両安定化が行われる。（制御は上記のヨー速度制御に
類似している）目標値として車両運動コンピュータ１に
より与えられる姿勢角の限界値βg1が使用される。この
場合もまた、任意の制御アルゴリズム、たとえばＰＩＤ
制御装置が使用可能である。このとき、図３のブロック
線図が得られる。
【０１０８】ブロック３ｂで得られる角度の値δhは、
位置制御装置７および油圧装置８により、かじ取角δh
に変換される。
位置制御装置７および油圧装置８により、かじ取角δh
に変換される。
【０１０９】
【表１】
【０１１０】
【表２】
【図１】本発明による車両の運動安定化方法の実施形態
を示す車両運動制御装置のブロック線図である。
を示す車両運動制御装置のブロック線図である。
【図２】図１の車両運動制御装置におけるヨー速度制御
装置３ａのブロック線図である。
装置３ａのブロック線図である。
【図３】図１の車両運動制御装置における車両の姿勢角
制御装置３ｂのブロック線図である。
制御装置３ｂのブロック線図である。
ａｂｒ＿ｆａｋｔｏｒ： 速度の関数である制御遮断係
数（０…１） β ： 車両の姿勢角 βg ： 特性線図群から求められたβの
ための限界値の元の値 βg1 ： 姿勢角のための限界値（０．０６
…０．１８ｒａｄ） βg2 ： クリティカルな状態を検出するた
めのβの限界値（０．１３…０．２５ｒａｄ） βpfil ： 姿勢角の勾配 βrg ： 符号をつけたβgの生の（元の）
値 ｂｒｅi ： 車輪ｉにおけるブレーキ制御の
調節作動 ｂymax ： 許容横方向加速度の最大値（１
０…１２ｍ/ｓ2） ｂytot ： ｇrefの制限のための不感帯 Ｂx ： 車両の縦方向加速度 Ｂy ： 車両の横方向加速度 δv ： 前軸かじ取角 δvp ： 前軸かじ取角の勾配 δvpmin ： 前軸かじ取角の勾配のためのし
きい値（０．１ｒａｄ/ｓ） ｄｔｌａｂｓβ ： 重み付けされたβ制御装置の
ＤＴｌ成分の絶対値 ｄｔｌａｂｓω ： 重み付けされたω制御装置の
ＤＴｌ成分の絶対値 ｄｔｌ＿δvp ： δvpの伝達関数 ｄｔｌ＿ｌｅｎｋ ： ωsollを形成するための重み係
数（０…１） ｄｔｌβ ： β制御装置のＤＴｌ成分 ｄｔｌω ： ω制御装置のＤＴｌ成分 Δεβfil ： 姿勢角のための制御偏差の勾
配 ｅｒｒ＿ωfil ： フィルタリングされたヨー速
度制御偏差 ｅｒｒ＿ωpfil ： フィルタリングされたヨー速度
制御偏差の勾配 ｅｒｒ＿ω＿ａｋｔｉｖ＿ｅｉｎ：アクティブなブレー
キ作動をトリガするためのしきい値（０．１ｒａｄ/
ｓ） εβ ： 姿勢角の制御偏差 εω ： ヨー速度の制御偏差 ｇ ： 重力加速度（９．８１ｍ/
ｓ2） ｇｐａβ ： モード「β制限」において圧
力低下に適合させるためのパラメータ（−０．１…−
０．２） ｇｐａω ： モード「ω制御」において圧
力低下に適合させるため のパラメータ（-０．１…−
０．２） ｇrefa ： 摩擦係数とは独立なヨー増幅 ｇrefb ： 摩擦係数の関数であるヨー増幅 ｇrefmax ： 最大許容ヨー増幅（３０ １/
ｓ） ｇｓｅβ ： モード「β制限」において滑
り増大に適合させるためのパラメータ（０．１…０．
２） ｇｓｅω ： モード「ω制御」において滑
り増大に適合させるためのパラメータ（０．１…０．
４） ＫΔεβ ： ｄｔｌβ成分の更新のための
しきい値（０．０３0ｒａｄ/ｓ2） Ｋｐβ ： β制御装置における比例成
分のための増幅（０．１…０．３） Ｋｐω ： ω制御装置における比例成
分のための増幅（４…８） ｋｖｄ ： δvpのための増幅率（０．２
…０．４） ｌsp ： 車両の軸距 μA ： 使用された摩擦係数 ω ： ヨー角速度 ωa ： 摩擦係数とは独立なヨー角速
度のための目標値 ωb ： 摩擦係数の関数であるヨー角
速度のための目標値 ωs,ωsoll ： ヨー速度のための目標値 ωtot ： ω制御のための不感帯 ωtot#0 ： ω制御における不感帯のため
の最小値（０．０６） ωtot#par ： ω制御のための不感帯のため
のパラメータ（-０．２） ωtot#min ： ω制御のための不感帯の最小
値（０．０２…０．０３） ωtot#max ： ω制御のための不感帯の最大
値（０．０４…０．１） ｐａｂｓβ ： β制御装置におけるＰ成分
の絶対値 ｐａｂｓω ： ω制御装置におけるＰ成分
の絶対値 ｐｄｔｌａｂｓω ： ω制御装置における調節変
数の絶対値 ｐβ ： β制御装置のＰ成分 ｐβ＿ｅｉｎ ： アクティブなブレーキ作動
をトリガするための姿勢角の限界を決定するためのパラ
メータ（０．８…１．２） ｐ＿βω ： モード変更のためのパラメ
ータ（０．９） ｐby ： ｇrefbの決定のためのパラ
メータ（０．７） ｐω ： ω制御装置のＰ成分 ｐkrit ： 限界値βg2のためのパラメー
タ（２．０） ｐ＿ｌｅｎｋ ： ｄｔｌ＿ｌｅｎｋのための
パラメータ（０．８） ｐ＿ｍａｘωa ： ωsoll最大増大のための
パラメータ（０．５…１） ｐtref ： ＶxおよびＶchをｔrefの関
数として適合させるためのパラメータ（０．００３） ｓmax ： クリティカルな状態でな
いときの最大許容滑り増大（０．４０） ｓnot ： クリティカルな状態にお
ける最大許容滑り増大（０．７０） τ ： コンピュータのサンプリ
ング速度 ｔｄｔｌ＿β ： β制御装置における減衰
時定数（０．１ｓ） ｔｄｔｌ＿ω ： ω制御装置における減衰
時定数（０．０１２ｓ） ｔｐ＿β ： β計算のフィルタパラメ
ータ（０．２ｓ） ｔｐ＿βg ： βg計算のフィルタパラメ
ータ（０．２５ｓ） ｔｐ＿βp ： βpfil計算のフィルタパ
ラメータ（０．２ｓ） ｔｐ＿δvp ： かじ取角勾配のためのフィ
ルタパラメータ（０．４ｓ） ｔｐ＿ｄｔｌ＿δvp ： 伝達関数ｄｔｌ＿δvpのた
めのフィルタパラメータ（０．３ｓ) ｔｐ＿Δεβ ： Δεβfil計算のための
フィルタパラメータ（０．１ｓ） ｔｐ＿ｅｒｒ＿ωfil ： ヨー制御偏差のためのフ
ィルタパラメータ（０．５ｓ） ｔref ： ω基準モデルの時定数 ｔref0 ： ω基準モデルの基本時定数
（０．０４ｓ） Ｖch ： 特性速度のためのパラメ
ータ（１７…２５） ｖｄｔｌβ ： β制御装置におけるＤＴ
ｌ成分を増大するためのパラメー タ（０．２５） ｖｄｔｌω ： ω制御装置におけるＤＴ
ｌ成分を増大するためのパラメータ（０．４） ｖrefp ： 車両の基準加速度 ｖab ： 制御遮断のためのしきい
値（６ｍ/ｓ） ｖmin ： 遮断速度（２ｍ/ｓ） Ｖx ： 車両の縦方向速度 ｖｘ＿ａｋｔｉｖ＿ｏｆｆ ： アクティブなブレーキ
作動のための遮断しきい値（５ｍ/ｓ） ｖxbs ： 「β制限」モードのた
めの遮断しきい値（３ｍ/ｓ） Ｖy ： 車両の横方向速度 １ ： 車両運動コンピュータ １ａ，１ｂ，１ｃ ： 導線 ２ ： ブレーキ制御装置 ２ａ ： ヨー角速度制御装置 ２ｂ ： 姿勢角制御装置 ３ ： 後軸かじ取制御装置 ３ａ ： ヨー角速度制御装置 ３ｂ ： 姿勢角制御装置 ４ ： 測定データ検出器 ５ ： 車輪制御装置 ６ ： ４チャネル油圧装置 ７ ： 位置制御装置 ８ ： ＨＨＬ油圧装置
数（０…１） β ： 車両の姿勢角 βg ： 特性線図群から求められたβの
ための限界値の元の値 βg1 ： 姿勢角のための限界値（０．０６
…０．１８ｒａｄ） βg2 ： クリティカルな状態を検出するた
めのβの限界値（０．１３…０．２５ｒａｄ） βpfil ： 姿勢角の勾配 βrg ： 符号をつけたβgの生の（元の）
値 ｂｒｅi ： 車輪ｉにおけるブレーキ制御の
調節作動 ｂymax ： 許容横方向加速度の最大値（１
０…１２ｍ/ｓ2） ｂytot ： ｇrefの制限のための不感帯 Ｂx ： 車両の縦方向加速度 Ｂy ： 車両の横方向加速度 δv ： 前軸かじ取角 δvp ： 前軸かじ取角の勾配 δvpmin ： 前軸かじ取角の勾配のためのし
きい値（０．１ｒａｄ/ｓ） ｄｔｌａｂｓβ ： 重み付けされたβ制御装置の
ＤＴｌ成分の絶対値 ｄｔｌａｂｓω ： 重み付けされたω制御装置の
ＤＴｌ成分の絶対値 ｄｔｌ＿δvp ： δvpの伝達関数 ｄｔｌ＿ｌｅｎｋ ： ωsollを形成するための重み係
数（０…１） ｄｔｌβ ： β制御装置のＤＴｌ成分 ｄｔｌω ： ω制御装置のＤＴｌ成分 Δεβfil ： 姿勢角のための制御偏差の勾
配 ｅｒｒ＿ωfil ： フィルタリングされたヨー速
度制御偏差 ｅｒｒ＿ωpfil ： フィルタリングされたヨー速度
制御偏差の勾配 ｅｒｒ＿ω＿ａｋｔｉｖ＿ｅｉｎ：アクティブなブレー
キ作動をトリガするためのしきい値（０．１ｒａｄ/
ｓ） εβ ： 姿勢角の制御偏差 εω ： ヨー速度の制御偏差 ｇ ： 重力加速度（９．８１ｍ/
ｓ2） ｇｐａβ ： モード「β制限」において圧
力低下に適合させるためのパラメータ（−０．１…−
０．２） ｇｐａω ： モード「ω制御」において圧
力低下に適合させるため のパラメータ（-０．１…−
０．２） ｇrefa ： 摩擦係数とは独立なヨー増幅 ｇrefb ： 摩擦係数の関数であるヨー増幅 ｇrefmax ： 最大許容ヨー増幅（３０ １/
ｓ） ｇｓｅβ ： モード「β制限」において滑
り増大に適合させるためのパラメータ（０．１…０．
２） ｇｓｅω ： モード「ω制御」において滑
り増大に適合させるためのパラメータ（０．１…０．
４） ＫΔεβ ： ｄｔｌβ成分の更新のための
しきい値（０．０３0ｒａｄ/ｓ2） Ｋｐβ ： β制御装置における比例成
分のための増幅（０．１…０．３） Ｋｐω ： ω制御装置における比例成
分のための増幅（４…８） ｋｖｄ ： δvpのための増幅率（０．２
…０．４） ｌsp ： 車両の軸距 μA ： 使用された摩擦係数 ω ： ヨー角速度 ωa ： 摩擦係数とは独立なヨー角速
度のための目標値 ωb ： 摩擦係数の関数であるヨー角
速度のための目標値 ωs,ωsoll ： ヨー速度のための目標値 ωtot ： ω制御のための不感帯 ωtot#0 ： ω制御における不感帯のため
の最小値（０．０６） ωtot#par ： ω制御のための不感帯のため
のパラメータ（-０．２） ωtot#min ： ω制御のための不感帯の最小
値（０．０２…０．０３） ωtot#max ： ω制御のための不感帯の最大
値（０．０４…０．１） ｐａｂｓβ ： β制御装置におけるＰ成分
の絶対値 ｐａｂｓω ： ω制御装置におけるＰ成分
の絶対値 ｐｄｔｌａｂｓω ： ω制御装置における調節変
数の絶対値 ｐβ ： β制御装置のＰ成分 ｐβ＿ｅｉｎ ： アクティブなブレーキ作動
をトリガするための姿勢角の限界を決定するためのパラ
メータ（０．８…１．２） ｐ＿βω ： モード変更のためのパラメ
ータ（０．９） ｐby ： ｇrefbの決定のためのパラ
メータ（０．７） ｐω ： ω制御装置のＰ成分 ｐkrit ： 限界値βg2のためのパラメー
タ（２．０） ｐ＿ｌｅｎｋ ： ｄｔｌ＿ｌｅｎｋのための
パラメータ（０．８） ｐ＿ｍａｘωa ： ωsoll最大増大のための
パラメータ（０．５…１） ｐtref ： ＶxおよびＶchをｔrefの関
数として適合させるためのパラメータ（０．００３） ｓmax ： クリティカルな状態でな
いときの最大許容滑り増大（０．４０） ｓnot ： クリティカルな状態にお
ける最大許容滑り増大（０．７０） τ ： コンピュータのサンプリ
ング速度 ｔｄｔｌ＿β ： β制御装置における減衰
時定数（０．１ｓ） ｔｄｔｌ＿ω ： ω制御装置における減衰
時定数（０．０１２ｓ） ｔｐ＿β ： β計算のフィルタパラメ
ータ（０．２ｓ） ｔｐ＿βg ： βg計算のフィルタパラメ
ータ（０．２５ｓ） ｔｐ＿βp ： βpfil計算のフィルタパ
ラメータ（０．２ｓ） ｔｐ＿δvp ： かじ取角勾配のためのフィ
ルタパラメータ（０．４ｓ） ｔｐ＿ｄｔｌ＿δvp ： 伝達関数ｄｔｌ＿δvpのた
めのフィルタパラメータ（０．３ｓ) ｔｐ＿Δεβ ： Δεβfil計算のための
フィルタパラメータ（０．１ｓ） ｔｐ＿ｅｒｒ＿ωfil ： ヨー制御偏差のためのフ
ィルタパラメータ（０．５ｓ） ｔref ： ω基準モデルの時定数 ｔref0 ： ω基準モデルの基本時定数
（０．０４ｓ） Ｖch ： 特性速度のためのパラメ
ータ（１７…２５） ｖｄｔｌβ ： β制御装置におけるＤＴ
ｌ成分を増大するためのパラメー タ（０．２５） ｖｄｔｌω ： ω制御装置におけるＤＴ
ｌ成分を増大するためのパラメータ（０．４） ｖrefp ： 車両の基準加速度 ｖab ： 制御遮断のためのしきい
値（６ｍ/ｓ） ｖmin ： 遮断速度（２ｍ/ｓ） Ｖx ： 車両の縦方向速度 ｖｘ＿ａｋｔｉｖ＿ｏｆｆ ： アクティブなブレーキ
作動のための遮断しきい値（５ｍ/ｓ） ｖxbs ： 「β制限」モードのた
めの遮断しきい値（３ｍ/ｓ） Ｖy ： 車両の横方向速度 １ ： 車両運動コンピュータ １ａ，１ｂ，１ｃ ： 導線 ２ ： ブレーキ制御装置 ２ａ ： ヨー角速度制御装置 ２ｂ ： 姿勢角制御装置 ３ ： 後軸かじ取制御装置 ３ａ ： ヨー角速度制御装置 ３ｂ ： 姿勢角制御装置 ４ ： 測定データ検出器 ５ ： 車輪制御装置 ６ ： ４チャネル油圧装置 ７ ： 位置制御装置 ８ ： ＨＨＬ油圧装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ロルフ−ヘルマン・メルゲンサラー
ドイツ連邦共和国 71229 レンベルク,
フォンタネシュトラーセ ２
(72)発明者 アンドレアス・エルバン
ドイツ連邦共和国 74321 ビーティガ
イム−ビッシンゲン，ベルリナー・シュ
トラーセ 24
(72)発明者 ゲルハルト・ヘース
ドイツ連邦共和国 7557 イフェツハイ
ム，オルシニシュトラーセ ８
(56)参考文献 特開 平５−155323（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−299430（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−186464（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−103564（ＪＰ，Ａ)
特表 平５−501694（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 5/00,8/32 - 8/96
Claims (9)
- 【請求項１】 車輪速度ＶRi，ヨー速度ω，前軸かじ取
角δv，およびオプションとして、縦方向の車両加速度
Ｂxおよび横方向の車両加速度Ｂyの少なくとも一方を測
定するステップと、 車輪速度ＶRiから縦方向の車両速度Ｖxを形成するステ
ップと、 少なくとも前軸かじ取角δvからヨー速度の目標値ωsを
形成するステップと、 車輪速度ＶRiおよび縦方向の車両加速度Ｂxの少なくと
も一方から、使用される摩擦係数μAを決定するステッ
プと、 車輪速度ＶRiおよび横方向の車両加速度Ｂyの少なくと
も一方から、姿勢角β（β>０）を決定するステップ
と、 姿勢角βが正の勾配または負の勾配を示すかどうかを決
定するステップと、 使用される摩擦係数μAおよび縦方向の車両速度Ｖxから
姿勢角の第１の限界値βg1を決定するステップと、 姿勢角の第１の限界値βg1から、この限界値βg1より大
きい第２の限界値βg2を決定するステップと、 姿勢角βを姿勢角の第１の限界値βg1と比較するステッ
プと、 姿勢角βが第１の限界値βg1より小さいときに、或いは
姿勢角βが第１の限界値βg1より大きいが第２の限界値
βg2より小さく且つ前記勾配が負であるときに、正常制
御運転を作動するステップと、 前記正常制御運転で作動するときに、ヨー速度ωが目標
値ωsに近づくようにブレーキ圧力を変更するステップ
と、 姿勢角βが第１の限界値βg1より大きく且つ前記勾配が
正であるときに、或いは姿勢角βが第２の限界値βg2よ
り大きいときに、特殊制御運転を作動するステップと、 前記特殊制御運転で作動するときに、姿勢角βが第１の
限界値βg1に制限されるようにブレーキ圧力を変更する
ステップと、 を含む車両の運動安定化方法。 - 【請求項２】 姿勢角の第１の限界値βg1が、独立変数
として、縦方向の車両速度Ｖxおよび使用される摩擦係
数μAを有する記憶された特性曲線群から決定される請
求項１に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項３】 前記特性曲線群が前記独立変数に基づく
元の値βrを与え、姿勢角の第１の限界値βg1が、値βr
をフィルタリングすることによって決定される請求項２
に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項４】 姿勢角βの第二の限界値βg2が、ｐkrit
・βg1 により決定され、ここで、ｐkrit＞１ である
請求項１に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項５】 縦方向の車両速度Ｖxが所定の値以下に
低下したときは常に、前記正常制御運転を作動する請求
項１に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項６】 姿勢角βが第２の限界値βg2より小さ
く、且つ ω・ωs＜０のときに、前記特殊制御運転か
ら前記正常制御運転に戻される請求項１に記載の車両の
運動安定化方法。 - 【請求項７】 姿勢角βが第２の限界値βg2より小さ
く、且つヨー速度ωの絶対値が、ヨー速度の目標値ω
sollの絶対値とモード変更のためのパラメータとの積よ
り小さいときに、前記特殊制御運転から前記正常制御運
転に戻される請求項１に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項８】 ヨー速度ωが正の勾配または負の勾配を
示すかどうかを決定するステップと、 ヨー速度ωを目標値ωsと比較するステップと、 ヨー速度ωが正の勾配であり且つ所定の値だけ目標値ω
sを超えるときに、ブレーキ圧力を上昇させるステップ
と、 を更に含む請求項１に記載の車両の運動安定化方法。 - 【請求項９】 姿勢角βが正の勾配を示し、且つ値βが
所定の値を超えるときに、ブレーキ圧力を上昇させるス
テップを更に含む請求項１に記載の車両の運動安定化方
法。
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