JP2903553B2

JP2903553B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2903553B2
Application number: JP21677289A
Authority: JP
Inventors: 一隆桑名; 強吉田; 憲司十津
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-08-23
Filing date: 1989-08-23
Publication date: 1999-06-07
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: JPH0379462A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては走行が不安定となることがあるため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシ
リンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する
摩擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下す
ることに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じて
ブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20％
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。特に、各車輪毎にホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する全輪制御によ
れば、安定性のみならず操縦性も確保することができ
る。

このような全輪制御においては、例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を検出し、全車輪の最大車輪速度か
ら推定車体速度を演算し、この推定車体速度から基準速
度を求め、これと各車輪の車輪速度とを比較し、比較結
果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御することとしている。この方式によると、例えば車
両が左方向に旋回中にアンチスキッド制御に移行すると
き、最大車輪速度となる前方右側の車輪の車輪速度に基
いて推定車体速度を演算し、これから基準速度を求め、
これを基準に例えば後方左側の車輪の制動力を制御する
と、後方左側の車輪の車輪速度が小さいにも拘らず、前
方右側の車輪の最大車輪速度に基いて演算した推定車体
速度を基準にブレーキ液圧制御を行なうこととなる。こ
のため、後方左側の車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧が過剰に減圧されることとなる。これを防止すべく
基準速度を小さく設定すると、通常の直進走行中の制動
時に各車輪の減速割合が大となり、車両の安定性が損な
われるおそれがある。

これに関し、特開昭61−36052号公報において従来技
術として説明されているように、操舵輪の車輪速度と非
操舵輪の車輪速度のうち高い（大きい）方を選択して擬
似車速即ち推定車体速度を演算する技術が知られてい
る。同公報においては、上記従来技術に対し、低速回転
時に操舵左右輪の内の外輪の車輪速に比して内輪の車輪
速、あるいは後二輪即ち非操舵輪の平均車体速度が小さ
くなるので誤って高い（大きい）擬似車速が生じ、スリ
ップ率が高くなりすぎブレーキ圧が減少するおそれがあ
るとして問題点を挙げている。

而して、上記公報においては操舵輪の車輪速のうちの
低い（小さい）方を選択するセレクトロー手段と、この
出力と非操舵輪の車輪速の高い（大きい）方を非操舵輪
の擬似車速として選択出力するセレクトハイ手段とを設
けた技術が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］上記公報に記載の技術においては、車両旋回時の制動
作動に関し、推定車体速度を上述のように設定すること
により、車輪速度の内外輪差に起因するブレーキ液圧の
過剰減圧作動を防止することとしている。然し乍ら、上
記公報に記載の技術においては、例えば操舵輪に対する
制御に関し他の車輪の車輪速度は参酌されていないの
で、推定車体速度が実車体速度を大きく下回り早期ロッ
クを惹起するおそれがある。特に操舵輪が駆動輪である
場合には低速ギヤが連結されるときにこの傾向が大とな
る。

そこで、本発明はアンチスキッド制御装置において、
各車輪毎に推定車体速度を演算すると共に、車両旋回時
の車輪速度の内外輪差に対し適切な補正を加え、車両旋
回時における各車輪の早期ロックを防止することを目的
とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド
制御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の
各車輪FR,FL,RR,RLに装着し制動力を付与するホイール
シリンダ51乃至54と、車輪FR等の各車輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段Ｓと、この車輪速度検出手段Ｓ
の各々の検出車輪速度に基き推定車体速度を演算する推
定車体速度設定手段M1と、この推定車体速度設定手段M1
が設定した推定車体速度と前記各車輪の車輪速度との比
較結果に応じてホイールシリンダ51乃至54の各々に供給
するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段M2を備えて
いる。また、車両が走行する路面の摩擦係数に応じた信
号を出力する路面状態検出手段M4と、各車輪の車輪速度
を路面状態検出手段M4の出力及び車両の旋回特性に応じ
て補正する車輪速度補正手段M3を備え推定車体速度設定
手段M1が、前記各車輪のうち演算対象の車輪を除く車輪
の車輪速度を車輪速度補正手段M3により補正した車輪速
度に基づき各車輪毎に推定車体速度を演算するように構
成したものである。

上記車輪速度補正手段M3は、各車輪FR等のうち従動輪
の車輪速度に基いて演算した平均車体速度に応じて補正
値を設定するように構成するとよい。

そして、上記アンチスキッド制御装置において、各車
輪FR等のうち駆動輪に対して設定する推定車体速度を、
上記平均車体速度に基いて設定した所定速度以下に制限
する制限手段M5を具備したものとしてもよい。

また、上記アンチスキッド制御装置において、各車輪
FR等のうち駆動輪の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段M6を備えたものとし、この加速スリップ検出
手段M6が駆動輪の加速スリップを検出したとき、推定車
体速度設定手段M1が、各車輪FR等のうち駆動輪に対する
推定車体速度を演算対象の車輪及び従動輪の車輪速度に
基いて演算し、各車輪FR等のうち従動輪に対する推定車
体速度を従動輪のみの車輪速度に基いて演算するように
構成することができる。

［作用］上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、
車輪FR等の各車輪の回転速度即ち車輪速度が夫々車輪速
度検出手段Ｓによって検出される。

これらの各車輪の車輪速度に基き、推定車体速度設定
手段M1において、各車輪毎に推定車体速度が演算され
る。このとき、演算対象の車輪自体の車輪速度、例えば
車輪FRの車輪速度はそのままで、他の車輪、例えば車輪
RL,FLの車輪速度は車輪速度補正手段M3により少くとも
路面状態検出手段４の出力信号及び車両の旋回特性に応
じて補正され、この補正後の車輪速度に基づき推定車体
速度が演算される。而して、路面状態の変化に伴なって
変動する車両旋回特性に応じた推定車体速度が設定され
る。このように設定された推定車体速度と各々の車輪速
度との比較結果に応じて、制動力制御手段M2により、ホ
イールシリンダ51乃至54の各々に供給されるブレーキ液
圧が制御される。

上記車輪速度補正手段M3においては、例えば各車輪FR
等のうち従動輪の車輪速度に基いて平均車体速度を演算
し、この平均車体速度、路面状態検出手段M4の出力及び
車両の旋回特性に基づき、演算対象の車輪を除く車輪の
車輪速度に対する補正値が設定され、対象とする車輪速
度に加えられる。

制限手段M5を具備したものにあっては、各車輪FR等の
うち駆動輪に対して設定する推定車体速度が、上記平均
車体速度に基いて設定した所定速度以下に制限されるの
で、駆動輪の加速スリップ状態からの車輪速度回復時に
おいてもホイールシリンダ内のブレーキ液圧が過剰に減
圧されることはない。

また、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ
検出手段M6を備えたものにあっては、駆動輪の加速スリ
ップが検出されると、推定車体速度設定手段M1において
は、各車輪FR等のうち駆動輪に対する推定車体速度が演
算対象の車輪及び従動輪の車輪速度に基いて演算され、
各車輪FR等のうち従動輪に対する推定車体速度が従動輪
のみの車輪速度に基いて演算される。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第３図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置
を備えた車両を示すもので、タンデムマスタシリンダ2a
及びブースタ2bから成り、ブレーキペダル３によって駆
動される液圧発生装置２と、車輪FR,FL,RR及びRFの各々
に配設されたホイールシリンダ51乃至54とが接続される
液圧路に、アクチュエータ31乃至34が介装されている。
車輪FRは運転席からみて前方右側の駆動輪、車輪FLは前
方左側の駆動輪を示し、車輪RRは後方右側の従動輪、車
輪RLは後方左側の従動輪を示している。即ち、本実施例
では前輪駆動方式が採られており、内燃機関４に連結さ
れた変速装置５に前輪の車輪FR,FLが接続されている。
尚、これらの車輪FR,RR,FL,RLに対する車両旋回時の回
転半径（以下、旋回半径という。）を第２図に示すよう
に夫々r4,r3,r2,r1とし、車両としての旋回半径をｒと
する。第２図に明らかなように、車両の左旋回時にはr4
からr1に順次半径が小さくなっている。

第２図に示す各車輪の旋回半径r1乃至r4に関し、車両
旋回時に生ずる内外輪差を各旋回半径相互の比で表した
係数r1/r2,r2/r3,r2/r4,r1/r3,r1/r4を求めると、第８
図に示すように車両の旋回半径ｒに対し所定の関係が得
られ、特に旋回半径ｒが小さいときには内外輪差が大で
あるため各係数が小となる。また、第８図の下方に示す
ように車体速度に応じて車両の許容旋回半径が決まり、
路面状態即ち摩擦係数μに応じて異なる特性を示してい
る。従って、所定の摩擦係数μ（以下、単にμとい
う。）における車体速度に対し旋回可能な旋回半径ｒが
定まり、これに応じ各係数r1/r2等の所定の対応関係を
求めることができる。この所定の対応関係に基き後述す
る補正値ΔＶ（r1/r2）等が第９図及び第10図に示すよ
うに設定される。

本発明にいう圧力制御弁装置を構成するアクチュエー
タ31乃至34はソレノイド31a乃至34aを有し、これらに対
する通電、非通電を制御することによりホイールシリン
ダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができる。
即ち、ソレノイド31a乃至34aの通電時にはホイールシリ
ンダ51乃至54内のブレーキ液圧が減圧され、非通電時に
は液圧発生装置２からブレーキ液圧が供給されて増圧、
即ち復圧する。

上記ソレノイド31a乃至34aは電子制御装置100に接続
され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が制御さ
れる。また、車輪FR,FL,RR,RFには夫々本発明にいう車
輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44が配設さ
れ、これらが電子制御装置100に接続されており、各車
輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置100に
入力されるように構成されている。車輪速度センサ41乃
至44は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータと、
このロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導方式の
スポット型の検出部を有し、各車輪の回転速度に比例し
た周波数の電圧を出力する周知のものである。

本実施例における車両には加速度センサ６が装着され
ており、車両の加速度（減速度を含む）が検出される。
具体的には、例えば車両の加速度が所定値以下となった
とき水銀が移動し電極間を電気的に接続してオン信号を
出力する周知の水銀スイッチが用いられる。この加速度
センサ６から路面状態に応じた信号が出力され電子制御
装置100に供給され、後述するように路面が高μか低μ
かの判別が行なわれる。即ち、加速度センサ６は路面状
態検出手段として機能する。

電子制御装置100は、図示しないマイクロプロセッサC
PU、メモリROM及びRAM等を有しコモンバスを介して入力
ポート110及び出力ポート120に接続されて外部との入出
力を行なうワンチップのマイクロコンピュータ130を備
えている。上記加速度センサ６及び車輪速度センサ41乃
至44の検出信号は増巾回路101乃至105を介して夫々入力
ポート110に接続されている。また出力ポート120は駆動
回路106乃至109を介して夫々アクチュエータ31乃至34に
接続されている。

上記電子制御装置100においてはアンチスキッド制御
のための一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図
乃至第10図に基いて説明する。

第４図乃至第７図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステ
ップ201にてタイマ等がクリアされ、メモリRAMの初期値
がセットされる。そして、ステップ202にて車輪速度セ
ンサ42,41の出力信号に基いて前輪の車輪FL,FRの車輪速
度Vw_FL,Vw_FRが演算される。同様に車輪速度センサ44,43
の出力信号に基いて後輪の車輪RL,RRの車輪速度Vw_RL,Vw
_RRが演算され、ステップ203に進む。

ステップ203では本実施例において従動輪たる後方の
車輪RL,RRに基く推定車体速度Vs_RL,Vs_RRの平均値が算出
され、平均車体速度Vvが設定される。尚、推定車体速度
Vs_RL,Vs_RR等の演算については後述する。

次に、ステップ211乃至213にて路面のμに応じた補正
値が選択される。即ち、ステップ211にて加速度センサ
６の出力に応じ路面が高μ、低μの何れかが判別され
る。ここで高μと判定されたときにはステップ212に進
み、所定のマップに基き平均車体速度Vvに応じて高μ用
の補正値ΔＶ（r1/r2）、ΔＶ（r1/r3）、ΔＶ（r1/r
4）、ΔＶ（r2/r3）及びΔＶ（r2/r4）が選択される。
尚、マップの例として第９図（ａ）にΔＶ（r1/r3）、
第９図（ｂ）にΔＶ（r2/r3）のマップを示す。同図に
明らかなようにように、補正値ΔＶ（r1/r3）等は何れ
も速度（km/h）で設定されている。また、ステップ211
にて路面が低μと判定されたときにはステップ213に進
み、平均車体速度Vvに応じて低μ用の補正値ΔＶ（r1/r
2）、ΔＶ（r1/r3）、ΔＶ（r1/r4）、ΔＶ（r2/r3）及
びΔＶ（r2/r4）が選択される。尚、第10図（ａ）に低
μ時のΔＶ（r1/r3）、第10図（ｂ）に低μ時のΔＶ（r
2/r3）のマップ例を示す。

本発明においては各車輪毎に推定車体速度が設定され
るが、上記処理に続く第５図のステップ221乃至228にお
いて、先ず車輪FL用の推定車体速度Vs_FLが演算される。
ステップ221では車輪速度Vw_RR,Vw_FRから夫々補正値ΔＶ
（r2/r3），ΔＶ（r2/r4）を減じた値と車輪速度Vw_RL,V
w_FLのうちの最大値が求められ、最大車輪速度Vm_FLが設
定される。尚、MAX（A,B,C）はA,B,Cのうち最大値を選
択する関数である。

次に、ステップ222,223に進み、車輪FL用の前回の推
定車体速度Vs_FLに対し所定の速度K1を加えた第２設定速
度V_FL（K1）と所定の速度K2を減じた第２設定速度V
_FL（K2）が求められる。ステップ224にて最大車輪速度V
m_FLが第１設定速度V_FL（K1）と比較され、これ以上と判
定されると、ステップ226に進み第１設定速度V_FL（K1）
の値が車輪FL用の推定車体速度Vs_FLとされる。最大車輪
速度Vm_FLが第１設定速度V_FL（K1）より小であればステ
ップ225に進み、第２設定速度V_FL（K2）と大小比較され
る。ステップ225にて最大車輪速度Vm_FLが第２設定速度V
_FL（K2）より大と判定されると、ステップ227にて最大
車輪速度Vm_FLの値が推定車体速度Vs_FLとされ、第２設定
速度V_FL（K2）以下であれば、ステップ228にて第２設定
速度V_FL（K2）が推定車体速度Vs_FLとされる。

このようにして求められた推定車体速度Vs_FLに対し、
ステップ231,232において上限値が設定され、所定速度
に制限される。即ち、推定車体速度Vs_FLはステップ231
において、ステップ203で求められた平均車体速度Vvに
所定速度K3（km/h）を加えた上限値と比較され、この値
より大であればステップ232に進み推定車体速度Vs_FLが
この上限値とされ、この値以下であればそのままステッ
プ241に進む。

ステップ241においては車輪FL用の基準速度Vk_FLが下
記（１）式に基き演算される。

Vk_FL＝K4×Vs_FL−K5 …（１）ここで、K4,K5は定数で、例えばK4としては0.97、K5
としては1km/hが用いられる。

而して、第６図のステップ251乃至253に進み車輪FLの
ホイールシリンダ52に対するブレーキ液圧制御が行なわ
れる。即ち、ステップ251にて車輪速度Vw_FLが基準速度V
k_FLと比較され、基準速度Vk_FLより小であればステップ2
52にて車輪FLのホイールシリンダ52に対し減圧信号が出
力され、ブレーキ液圧の減圧作動が行なわれる。車輪速
度Vw_FLが基準速度Vk_FL以上であればステップ253に進
み、車輪FLのホイールシリンダ52に対し増圧信号が出力
され、ブレーキ液圧が増圧即ち復圧される。

以上、車輪FLについて車輪速度検出からブレーキ液圧
制御に至る処理を説明したが、他方の前輪たる車輪FRに
ついても同様に処理されるので、第６図中サブルーチン
のステップ300として示し説明は省略する。

ステップ421乃至443は後輪の車輪RLについての処理を
示し、車輪RRについては第７図中サブルーチンのステッ
プ500として示し説明は省略している。尚、車輪RL,RRに
ついては、前述の車輪FLの場合と異なり加速スリップは
生じないのでステップ231,232の制限処理は行なわれな
いが、その余の処理は車輪FLにおける処理と実質的に同
じである。

第６図において、ステップ421では車輪速度Vw_RR,V
w_FL,Vw_FRから夫々補正値ΔＶ（r1/r3），ΔＶ（r1/r
2），ΔＶ（r1/r4）を減じた値と車輪速度Vw_RLのうち最
大値が演算され、最大車輪速度Vm_RLが求められる。

次に、ステップ422,423に進み、前回の車輪RL用推定
車体速度Vs_RLに対し所定の速度K1を加えた第３設定速度
V_RL（K1）と所定の速度K2を減じた第４設定速度V_RL（K
2）が求められる。ステップ424にて最大車輪速度Vm_RLが
第３設定速度V_RL（K1）以上と判定されるとステップ426
に進み、第３設定速度V_RL（1K）の値が車輪RL用の推定
車体速度Vs_RLとされる。最大車輪速度Vm_RLが第３設定速
度V_RL（K1）より小であればステップ425に進み、最大車
輪速度Vm_RLが第４設定速度V_RL（K2）より大と判定され
るとステップ427にて最大車輪速度Vm_RLの値が推定車体
速度Vs_RLとされ、第４設定速度V_RL（K2）以下であれ
ば、ステップ428にて第４設定速度V_RL（K2）が推定車体
速度Vs_RLとされる。そして、ステップ433において、車
輪RL用の基準速度Vk_RLが前記（１）式と同様の式に基き
演算される。

而して、ステップ441乃至443に進み、車輪速度Vw_RLが
基準速度Vk_RLと比較され、車輪RLのホイールシリンダ54
に対し減圧信号が出力されてブレーキ液圧の減圧作動が
行なわれ、あるいは車輪RLのホイールシリンダ54に対し
増圧信号が出力され、ブレーキ液圧が増圧即ち復圧され
る。

そして、ステップ500にて車輪RRについての処理が行
なわれた後、ステップ601乃至603において通常３乃至5m
Sの演算周期が設定される。即ち、タイマが所定時間T1
以下のときはステップ603にてインクリメントされ、所
定時間T1経過した後ステップ602にてクリアされステッ
プ202に戻る。

上記フローチャートにおいては、推定車体速度の演算
に必要な最大車輪速度は車輪FL,RLの最大車輪速度Vm_FL,
Vm_RLの演算式のみを示したが、他の車輪FR,RRについて
の最大車輪速度Vm_RL,Vm_RRを含め表にまとめると下記第
１表のとおりとなる。尚、この第１表において、各車輪
の車輪速度Vw_RL等から最大車輪速度Vm_RLを演算している
が、車輪速度Vw_RL等に替えて各車輪の推定車体速度Vs_RL
等を用いることとしてもよい。

また、上記実施例は前輪駆動方式の車両即ち前輪駆動
車に係るものであるが、後輪駆動車の場合には後輪の車
輪RR,RLが駆動輪であるので、下記第２表に示すように
推定車体速度の設定時における速度制限の処理が異な
る。即ち、後輪駆動車においては、従動輪たる前輪の車
輪FL,FRの推定車体速度Vs_FL,Vs_FRに基いて平均車体速度
Vvが演算されている。又、駆動輪たる後輪の車輪RL,RR
に上限値（Vv＋K3）が設けられ、前輪の車輪FL,FRには
制限が設けられていない。

ところで、車両が旋回作動中に加速され駆動輪側の車
輪に加速スリップが生ずる場合には、駆動輪の車輪速度
は従動輪についての推定車体速度の演算から除くことが
好ましい。また、駆動輪についての推定車体速度の演算
においても、演算対象たる駆動輪の車輪速度は演算に含
めざるを得ないとしても、他の駆動輪の車輪速度は演算
から除くことが好ましい。そこで、加速スリップ時の推
定車体速度を求めるための最大車輪速度の演算に当って
は、前輪駆動車の場合には下記第３表に従って演算し、
後輪駆動車の場合には下記第４表に従って演算するとよ
い。

尚、本発明にいう加速スリップ判定手段としては、例
えば駆動輪たる車輪FR,FLの推定車体速度Vs_FR,Vs_FLが上
限値（Vv＋K3）を超えているか否かによって判定する手
段がある。即ち上限値（Vv＋K3）を超えていれば加速ス
リップ状態と判定するものである。尚、この処理は第５
図のフローチャートにおいて、ステップ232とステップ2
41との間で行なうようにすることができる。

また、上記実施例においては加速度センサ６によって
路面状態を判別しているが、車輪速度、車輪加速度（減
速度）及びブレーキ液圧制御信号に基いて判定する周知
の手段を用いることとしてもよい。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、各
車輪のうち推定車体速度の演算対象の車輪を除く車輪の
車輪速度を車輪速度補正手段により路面状態検出手段の
出力及び車両の旋回特性に応じて補正した車輪速度に基
づき各車輪毎に推定車体速度を演算しているので、路面
状態に応じて車両の旋回特性が変動しても、車輪速度の
内外輪差によるブレーキ液圧の過剰減圧作動を阻止し早
期ロックを防止することができる。

上記車輪速度補正手段において、従動輪の車輪速度に
基いて平均車体速度を演算し、この平均車体速度、路面
状態検出手段の出力及び車両の旋回特性に基づき、演算
対象の車輪を除く車輪の車輪速度に対する補正値を設定
することとすれば、例えば加速スリップ時の駆動輪の異
常速度は演算に供されないので複雑な調整を要すること
なく適切な制動力制御を行なうことができる。

また、上記に加え駆動輪に対する推定車体速度を制限
する制限手段を備えた装置にあっては、駆動輪における
加速スリップ状態からの車輪速度回復時に生じ得る誤作
動が回避され、安定した制動力を確保することができ
る。

更に、加速スリップ検出手段を備えたものにあって
は、駆動輪の加速スリップを検出したときには演算対象
の車輪以外の駆動輪の車輪速度は除いて推定車体速度を
演算することとしているので、アンチスキッド制御中の
駆動輪の加速スリップによる影響を最小限に抑えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は車両の旋回作動時の内外輪旋回半
径差を示す説明図、第３図は本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施例の全体構成図、第４図、第５図、第６
図及び第７図は本発明の一実施例の制動力制御のための
処理を示すフローチャート、第８図は平均車体速度と車
両旋回半径及び内外輪旋回半径差の関係を示すグラフ、
第９図は高μ時の補正値を示すグラフで、第９図（ａ）
はΔｖ（r1/r3）の変化を示すグラフ、第９図（ｂ）は
Δｖ（r2/r3）の変化を示すグラフ、第10図は低μ時の
補正値を示すグラフで、第10図（ａ）はΔｖ（r1/r3）
の変化を示すグラフ、第10図（ｂ）はΔｖ（r2/r3）の
変化を示すグラフである。２……液圧発生装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル，６……加速度センサ（路面状態検出手段）， 31〜34……アクチュエータ， 31a〜34a……ソレノイド， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）， 51〜54……ホイールシリンダ， 100……電子制御装置（制動力制御手段）， FR,FL,RR,RL……車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−202565（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−178256（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/86

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着し制動力を付与するホ
イールシリンダと、前記各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の各々の検出車
輪速度に基き推定車体速度を演算する推定車体速度設定
手段と、該推定車体速度設定手段が設定した推定車体速
度と前記各車輪の車輪速度との比較結果に応じて前記ホ
イールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧を制御す
る制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記車両が走行する路面の摩擦係数に応じた信号
を出力する路面状態検出手段と、前記各車輪の車輪速度
を前記路面状態検出手段の出力及び前記車両の旋回特性
に応じて補正する車輪速度補正手段を備え、前記推定車
体速度設定手段が、前記各車輪のうち演算対象の車輪を
除く車輪の車輪速度を前記車輪速度補正手段により補正
した車輪速度に基づき前記各車輪毎に推定車体速度を演
算することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記車輪速度補正手段が、前記各車輪のう
ち従動輪の車輪速度に基いて平均車体速度を演算し、該
平均車体速度、前記路面状態検出手段の出力及び前記車
両の旋回特性に基づき、前記各車輪のうち演算対象の車
輪を除く車輪の車輪速度に対する補正値を設定すること
を特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記各車輪のうち駆動輪に対して設定する
推定車体速度を、前記平均車体速度に基いて設定した所
定速度以下に制限する制限手段を備えたことを特徴とす
る請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記各車輪のうち駆動輪の加速スリップを
検出する加速スリップ検出手段を備え、該加速スリップ
検出手段が前記駆動輪の加速スリップを検出したとき、
前記推定車体速度設定手段が、前記各車輪のうち駆動輪
に対する推定車体速度を演算対象の車輪及び従動輪の車
輪速度に基いて演算し、前記各車輪のうち従動輪に対す
る推定車体速度を従動輪のみの車輪速度に基いて演算す
ることを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御
装置。