JP2910255B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のロック及びロッ
ク傾向を防止するアンチスキッド制御装置に係り、特
に、旋回時におけるリヤ内外輪の制動圧を最適に制御す
る制御装置に関する。
ク傾向を防止するアンチスキッド制御装置に係り、特
に、旋回時におけるリヤ内外輪の制動圧を最適に制御す
る制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、大形トラック等のリヤ荷重の大き
い車両においては、4輪独立のアンチスキッド制御装置
が好適なものとなっているが、乗用車等のリヤ荷重がそ
れほど大きくない車両については、4輪独立制御方式と
した場合、旋回時に輪荷重が減少する内輪のスリップ率
を所望値に安定して制御することは極めて困難になり、
却ってコーナリングフォースの不足に因る走行安定性を
招くことがある。
い車両においては、4輪独立のアンチスキッド制御装置
が好適なものとなっているが、乗用車等のリヤ荷重がそ
れほど大きくない車両については、4輪独立制御方式と
した場合、旋回時に輪荷重が減少する内輪のスリップ率
を所望値に安定して制御することは極めて困難になり、
却ってコーナリングフォースの不足に因る走行安定性を
招くことがある。
【0003】このため、乗用車等におけるアンチスキッ
ド制御装置としては、リヤ側の制動圧制御に一考を要す
るところであり、この点に着目したアンチスキッド制御
装置としては、例えば、自動車工学,1990年11月
号,12月号の「ABSの最新実用知識」記載のものが
知られている。この従来装置は4輪制御に係るアンチス
キッド制御装置であり、前輪側の左右輪及び後輪側の例
えばプロペラシャフトの回転に係る平均車輪速を各々検
出し、前輪の制動圧については左右独立に、後輪の制動
圧については便宜的に左右輪の平均制御を行う3センサ
タイプの装置である。また、4輪の車輪速を個別に検出
する場合、特に、リヤについてはセレクトハイ又はセレ
クトロー方式の4センサタイプの装置である。
ド制御装置としては、リヤ側の制動圧制御に一考を要す
るところであり、この点に着目したアンチスキッド制御
装置としては、例えば、自動車工学,1990年11月
号,12月号の「ABSの最新実用知識」記載のものが
知られている。この従来装置は4輪制御に係るアンチス
キッド制御装置であり、前輪側の左右輪及び後輪側の例
えばプロペラシャフトの回転に係る平均車輪速を各々検
出し、前輪の制動圧については左右独立に、後輪の制動
圧については便宜的に左右輪の平均制御を行う3センサ
タイプの装置である。また、4輪の車輪速を個別に検出
する場合、特に、リヤについてはセレクトハイ又はセレ
クトロー方式の4センサタイプの装置である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両旋
回時には外輪の荷重:大,回転数:大となり、且つ、内
輪の荷重:小,回転数:小となるにも関わらず、上述し
た3センサタイプの従来装置では、リヤ側が左右輪の平
均車輪速度を用いた平均制御であるから、この平均車輪
速度と車速とが所望のスリップ関係になったとしても、
後2輪の実際のスリップ率は必ずしも適正ではない。つ
まり、外輪の回転数は平均車輪速度よりも大きいので、
外輪は殆どスリップせず、これにより減速度が小さく、
且つ、内輪の回転数は平均車輪速度よりも小さいので、
スリップ率は適正値よりも大きく、これによりコーナリ
ングフォースが不足して、安定性が下がる。この結果、
3センサタイプでは外輪に大きな輪荷重が掛かっている
ので、全体として減速度,安定性共に低い。
回時には外輪の荷重:大,回転数:大となり、且つ、内
輪の荷重:小,回転数:小となるにも関わらず、上述し
た3センサタイプの従来装置では、リヤ側が左右輪の平
均車輪速度を用いた平均制御であるから、この平均車輪
速度と車速とが所望のスリップ関係になったとしても、
後2輪の実際のスリップ率は必ずしも適正ではない。つ
まり、外輪の回転数は平均車輪速度よりも大きいので、
外輪は殆どスリップせず、これにより減速度が小さく、
且つ、内輪の回転数は平均車輪速度よりも小さいので、
スリップ率は適正値よりも大きく、これによりコーナリ
ングフォースが不足して、安定性が下がる。この結果、
3センサタイプでは外輪に大きな輪荷重が掛かっている
ので、全体として減速度,安定性共に低い。
【0005】一方、上述した4センサタイプの従来装置
では、リヤ・セレクトロー方式であれば、回転数の小さ
い内輪の車輪速が基準となるから、内輪のスリップ率は
適正になっても、外輪は殆どスリップしない。この結
果、外輪でコーナリングフォースを稼いで安定性は良好
であるものの、外輪に大きな荷重が作用するので、減速
度が小さいという状況にある。また、リヤ・セレクトハ
イ方式であれば、回転数の大きな外輪の車輪速が基準と
なるから、外輪のスリップ率が適正であって、大きな減
速度が得られるとしても、内輪のスリップ率が大きくな
り過ぎ、安定性が低下するという一長一短があった。
では、リヤ・セレクトロー方式であれば、回転数の小さ
い内輪の車輪速が基準となるから、内輪のスリップ率は
適正になっても、外輪は殆どスリップしない。この結
果、外輪でコーナリングフォースを稼いで安定性は良好
であるものの、外輪に大きな荷重が作用するので、減速
度が小さいという状況にある。また、リヤ・セレクトハ
イ方式であれば、回転数の大きな外輪の車輪速が基準と
なるから、外輪のスリップ率が適正であって、大きな減
速度が得られるとしても、内輪のスリップ率が大きくな
り過ぎ、安定性が低下するという一長一短があった。
【0006】本発明は、このような従来装置を取り巻く
状況に鑑みたもので、比較的簡単な制御処理によって、
旋回状態における減速度と走行安定性とを共に高いレベ
ルで両立させることを、目的とする。
状況に鑑みたもので、比較的簡単な制御処理によって、
旋回状態における減速度と走行安定性とを共に高いレベ
ルで両立させることを、目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では図1に示すように、少なくとも後輪の制
動圧を制御するアンチスキッド制御装置において、車両
が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段と、
旋回状態にある車両の後2輪の内輪,外輪を特定する内
外輪特定手段と、この内外輪特定手段により特定された
外輪のスリップ状況に関する物理量を検出する外輪スリ
ップ物理量検出手段と、この外輪スリップ物理量検出手
段の検出値に基づき前記外輪の制動圧を制御するリヤ外
輪圧制御手段とを設けると共に、前記外輪の制動圧を検
出する外輪圧検出手段と、旋回状態にある車両の横方向
に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、こ
の横加速度検出手段の検出値が増加するにつれて減少す
るゲインを設定するゲイン設定手段と、このゲイン設定
手段により設定されたゲインを前記外輪圧検出手段の検
出値に乗じて、前記内外輪特定手段により特定された内
輪の制動圧目標値を演算する内輪圧目標値演算手段と、
この内輪圧目標値演算手段の演算値に基づき前記内輪の
制動圧を制御するリヤ内輪圧制御手段とを設けている。
め、本発明では図1に示すように、少なくとも後輪の制
動圧を制御するアンチスキッド制御装置において、車両
が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段と、
旋回状態にある車両の後2輪の内輪,外輪を特定する内
外輪特定手段と、この内外輪特定手段により特定された
外輪のスリップ状況に関する物理量を検出する外輪スリ
ップ物理量検出手段と、この外輪スリップ物理量検出手
段の検出値に基づき前記外輪の制動圧を制御するリヤ外
輪圧制御手段とを設けると共に、前記外輪の制動圧を検
出する外輪圧検出手段と、旋回状態にある車両の横方向
に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、こ
の横加速度検出手段の検出値が増加するにつれて減少す
るゲインを設定するゲイン設定手段と、このゲイン設定
手段により設定されたゲインを前記外輪圧検出手段の検
出値に乗じて、前記内外輪特定手段により特定された内
輪の制動圧目標値を演算する内輪圧目標値演算手段と、
この内輪圧目標値演算手段の演算値に基づき前記内輪の
制動圧を制御するリヤ内輪圧制御手段とを設けている。
【0008】
【作用】いま、例えば左旋回を行っており、内外輪特定
手段により右輪側が外輪,左輪側が内輪であると特定さ
れているとする。外輪スリップ物理量検出手段は、外輪
である後右輪のスリップ物理量(スリップ率,スリップ
量)を検出し、この検出値に基づき、リヤ外輪圧制御手
段が後右輪のスリップ物理量を目標値に制御する。これ
により、後右輪の摩擦力及びコーナリングフォースは共
に高い値に保持されるから、旋回制動時における減速度
及び安定性が充分に確保される。
手段により右輪側が外輪,左輪側が内輪であると特定さ
れているとする。外輪スリップ物理量検出手段は、外輪
である後右輪のスリップ物理量(スリップ率,スリップ
量)を検出し、この検出値に基づき、リヤ外輪圧制御手
段が後右輪のスリップ物理量を目標値に制御する。これ
により、後右輪の摩擦力及びコーナリングフォースは共
に高い値に保持されるから、旋回制動時における減速度
及び安定性が充分に確保される。
【0009】その一方で、上述の如く、スリップ物理量
が理想値になるように制御されている外輪の制動圧が外
輪圧検出手段によって検出されると共に、旋回に伴う横
加速度が横加速度検出手段により検出される。この横加
速度が大きいほど内輪の輪(接地)荷重が小さくなると
して、ゲイン設定手段にて小さい値の所定ゲインが設定
され、横加速度が小さいほど内輪の輪荷重が大きくなる
として、ゲイン設定手段にて大きい値の所定ゲインが設
定される。内輪圧目標値演算手段は、設定したゲインを
外輪の制動圧検出値に乗じて内輪の制動圧目標値を演算
するから、その制動圧目標値は、スリップ物理量の目標
値に対して行う通常制御から離れ、内輪荷重の変動に比
例した状態で外輪の制動圧に常に追従する目標値とな
る。この目標値に応じてリヤ内輪圧制御手段により内輪
の制動圧が制御されると、内輪荷重に応じた内輪制動圧
が得られる。これにより、内輪はブレーキが効いている
が、スリップが殆ど生じない、つまり殆ど回り放しの状
態となり、コーナリングフォースが最大となって、走行
安定性の確保が優先される。
が理想値になるように制御されている外輪の制動圧が外
輪圧検出手段によって検出されると共に、旋回に伴う横
加速度が横加速度検出手段により検出される。この横加
速度が大きいほど内輪の輪(接地)荷重が小さくなると
して、ゲイン設定手段にて小さい値の所定ゲインが設定
され、横加速度が小さいほど内輪の輪荷重が大きくなる
として、ゲイン設定手段にて大きい値の所定ゲインが設
定される。内輪圧目標値演算手段は、設定したゲインを
外輪の制動圧検出値に乗じて内輪の制動圧目標値を演算
するから、その制動圧目標値は、スリップ物理量の目標
値に対して行う通常制御から離れ、内輪荷重の変動に比
例した状態で外輪の制動圧に常に追従する目標値とな
る。この目標値に応じてリヤ内輪圧制御手段により内輪
の制動圧が制御されると、内輪荷重に応じた内輪制動圧
が得られる。これにより、内輪はブレーキが効いている
が、スリップが殆ど生じない、つまり殆ど回り放しの状
態となり、コーナリングフォースが最大となって、走行
安定性の確保が優先される。
【0010】この結果、リヤ荷重配分がそれほど大きく
ない車両が旋回制動する場合、内外輪に固有の回転数,
輪荷重の増減特性を考慮した最適の後輪制動圧制御とな
り、大きい減速度の確保と高い安定性の確保とが両立す
る。
ない車両が旋回制動する場合、内外輪に固有の回転数,
輪荷重の増減特性を考慮した最適の後輪制動圧制御とな
り、大きい減速度の確保と高い安定性の確保とが両立す
る。
【0011】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図2乃至図10
に基づき説明する。本実施例は、4輪の制動圧を制御可
能なアンチスキッド制御装置について実施したものであ
る。図2において、1FL〜1RRは前左〜後右車輪を示
し、2は車輪1FL〜1RRに対する液圧式のブレーキを示
し、3はアンチスキッド制御装置を示す。
に基づき説明する。本実施例は、4輪の制動圧を制御可
能なアンチスキッド制御装置について実施したものであ
る。図2において、1FL〜1RRは前左〜後右車輪を示
し、2は車輪1FL〜1RRに対する液圧式のブレーキを示
し、3はアンチスキッド制御装置を示す。
【0012】ブレーキ2は、ブレーキペダル7、マスタ
ーシリンダ8、車輪1FL〜1RRに個別に装備された制動
用のホイールシリンダ9FL〜9RRを有している。アンチ
スキッド制御装置3は、車輪1FL〜1RRの車輪速度を各
々検知する車輪速センサ10FL〜10RRと、車両の横
(車幅)方向の加速度を検知する横加速度センサ11
と、後2輪1RL,1RRの制動圧を検知する圧力センサ1
2RL,12RRと、各センサ10FL〜10RR,11,12
RL,12RRの出力信号に基づきホイールシリンダ9FL〜
9RRの液圧制御用の信号を出力するコントローラ15
と、このコントローラ15からの制御信号によって前記
ホイールシリンダ9FL〜9RRの液圧を個別に調整するア
クチュエータ16FL〜16RRとを備えている。
ーシリンダ8、車輪1FL〜1RRに個別に装備された制動
用のホイールシリンダ9FL〜9RRを有している。アンチ
スキッド制御装置3は、車輪1FL〜1RRの車輪速度を各
々検知する車輪速センサ10FL〜10RRと、車両の横
(車幅)方向の加速度を検知する横加速度センサ11
と、後2輪1RL,1RRの制動圧を検知する圧力センサ1
2RL,12RRと、各センサ10FL〜10RR,11,12
RL,12RRの出力信号に基づきホイールシリンダ9FL〜
9RRの液圧制御用の信号を出力するコントローラ15
と、このコントローラ15からの制御信号によって前記
ホイールシリンダ9FL〜9RRの液圧を個別に調整するア
クチュエータ16FL〜16RRとを備えている。
【0013】車輪速センサ10FL〜10RRの各々は、車
輪1FL(〜1RR)に連動するロータに対向し所定位置に
設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪1FL(〜
1RR)の回転数に比例した周波数の交流電圧信号vi を
出力する。横加速度センサ11は車体の例えば重心位置
に設けられており、車両横方向の加速度を検知し、これ
に対応したアナログ直流電圧の加速度信号YG を出力す
る。このとき、加速度の発生方向が、左旋回時の向きか
右旋回時の向きかに対応して正負の値をとるようにセン
サ11を構成してある。また圧力センサ12RL,12RR
の検出端は、後輪1RL,1RRのブレーキ配管に接続して
あり、これにより圧力センサ12RL,12RRは制動圧を
感知し、該圧力に対応したアナログ電圧値の圧力信号P
RL,PRRを各々コントローラ15に各々出力するように
なっている。
輪1FL(〜1RR)に連動するロータに対向し所定位置に
設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪1FL(〜
1RR)の回転数に比例した周波数の交流電圧信号vi を
出力する。横加速度センサ11は車体の例えば重心位置
に設けられており、車両横方向の加速度を検知し、これ
に対応したアナログ直流電圧の加速度信号YG を出力す
る。このとき、加速度の発生方向が、左旋回時の向きか
右旋回時の向きかに対応して正負の値をとるようにセン
サ11を構成してある。また圧力センサ12RL,12RR
の検出端は、後輪1RL,1RRのブレーキ配管に接続して
あり、これにより圧力センサ12RL,12RRは制動圧を
感知し、該圧力に対応したアナログ電圧値の圧力信号P
RL,PRRを各々コントローラ15に各々出力するように
なっている。
【0014】コントローラ15は、各輪に対応して入力
側に設けられた車輪速演算回路18FL〜18RRと、この
車輪速演算回路18FL〜18RRの内、前輪側の演算回路
18FL,18FRの出力側に個別に設けられた前左側,前
右側制動圧制御部19FL,19FRと、後輪側の演算回路
18RL,18RRの出力側に個別に設けられた疑似車速発
生部20RL,20RRと、この疑似車速発生部20RL,2
0RR及び車輪速演算回路18RL,18RRの出力信号を入
力するマイクロコンピュータ21と、このマイクロコン
ピュータ21の処理信号を受けて作動する駆動回路22
RL,22RRとを有している。
側に設けられた車輪速演算回路18FL〜18RRと、この
車輪速演算回路18FL〜18RRの内、前輪側の演算回路
18FL,18FRの出力側に個別に設けられた前左側,前
右側制動圧制御部19FL,19FRと、後輪側の演算回路
18RL,18RRの出力側に個別に設けられた疑似車速発
生部20RL,20RRと、この疑似車速発生部20RL,2
0RR及び車輪速演算回路18RL,18RRの出力信号を入
力するマイクロコンピュータ21と、このマイクロコン
ピュータ21の処理信号を受けて作動する駆動回路22
RL,22RRとを有している。
【0015】この内、車輪速演算回路18FL〜18RR
は、夫々、車輪速センサ10FL(〜10RR)の検出信号
vi をF−V(周波数−電圧)変換して車輪速信号Vwi
を演算する周波数/電圧変換器で構成されている。後輪
側の車輪速演算回路18RL,18RRの出力側は、各々、
疑似車速発生部20RL(20RR)及びA/D変換器23
(24)を介してマイクロコンピュータ21に接続され
ると共に、A/D変換器25(26)を介してマイクロ
コンピュータ21に直接接続されている。一方、前記横
加速度センサ11の検出信号YG はA/D変換器27を
介して、また前記圧力センサ12RL,12RRの検出信号
PRL,PRRはA/D変換器28,29を介して各々マイ
クロコンピュータに供給される。
は、夫々、車輪速センサ10FL(〜10RR)の検出信号
vi をF−V(周波数−電圧)変換して車輪速信号Vwi
を演算する周波数/電圧変換器で構成されている。後輪
側の車輪速演算回路18RL,18RRの出力側は、各々、
疑似車速発生部20RL(20RR)及びA/D変換器23
(24)を介してマイクロコンピュータ21に接続され
ると共に、A/D変換器25(26)を介してマイクロ
コンピュータ21に直接接続されている。一方、前記横
加速度センサ11の検出信号YG はA/D変換器27を
介して、また前記圧力センサ12RL,12RRの検出信号
PRL,PRRはA/D変換器28,29を介して各々マイ
クロコンピュータに供給される。
【0016】疑似車速発生部20RL,20RRは、各々、
図4に示すように、疑似車速発生回路30、微分回路3
1、車輪減速度比較回路32とを有して成る。そして、
車輪速演算回路18RL(18RR)の出力信号Vwiが疑似
車速発生回路30及び微分回路31に入力するようにな
っており、疑似車速発生回路30の出力側がA/D変換
器23(24)に接続され、微分回路31の出力側が車
輪減速度比較回路32の比較入力端に接続され、さら
に、かかる比較回路32の出力側が疑似車速発生回路3
0の制御入力端に接続されている。疑似車速発生回路3
0は例えば特開昭62−146758号記載中に示す如
く構成されている。車輪減速度比較回路32は、基準入
力端を有し、その入力端には車輪減速度の基準値α
2 (負値)に対応した電圧信号が印加されている。
図4に示すように、疑似車速発生回路30、微分回路3
1、車輪減速度比較回路32とを有して成る。そして、
車輪速演算回路18RL(18RR)の出力信号Vwiが疑似
車速発生回路30及び微分回路31に入力するようにな
っており、疑似車速発生回路30の出力側がA/D変換
器23(24)に接続され、微分回路31の出力側が車
輪減速度比較回路32の比較入力端に接続され、さら
に、かかる比較回路32の出力側が疑似車速発生回路3
0の制御入力端に接続されている。疑似車速発生回路3
0は例えば特開昭62−146758号記載中に示す如
く構成されている。車輪減速度比較回路32は、基準入
力端を有し、その入力端には車輪減速度の基準値α
2 (負値)に対応した電圧信号が印加されている。
【0017】このため、微分回路31は、入力する車輪
速信号Vwiを微分して車輪加減速度信号αwiを演算し、
この信号αwiを車輪減速度比較回路32に出力する。こ
の比較回路32は車輪加減速度信号αwiがαwi≦α2 の
ときに論理Hレベル,αwi>α2 のときに論理Lレベル
の制御信号を疑似車速発生回路30に出力する。そこ
で、疑似車速発生回路30は、比較回路32からの制御
入力が論理Lレベルであるときには、入力する車輪速信
号αwiをそのまま疑似車速信号Vref として出力すると
共に、比較回路32からの制御入力が論理Hレベルであ
るときには、車輪はロック傾向にあり、車輪速度が実車
速を模倣したものではなくなることから、αwi=α2 と
なる時点の車輪速Vwiを初期値とする一定減速度勾配の
疑似車速信号Vref を演算し、出力する。
速信号Vwiを微分して車輪加減速度信号αwiを演算し、
この信号αwiを車輪減速度比較回路32に出力する。こ
の比較回路32は車輪加減速度信号αwiがαwi≦α2 の
ときに論理Hレベル,αwi>α2 のときに論理Lレベル
の制御信号を疑似車速発生回路30に出力する。そこ
で、疑似車速発生回路30は、比較回路32からの制御
入力が論理Lレベルであるときには、入力する車輪速信
号αwiをそのまま疑似車速信号Vref として出力すると
共に、比較回路32からの制御入力が論理Hレベルであ
るときには、車輪はロック傾向にあり、車輪速度が実車
速を模倣したものではなくなることから、αwi=α2 と
なる時点の車輪速Vwiを初期値とする一定減速度勾配の
疑似車速信号Vref を演算し、出力する。
【0018】マイクロコンピュータ21は、入力インタ
ーフェイス回路,演算処理装置,メモリ,出力インター
フェイス回路を少なくとも含んで構成される。演算処理
装置は、各検出信号を入力インターフェイス回路を介し
て読み込み、予めメモリに格納されている所定プログラ
ムにしたがって演算・処理(図6〜図8参照)を行うと
ともに、出力インターフェイス回路を介して駆動回路2
2RL,22RRに制御信号を出力する。メモリは、演算処
理装置の処理の実行に必要なプログラム及び制御マップ
等の固定データを予め記憶しているとともに、その処理
結果を一時記憶可能になっている。
ーフェイス回路,演算処理装置,メモリ,出力インター
フェイス回路を少なくとも含んで構成される。演算処理
装置は、各検出信号を入力インターフェイス回路を介し
て読み込み、予めメモリに格納されている所定プログラ
ムにしたがって演算・処理(図6〜図8参照)を行うと
ともに、出力インターフェイス回路を介して駆動回路2
2RL,22RRに制御信号を出力する。メモリは、演算処
理装置の処理の実行に必要なプログラム及び制御マップ
等の固定データを予め記憶しているとともに、その処理
結果を一時記憶可能になっている。
【0019】駆動回路22RL,22RRは各々、増幅器を
含んで構成され、マイクロコンピュータ21から出力さ
れる制御信号に基づいて後輪側のアチュエータ16RL,
16RRに対する液圧制御信号EV,AV,MRを出力す
るようになっている。一方、アクチュエータ16FL〜1
6RRは、各々、図5に示すように、マスターシリンダ8
の液圧流入側とホイールシリンダ9FL(〜9RR)との間
に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入弁42と、ホ
イールシリンダ9FL(〜9RR)に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁44と、この流出弁44の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイル回収
用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスター
シリンダ8との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
含んで構成され、マイクロコンピュータ21から出力さ
れる制御信号に基づいて後輪側のアチュエータ16RL,
16RRに対する液圧制御信号EV,AV,MRを出力す
るようになっている。一方、アクチュエータ16FL〜1
6RRは、各々、図5に示すように、マスターシリンダ8
の液圧流入側とホイールシリンダ9FL(〜9RR)との間
に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入弁42と、ホ
イールシリンダ9FL(〜9RR)に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁44と、この流出弁44の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイル回収
用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスター
シリンダ8との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
【0020】そして、制動圧の増圧状態では制御信号E
V,AVをオフとすることにより、これに対応して流入
弁42が「開」,流出弁44が「閉」となり、マスター
シリンダ8からの制動液圧を流入弁42を介してホイー
ルシリンダ9FL(〜9RR)に供給でき、この結果、ブレ
ーキペダル7の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。
制動圧の減圧状態では制御信号EV,AVをオンとする
ことにより、流入弁42が「閉」,流出弁44が「開」
となり、ホイールシリンダ9FL(〜9RR)内のオイルを
マスターシリンダ8側に回収でき、この結果、シリンダ
液圧が下降する。さらに、制動圧の保持状態では、制御
信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁4
2,流出弁44が共に閉じ、ホイールシリンダ9のオイ
ルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制
御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これに
よりポンプ48が駆動する。
V,AVをオフとすることにより、これに対応して流入
弁42が「開」,流出弁44が「閉」となり、マスター
シリンダ8からの制動液圧を流入弁42を介してホイー
ルシリンダ9FL(〜9RR)に供給でき、この結果、ブレ
ーキペダル7の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。
制動圧の減圧状態では制御信号EV,AVをオンとする
ことにより、流入弁42が「閉」,流出弁44が「開」
となり、ホイールシリンダ9FL(〜9RR)内のオイルを
マスターシリンダ8側に回収でき、この結果、シリンダ
液圧が下降する。さらに、制動圧の保持状態では、制御
信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁4
2,流出弁44が共に閉じ、ホイールシリンダ9のオイ
ルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制
御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これに
よりポンプ48が駆動する。
【0021】一方、コントローラ15における前左側,
前右側制動圧制御部19FL,19FRは、車輪速演算回路
18FL(18FR)の出力信号Vwiを入力し、例えば特開
平1−249555号に記載したアナログ電子回路,論
理素子等を用いて前述した液圧制御信号EV,AV,M
Rを形成し、その各信号EV,AV,MRを対応するア
クチュエータ16FL(16FR)に出力する。
前右側制動圧制御部19FL,19FRは、車輪速演算回路
18FL(18FR)の出力信号Vwiを入力し、例えば特開
平1−249555号に記載したアナログ電子回路,論
理素子等を用いて前述した液圧制御信号EV,AV,M
Rを形成し、その各信号EV,AV,MRを対応するア
クチュエータ16FL(16FR)に出力する。
【0022】次に、上記実施例の動作を図6乃至図10
を参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオ
ン状態になると、電源が投入され本装置が起動する。車
輪速センサ10FL〜10RRにより検出された交流電圧信
号vi は、車輪速演算回路18FL〜18RRにおいて車輪
速度信号Vwiに夫々変換される。この車輪速度信号Vwi
は前輪側では前左側,前右側制動圧制御部19FL,19
FRに供給され、後輪側では疑似車速発生部20RL,20
RR及びマイクロコンピュータ21に供給される。疑似車
速発生部20RL,20RRは前述したように実車速をほぼ
模倣した疑似車速信号Vref を生成し、この信号Vref
をマイクロコンピュータ21に供給する。
を参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオ
ン状態になると、電源が投入され本装置が起動する。車
輪速センサ10FL〜10RRにより検出された交流電圧信
号vi は、車輪速演算回路18FL〜18RRにおいて車輪
速度信号Vwiに夫々変換される。この車輪速度信号Vwi
は前輪側では前左側,前右側制動圧制御部19FL,19
FRに供給され、後輪側では疑似車速発生部20RL,20
RR及びマイクロコンピュータ21に供給される。疑似車
速発生部20RL,20RRは前述したように実車速をほぼ
模倣した疑似車速信号Vref を生成し、この信号Vref
をマイクロコンピュータ21に供給する。
【0023】マイクロコンピュータ21では、その演算
処理装置が図6乃至図8に示した処理を実行する。この
内、図7及び図8の処理は、図6の処理が繰り返されて
いる間の一定時間Δt(例えば20msec)毎に、後左
輪,後右輪に対して個別に繰り返されるタイマ割込処理
である。最初に図6の処理から説明する。図6ステップ
101において、マイクロコンピュータ21の演算処理
装置は所定の初期化処理を行った後、ステップ102の
処理に移行する。ステップ102において演算処理装置
はA/D変換器27を介して横加速度検出信号YG を読
み込み、その値を横加速度として記憶する。
処理装置が図6乃至図8に示した処理を実行する。この
内、図7及び図8の処理は、図6の処理が繰り返されて
いる間の一定時間Δt(例えば20msec)毎に、後左
輪,後右輪に対して個別に繰り返されるタイマ割込処理
である。最初に図6の処理から説明する。図6ステップ
101において、マイクロコンピュータ21の演算処理
装置は所定の初期化処理を行った後、ステップ102の
処理に移行する。ステップ102において演算処理装置
はA/D変換器27を介して横加速度検出信号YG を読
み込み、その値を横加速度として記憶する。
【0024】次いでステップ103に移行して、演算処
理装置は横加速度|YG |≦YG0か否か,即ち直進状態
か否かを判断する。この判断の結果、横加速度|YG |
が殆ど直進と見做すことのできる閾値YG0以下のとき
は、再びステップ102に戻り、上述した処理を繰り返
すが、横加速度|YG |>YG0のときは、旋回状態であ
るとしてステップ104以降の処理を行う。
理装置は横加速度|YG |≦YG0か否か,即ち直進状態
か否かを判断する。この判断の結果、横加速度|YG |
が殆ど直進と見做すことのできる閾値YG0以下のとき
は、再びステップ102に戻り、上述した処理を繰り返
すが、横加速度|YG |>YG0のときは、旋回状態であ
るとしてステップ104以降の処理を行う。
【0025】演算処理装置はステップ104にて内外輪
を特定するために、横加速度YG の符号をチェックする
ことにより左旋回か否かを判断する。この判断結果が左
旋回のときはステップ105に移行して、外輪が後右輪
1RR,内輪が後左輪1RLであると記憶した後、ステップ
106に移行する。このステップ106で演算処理装置
は、内輪であると特定された後左輪1RLに対する、後述
する通常の制動圧制御の中止をフラグ処理によって指令
する。
を特定するために、横加速度YG の符号をチェックする
ことにより左旋回か否かを判断する。この判断結果が左
旋回のときはステップ105に移行して、外輪が後右輪
1RR,内輪が後左輪1RLであると記憶した後、ステップ
106に移行する。このステップ106で演算処理装置
は、内輪であると特定された後左輪1RLに対する、後述
する通常の制動圧制御の中止をフラグ処理によって指令
する。
【0026】次いで、演算処理装置はステップ107〜
110の処理を順次実行する。この内、ステップ107
において、図9に対応して予め記憶されているマップを
参照し、横加速度|YG |に反比例するゲインkを設定
する。このゲインkは、後述するように内輪制動圧の目
標値を演算するためのもので、その特性は車両のロール
剛性に拠り決まる。通常、横加速度|YG |が大きくな
るほど内輪の輪荷重が減少するので、図9に示すように
ゲインkの値を|YG |=0G(直進)におけるk=1
から0.9G(高μ路でのほぼ最大旋回時)におけるk
=0まで低下させて内輪圧を下げ得るようにしてある。
なお、図9におけるゲイン特性は、ロール剛性から決ま
る内輪の輪(接地)荷重に応じた特性よりも若干低めの
特性を持たせている。
110の処理を順次実行する。この内、ステップ107
において、図9に対応して予め記憶されているマップを
参照し、横加速度|YG |に反比例するゲインkを設定
する。このゲインkは、後述するように内輪制動圧の目
標値を演算するためのもので、その特性は車両のロール
剛性に拠り決まる。通常、横加速度|YG |が大きくな
るほど内輪の輪荷重が減少するので、図9に示すように
ゲインkの値を|YG |=0G(直進)におけるk=1
から0.9G(高μ路でのほぼ最大旋回時)におけるk
=0まで低下させて内輪圧を下げ得るようにしてある。
なお、図9におけるゲイン特性は、ロール剛性から決ま
る内輪の輪(接地)荷重に応じた特性よりも若干低めの
特性を持たせている。
【0027】このようにしてゲインkを設定した後、ス
テップ108にて外輪である後右輪1RR側の圧力センサ
12RRの圧力検出信号PRRを読み込み、その値を圧力値
として記憶する。ステップ109では、ステップ108
の読込み値PRRを外輪制動圧Pout にセットし、ステッ
プ110では、Pin=k・Pout の式に基づき内輪制動
圧の目標値Pinを演算する。ここで、kはステップ10
7で設定したゲインである。
テップ108にて外輪である後右輪1RR側の圧力センサ
12RRの圧力検出信号PRRを読み込み、その値を圧力値
として記憶する。ステップ109では、ステップ108
の読込み値PRRを外輪制動圧Pout にセットし、ステッ
プ110では、Pin=k・Pout の式に基づき内輪制動
圧の目標値Pinを演算する。ここで、kはステップ10
7で設定したゲインである。
【0028】次いで、演算処理装置はステップ111〜
113の処理を行う。ステップ111では、内輪である
後左輪側の圧力センサ12RLの圧力検出信号PRLを入力
し、ステップ112ではPRL=Pinか否かを判断する。
ここで、Pinはステップ110で演算した目標値であ
る。この結果、ステップ112においてYESと判断さ
れたときは、内輪圧が目標値Pinに一致しているとして
ステップ102に戻るが、NOと判断されたときは、ス
テップ113に移行する。ステップ113では、内輪圧
PRLが目標値Pinに対して高いか低いかに応じて、演算
処理装置は係る偏差を是正する内容の指令を後左輪1RL
側の駆動回路22RLに送り、駆動回路22RLから液圧制
御信号EV,AVをアクチュエータ16RLに出力させ
る。この後、再びステップ111に戻るから、ステップ
111〜113を繰り返す間に、内輪圧PRLが目標値P
inに一致し、その処理がステップ102に戻される。
113の処理を行う。ステップ111では、内輪である
後左輪側の圧力センサ12RLの圧力検出信号PRLを入力
し、ステップ112ではPRL=Pinか否かを判断する。
ここで、Pinはステップ110で演算した目標値であ
る。この結果、ステップ112においてYESと判断さ
れたときは、内輪圧が目標値Pinに一致しているとして
ステップ102に戻るが、NOと判断されたときは、ス
テップ113に移行する。ステップ113では、内輪圧
PRLが目標値Pinに対して高いか低いかに応じて、演算
処理装置は係る偏差を是正する内容の指令を後左輪1RL
側の駆動回路22RLに送り、駆動回路22RLから液圧制
御信号EV,AVをアクチュエータ16RLに出力させ
る。この後、再びステップ111に戻るから、ステップ
111〜113を繰り返す間に、内輪圧PRLが目標値P
inに一致し、その処理がステップ102に戻される。
【0029】一方、前記ステップ104にてNOとなる
場合、右旋回状態であると特定され、ステップ114〜
122の処理が実施される。これらの処理は、前述した
左旋回の場合の処理と後左右輪が入れ代わるだけで同一
に実施される。続いて、図7の処理を説明する。同図の
ステップ121では、演算処理装置は、疑似車速発生回
路30の生成に係る疑似車速信号Vref を読み込み、そ
の値を疑似車速として一時記憶してステップ122に移
行する。ステップ122では、車輪速演算回路18RL
(18RR)に係る車輪速信号Vwiを読み込み、その値を
車輪速度として一時記憶する。次いで、ステップ123
に移行し、前回の割込処理に係る車輪速度Vwiとの差分
から車輪加減速度αwiを演算し、その値を一時記憶す
る。次いでステップ124に移行し、 Si ={(Vref −Vwi)/Vref }×100 の式に基づき車輪1RL(1RR)のスリップ率Si 〔%〕
を演算し、この値を記憶する。
場合、右旋回状態であると特定され、ステップ114〜
122の処理が実施される。これらの処理は、前述した
左旋回の場合の処理と後左右輪が入れ代わるだけで同一
に実施される。続いて、図7の処理を説明する。同図の
ステップ121では、演算処理装置は、疑似車速発生回
路30の生成に係る疑似車速信号Vref を読み込み、そ
の値を疑似車速として一時記憶してステップ122に移
行する。ステップ122では、車輪速演算回路18RL
(18RR)に係る車輪速信号Vwiを読み込み、その値を
車輪速度として一時記憶する。次いで、ステップ123
に移行し、前回の割込処理に係る車輪速度Vwiとの差分
から車輪加減速度αwiを演算し、その値を一時記憶す
る。次いでステップ124に移行し、 Si ={(Vref −Vwi)/Vref }×100 の式に基づき車輪1RL(1RR)のスリップ率Si 〔%〕
を演算し、この値を記憶する。
【0030】続いて、図8の処理を液圧制御モード別に
説明する。この処理は、前述した図7の処理により逐次
更新設定されている車輪加減速度αwi,スリップ率Si
(スリップ物理量)に基づき行われる。図8において、
制御フラグAS及び減圧タイマLは前回のアンチスキッ
ド制御終了の際、クリヤされている(ステップ133,
147)。
説明する。この処理は、前述した図7の処理により逐次
更新設定されている車輪加減速度αwi,スリップ率Si
(スリップ物理量)に基づき行われる。図8において、
制御フラグAS及び減圧タイマLは前回のアンチスキッ
ド制御終了の際、クリヤされている(ステップ133,
147)。
【0031】まず、急増圧モード(通常ブレーキ状態)
から説明する。制動開始直後でスリップ率Si 及び車輪
加減速度αwiが小さい状態では、同図のステップ131
のスリップ率Si ≧S0 (S0 :スリップ率基準値)の
判断で「NO」となり、ステップ132の減圧タイマL
>0か否かの判断で「NO」となると、ステップ133
の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。この
判断は、具体的には、疑似車速Vref が停車状態に相当
する所定値Vref0以下か否か等を判断することにより行
われるから、「NO」となる。さらに、ステップ134
の減圧タイマL>0か否かの判断で「NO」、ステップ
135の車輪加減速度αwi≧α1 (α1 :基準車輪加速
度(正値))か否かの判断で「NO」、ステップ136
のαwi≦α2 (α2 は基準車輪減速度:負値)か否かの
判断で「NO」となり、ステップ137に移行する。ス
テップ137では制御フラグAS=0か否かを判断する
が、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグASが
クリヤされているから、「YES」となって、ステップ
138に移行して急増圧モード(通常ブレーキ状態)が
指令される。
から説明する。制動開始直後でスリップ率Si 及び車輪
加減速度αwiが小さい状態では、同図のステップ131
のスリップ率Si ≧S0 (S0 :スリップ率基準値)の
判断で「NO」となり、ステップ132の減圧タイマL
>0か否かの判断で「NO」となると、ステップ133
の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。この
判断は、具体的には、疑似車速Vref が停車状態に相当
する所定値Vref0以下か否か等を判断することにより行
われるから、「NO」となる。さらに、ステップ134
の減圧タイマL>0か否かの判断で「NO」、ステップ
135の車輪加減速度αwi≧α1 (α1 :基準車輪加速
度(正値))か否かの判断で「NO」、ステップ136
のαwi≦α2 (α2 は基準車輪減速度:負値)か否かの
判断で「NO」となり、ステップ137に移行する。ス
テップ137では制御フラグAS=0か否かを判断する
が、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグASが
クリヤされているから、「YES」となって、ステップ
138に移行して急増圧モード(通常ブレーキ状態)が
指令される。
【0032】つまり、演算処理装置は、アクチュエータ
16RL(16RR)に出力する液圧制御信号EV,AVの
オフを指令する。このため、流入弁42が開,流出弁4
4が閉となり、マスターシリンダ8からのオイルはホイ
ールシリンダ9RL(9RR)に流入可能となる。したがっ
て、ブレーキペダル7の操作時にはシリンダ液圧の急増
(急増圧)による制動状態(図10中の区間a参照)と
なる。なお、ブレーキペダル7を踏み込まなければ非制
動状態のままである。
16RL(16RR)に出力する液圧制御信号EV,AVの
オフを指令する。このため、流入弁42が開,流出弁4
4が閉となり、マスターシリンダ8からのオイルはホイ
ールシリンダ9RL(9RR)に流入可能となる。したがっ
て、ブレーキペダル7の操作時にはシリンダ液圧の急増
(急増圧)による制動状態(図10中の区間a参照)と
なる。なお、ブレーキペダル7を踏み込まなければ非制
動状態のままである。
【0033】このようにして液圧が急増すると、車輪速
度Vwiが徐々に低下し、車輪加減速度αwiがマイナス方
向に増大し、スリップ率Si が大きくなる。そして、車
輪加減速度αwiが減速側の基準値α2 を下回ると、前述
したステップ136で「YES」と判断され、ステップ
139に移行して高圧側の保圧モードを指令する。つま
り、演算処理装置は、液圧制御信号EVをオン,AVを
オフを指令する。これにより、図10中の区間bのよう
に、ホイールシリンダ9RL(9RR)のオイルが封じ込め
られ、その圧力が保持される。
度Vwiが徐々に低下し、車輪加減速度αwiがマイナス方
向に増大し、スリップ率Si が大きくなる。そして、車
輪加減速度αwiが減速側の基準値α2 を下回ると、前述
したステップ136で「YES」と判断され、ステップ
139に移行して高圧側の保圧モードを指令する。つま
り、演算処理装置は、液圧制御信号EVをオン,AVを
オフを指令する。これにより、図10中の区間bのよう
に、ホイールシリンダ9RL(9RR)のオイルが封じ込め
られ、その圧力が保持される。
【0034】この圧力保持の間でも高圧による制動が行
われているので、スリップ率Si が徐々に高くなり、そ
の値が基準値S0 に達し又は越えたとする。これによ
り、図8のステップ131で「YES」と判断され、ス
テップ140のαwi≧α1 (α 1 :加速側の基準値)か
否かの判断で「NO」となり、ステップ141に移行し
て減圧タイマLに所定の初期値L0 (正の整数)をセッ
トし、制御フラグASを立ててアンチスキッド制御開始
を示す。その後、ステップ133,134を介してステ
ップ142に移行し、減圧モードを指令する。
われているので、スリップ率Si が徐々に高くなり、そ
の値が基準値S0 に達し又は越えたとする。これによ
り、図8のステップ131で「YES」と判断され、ス
テップ140のαwi≧α1 (α 1 :加速側の基準値)か
否かの判断で「NO」となり、ステップ141に移行し
て減圧タイマLに所定の初期値L0 (正の整数)をセッ
トし、制御フラグASを立ててアンチスキッド制御開始
を示す。その後、ステップ133,134を介してステ
ップ142に移行し、減圧モードを指令する。
【0035】つまり、演算処理装置は、液圧制御信号E
V,AV,MRを共にオンとする。これにより、流入弁
42が閉,流出弁44が開となり且つオイルポンプ48
が駆動し、前述したようにホイールシリンダ9RL(9R
R)の液圧が下降する(図10中の区間c参照)。この
減圧により、車輪速度Vwiが徐々に回復して車体速度に
近づく。そして、車輪加減速度αwiが基準値α1 に到達
した時点で、ステップ140で「YES」と判断され、
ステップ143で減圧タイマLがクリヤされ、この後、
ステップ133〜135,144を介してステップ14
5に移行し、又は、ステップ131でスリップ率Si <
S0 となる場合は、ステップ132〜135,144を
介してステップ145に移行する。このステップ145
では、再び低圧側での保圧モードが指令される。
V,AV,MRを共にオンとする。これにより、流入弁
42が閉,流出弁44が開となり且つオイルポンプ48
が駆動し、前述したようにホイールシリンダ9RL(9R
R)の液圧が下降する(図10中の区間c参照)。この
減圧により、車輪速度Vwiが徐々に回復して車体速度に
近づく。そして、車輪加減速度αwiが基準値α1 に到達
した時点で、ステップ140で「YES」と判断され、
ステップ143で減圧タイマLがクリヤされ、この後、
ステップ133〜135,144を介してステップ14
5に移行し、又は、ステップ131でスリップ率Si <
S0 となる場合は、ステップ132〜135,144を
介してステップ145に移行する。このステップ145
では、再び低圧側での保圧モードが指令される。
【0036】つまり、演算処理装置は前述したステップ
139と同様に制御する。これにより、液圧が保持され
る(図10中の区間d参照)。そして、この液圧保持を
行うことによって、スリップ率Si が回復し、Si <S
0 且つα2 <αwi<α1 になった時点でステップ131
〜137を介してステップ146に移行する。このステ
ップ147で緩増圧モードが指令される。
139と同様に制御する。これにより、液圧が保持され
る(図10中の区間d参照)。そして、この液圧保持を
行うことによって、スリップ率Si が回復し、Si <S
0 且つα2 <αwi<α1 になった時点でステップ131
〜137を介してステップ146に移行する。このステ
ップ147で緩増圧モードが指令される。
【0037】つまり、演算処理装置は、液圧制御信号E
Vをオン,AVをオフとし、流入弁42を閉,流出弁4
4を閉とした状態で、信号EVを階段状にオフさせるこ
とにより短時間だけ流入弁42を開とし、これを所定時
間毎に繰り返す。このため、図10中の区間eに示す如
く液圧が略ステップ状に上昇する。以下、制動が完了し
て制御終了条件が満足されるまで、ホイールシリンダ9
RL,9RRの減圧,保圧,緩増圧,保圧のアンチスキッド
サイクルが繰り返される。そして、制御終了条件が満足
されると、ステップ147で減圧タイマL及び制御フラ
グASがクリヤされ、ステップ138の通常ブレーキ状
態に戻る。
Vをオン,AVをオフとし、流入弁42を閉,流出弁4
4を閉とした状態で、信号EVを階段状にオフさせるこ
とにより短時間だけ流入弁42を開とし、これを所定時
間毎に繰り返す。このため、図10中の区間eに示す如
く液圧が略ステップ状に上昇する。以下、制動が完了し
て制御終了条件が満足されるまで、ホイールシリンダ9
RL,9RRの減圧,保圧,緩増圧,保圧のアンチスキッド
サイクルが繰り返される。そして、制御終了条件が満足
されると、ステップ147で減圧タイマL及び制御フラ
グASがクリヤされ、ステップ138の通常ブレーキ状
態に戻る。
【0038】なお、高摩擦係数路の制動等において、減
圧している間に、車輪加減速度αwiの回復よりも早くス
リップ率Si がその基準値S0 以下に改善された場合、
ステップ131,132を介してステップ148に移行
する。そして、このステップ148では減圧タイマL=
L−1を行って待機する。この待機後、ステップ146
に係る緩増圧がステップ145に係る保圧状態よりも先
に指令される。
圧している間に、車輪加減速度αwiの回復よりも早くス
リップ率Si がその基準値S0 以下に改善された場合、
ステップ131,132を介してステップ148に移行
する。そして、このステップ148では減圧タイマL=
L−1を行って待機する。この待機後、ステップ146
に係る緩増圧がステップ145に係る保圧状態よりも先
に指令される。
【0039】以上の図8の処理は、図6ステップ10
6,115の処理に係る中止指令が無い限り、後2輪に
ついて独立して処理される。本実施例では、横加速度セ
ンサ11及び図6ステップ102,103の処理が旋回
状態検出手段を構成し、横加速度センサ11,A/D変
換器27,及び図6ステップ102,104,105,
114の処理が内外輪特定手段を構成し、車輪速センサ
10RL,10RR,車輪速演算回路18RL,18RR,疑似
車速発生部20RL,20RR,A/D変換器23〜26,
及び図7の処理が外輪スリップ物理量検出手段を構成し
ている。また、図6ステップ106,115の処理,図
8の処理,駆動回路22RL,22RR,及びアクチュエー
タ16RL,16RRがリヤ外輪圧制御手段を構成してい
る。さらに、圧力センサ12RL,12RR,A/D変換器
28,29,及び図6ステップ108,117の処理が
外輪圧検出手段を構成し、横加速度センサ11,A/D
変換器27,及び図6ステップ102の処理が横加速度
検出手段を構成している。図6ステップ107,116
の処理がゲイン設定手段を成し、図6ステップ109,
110,118,119の処理が内輪圧目標値演算手段
を成している。図6ステップ111〜113,120〜
122の処理,駆動回路22RL,22RR,及びアクチュ
エータ16RL,16RRがリヤ内輪圧制御手段を構成して
いる。
6,115の処理に係る中止指令が無い限り、後2輪に
ついて独立して処理される。本実施例では、横加速度セ
ンサ11及び図6ステップ102,103の処理が旋回
状態検出手段を構成し、横加速度センサ11,A/D変
換器27,及び図6ステップ102,104,105,
114の処理が内外輪特定手段を構成し、車輪速センサ
10RL,10RR,車輪速演算回路18RL,18RR,疑似
車速発生部20RL,20RR,A/D変換器23〜26,
及び図7の処理が外輪スリップ物理量検出手段を構成し
ている。また、図6ステップ106,115の処理,図
8の処理,駆動回路22RL,22RR,及びアクチュエー
タ16RL,16RRがリヤ外輪圧制御手段を構成してい
る。さらに、圧力センサ12RL,12RR,A/D変換器
28,29,及び図6ステップ108,117の処理が
外輪圧検出手段を構成し、横加速度センサ11,A/D
変換器27,及び図6ステップ102の処理が横加速度
検出手段を構成している。図6ステップ107,116
の処理がゲイン設定手段を成し、図6ステップ109,
110,118,119の処理が内輪圧目標値演算手段
を成している。図6ステップ111〜113,120〜
122の処理,駆動回路22RL,22RR,及びアクチュ
エータ16RL,16RRがリヤ内輪圧制御手段を構成して
いる。
【0040】続いて、全体動作を説明する。まず、直進
制動について説明する。直進制動に入ると、フロント側
では、前左側,前右側制動圧制御部19FL,19FRが車
輪速センサ10FL,10FRの検出信号vwi,vwiに基づ
き、各々独立してアクチュエータ16FL,16FRを制御
する。これにより、前輪1FL,1FRの実スリップ率がほ
ぼ所望値に設定される。
制動について説明する。直進制動に入ると、フロント側
では、前左側,前右側制動圧制御部19FL,19FRが車
輪速センサ10FL,10FRの検出信号vwi,vwiに基づ
き、各々独立してアクチュエータ16FL,16FRを制御
する。これにより、前輪1FL,1FRの実スリップ率がほ
ぼ所望値に設定される。
【0041】また、リヤ側においても、車輪速センサ1
0RL,10RRの検出信号vwi,vwiに応じて車輪速信号
Vwi,Vwiが車輪速演算回路18RL,18RRで個別に演
算され、その車輪速信号Vwi,Vwiを用いて疑似車速発
生部20RL,20RRで疑似車速Vref ,Vref が個別に
形成される。このようにして形成された疑似車速信号V
ref ,Vref 及び車輪速信号Vwi,Vwiはマイクロコン
ピュータ21に供給されると共に、横加速度センサ11
の検出信号YG もマイクロコンピュータ21に供給され
る。
0RL,10RRの検出信号vwi,vwiに応じて車輪速信号
Vwi,Vwiが車輪速演算回路18RL,18RRで個別に演
算され、その車輪速信号Vwi,Vwiを用いて疑似車速発
生部20RL,20RRで疑似車速Vref ,Vref が個別に
形成される。このようにして形成された疑似車速信号V
ref ,Vref 及び車輪速信号Vwi,Vwiはマイクロコン
ピュータ21に供給されると共に、横加速度センサ11
の検出信号YG もマイクロコンピュータ21に供給され
る。
【0042】いまの直進制動時においては、横加速度Y
G ≒0であるから、マイクロコンピュータ21は、図6
ステップ103の処理にてYESと判断し、横加速度信
号Y G をチェックしながら待機する。その一方で、マイ
クロコンピュータ21はリヤ2輪の夫々に対して一定時
間毎に図7及び図8の処理を行い、疑似車速信号Vre f
及び車輪速信号Vwiを入力して前述したスキッドサイク
ルに係る液圧制御を行う。
G ≒0であるから、マイクロコンピュータ21は、図6
ステップ103の処理にてYESと判断し、横加速度信
号Y G をチェックしながら待機する。その一方で、マイ
クロコンピュータ21はリヤ2輪の夫々に対して一定時
間毎に図7及び図8の処理を行い、疑似車速信号Vre f
及び車輪速信号Vwiを入力して前述したスキッドサイク
ルに係る液圧制御を行う。
【0043】この液圧制御の一輪についての例を図10
を参照して説明する。同図中の速度を示す横向き一点鎖
線はスリップ率基準値S0 に対応した目標車輪速度であ
るため、この目標車輪速度と実際の車輪速度Vwiとの交
点がスリップ率Si =S0 となったことを示す。制動初
期にあっては、スリップ率Si 及び車輪加減速度αwiが
共に小さいから急増圧モードが指令され(図8ステップ
138)、シリンダ液圧が急増する。これに伴って車輪
速度Vwiが低下し、時刻t1 で車輪加減速度α wi=α2
となるから、t1 以後は保圧モードが指令される(同図
ステップ139)。この保圧モードはスリップ率Si =
S0 となる時刻t2 まで継続される。
を参照して説明する。同図中の速度を示す横向き一点鎖
線はスリップ率基準値S0 に対応した目標車輪速度であ
るため、この目標車輪速度と実際の車輪速度Vwiとの交
点がスリップ率Si =S0 となったことを示す。制動初
期にあっては、スリップ率Si 及び車輪加減速度αwiが
共に小さいから急増圧モードが指令され(図8ステップ
138)、シリンダ液圧が急増する。これに伴って車輪
速度Vwiが低下し、時刻t1 で車輪加減速度α wi=α2
となるから、t1 以後は保圧モードが指令される(同図
ステップ139)。この保圧モードはスリップ率Si =
S0 となる時刻t2 まで継続される。
【0044】この時刻t2 を経過すると、スリップ率S
i ≧S0 且つ車輪加減速度αwi<α 1 となるから、減圧
モードが指令される(同図ステップ142)。この減圧
によって車輪加減速度αwiが回復し、αwi=α1 となる
時刻t3 では、今度は、低圧側の保圧モードが設定され
る(同図ステップ145)。この保圧状態の間に車輪速
度Vwiが充分回復し、Si <S0 且つα2 <α<α 1 を
満足する時刻t4 において再増圧条件が満足され、緩増
圧モードが設定される(図8ステップ146)。この緩
増圧状態は、Si <S0 の状態のままαwi=α2 となる
時刻t5 まで継続され、その後、Si =S0 となる時刻
t6 まで高圧側の保圧モードが前述と同様に設定され
る。以下、同様にして、減圧,保持,緩増圧,…,が制
動終了後まで繰り返され、スリップ率Siが基準値S0
を目標として調整される。
i ≧S0 且つ車輪加減速度αwi<α 1 となるから、減圧
モードが指令される(同図ステップ142)。この減圧
によって車輪加減速度αwiが回復し、αwi=α1 となる
時刻t3 では、今度は、低圧側の保圧モードが設定され
る(同図ステップ145)。この保圧状態の間に車輪速
度Vwiが充分回復し、Si <S0 且つα2 <α<α 1 を
満足する時刻t4 において再増圧条件が満足され、緩増
圧モードが設定される(図8ステップ146)。この緩
増圧状態は、Si <S0 の状態のままαwi=α2 となる
時刻t5 まで継続され、その後、Si =S0 となる時刻
t6 まで高圧側の保圧モードが前述と同様に設定され
る。以下、同様にして、減圧,保持,緩増圧,…,が制
動終了後まで繰り返され、スリップ率Siが基準値S0
を目標として調整される。
【0045】このようにしてリヤ側各輪も独立制御さ
れ、結局、直進制動時には4輪1FL〜1RRの制動圧が全
て独立制御となるから、それらのスリップ率が所望値に
制御される。これにより、良好な減速度が得られると共
に走行安定性も確保される。これに対して、車両が旋回
制動に移行したとする。この旋回時でも前右側,前左側
制動圧制御部19FL,19FRが独立して作動するから、
前輪1FL,1FRの制動圧が独立して制御され、所望のス
リップ状態となる。
れ、結局、直進制動時には4輪1FL〜1RRの制動圧が全
て独立制御となるから、それらのスリップ率が所望値に
制御される。これにより、良好な減速度が得られると共
に走行安定性も確保される。これに対して、車両が旋回
制動に移行したとする。この旋回時でも前右側,前左側
制動圧制御部19FL,19FRが独立して作動するから、
前輪1FL,1FRの制動圧が独立して制御され、所望のス
リップ状態となる。
【0046】これと共に、リヤ側では、各輪毎に車輪速
信号Vwi及び疑似車速信号Vref が生成され、また旋回
に伴う大きな横加速度YG が横加速度センサ11によっ
て検知される。そこで、マイクロコンピュータ21で
は、横加速度YG を用いて旋回状態であると判断され、
旋回方向が特定された後、リヤの内外輪が判断される
(図6ステップ103〜105又は103,104,1
15)。その後、直ちにリヤ内輪のスリップ率を勘案し
た制御が中止され、横加速度|YG |に反比例したゲイ
ンkが演算された後、リヤ外輪の制動圧に単に追従した
内輪制動圧の目標値Pinが演算される(図6ステップ1
07〜110又は116〜119)。このため、内輪の
制動圧はスリップ率制御では無くなり、演算値Pinを目
標としてアクチュエータ16RL(16RR)により調整さ
れる(図6ステップ111〜113又は120〜12
2)。
信号Vwi及び疑似車速信号Vref が生成され、また旋回
に伴う大きな横加速度YG が横加速度センサ11によっ
て検知される。そこで、マイクロコンピュータ21で
は、横加速度YG を用いて旋回状態であると判断され、
旋回方向が特定された後、リヤの内外輪が判断される
(図6ステップ103〜105又は103,104,1
15)。その後、直ちにリヤ内輪のスリップ率を勘案し
た制御が中止され、横加速度|YG |に反比例したゲイ
ンkが演算された後、リヤ外輪の制動圧に単に追従した
内輪制動圧の目標値Pinが演算される(図6ステップ1
07〜110又は116〜119)。このため、内輪の
制動圧はスリップ率制御では無くなり、演算値Pinを目
標としてアクチュエータ16RL(16RR)により調整さ
れる(図6ステップ111〜113又は120〜12
2)。
【0047】このように旋回制動時に、リヤ側では、外
輪に対して通常のスリップ率制御がなされ、且つ、内輪
に対して内輪荷重を考慮した一定比率で外輪制動圧に追
従する制御がなされる。このとき、内輪の制動圧目標値
はゲインkの設定に拠って、ロール剛性から決まる内輪
荷重に対応した圧力値よりも若干緩めに設定されるの
で、実際の制動圧が目標値に良好に一致する。この結
果、輪荷重が増大している外輪では、良好な減速度及び
安定性が得られると共に、輪荷重が減少している内輪で
は、若干の液圧によるブレーキが効いた状態となり、ス
リップが殆ど発生せず、殆ど回転しっ放しの状態にな
る。つまり、内輪は、その時点で最大のコーナリングフ
ォースを稼ぎ出して、安定性の向上に大きく寄与する。
以上のように旋回制動時には、内輪の輪荷重が低下して
いるので、スリップ率制御を行ったところで、減速度確
保への寄与率は元々低いことに着目し、内外輪の役割分
担を明確にし、減速度及び安定性を共に充分に満足させ
ることができる。
輪に対して通常のスリップ率制御がなされ、且つ、内輪
に対して内輪荷重を考慮した一定比率で外輪制動圧に追
従する制御がなされる。このとき、内輪の制動圧目標値
はゲインkの設定に拠って、ロール剛性から決まる内輪
荷重に対応した圧力値よりも若干緩めに設定されるの
で、実際の制動圧が目標値に良好に一致する。この結
果、輪荷重が増大している外輪では、良好な減速度及び
安定性が得られると共に、輪荷重が減少している内輪で
は、若干の液圧によるブレーキが効いた状態となり、ス
リップが殆ど発生せず、殆ど回転しっ放しの状態にな
る。つまり、内輪は、その時点で最大のコーナリングフ
ォースを稼ぎ出して、安定性の向上に大きく寄与する。
以上のように旋回制動時には、内輪の輪荷重が低下して
いるので、スリップ率制御を行ったところで、減速度確
保への寄与率は元々低いことに着目し、内外輪の役割分
担を明確にし、減速度及び安定性を共に充分に満足させ
ることができる。
【0048】また、本実施例によれば、内輪の制動圧が
スリップ率制御では無く、直接、圧力制御となるため、
輪荷重が低いことに起因した制御の不安定さを回避で
き、一方、旋回制動時にはリヤ内輪の演算処理が簡単化
され、4輪独立制御に比べて制御の負担が大幅に軽減さ
れる。なお、本発明におけるスリップ物理量は前述した
スリップ率のほか、スリップ量(車体速度−車輪速度)
を用いるものであってもよい。
スリップ率制御では無く、直接、圧力制御となるため、
輪荷重が低いことに起因した制御の不安定さを回避で
き、一方、旋回制動時にはリヤ内輪の演算処理が簡単化
され、4輪独立制御に比べて制御の負担が大幅に軽減さ
れる。なお、本発明におけるスリップ物理量は前述した
スリップ率のほか、スリップ量(車体速度−車輪速度)
を用いるものであってもよい。
【0049】また、本発明におけるゲイン設定手段は必
ずしも図9に示したように横加速度|YG |に直線的に
反比例したゲインkを設定するものに限定されず、例え
ば横加速度|YG |の増加に対して、階段状に低下させ
たり、指数関数的に低下させたゲインkを設定してもよ
い。さらに、前記実施例におけるコントローラ15はそ
の全体をコンピュータによって構成することもでき、そ
の一方で、マイクロコンピュータ21をカウンタ,比較
器,フリップフロップ等の論理回路に置き換えて構成す
ることもできる。また、本発明は後2輪のみに適用する
こともできる。
ずしも図9に示したように横加速度|YG |に直線的に
反比例したゲインkを設定するものに限定されず、例え
ば横加速度|YG |の増加に対して、階段状に低下させ
たり、指数関数的に低下させたゲインkを設定してもよ
い。さらに、前記実施例におけるコントローラ15はそ
の全体をコンピュータによって構成することもでき、そ
の一方で、マイクロコンピュータ21をカウンタ,比較
器,フリップフロップ等の論理回路に置き換えて構成す
ることもできる。また、本発明は後2輪のみに適用する
こともできる。
【0050】
【発明の効果】以上のように、本発明のアンチスキッド
制御装置にあっては、旋回時における後2輪の内輪,外
輪を特定し、特定された外輪に対しては、そのスリップ
状況に関する物理量に基づき制動圧を制御する一方で、
特定された内輪に対しては、外輪の制動圧及び横加速度
を検出し、横加速度が増加するにつれて減少するゲイン
を設定しておいて、係るゲインを外輪圧検出値に乗じて
制動圧目標値を演算し、その目標値に基づき内輪の制動
圧を制御するとした。このため、輪荷重が増加している
外輪は、スリップ率等の目標値制御によって良好な減速
度及び安定性を確保し、且つ、輪荷重が減少している内
輪は、ロール剛性による荷重移動量を考慮した状態で
の、外輪制動圧に追従する追従制御によって、その時点
の最大のコーナリングフォースを稼ぎ出し、高い安定性
を確保する。これによって、リヤ荷重が小さい乗用車等
の車両に適用した場合の、内輪の輪荷重が減少して減速
度への寄与率は元々小さいという状況を巧みに利用で
き、比較的簡単な制御ながら、内外輪の役割分担を明確
にさせて、車両全体の減速度と安定性とを高いレベルで
両立させることができる。
制御装置にあっては、旋回時における後2輪の内輪,外
輪を特定し、特定された外輪に対しては、そのスリップ
状況に関する物理量に基づき制動圧を制御する一方で、
特定された内輪に対しては、外輪の制動圧及び横加速度
を検出し、横加速度が増加するにつれて減少するゲイン
を設定しておいて、係るゲインを外輪圧検出値に乗じて
制動圧目標値を演算し、その目標値に基づき内輪の制動
圧を制御するとした。このため、輪荷重が増加している
外輪は、スリップ率等の目標値制御によって良好な減速
度及び安定性を確保し、且つ、輪荷重が減少している内
輪は、ロール剛性による荷重移動量を考慮した状態で
の、外輪制動圧に追従する追従制御によって、その時点
の最大のコーナリングフォースを稼ぎ出し、高い安定性
を確保する。これによって、リヤ荷重が小さい乗用車等
の車両に適用した場合の、内輪の輪荷重が減少して減速
度への寄与率は元々小さいという状況を巧みに利用で
き、比較的簡単な制御ながら、内外輪の役割分担を明確
にさせて、車両全体の減速度と安定性とを高いレベルで
両立させることができる。
【図1】クレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例の全体構成を示すブロック図
である。
である。
【図3】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図4】疑似車速発生部の一例を示すブロック図であ
る。
る。
【図5】アクチュエータの一例を示すブロック図であ
る。
る。
【図6】旋回制動時の内輪制御の手順例を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図7】スリップ率演算の手順例を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
【図8】アンチスキッド制御の手順例を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図9】横加速度に対するゲインkの特性例を示すグラ
フである。
フである。
【図10】リヤ外輪の制動圧制御の一例を示すタイミン
グチャートである。
グチャートである。
1FL〜1RR 車輪 2 ブレーキ 3 アンチスキッド制御装置 10RL,10RR 車輪速センサ 11 横加速度センサ 12RL,12RR 圧力センサ 15 コントローラ 16RL,16RR アクチュエータ 18RL,18RR 車輪速演算回路 20RL,20RR 疑似車速発生部 21 マイクロコンピュータ 22RL,22RR 駆動回路 23〜29 A/D変換器
Claims (1)
- 【請求項1】 少なくとも後輪の制動圧を制御するアン
チスキッド制御装置において、車両が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段
と、旋回状態にある車両の 後2輪の内輪,外輪を特定す
る内外輪特定手段と、この内外輪特定手段により特定さ
れた外輪のスリップ状況に関する物理量を検出する外輪
スリップ物理量検出手段と、この外輪スリップ物理量検
出手段の検出値に基づき前記外輪の制動圧を制御するリ
ヤ外輪圧制御手段とを設けると共に、 前記外輪の制動圧を検出する外輪圧検出手段と、旋回状
態にある車両の横方向に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値が増
加するにつれて減少するゲインを設定するゲイン設定手
段と、このゲイン設定手段により設定されたゲインを前
記外輪圧検出手段の検出値に乗じて、前記内外輪特定手
段により特定された内輪の制動圧目標値を演算する内輪
圧目標値演算手段と、この内輪圧目標値演算手段の演算
値に基づき前記内輪の制動圧を制御するリヤ内輪圧制御
手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP382391A JP2910255B2 (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP382391A JP2910255B2 (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04237660A JPH04237660A (ja) | 1992-08-26 |
JP2910255B2 true JP2910255B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=11567919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP382391A Expired - Lifetime JP2910255B2 (ja) | 1991-01-17 | 1991-01-17 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2910255B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5692533B2 (ja) | 2012-03-29 | 2015-04-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
1991
- 1991-01-17 JP JP382391A patent/JP2910255B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04237660A (ja) | 1992-08-26 |
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