JP3412311B2 - Braking force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に係り、
特に旋回走行中の制動操作時に各車輪のスリップ率が同
じになるように各車輪の制動力を制御するよう構成した
制動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device,
In particular, the present invention relates to a braking force control device configured to control the braking force of each wheel so that the slip ratio of each wheel becomes the same when a braking operation is performed during turning.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車の各車輪を制動する制動力制御装
置では、路面状態（例えば、乾燥した路面、濡れた路
面、凍結した路面等）によって制動時の制動力を制御し
ており、特に滑りやすい路面での急制動により車輪がロ
ックして車両の操縦が困難になることを防止するため、
アンチロック制動力制御システム（ＡＢＳ）が採用され
ている。2. Description of the Related Art In a braking force control device for braking each wheel of an automobile, the braking force during braking is controlled depending on the road surface condition (for example, a dry road surface, a wet road surface, a frozen road surface, etc.). In order to prevent the wheels from locking due to sudden braking on the easy road surface and making the vehicle difficult to control,
An anti-lock braking force control system (ABS) is adopted.

【０００３】この種のアンチロック制動力制御システム
では、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とを有し、増圧用電
磁弁と減圧用電磁弁との開閉動作により増圧モード、保
持モード、減圧モードのいずれかに切り換えるようにな
っている。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込み
各車輪にブレーキ圧力が供給される際、車両が走行中で
あれば各車輪へのブレーキ圧を増圧または保持する増圧
モードまたは保持モードにして車輪の制動力を増大さ
せ、車両走行中で車輪がロックする直前であればブレー
キ圧を減圧する減圧モードにして車輪がロックすること
を防止するように動作する。そして、車両が停止すると
き、各車輪が同時にロックするように各車輪へのブレー
キ圧を調整するように増圧用電磁弁、減圧用電磁弁を開
閉制御する。This type of anti-lock braking force control system has a solenoid valve for increasing pressure and a solenoid valve for reducing pressure, and a pressure increasing mode, a holding mode, and a pressure reducing mode are achieved by opening and closing the pressure increasing electromagnetic valve and the pressure reducing electromagnetic valve. It is designed to switch to one of the modes. Therefore, when the driver depresses the brake pedal and the brake pressure is supplied to each wheel, if the vehicle is running, the brake pressure to each wheel is increased or maintained to the pressure increasing mode or the holding mode. When the vehicle is traveling and the wheels are being locked just before the wheels are locked, the brake pressure is reduced to a depressurization mode to prevent the wheels from locking. Then, when the vehicle is stopped, the solenoid valve for increasing pressure and the solenoid valve for reducing pressure are controlled to open and close so as to adjust the brake pressure to each wheel so that the wheels simultaneously lock.

【０００４】さらに、コーナリング走行中の車両におい
て、車両の外側車輪には横加速度による荷重が大となる
反面、内側車輪への荷重が小となる。そのため、車両旋
回時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、各車
輪へのブレーキ圧を等しく増圧させてしまうと、内側車
輪が外側車輪よりも先にロックしてしまうことになる。
そのため、アンチロック制動力制御システムを有する制
動力制御装置では、旋回制動時には内側車輪へ供給され
るブレーキ圧が外側車輪へ供給されるブレーキ圧よりも
小さくなるようにブレーキ圧（制動力）を制御してい
た。Further, in a vehicle that is traveling in cornering, the load on the outside wheels of the vehicle is large due to the lateral acceleration, while the load on the inside wheels is small. Therefore, when the driver depresses the brake pedal when turning the vehicle, if the brake pressure to each wheel is increased evenly, the inner wheel will be locked before the outer wheel.
Therefore, in the braking force control device having the anti-lock braking force control system, the brake pressure (braking force) is controlled so that the brake pressure supplied to the inner wheels during turn braking is smaller than the brake pressure supplied to the outer wheels. Was.

【０００５】このような、旋回制動時に横加速度が所定
値以上になったとき旋回内側車輪へのブレーキ圧が小さ
くなるように各車輪の制動力を制御して車両の挙動を安
定させることが考えられている。この種の制動力の制御
を行う制動力制御装置としては、例えば特開平１−１７
８０５９号公報にみられるような装置がある。It is considered to stabilize the behavior of the vehicle by controlling the braking force of each wheel so that the brake pressure to the inside wheel during turning becomes small when the lateral acceleration exceeds a predetermined value during turning braking. Has been. As a braking force control device that controls this type of braking force, for example, Japanese Patent Laid- Open No. 1-17
There is a device as seen in Japanese Patent No. 8059.

【０００６】上記公報の装置では、車両が旋回中に制動
が検出されると、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁させる
とともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁させてブ
レーキ圧を低下させるように各車輪の制動力を制御す
る。従って、旋回制動時は、内側車輪のブレーキ圧低下
により車両をスピンさせようとする方向のモーメントと
逆方向のアンチスピンモーメントを発生させて旋回制動
時の走行安定性を高めている。In the device of the above publication, when braking is detected while the vehicle is turning, the solenoid valve for increasing pressure on the inner wheel is closed and the solenoid valve for reducing pressure on the same wheel is opened for a certain period of time to apply the brake pressure. The braking force of each wheel is controlled so as to decrease. Therefore, at the time of turning braking, the anti-spin moment in the direction opposite to the direction in which the vehicle tends to spin due to the decrease in the brake pressure of the inner wheels is generated to improve the running stability during turning braking.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報の
装置では、旋回制動時、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁
させるとともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁さ
せてブレーキ圧を低下させて内側車輪にアンチスピンモ
ーメントを発生させるようにしているが、ブレーキ圧を
どの程度低下させるのか制動力低下量（あるいはブレー
キ圧低下量）に関する説明がない。However, in the device disclosed in the above publication, during turning braking, the solenoid valve for increasing pressure on the inner wheel is closed and the solenoid valve for reducing pressure on the same wheel is opened for a certain period of time to reduce the brake pressure. Although the anti-spin moment is generated in the inner wheels by decreasing the braking force, there is no description about how much the braking pressure is decreased regarding the braking force reduction amount (or the braking pressure reduction amount).

【０００８】従って、上記公報の装置において、例えば
旋回制動時に内側車輪のブレーキ圧を低下させるように
してもブレーキ圧の低下が充分でないと内側車輪と外側
車輪との制動力の差により旋回制動時の走行安定性が維
持できなくなり、逆にブレーキ圧を下げ過ぎると内側車
輪の制動性能の低下により制動距離が延びてしまったり
外側車輪にスピンモーメントを発生させることなるとい
った課題がある。Therefore, in the device of the above publication, for example, when the brake pressure is not sufficiently reduced even when the brake pressure of the inner wheel is reduced at the time of turning braking, the difference between the braking forces of the inner wheel and the outer wheel causes the turning braking. However, if the braking pressure is excessively reduced, the braking performance of the inner wheels is deteriorated, so that the braking distance is extended and a spin moment is generated on the outer wheels.

【０００９】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量と、旋回外輪の
車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリップ率となるよう
な旋回内輪の目標車輪速度を求め制動力配分制御を行う
ことにより、車両の旋回挙動の安定と停止距離の短縮を
両立し、かつ旋回運動量を検出するセンサを不要とする
制動力制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
From the turning momentum obtained from the wheel speeds of the left and right wheels and the wheel speed of the turning outer wheels, the target wheel speeds of the turning inner wheels are calculated so that the left and right wheels have almost the same slip ratio, and the braking force distribution control is performed to control the turning of the vehicle. An object of the present invention is to provide a braking force control device that achieves both stable behavior and shortening of the stopping distance, and that does not require a sensor that detects a turning momentum.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両の各輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段Ｍ１と、制動直前の左右輪の車輪速度
から車両の旋回運動量としての横加速度を演算する旋回
運動量演算手段Ｍ２、演算された旋回運動量としての横
加速度を増大補正する増大補正手段Ｍ３と、増大補正さ
れた旋回運動量としての横加速度と旋回外輪の車輪速度
から旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標車輪速度演
算手段Ｍ４と、 旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度
未満となったとき増大補正前の旋回運動量としての横加
速度と旋回外輪の車輪速度から左右輪が同一スリップ率
となるような旋回内輪の目標車輪速度を演算して変更す
る目標車輪速度変更手段Ｍ５と、旋回内輪の車輪速度を
上記変更された目標車輪速度とするように旋回内輪の制
動力を制御する制動力制御手段Ｍ６とを有する。 As shown in FIG. 1, a wheel speed detecting means M1 for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle and a wheel speed of the left and right wheels immediately before braking are used. Turning that calculates lateral acceleration as the turning momentum of the vehicle
Momentum calculation means M2, lateral as calculated turning momentum
An increase correction means M3 for increasing and correcting the acceleration;
Acceleration as Rotating Momentum and Wheel Speed of Outer Turning Wheel
Target wheel speed operation to calculate the target wheel speed of the turning inner wheel from
The wheel speed of the calculating means M4 and the turning inner wheel is the target wheel speed.
When it becomes less than, lateral addition as the turning momentum before increase correction
Same slip rate for left and right wheels based on speed and turning outer wheel speed
And change the target wheel speed of the turning inner wheel so that
Target wheel speed changing means M5 and the wheel speed of the turning inner wheel
Controlling the turning inner wheel to achieve the changed target wheel speed
And a braking force control means M6 for controlling power.

【００１１】請求項２に記載の発明は、車両の各輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、左右輪の車輪速
度から車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段
と、旋回運動量のピーク値を検出して所定期間保持する
ピーク値検出手段と、上記ピーク値検出手段が保持する
ピーク値と制動直前の旋回運動量との偏差を演算する偏
差演算手段と、上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値
を越えたとき、制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪
速度から左右輪が同一スリップ率となるような旋回内輪
の目標車輪速度を演算する第１の目標車輪速度演算手段
と、上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、か
つ上記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差
と旋回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演
算する第２の目標車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪
速度を上記目標車輪速度とするように旋回内輪の制動力
を制御する制動力制御手段とを有する The invention according to claim 2 is a vehicle for each wheel of the vehicle.
Wheel speed detection means to detect the wheel speed and the wheel speed of the left and right wheels
Turning momentum calculation means for calculating the turning momentum of the vehicle from the degree
And the peak value of the turning momentum is detected and held for a predetermined period.
Held by the peak value detecting means and the peak value detecting means
A deviation that calculates the deviation between the peak value and the turning momentum immediately before braking.
The difference calculation means and the turning momentum immediately before the braking are set to a predetermined threshold value.
When turning over, the turning momentum immediately before braking and the turning outer wheel
Inner turning wheel so that the left and right wheels have the same slip ratio from the speed
First target wheel speed calculating means for calculating the target wheel speed of
And the turning momentum just before braking does not exceed the above threshold,
If the calculated deviation exceeds the specified value, the deviation
And the target wheel speed of the inner turning wheel from the wheel speed of the outer turning wheel.
Second target wheel speed calculating means for calculating, and wheel of inner turning wheel
Braking force of inner wheel turning so that speed becomes the target wheel speed
And a braking force control means for controlling

【００１２】請求項３に記載の発明は、ダイアゴナル配
管の第１系統配管と第２系統配管を有しアンチロック制
御を行う車両に設けられた請求項１または２に記載の制
動力制御装置において、前輪及び後輪のいずれか一方の
旋回内輪の制動力の制御が行われ、かつ他方の旋回外輪
のアンチロック制御が行われたとき、上記第１系統配管
と第２系統配管のいずれか一方が失陥したことを検出す
る失陥検出手段と、上記失陥の検出時に旋回内輪の制動
力の制御を終了する制御終了手段とを有する。 The invention according to claim 3 is a diagonal arrangement.
Anti-lock system with first and second system piping
The control according to claim 1 or 2, which is provided in a vehicle that performs control.
In the power control device, either the front wheel or the rear wheel
The braking force of the turning inner wheel is controlled and the other turning outer wheel is controlled.
When the antilock control of the
It detects that either one of
Failure detection means and braking of the turning inner wheel when the failure is detected.
And a control ending means for ending the force control.

【００１３】[0013]

【００１４】[0014]

【００１５】[0015]

【作用】請求項１に記載の発明においては、制動直前の
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量としての横加速
度を増大補正し、この補正された旋回運動量としての横
加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速度より旋回内輪の
車輪速度が小さくなったとき、旋回内輪の車輪速度が増
大補正前の旋回運動量としての横加速度に基づいて変更
された目標車輪速度となるよう旋回内輪の制動力が制御
されるため、路面μを反映する制動時の車輪速度と増大
補正をした旋回運動量としての横加速度に基づく目標車
輪速度との比較から制動力の制御開始判断を行うことで
旋回運動量と路面μとの比の大きさを知ることができ、
従って、旋回内輪の落ち込みが大きいような場合にのみ
制御開始として制動力の制御が必要な走行状態において
制御を行うことができる。 According to the first aspect of the present invention, the lateral acceleration as the turning momentum obtained from the wheel speeds of the left and right wheels immediately before braking.
Degree is corrected by increasing
From the target wheel speed of the turning inner wheel based on acceleration,
When the wheel speed decreases, the wheel speed of the turning inner wheel increases.
Change based on lateral acceleration as turning momentum before large correction
The braking force of the turning inner wheel is controlled so that the target wheel speed is achieved.
Therefore, the wheel speed during braking and increase reflecting the road surface μ
Target vehicle based on lateral acceleration as corrected turning momentum
By judging the start of braking force control from the comparison with the wheel speed
You can know the ratio of turning momentum to road surface μ,
Therefore, only when there is a large drop in the turning inner wheel
In the running state where the control of the braking force is required as the control start
Control can be performed.

【００１６】[0016]

【００１７】請求項２に記載の発明においては、旋回運
動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制動直
前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動量が
閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこの偏
差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるため、制
動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作により
偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では制動力
の制御が行われ、車両挙動を安定化することができる。[0017] In the invention of claim 2, a deviation of a predetermined time period the held value as the braking immediately before the pivoting movement amount by detecting the peak value of the turning momentum, also pivoting movement amount immediately before the braking is not beyond the threshold value When the deviation exceeds a predetermined value, the braking force of the turning inner wheel is controlled based on this deviation, so even if the turning momentum immediately before braking is small, the deviation exceeds the predetermined value due to the turning operation and the vehicle behavior is unstable. In this case, the braking force is controlled, and the vehicle behavior can be stabilized.

【００１８】請求項３に記載の発明においては、前輪と
後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実行
と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とからダ
イアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴナ
ル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の制
御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下を
防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。 According to the invention of claim 3 , the front wheel and
Execution of braking force control for one of the rear wheels
And the execution of the anti-lock control for the other turning outer wheel.
It is possible to judge the failure of one system of the iagonal pipe, and when the one system of the diagonal pipe fails, the control of the braking force of the turning inner wheel is terminated, so that the braking force of the turning inner wheel can be prevented from decreasing when it fails and braking Ru it is possible to reduce the distance shortening of.

【００１９】[0019]

【実施例】図２は本発明の制動力制御装置を適用したア
ンチロック制動力制御システムの構成図を示す。同図
中、１はブレーキペダル、２はバキュームブースタ、３
はブレーキペダル１の踏込力やバキュームブースタ２の
倍力作用に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダ
（アクチュエータ）、４，５はブレーキ液（作動油）を
後述する還流系路に補充するリザーバ、６〜９はマスタ
シリンダ３からのブレーキ圧を受けて各車輪を制動する
ブレーキ機構のホイールシリンダである。FIG. 2 is a block diagram of an antilock braking force control system to which the braking force control device of the present invention is applied. In the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a vacuum booster, 3
Is a master cylinder (actuator) that generates a brake pressure according to the depression force of the brake pedal 1 and the boosting action of the vacuum booster 2, and 4 and 5 are reservoirs that replenish brake fluid (hydraulic oil) to a return passage described later, Reference numerals 6 to 9 are wheel cylinders of a brake mechanism that receives brake pressure from the master cylinder 3 to brake each wheel.

【００２０】ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシ
リンダ３より発生したブレーキ圧は、第１，第２ブレー
キ管路１０，１１を介して各ホイールシリンダ６〜９に
接続されている。１２〜１５は常開の電磁弁よりなる増
圧用液圧切換弁で、通常弁体１２ａ〜１５ａが開弁位置
に付勢されており、マスタシリンダ３からのブレーキ圧
を各ホイールシリンダ６〜９に供給している。しかし、
増圧用液圧切換弁１２〜１５は、車輪のロック直前にソ
レノイド１２ｂ〜１５ｂが励磁されて弁体１２ａ〜１５
ａが閉弁位置に切り換わり、マスタシリンダ３からのブ
レーキ圧供給を止めるように動作する。The brake pressure generated from the master cylinder 3 when the brake pedal 1 is depressed is connected to the wheel cylinders 6 to 9 via the first and second brake pipe lines 10 and 11. Numerals 12 to 15 are pressure-increasing hydraulic pressure switching valves each of which is a normally-open solenoid valve. Normally, the valve bodies 12a to 15a are urged to open positions, and the brake pressure from the master cylinder 3 is applied to each wheel cylinder 6 to 9. Is being supplied to. But,
The hydraulic pressure switching valves 12 to 15 for increasing pressure have the solenoids 12b to 15b excited immediately before the wheels are locked, so that the valve bodies 12a to 15 are driven.
a is switched to the valve closing position, and the brake pressure supply from the master cylinder 3 is stopped.

【００２１】１６〜１９は常閉の電磁弁よりなる減圧用
液圧切換弁で、通常弁体１６ａ〜１９ａが閉弁位置に付
勢されており、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧を保持している。しかし、減圧用液圧切換弁１６〜１
９は、車輪のロック直前にソレノイド１６ｂ〜１９ｂが
励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置に切り換わ
り、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧をリザー
バ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧するように動作す
る。Reference numerals 16 to 19 are depressurizing hydraulic pressure switching valves each of which is a normally closed solenoid valve. Normally, the valve bodies 16a to 19a are urged to a closed position to apply a brake pressure to each wheel cylinder 6 to 9. keeping. However, the pressure-reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 1
9, the solenoids 16b to 19b are excited immediately before the wheels are locked and the valve bodies 16a to 19a are switched to the open position, and the brake pressure to the wheel cylinders 6 to 9 is released to the reservoirs 4 and 5 to release the brake pressure. Operates to reduce pressure.

【００２２】第１，第２ブレーキ管路１０，１１に連通
された供給用管路２０〜２３及び、一端が増圧用液圧切
換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９に連通
され他端が各ホイールシリンダ６〜９に連通された供給
用管路２４〜２７は、各ホイールシリンダ６〜９毎の供
給系路２８ａ〜２８ｄを形成している。Supply pipelines 20-23, which are communicated with the first and second brake pipelines 10, 11, and one end thereof are communicated with the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12-15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16-19. The supply pipe passages 24 to 27 having the other ends communicated with the wheel cylinders 6 to 9 form supply system passages 28a to 28d for the wheel cylinders 6 to 9, respectively.

【００２３】また、一端が減圧用液圧切換弁１６〜１９
に連通し他端がリザーバ４，５に連通された還流用管路
２９〜３２、及びリザーバ４，５から第１，第２ブレー
キ管路２０，２１に接続されるように延在する還流用管
路３３，３４は、還流系路３５ａ，３５ｂを形成してい
る。Further, one end is provided with a pressure reducing hydraulic pressure switching valve 16-19.
To the recirculation conduits 29 to 32 which communicate with the reservoirs 4 and 5 at the other end, and the recirculation conduits extending from the reservoirs 4 and 5 to the first and second brake conduits 20 and 21. The pipe lines 33 and 34 form reflux system lines 35a and 35b.

【００２４】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５は、供給
側の管路２０〜２３に連通する流路に設けられた絞り３
６〜３９と、絞り３６〜３９をバイパスするバイパス流
路４０〜４３と、バイパス流路４０〜４３を介して各ホ
イールシリンダ６〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ
３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液がマスタ
シリンダ３側から各ホイールシリンダ６〜９側へ流れる
ことを防止する逆止弁４４〜４７と、を有する。The pressure-increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 are provided with a throttle 3 provided in a flow path communicating with the supply-side pipelines 20 to 23.
6 to 39, the bypass flow passages 40 to 43 bypassing the throttles 36 to 39, and the brake fluid on each wheel cylinder 6 to 9 side is allowed to return to the master cylinder 3 side via the bypass flow passages 40 to 43. And check valves 44 to 47 for preventing the brake fluid from flowing from the master cylinder 3 side to the wheel cylinders 6 to 9 side.

【００２５】また、減圧用液圧切換弁１６〜１９は、下
流の還流用管路２９〜３２に連通する流路に各ホイール
シリンダ６〜９から還流されるブレーキ液量を所定量に
絞る絞り５０〜５３を有する。各還流用管路３３，３４
には、リザーバ４，５のブレーキ液を吸引してマスタシ
リンダ３側は還流させる吸引ポンプ５４，５５と、吸引
ポンプ５４，５５の上流側に配設された逆止弁５６，５
７と、吸引ポンプ５４，５５の下流側に配設された逆止
弁５８，５９と、が配設されている。Further, the depressurizing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are throttles for restricting the amount of brake fluid recirculated from each wheel cylinder 6 to 9 to a predetermined amount in a flow path communicating with the downstream recirculation pipes 29 to 32. 50-53. Recirculation pipe lines 33, 34
Includes suction pumps 54 and 55 for sucking the brake fluid in the reservoirs 4 and 5 to recirculate on the master cylinder 3 side, and check valves 56 and 5 arranged upstream of the suction pumps 54 and 55.
7 and check valves 58 and 59 arranged downstream of the suction pumps 54 and 55.

【００２６】各吸引ポンプ５４，５５は、アンチロック
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ（図
示せず）により駆動される。そして、吸引ポンプ５４，
５５はポンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入
工程となり、ポンププランジャ（図示せず）が上動する
と吐出工程となる。The suction pumps 54 and 55 are constantly driven by a pump motor (not shown) while the antilock braking force control is being executed. Then, the suction pump 54,
55 is a suction process when a pump plunger (not shown) moves down, and a discharge process when a pump plunger (not shown) moves up.

【００２７】そして、吸入工程では、上記吸引ポンプ５
４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５７が開弁する
とともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に配設され逆止
弁５８，５９が閉弁する。そして、吐出工程では、上記
吸引ポンプ５４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５
７が閉弁するとともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に
配設され逆止弁５８，５９が開弁する。In the suction process, the suction pump 5 is used.
The check valves 56, 57 arranged upstream of the valves 4, 55 are opened, and the check valves 58, 59 arranged downstream of the suction pumps 54, 55 are closed. Then, in the discharge step, the check valves 56, 5 are provided upstream of the suction pumps 54, 55.
7 is closed, and check valves 58 and 59, which are arranged downstream of the suction pumps 54 and 55, are opened.

【００２８】このように、吸引ポンプ５４，５５のポン
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ５４，５５
の上流，下流に配設された各逆止弁５６，５７及び逆止
弁５８，５９が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ圧が増圧されて増圧モードになる。この増圧
モードでは、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁状態に
保持されるとともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉
弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ圧
は、第１，第２ブレーキ管路１０，１１，供給用管路２
０〜２３，供給用管路２４〜２７を介して各ホイールシ
リンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。As described above, the suction pumps 54, 55 are selected according to the operating direction of the pump plungers of the suction pumps 54, 55.
The brake fluid is recirculated to the master cylinder 3 by opening and closing the check valves 56, 57 and the check valves 58, 59 disposed upstream and downstream of the above. In the brake device having the anti-lock braking force control system configured as described above, when the brake pedal 1 is depressed, the master cylinder 3 increases the brake pressure to enter the pressure increasing mode. In this pressure increasing mode, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 are held in the open state, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are held in the closed state. Therefore, the increased brake pressure is applied to the first and second brake pipelines 10 and 11 and the supply pipeline 2.
It is supplied to each wheel cylinder 6-9 through 0-23 and supply lines 24-27, and each wheel is braked.

【００２９】そして、例えば低μ路を走行しているとき
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ
〜１５ｂが励磁されて閉弁状態に切り換わるとともに、
減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６ｂ〜１９
ｂが開弁状態に切り換わる。これにより、ホイールシリ
ンダ６〜９のブレーキ圧が還流用管路２９〜３２を介し
てリザーバ４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が
解除されて車輪のロックが防止される。Then, for example, when the vehicle is running on a low μ road and is braked just before the wheels are locked, the antilock braking force control system is switched to the pressure reducing mode or the holding mode. In this pressure reducing mode, the solenoid 12b of the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 corresponding to the wheel immediately before being locked.
~ 15b is excited and switched to the closed state,
Solenoids 16b to 19 of the pressure reducing fluid pressure switching valves 16 to 19
b is switched to the valve open state. As a result, the brake pressure of the wheel cylinders 6 to 9 escapes to the reservoirs 4 and 5 via the recirculation pipes 29 to 32, so that the braking force on the wheels is released and the wheels are prevented from locking.

【００３０】また、保持モードでは、増圧用液圧切換弁
１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁状態
の保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧が保
持される。このようなアンチロック制動動作中は、マス
タシリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常に吸引ポンプ５４，５５が起動される。そのた
め、アンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧
用液圧切換弁１６〜１９が開弁すると、ホイールシリン
ダ６〜９側からのブレーキ液が還流用管路２９〜３２へ
流出する。そして、還流用管路２９〜３２のブレーキ液
は、吸引ポンプ５４，５５の吸引動作により還流用管路
３３，３４に吸引される。Further, in the holding mode, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are held in the closed state, and the brake pressures of the wheel cylinders 6 to 9 are held. During such anti-lock braking operation, the suction pumps 54 and 55 are always activated in order to prevent the master cylinder 3 from running out of brake fluid. Therefore, when the pressure reducing mode is set during the anti-lock braking operation and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are opened, the brake fluid from the wheel cylinders 6 to 9 side flows out to the return pipe lines 29 to 32. Then, the brake fluid in the return conduits 29 to 32 is sucked into the return conduits 33 and 34 by the suction operation of the suction pumps 54 and 55.

【００３１】その後、吸引ポンプ５４，５５に吸引され
たブレーキ液は、逆止弁５８，５９を通過して第１，第
２ブレーキ管路１０，１１へ戻される。しかるに、アン
チロック制動動作中は、例えば各車輪の回転数が高くな
ると、減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り
換わり減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁するととも
に、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁する。After that, the brake fluid sucked by the suction pumps 54, 55 passes through the check valves 58, 59 and is returned to the first and second brake pipelines 10, 11. However, during the anti-lock braking operation, for example, when the rotation speed of each wheel becomes high, the pressure reducing mode is switched to the pressure increasing mode or the holding mode, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are closed and the pressure increasing hydraulic pressure is increased. The switching valves 12 to 15 open.

【００３２】このように減圧モードから増圧モード又は
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ５４，５５の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５に充填されたブレーキ液
が還流用管路３３，３４に吸引される。When the pressure reducing mode is switched to the pressure increasing mode or the holding mode in this manner, the brake fluid continues to flow back to the master cylinder 3 side by the suction operation of the suction pumps 54 and 55, so that the reservoirs 4 and 5 are filled. The brake fluid is sucked into the return conduits 33 and 34.

【００３３】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５及び、減
圧用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４，５５
は、アンチロック制動力制御回路６０からの指令により
作動する。また、アンチロック制動力制御回路６０に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ６１と、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ６３〜６６と、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたときオフからオンに切り換
わるブレーキスイッチ６７とが接続されている。The pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15, the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 and the suction pumps 54 and 55.
Operates according to a command from the antilock braking force control circuit 60. In addition, the antilock braking force control circuit 60 includes a vehicle speed sensor 61 that detects the traveling speed of the vehicle, wheel speed sensors 63 to 66 that detect the wheel speed of each wheel, and from off when the brake pedal 1 is depressed. The brake switch 67 that is switched on is connected.

【００３４】尚、車速センサ６１を独立して設ける必要
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するよう構成しても良い。従って、アンチロッ
ク制動力制御回路６０は、ブレーキスイッチ６７がオン
になると、車速センサ６１、車輪速センサ６３〜６６か
ら出力された各信号に基づいて上記増圧用液圧切換弁１
２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９の切換制御を
行い車両が走行中に各車輪がロックしないように各車輪
へのブレーキ圧を調整する。It is not necessary to provide the vehicle speed sensor 61 independently, and instead of providing the vehicle speed sensor 61, the vehicle speed may be estimated from the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed sensors 63 to 66. good. Therefore, when the brake switch 67 is turned on, the anti-lock braking force control circuit 60, based on the signals output from the vehicle speed sensor 61 and the wheel speed sensors 63 to 66, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 1 described above.
2 to 15 and the pressure-reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are controlled to adjust the brake pressure to each wheel so that each wheel does not lock while the vehicle is traveling.

【００３５】ここで、旋回走行時はコーナリングの内側
と外側で各車輪に作用する荷重が変動する。一般に、横
加速度により旋回内側車輪への荷重が小さくなるととも
に、旋回外側車輪への荷重が大きくなる。そのため、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回外
側車輪より旋回内側車輪が先にロックして車両の走行状
態が不安定になることがある。When turning, the load acting on each wheel fluctuates inside and outside the cornering. Generally, the lateral acceleration reduces the load on the inside turning wheel and increases the load on the outside turning wheel. Therefore, if the same braking force is applied to each wheel during turning braking, the turning inside wheel may lock before the turning outside wheel, and the traveling state of the vehicle may become unstable.

【００３６】また、旋回外側車輪が走行する路面摩擦係
数（μ_a ）が旋回内側車輪が走行する路面摩擦係数（μ
_b ）より小さい（μ_a ＜μ_b ）またぎ路である場合、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回方
向のモーメントが発生してオーバステアになり、これに
より走行状態が不安定になることがある。Further, the road surface friction coefficient (μ _a ) on which the turning outside wheel travels is equal to the road surface friction coefficient (μ _{a on} which the turning inside wheel travels.
_b ) If the crossing road is smaller than (μ _a <μ _b ), and if the same braking force is applied to each wheel during turning braking, a moment in the turning direction is generated and oversteer occurs, which causes unstable driving conditions. May become.

【００３７】アンチロック制動力制御回路６０のＲＯＭ
（図示せず）には、旋回制動時の各車輪の制動力を制御
する制動力制御プログラムが記憶されている。そして、
制動力の制御モードは、増圧モード、保持モード、減圧
モードの３パターンに分類できる。ROM of antilock braking force control circuit 60
A braking force control program for controlling the braking force of each wheel during turning braking is stored in (not shown). And
The braking force control mode can be classified into three patterns of a pressure increasing mode, a holding mode, and a pressure reducing mode.

【００３８】先ず、増圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御せ
ず、マスタシリンダ３からのブレーキ圧が開弁状態の増
圧用液圧切換弁１２〜１５を介して直接ホイールシリン
ダ６〜９に供給される。また、保持モードの場合、増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わ
る。これにより、ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧が保持される。First, in the pressure increasing mode, the pressure increasing liquid pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing liquid pressure switching valves 16 to 19 are not controlled, and the brake pressure from the master cylinder 3 is in the open state. It is directly supplied to the wheel cylinders 6 to 9 via the pressure switching valves 12 to 15. In the holding mode, the solenoids 12b to 15b of the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 are excited to switch the valve bodies 12a to 15a to the closed position. As a result, the brake pressure to the wheel cylinders 6-9 is maintained.

【００３９】また、減圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御し
て制動力を弱める。即ち、車輪がロックする直前に増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わる
とともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１
６ｂ〜１９ｂが励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位
置に切り換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレー
キ圧をリザーバ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧す
る。In the pressure reducing mode, the braking force is weakened by controlling the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12-15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16-19. That is, the solenoids 12b to 15b of the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 are excited immediately before the wheels are locked, the valve bodies 12a to 15a are switched to the closed positions, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are changed. Solenoid 1
6b to 19b are excited and the valve bodies 16a to 19a are switched to the valve open positions, and the brake pressure to each wheel cylinder 6 to 9 is released to the reservoirs 4 and 5 to reduce the brake pressure.

【００４０】図３はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第１参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、旋回運動量演算手段としてのステップＳ
１０では車輪速度検出手段としての車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速Ｖ_Ｌ（ｎ），Ｖ
_Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇ_ｙ（ｎ）を推定する。ここで添字のｎは
今回のタイミングで得られた値である。FIG. 3 shows a flowchart of a first reference example of the braking force control processing executed by the antilock braking force control circuit 60. This process is executed, for example, every 5 msec. In the figure, step S as a turning momentum calculation means
In 10, a wheel speed sensor 63 as a wheel speed detecting means,
Front wheel speeds _{VL (n)} , V detected by 64
_The lateral acceleration G _{y (n)} is estimated by the equation (1) using _{R (n)} and the wheel tread d. Here, the subscript n is a value obtained at this timing.

【００４１】[0041]

【数１】 [Equation 1]

【００４２】 なお、Ｇ_y ＝γ・Ｖ_B Ｖ_B ＝（Ｖ_L ＋Ｖ_R ）／２ γ＝（Ｖ ₀ −Ｖ _I ）／ｄ 但し、γはヨーレート、Ｖ_B は車体速度、Ｖ₀ は旋回外
輪車輪速（＝Ｖ_L 又はＶ_R ）、Ｖ_I は旋回内輪車輪速
（＝Ｖ_R 又はＶ_L ）であり、これらの式から（１）式が
得られる。G _y = γ · V _B V _B = (V _L + V _R ) / 2 γ = (V ₀ −V _I ) / d where γ is yaw rate, V _B is vehicle speed, and V ₀ is turning. outer wheel speed (= V _L or V _R), V _I is the turning inner wheel speed (= V _R or V _L), from these equations (1) is obtained.

【００４３】ステップＳ１２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ１４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)にセ
ット、処理を終了する。In step S12, the brake switch 67
Whether the signal is ON or not, that is, whether the brake pedal 1 is depressed. If the brake is not on, the process proceeds to step S14, the lateral acceleration _{Gy (n)} calculated at this timing is set to the lateral acceleration _{Gy (n-1)} at the previous timing, and the process ends.

【００４４】ブレーキオンの場合はステップＳ１６に進
み、制動直前の横加速度Ｇ_yTに前回タイミングの横加速
度Ｇ_y(n-1)をセットする。この後、ステップＳ１８で制
動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ２２に
進み、目標左車輪速度Ｖ_L(n) ^*を（２）式により算出す
る。If the brake is on, the process proceeds to step S16, and the lateral acceleration G _{y (n-1)} at the previous timing is set to the lateral acceleration G _yT immediately before braking. Then, in step S18, it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking exceeds a predetermined threshold value A. When _GyT > A is steep to the left, the process proceeds to step S22, and the target left wheel speed _{VL (n)} ^* is calculated by the equation (2).

【００４５】[0045]

【数２】 [Equation 2]

【００４６】この（２）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４で左前輪の車輪速Ｖ_L(n)
が上記目標左車輪速Ｖ_L(n)* となるように、即ち、旋回
内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ２４ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n)* の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、Ｖ_L(n)＝Ｖ_L(n) *の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、Ｖ_L(n)＜Ｖ_L(n)* の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。The expression (2) is a modification of the expression (1). After this, in step S24, the wheel speed V _{L (n)} of the left front wheel
Becomes the target left wheel speed _{VL (n)} *, that is, the turning
The brake control of the left front wheel is performed so that the inner wheel and the turning outer wheel have the same slip ratio , and the process ends. In this step S24, if V _{L (n)} > V _{L (n)} *, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 is opened, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valve 17 is closed to form the left inner ring. Increase the brake pressure on the front wheels. When _{VL (n)} = _{VL (n)} *, both the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valve 17 are closed to maintain the brake pressure of the left front wheel. When _{VL (n)} < _{VL (n)} *, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 is closed, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valve 17 is opened so that the left front wheel, which is the inner turning wheel, is closed. Reduce the brake pressure.

【００４７】また、ステップＳ１８でＧ_yT≦Ａの場合は
ステップＳ２０に進んで、制動直前の横加速度Ｇ_yTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦Ｇ_yT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。Ｇ_yT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^* を（３）式により算出する。If G _{yT ≤A} in step S18, the process proceeds to step S20, and it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking is less than a predetermined threshold value -A. −A ≦ G _yT
If ≤A, the process is terminated. When the vehicle turns sharply to the right with G _yT <-A, the process proceeds to step S26, and the target right wheel speed V
_{R (n)} ^* is calculated by the equation (3).

【００４８】[0048]

【数３】 [Equation 3]

【００４９】この（３）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４と同様にステップＳ２８
で右前輪の車輪速Ｖ_Ｒ（ｎ）が上記目標右車輪速Ｖ
_Ｒ（ｎ） ^＊となるように、即ち、旋回内輪と旋回外輪と
が同じスリップ率となるように右前輪のブレーキ制御を
行い、処理を終了する。上記のステップＳ２２，Ｓ２６
が目標車輪速度演算手段に対応し、ステップＳ２４，２
８が制動力制御手段に対応する。 The expression (3) is a modification of the expression (1). After this, similarly to step S24, step S28
And the wheel speed V _{R (n)} of the right front wheel is the target right wheel speed V
The brake control of the right front wheel is performed so that _{R (n)} ^* , that is, the inner turning wheel and the outer turning wheel have the same slip ratio, and the process ends. Steps S22 and S26 described above
Corresponds to the target wheel speed calculation means, and steps S24 and S2
Reference numeral 8 corresponds to a braking force control means .

【００５０】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。The same processing as above is performed for the rear wheels. In this way, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are controlled to open and close so that the wheel speed of the turning inner wheel becomes equal to the target wheel speed of the turning inner wheel, and the brake to the inner wheel side is performed. The control force is controlled so that the pressure is switched between pressure increasing, holding, and pressure reducing so that the turning inner wheel and the turning outer wheel have the same slip ratio.

【００５１】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいは、アッチロ
ック制動力制御（ＡＢＳ制御）を行うものでは内輪側と
外輪側を同時にアンチロック制動力制御に突入させるこ
とができる。よって、旋回制動時に発生しやすいヨーモ
ーメントを打ち消して旋回制動時の走行安定性を高める
ことができるとともに、制動性能をより高めることがで
き、制動距離を短縮することができる。Therefore, by controlling the brake pressure so that the slip ratios of the wheels are the same, the control of each wheel is controlled so that the deviation of the slip ratio between the inner wheel side and the outer wheel side during turning braking becomes zero. By controlling the power to lock the inner wheel side and the outer wheel side at the same time during turning braking, or in the case of performing the atch lock braking force control (ABS control), the inner wheel side and the outer wheel side simultaneously enter antilock braking force control. Can be made. Therefore, it is possible to cancel the yaw moment that tends to occur during turning braking to improve the running stability during turning braking, to further improve the braking performance, and to reduce the braking distance.

【００５２】ここで、旋回中の非制動時では、実際の横
加速度と（１）式で推定した横加速度Ｇ_y(n)が略一致す
ることが実験的に知られている。このため、制動開始直
前に推定した横加速度Ｇ_y(n-1)をＧ_yTとして保持し、こ
の横加速度Ｇ_yTに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪減圧制御を行うと、制動開始から車速がある程
度速い期間Ｔ₁ では、図４に破線Ｉａで示す実際の横加
速度と、実線Ｉｂで示す推定した横加速度Ｇ_y(n)とが略
一致しているために、算出される内輪の目標車輪速も実
際の横加速度を用いた場合と略一致するので何ら問題は
ない。なお、図４で一点鎖線Ｉｃは制動開始後にブレー
キ減圧制御を行わない場合の推定した横加速度を示して
いる。It has been experimentally known that the actual lateral acceleration and the lateral acceleration G _{y (n)} estimated by the equation (1) substantially match when the vehicle is not braking during turning. Therefore, the lateral acceleration G _y estimated braking immediately before the _(n-1) held as G _yT, obtains a target wheel speed of the turning inner based on the lateral acceleration G _yT, Doing inner pressure reduction control, the braking In the period T ₁ in which the vehicle speed is relatively high from the start, the actual lateral acceleration indicated by the broken line Ia and the estimated lateral acceleration G _{y (n)} indicated by the solid line Ib in FIG. The target wheel speed of the inner ring is also substantially the same as when the actual lateral acceleration is used, so there is no problem. In FIG. 4, the alternate long and short dash line Ic indicates the estimated lateral acceleration when the brake pressure reduction control is not performed after the start of braking.

【００５３】例えば、推定した制動後の横加速度が保持
している制動前の横加速度Ｇ_yTより大となれば、図５に
実線IIａに示す旋回内輪の車輪速が破線IIｂで示す内輪
の目標車輪速より小さくなり、内輪の減圧制御を行われ
る。また、推定した制動後の横加速度が保持している横
加速度Ｇ_yTより小となれば、旋回内輪の車輪速が内輪の
目標車輪速より大きくなり、内輪の増圧が行われて減圧
制御が終了する。なお、図５の実線IIｃは旋回外輪の車
輪速を示している。For example, if the estimated lateral acceleration after braking becomes larger than the lateral acceleration G _yT before braking that is retained, the wheel speed of the turning inner wheel shown by the solid line IIa in FIG. 5 is the target of the inner wheel shown by the broken line IIb. It becomes lower than the wheel speed, and the pressure reduction control of the inner ring is performed. Further, when the estimated lateral acceleration after braking becomes smaller than the lateral acceleration G _yT held, the wheel speed of the turning inner wheel becomes higher than the target wheel speed of the inner wheel, and the inner wheel is pressure-increased and the pressure reduction control is performed. finish. The solid line IIc in FIG. 5 indicates the wheel speed of the turning outer wheel.

【００５４】この参考例では車輪速度から旋回運動基準
値としての横加速度を演算しているため、横加速度セン
サやヨーレートセンサを必要とせず構成が簡単となり、
コストダウンが可能となる。ところで、第１参考例の図
３の制御では制動直前の横加速度をＧ_ｙＴとして保持
し、このＧ_ｙＴに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪の車輪速がこの目標車輪速となるよう制御を行
う。これは、制動後の横加速度は制動直前の横加速度と
一致するように制御することであり、制動によって車速
が低下するため、図６に示す如く、半径Ｒ_０で旋回中の
車両Ｃ_０が制動を開始すると、その旋回半径が小さくな
り、半径Ｒ_１となってしまう。In this reference example , since the lateral acceleration as the turning motion reference value is calculated from the wheel speed, the lateral acceleration sensor and the yaw rate sensor are not required, and the structure is simplified.
Cost reduction is possible. Incidentally, in the control of FIG. 3 in the first reference example holds lateral acceleration immediately before braking as G _yT, obtains a target wheel speed of the turning inner Based on the G _yT, inner ring of the wheel speed becomes the target wheel speed Control. This lateral acceleration after braking is to control to match the lateral acceleration immediately before the braking, since the vehicle speed by braking is reduced, as shown in FIG. 6, the vehicle C ₀ during turning radius R ₀ When braking is started, the turning radius becomes smaller and the radius becomes R ₁ .

【００５５】ここで、制動前の横加速度，車速をＧ_yT，
Ｖ_BTとし、制動後の横加速度，車速をＧ_yA，Ｖ_BAとする
と、Ｇ_yT＝Ｖ_BT ² ／Ｒ₀ 、Ｇ_yA＝Ｖ_BA ² ／Ｒ₁ であるか
ら、制動後の旋回半径Ｒ₂ を制動前の旋回半径Ｒ₀ と同
一にするためにはＲ₀ ＝Ｒ₂として、Ｇ_yA＝（Ｖ_BA／Ｖ
_BT）² Ｇ_yTとするように制御を行えば良い。Here, the lateral acceleration and the vehicle speed before braking are G _yT ,
If V _BT and lateral acceleration and vehicle speed after braking are G _yA and V _BA , then G _yT = V _BT ² / R ₀ , G _yA = V _BA ² / R ₁ , and _therefore the turning radius after braking R ₂ In order to make the turning radius R ₀ before braking equal to R ₀ = R ₂ , G _yA = (V _BA / V
_BT ) ² G _yT may be controlled.

【００５６】図７はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第２参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、ステップＳ３０では車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速Ｖ_Ｌ（ｎ），Ｖ
_Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇ_ｙ（ｎ）を推定し、車速Ｖ_Ｂ（ｎ）＝
（Ｖ_Ｒ（ｎ）＋Ｖ_Ｌ（ｎ））／２を算出する。FIG. 7 shows a flowchart of the second reference example of the braking force control processing executed by the antilock braking force control circuit 60. This process is executed, for example, every 5 msec. In the figure, in step S30, the wheel speed sensor 63,
Front wheel speeds _{VL (n)} , V detected by 64
_The lateral acceleration G _{y (n)} is estimated by the equation (1) using _{R (n)} and the wheel tread d, and the vehicle speed V _{B (n)} =
Calculate (VR _(n) + _{VL (n)} ) / 2.

【００５７】ステップＳ３２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ３４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)，車速Ｖ_B(n)夫々を前回タイミングの横加
速度Ｇ_y(n-1)，車速Ｖ_B(n-1)にセットして、処理を終了
する。In step S32, the brake switch 67
Whether the signal is ON or not, that is, whether the brake pedal 1 is depressed. If the brake is not on, the process proceeds to step S34, and the lateral acceleration G _{y (n)} and the vehicle speed V _{B (n)} calculated at this timing are respectively the lateral acceleration G _{y (n−1)} and the vehicle speed V _{B ( n-1)} and finish the process.

【００５８】ブレーキオンの場合はステップＳ３６に進
み、制動直前の横加速度Ｇ_yT，車速Ｖ_BT夫々に前回タイ
ミングの横加速度Ｇ_y(n-1)，車速Ｖ_B(n-1)をセットす
る。この後、ステップＳ３８で制動直前の横加速度Ｇ_yT
が所定の閾値Ａを越えるか否かを判別する。When the brake is on, the routine proceeds to step S36, where the lateral acceleration G _yT immediately before braking and the vehicle speed V _BT are set to the lateral acceleration G _{y (n-1)} and the vehicle speed V _{B (n-1)} at the previous timings, respectively. . Then, in step S38, the lateral acceleration G _yT immediately before braking is obtained.
Is above a predetermined threshold A.

【００５９】Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ４２
に進み、目標左車輪速度Ｖ_L(n) ^* を（４）式により算出
する。At the time of sharp left turn of G _yT > A, step S42
Then, the target left wheel speed _{VL (n)} ^* is calculated by the equation (4).

【００６０】[0060]

【数４】 [Equation 4]

【００６１】この後、ステップＳ４４で左前輪の車輪速
Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ４４ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、Ｖ_L(n)＝Ｖ_L(n) ^* の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、Ｖ _L(n)＜Ｖ_L(n) ^* の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。Thereafter, in step S44, the wheel speed of the left front wheel is
V_{L (n)}Is the target left wheel speed V_{L (n)} ^*Left front wheel so that
The brake control is performed and the process ends. This step
V in S44_{L (n)}> V_{L (n)} ^*In the case of
13 is opened, and the pressure reducing hydraulic pressure switching valve 17 is closed.
Increases the brake pressure of the left front wheel, which is the inner turning wheel. Well
V_{L (n)}= V_{L (n)} ^*In the case of, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 and
And the depressurizing fluid pressure switching valve 17 are both closed to break the left front wheel.
Hold the pressure. Also, V _{L (n)}<V_{L (n)} ^*, Increase
The fluid pressure switching valve for pressure 13 is closed, and the fluid pressure switching valve for decompression is also provided.
Open valve 17 to reduce the brake pressure on the left front wheel, which is the inner turning wheel.
To press.

【００６２】また、ステップＳ３８でＧ_yT≦Ａの場合は
ステップＳ４０に進んで、制動直前の横加速度Ｇ_yTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦Ｇ_yT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。Ｇ_yT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^* を（５）式により算出する。If G _{yT ≤A} in step S38, the process proceeds to step S40, and it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking is less than a predetermined threshold value -A. −A ≦ G _yT
If ≤A, the process is terminated. When the vehicle turns sharply to the right with G _yT <-A, the process proceeds to step S26, and the target right wheel speed V
_{R (n)} ^* is calculated by the equation (5).

【００６３】[0063]

【数５】 [Equation 5]

【００６４】この後、ステップＳ４８で右前輪の車輪速
Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ_R(n) ^* となるように右前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。上記のステッ
プＳ４２，４８が補正手段及び目標車輪速度演算手段に
対応する。後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。[0064] After this, the right front wheel speed V _{R (n)} is performed right front wheel brake control so that the target right wheel speed V _{R (n)} ^* in step S48, the ends the process. The steps S42 and S48 correspond to the correction means and the target wheel speed calculation means. The same processing as above is performed on the rear wheels. In this way, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are controlled to open and close so that the wheel speed of the turning inner wheel becomes equal to the target wheel speed of the turning inner wheel, and the brake to the inner wheel side is performed. The control force is controlled so that the pressure is switched between pressure increasing, holding, and pressure reducing so that the turning inner wheel and the turning outer wheel have the same slip ratio.

【００６５】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。Therefore, by controlling the brake pressure so that the slip ratios of the respective wheels are the same, the control of the respective wheels is controlled so that the slip ratio deviation between the inner wheel side and the outer wheel side during turning braking becomes zero. The power can be controlled to lock the inner wheel side and the outer wheel side at the same time during turning braking. Therefore, the yaw moment that tends to occur during turning braking can be canceled to improve the running stability during turning braking.
The braking performance can be further improved and the braking distance can be shortened.

【００６６】上記の（４），（５）式におけるＦ_(VB)は
車速Ｖ_B(n)の関数であり、Ｆ_(VB)＝（Ｖ_B(n)／Ｖ_BT）²
とすることにより旋回半径を制動前と制動後で同一とす
ることができる。この他にも例えばＦ_(VB)＝Ｖ_B(n)／Ｖ
_BTと設定して制動後の旋回軌跡を任意に設定できる。F _(VB) in the above equations (4) and (5) is a function of the vehicle speed V _{B (n)} , and F _(VB) = (V _{B (n)} / V _BT ) ²
As a result, the turning radius can be made the same before and after braking. Besides this, for example, F _(VB) = _{VB (n)} / V
_You can set the turning trajectory after braking by setting _BT .

【００６７】ここで、図８の破線IIIaで示す実際の横加
速度に対して、ブレーキオン後のＧ _yTは実線IIIbに示す
如くなり、このＧ_yTを用いて推定した横加速度は実線II
Icの如く変化する。これに対して、Ｇ_yT・（Ｖ_B ／
Ｖ_BT）² は実線IIIdの如くなり、このＧ_yT・（Ｖ_B ／Ｖ
_BT）² を用いて推定した横加速度は実線IIIeの如く変化
する。Here, the actual lateral addition shown by the broken line IIIa in FIG.
G after brake on for speed _yTIs shown in solid line IIIb
Like this, this G_yTThe lateral acceleration estimated using
It changes like Ic. On the other hand, G_yT・ (V_B/
V_BT)²Is like a solid line IIId, this G_yT・ (V_B/ V
_BT)²The lateral acceleration estimated using
To do.

【００６８】なお、上記の実施例において、旋回内外輪
の車速度Ｖ_I ，Ｖ_O からヨーレートγ＝（Ｖ_O −Ｖ_I ）
／ｄを求め、制動直前のヨーレートをγ_T に保持してお
き、旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I * ＝Ｖ_O −γ _T ・ｄを算
出して同様の制御を行っても良い。In the above embodiment, the yaw rate γ = (V _O −V _I ) from the vehicle speeds V _I and V _O of the turning inner and outer wheels.
/ Seek d, a yaw rate of the immediately preceding brake may be held in gamma _T, turning inner target wheel speed V _I * = V _O - may be carried out the same control by calculating the gamma _T · d.

【００６９】旋回制動時に上記第２参考例の制御を行っ
たとき、制動直前のＧ_ｙＴは以下のように表わされる。 Ｇ_ｙＴ＝（Ｖ_O ² −Ｖ_I ² ）／２ｄ＝（Ｖ_O−Ｖ_I ）・Ｖ_B ／ｄ…（６） また、制動直後のＧ_y は以下のように表わされる。When the control of the second reference example is performed during turning braking, G _yT immediately before braking is expressed as follows. ^{_{G yT = (V O 2 -V}} I 2) / 2d = addition _{(V O -V I) · V} B / d ... (6), G y immediately after the braking is expressed as follows.

【００７０】 Ｇ_y ＝（Ｖ_O' ² −Ｖ_I' ² ）／２ｄ＝（Ｖ_O'−Ｖ_I'）・Ｖ _B' ／ｄ…（７） 但し、Ｖ_O'，Ｖ_I'，Ｖ_B'夫々は制動直後のＶ_O ，Ｖ_I ，
Ｖ_B 夫々の値を表わす。更に、Ｖ_B'≒Ｖ_B である。制動
直後は旋回の内外輪に同一の制動トルクが与えられるた
め、タイヤと路面との間には内外輪で同一の制動力（路
面反力）Ｆ_I ，Ｆ_O が発生する。このとき旋回の横加速
度による内外輪の荷重差が発生し、一方Ｆ_I ＝Ｆ_O であ
るため、内外輪のスリップ率Ｓ_I ，Ｓ_O は図９に示す如
くＳ_O ＜Ｓ_I の関係となる。従って、 Ｖ_O'＝（１−Ｓ_O ）Ｖ_O Ｖ_I'＝（１−Ｓ_I ）Ｖ_I Ｖ_O'−Ｖ_I'＝Ｖ_O −Ｖ_I ＋（Ｓ_I Ｖ_I −Ｓ_O Ｖ_O ） …（８） ここで、旋回内外輪の荷重をＷ_I ，Ｗ_O とすると、 Ｓ_O ／Ｓ_I ＝Ｗ_I ／Ｗ_O ＞Ｖ_I ／Ｖ_O 故に、Ｓ_I Ｖ_I −Ｓ_O Ｖ_O ＞０ …（９） （８），（９）式から Ｖ_O'−Ｖ_I'＞Ｖ_O −Ｖ_I …（10) （６），（７），（９）から （Ｖ_O −Ｖ_I ）Ｖ_B ／２ｄ＜（Ｖ_O'−Ｖ_I'）Ｖ_B'／２ｄ …（11) この(11)式から明らかなように、図１０に示す如く、制
動開始と同時にＧ_y ＞Ｇ_yTとなる。このことは、図１１
に示す如く、制動開始と同時にＶ_I ＜Ｖ_I * （Ｖ_I * は
内輪の目標車輪速）となり、内輪の制動力を減少させる
制動力配分制御に入ることを意味している。G _y = (V _{O ′} ² −V _{I ′} ² ) / 2d = (V _{O ′} −V _{I ′} ) · V _{B ′} / d (7) where V _{O ′} , V _{I ′} , V _{B 'each} of the immediately after braking V _O, V _I,
V _B represents each value. Furthermore, a V _{B '≒} V _B. Immediately after braking, the same braking torque is applied to the inner and outer wheels of the turn, so that the same braking force (road surface reaction force) F _I , F _O is generated between the tire and the road surface on the inner and outer wheels. At this time, a load difference between the inner and outer wheels occurs due to the lateral acceleration of turning, and on the other hand, since F _I = F _O , the slip ratios S _I and S _O of the inner and outer wheels have a relationship of S _O <S _I as shown in FIG. Become. _{Therefore, V O '= (1-} S O) V O V I' = (1-S I) V I V O '-V I' = V O -V I + (S I V I -S O V O ) (8) Here, assuming that the loads on the inner and outer wheels for turning are W _I and W _O , S _O / S _I = W _I / W _O > V _I / V _O Therefore, S _I V _I −S _O V _O > 0 (9) From formulas (8) and (9), V _O'- VI _' > V _O -V _I (10) From (6), (7), (9) (V _O -V _{I ) V B / 2d <(V} O '-V I') V B '/ 2d ... (11) the (11) as is apparent from the equation, as shown in FIG. 10, the start of braking at the same time as G _y> G _yT Becomes This is shown in FIG.
As shown in (4), V _I <V _I * (V _I * is the target wheel speed of the inner wheel) at the same time when the braking is started, which means that the braking force distribution control for reducing the braking force of the inner wheel is started.

【００７１】ところが、制動力配分制御が必要となるの
は、旋回制動によって車両挙動が乱れる可能性が高い場
合、つまり横加速度Ｇ_ｙ／路面μの値が大の場合だけで
ある。例えば路面μ＝１．０で横加速度０．４Ｇの旋回
を行う場合は、横加速度Ｇ_ｙ／路面μの値が小であるた
め、内輪の制動力を減圧する制動力配分制御に入る必要
はない。これを解決するのが次に述べる第１実施例であ
る。However, the braking force distribution control is required only when there is a high possibility that the vehicle behavior will be disturbed by turning braking, that is, when the lateral acceleration G _y / road surface μ is large. For example, when the vehicle makes a turn with a lateral acceleration of 0.4 G when the road surface μ = 1.0, the lateral acceleration G _y / the road surface μ is small, so it is not necessary to enter the braking force distribution control for reducing the braking force of the inner wheels. Absent. The first embodiment described below solves this problem.

【００７２】図１２はアンチロック制動力制御回路６０
が実行する制動力制御処理の第１実施例のフローチャー
トを示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行
される。 同図中、ステップＳ５０では車輪速センサ６
３，６４により検出された前輪の車輪速Ｖ_Ｌ（ｎ），Ｖ
_Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇ_ｙ（ｎ）を推定する。FIG. 12 shows an antilock braking force control circuit 60.
3 is a flowchart of a first embodiment of a braking force control process executed by the above. This process is executed, for example, every 5 msec. In the figure, in step S50, the wheel speed sensor 6
Wheel speeds _{VL (n)} , V of the front wheels detected by
_The lateral acceleration G _{y (n)} is estimated by the equation (1) using _{R (n)} and the wheel tread d.

【００７３】ステップＳ５２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ５４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)にセ
ットして、処理を終了する。ブレーキオンの場合は増大
補正手段としてのステップＳ５６に進み、前回タイミン
グの横加速度Ｇ_y(n-1)に所定倍率Ｋ₁ （例えばＫ₁ ＝
１．２程度の値）を乗算して制動直前の横加速度Ｇ_yTに
セットする。この後、ステップＳ５８でＫ₁ 倍された制
動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。In step S52, the brake switch 67
Whether the signal is ON or not, that is, whether the brake pedal 1 is depressed. If the brake is not turned on, the process proceeds to step S54, the lateral acceleration _{Gy (n)} calculated at this timing is set to the lateral acceleration _{Gy (n-1)} at the previous timing, and the process ends. If the brake is on, the process proceeds to step S56 as an increasing correction means, and the lateral acceleration G _{y (n-1)} at the previous timing is multiplied by a predetermined magnification K ₁ (for example, K ₁ =
The value is multiplied by a value of about 1.2) and set to the lateral acceleration G _yT immediately before braking. Thereafter, in step S58, it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking, which is multiplied by K ₁ , exceeds a predetermined threshold value A.

【００７４】ステップＳ５８でＧ_yT≦Ａの場合はステッ
プＳ６０に進んで、Ｋ₁ 倍された制動直前の横加速度Ｇ
_yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ
≦Ｇ _yT≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ステップ
Ｓ５８でＧ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ６２に進
み、目標左車輪速Ｖ_L(n) ^* を（２）式により算出する。
この後、ステップＳ６４で検出左車輪速Ｖ_L(n)が目標左
車輪速Ｖ_L(n) ^* 未満か否かを判別する。ここではＫ₁ 倍
された制動直前の横加速度Ｇ_yTに基づいて目標左車輪速
Ｖ_L(n) ^* が算出されているため、制動直後にＶ_L(n)＜Ｖ
_L(n) ^* とならず、制動力配分制御に入ることはない。G in step S58_yTIf ≦ A, step
Go to step S60, K₁Lateral acceleration G just before doubled braking
_yTIs less than a predetermined threshold value −A. -A
≤ G _yTIf ≤A, the process is terminated. Step
G at S58_yT> When turning left steeply, go to step S62
Target left wheel speed V_{L (n)} ^*Is calculated by the equation (2).
After this, the left wheel speed V detected in step S64_{L (n)}Is the target left
Wheel speed V_{L (n)} ^*It is determined whether it is less than. K here₁Double
Acceleration G immediately before braking_yTTarget left wheel speed based on
V_{L (n)} ^*Since V is calculated, V immediately after braking_{L (n)}<V
_{L (n)} ^*Therefore, the braking force distribution control is not entered.

【００７５】ステップＳ６４でＶ_L(n)≧Ｖ_L(n) ^* の場合
はそのまま処理を終了する。一方、Ｖ_L(n)＜Ｖ_L(n) ^* の
場合はステップＳ６６に進み、制動直前の横加速度Ｇ
_y(n-1)を横加速度Ｇ_yTにセットする。この後、ステップ
Ｓ６８において目標左車輪速Ｖ _L(n) ^* を（２）式により
再び算出する。そしてステップＳ７０で左前輪の車輪速
Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^* となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。In step S64, V_{L (n)}≧ V_{L (n)} ^*in the case of
Ends the process as it is. On the other hand, V_{L (n)}<V_{L (n)} ^*of
In this case, the process proceeds to step S66, and the lateral acceleration G immediately before the braking is applied.
_{y (n-1)}Lateral acceleration G_yTSet to. After this step
Target left wheel speed V in S68 _{L (n)} ^*By the formula (2)
Calculate again. Then, in step S70, the wheel speed of the left front wheel
V_{L (n)}Is the target left wheel speed V_{L (n)} ^*Left front wheel so that
The brake control is performed and the process ends.

【００７６】このステップＳ７０では増圧用液圧切換弁
１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を開弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減圧させる。ま
た、ステップＳ６０でＧ_yT＜−Ａの右急旋回時にはステ
ップＳ７２に進み、目標右車輪速Ｖ_R(n) ^* を（３）式に
より算出する。この後、ステップＳ７４で検出右車輪速
Ｖ_R(n)が目標右車輪速Ｖ_R(n) ^* 未満か否かを判別する。
ここではＫ₁倍された制動直前の横加速度Ｇ_yTに基づい
て目標右車輪速Ｖ_R(n) ^* が算出されているため、制動直
後にＶ_R(n)＜Ｖ_R(n) ^* とならず、制動力配分制御に入る
ことはない。In step S70, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 is closed and the pressure reducing hydraulic pressure switching valve 17 is opened to reduce the brake pressure of the left front wheel which is the inner turning wheel. When the vehicle turns sharply to the right with _GyT <-A in step S60, the process proceeds to step S72, and the target right wheel speed VR _(n) ^* is calculated by the equation (3). Then, in step S74, it is determined whether the detected right wheel speed VR _(n) is less than the target right wheel speed VR _(n) ^* .
Here, since the target right wheel speed V _R on the basis of the lateral acceleration G _yT immediately before braking is ₁ × K _(n) ^* is calculated immediately after the braking _{V R (n) <V R} (n) * and Therefore, the braking force distribution control is not entered.

【００７７】ステップＳ７４でＶ_Ｒ（ｎ）≧_{ＶＲ（ｎ）}
^＊の場合はそのまま処理を終了する。一方、Ｖ_Ｒ（ｎ）
＜Ｖ_Ｒ（ｎ） ^＊の場合はステップＳ７６に進み、制動直
前の横加速度Ｇ_{ｙ（ｎ−１）}を横加速度Ｇ_ｙＴにセット
する。この後、ステップＳ７８において目標右車輪速Ｖ
_Ｒ（ｎ） ^＊を（３）式により再び算出する。そしてステ
ップＳ８０でステップＳ７０と同様に右前輪の車輪速Ｖ
_Ｒ（ｎ）が上記目標右車輪速Ｖ_Ｒ（ｎ） ^＊となるように
右前輪のブレーキ制御を行い処理を終了する。上記のス
テップＳ６４〜６８、Ｓ７４〜７８が目標車輪速度変更
手段に対応する。[0077] In the step _{S74 V R (n) ≧ VR} (n)
^In the case of ^* , the processing is ended as it is. On the other hand, VR _(n)
If <VR _(n) ^* , the process proceeds to step S76, and the lateral acceleration G _{y (n−1)} immediately before braking is set to the lateral acceleration G _yT . Thereafter, in step S78, the target right wheel speed V
_{R (n)} ^* is calculated again by the equation (3). Then, in step S80, as in step S70, the wheel speed V of the right front wheel V
The brake control of the right front wheel is performed so that _{R (n)} becomes the target right wheel speed V _{R (n)} ^* , and the process ends. The above steps S64 to 68 and S74 to 78 correspond to the target wheel speed changing means.

【００７８】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。The same processing as above is performed for the rear wheels. In this way, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are controlled to open and close so that the wheel speed of the turning inner wheel becomes equal to the target wheel speed of the turning inner wheel, and the brake to the inner wheel side is performed. The control force is controlled so that the pressure is switched between pressure increasing, holding, and pressure reducing so that the turning inner wheel and the turning outer wheel have the same slip ratio.

【００７９】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいはＡＢＳ制御
を行うものでは、内輪側と外輪側を同時にＡＢＳ制御に
突入させることができる。よって、旋回制動時に発生し
やすいヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走行安
定性を高めることができるとともに、制動性能をより高
めることができ、制動距離を短縮することができる。Therefore, the brake pressure is controlled so that the slip ratios of the respective wheels are the same, so that the deviation of the slip ratio between the inner wheel side and the outer wheel side during turning braking becomes zero. When the power is controlled to lock the inner wheel side and the outer wheel side at the same time during turning braking, or in the case of performing ABS control, the inner wheel side and the outer wheel side can be made to enter the ABS control at the same time. Therefore, it is possible to cancel the yaw moment that tends to occur during turning braking to improve the running stability during turning braking, to further improve the braking performance, and to reduce the braking distance.

【００８０】このように、ステップＳ５６でＧ_yTの値を
制動直前のＧ_y の値より大として目標車輪速Ｖ_L(n) ^* ，
Ｖ_R(n) ^* を小とすることにより、制動直後に制動力配分
制御に入ることがなくなる。そして、横加速度Ｇ_y ／路
面μの値が小で車両挙動が乱れない場合は、横加速度Ｇ
_yT，Ｇ_y 夫々は図１３の破線IVa,IVb に示す如くなり、
旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I ^* 、車輪速Ｖ_I は図１４の破
線Ｖａ，Ｖｂ夫々に示す如くなって制動力配分制御に入
ることはない。As described above, in step S56, the target wheel speed V _{L (n)} ^* , with the value of G _yT set to be larger than the value of G _y immediately before braking,
By making VR _(n) ^* small, the braking force distribution control is not started immediately after braking. If the lateral acceleration G _y / road surface μ is small and the vehicle behavior is not disturbed, the lateral acceleration G _y
yT and G _y are as shown by broken lines IVa and IVb in FIG. 13,
The target wheel speed V _I ^* and the wheel speed V _I of the turning inner wheel do not enter the braking force distribution control as shown by the broken lines Va and Vb in FIG. 14, respectively.

【００８１】これに対して、横加速度Ｇ_y ／路面μの値
が大で車両挙動が乱れるおそれのある場合は、図１４の
実線Ｖｃに示す内輪の車輪速Ｖ_I が目標車輪速Ｖ_I ^* 未
満となった時点で、横加速度Ｇ_yTは図１３の実線IVc に
示す如く制動直前の横加速度の値に減少される。これと
同時に制動力配分制御に入る。これによって内輪の目標
車輪速Ｖ_I ^* は図１４の実線Ｖｄに示す如く増大し、車
輪速Ｖ_I が増大した目標車輪速Ｖ_I ^* に近付くように制
御され、これによって横加速度Ｇ_y は図１３の実線IVd
に示す如くなる。On the other hand, when the value of lateral acceleration G _y / road surface μ is large and the vehicle behavior may be disturbed, the wheel speed V _{I of the} inner wheel shown by the solid line Vc in FIG. 14 is the target wheel speed V _I ^*. When it becomes less than, the lateral acceleration G _yT is reduced to the value of the lateral acceleration immediately before braking as shown by the solid line IVc in FIG. At the same time, the braking force distribution control is started. This ^* is an inner ring of the target wheel speed V _I increases as shown by the solid line Vd of FIG. 14, is controlled so as to approach the target wheel speed V _I ^* of the wheel speed V _I is increased, the thereby the lateral acceleration G _y Figure 13 solid lines IVd
As shown in.

【００８２】つまり、制動旋回時に車両挙動が乱れるお
それのある場合にのみ旋回内輪の制動力を減少させる制
動力配分制御を行って車両挙動の乱れを防止し、車両挙
動が乱れるおそれがない場合はいたずらに旋回内輪の制
動力を減少させることなく制動を実行する。That is, only when the vehicle behavior may be disturbed during the braking turn, the braking force distribution control for reducing the braking force of the turning inner wheel is performed to prevent the vehicle behavior from being disturbed, and when the vehicle behavior is not disturbed. Braking is performed without unnecessarily reducing the braking force of the turning inner wheel.

【００８３】ところで、第１参考例の制御において、左
旋回から右旋回、あるいはその逆の急な切り返し操舵を
行った場合の制動について考える。このような場合の制
動開始時点での横加速度Ｇ_ｙＴの値が閾値Ａ，−Ａに対
して−Ａ＜Ｇ_ｙＴ＜Ａであると、即ち、図１５の期間Ｔ
_３において制動を開始すると、期間Ｔ_２と同様に制動力
配分制御は開始されない。しかし、高い横加速度を受け
ている状態から急な切り返しを行っている最中に制動を
行った場合は車両挙動が不安定となることが一般に知ら
れており、上記の期間Ｔ_３においては制動力配分制御を
実行して車両挙動を安定化させる必要がある。これを解
決するのが次に述べる第２実施例である。図１６乃至図
１８は、アンチロック制動力制御回路６０が実行する制
動力制御処理の第２実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行される。ま
ず、図１６のステップでは車輪速センサ６３，６４によ
り検出された前輪の車輪速Ｖ_Ｌ（ｎ），Ｖ_Ｒ（ｎ）と、
ホイールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度
Ｇ_ｙ（ｎ）を推定する。By the way, in the control of the first reference example , braking in the case where a sharp turn-back steering is performed from left turning to right turning or vice versa will be considered. When the value of the lateral acceleration G _yT at the time of starting braking in such a case is −A <G _yT <A with respect to the threshold values A and −A, that is, the period T in FIG.
_{When the} braking is started in ₃ , the braking force distribution control is not started as in the period T ₂ . However, it is generally known that the vehicle behavior becomes unstable when braking is performed during a sudden turnback from a state where a high lateral acceleration is received, and the vehicle is restrained during the above period T ₃ . It is necessary to execute power distribution control to stabilize the vehicle behavior. The second embodiment described below solves this problem. 16 to 18 show flowcharts of the second embodiment of the braking force control processing executed by the antilock braking force control circuit 60. This process is executed, for example, every 5 msec. First, in the step of FIG. 16, the wheel speeds V _{L (n)} and V _{R (n) of} the front wheels detected by the wheel speed sensors 63 and 64,
The lateral acceleration G _{y (n)} is estimated by the equation (1) using the wheel tread d.

【００８４】次にステップＳ９２で今回のタイミング、
前回のタイミング夫々で得られた横加速度Ｇ_y(n)，Ｇ
_y(n-1)の絶対値を比較する。｜Ｇ_y(n-1)｜≧｜Ｇ _y(n) ｜
の場合はステップＳ９４に進み、タイマｔが０か否かを
判別する。ｔ＝０の場合はステップＳ９６で前回タイミ
ングの横加速度Ｇ_y(n-1)をピーク横加速度Ｇ_ypにセット
する。ｔ≠０の場合はステップＳ９８に進む。この後、
ステップＳ９８でタイマｔを１だけインクリメントし、
ステップＳ１００でタイマｔが所定期間Ｔ4 を越えるか
否かを判別する。Next, at step S92, the current timing,
Lateral acceleration G _{y (n)} , G obtained at each of the previous timings
Compare the absolute values of _{y (n-1)} . ｜ G _{y (n-1)} ｜ ≧ ｜ G _{y (n)} ｜
In the case of, the process proceeds to step S94, and it is determined whether or not the timer t is 0. If t = 0, the lateral acceleration G _{y (n-1)} at the previous timing is set to the peak lateral acceleration G _yp in step S96. If t ≠ 0, the process proceeds to step S98. After this,
In step S98, the timer t is incremented by 1,
In step S100, it is determined whether the timer t exceeds the predetermined period T4.

【００８５】ｔ＞Ｔ_４の場合はステップＳ１０２に進
み、今回タイミングの横加速度Ｇ_ｙ（ｎ）をピーク横加
速度Ｇ_ｙｐにセットし、かつタイマｔをゼロにリセット
してステップＳ１０４に進む。ステップＳ９２で｜Ｇ
_{ｙ（ｎ−１）}｜＜｜Ｇ_ｙ（ｎ）｜の場合もステップＳ１
０２に進む。また、ステップＳ１００でｔ≦Ｔ_４の場合
はステップＳ１０４に進む。上記のステップＳ９２〜Ｓ
１０２により、横加速度Ｇ_ｙの正又は負のピーク値がピ
ーク横加速度Ｇ_ｙｐにセットされ、このピーク値の検出
時点からタイマｔ_４のカウントが開始される。ピーク横
加速度Ｇ_ｙｐは所定期間Ｔ_４だけ保持される。上記のス
テップＳ９２〜Ｓ１０２がピーク値検出手段に対応す
る。If t> T ₄ , the process proceeds to step S102, the lateral acceleration G _{y (n)} at this time is set to the peak lateral acceleration G _yp , the timer t is reset to zero, and the process proceeds to step S104. In step S92 | G
_{Also in the case of y (n-1)} | <| G _{y (n)} |, step S1
Go to 02. If t ≦ T ₄ in step S100, the process proceeds to step S104. Steps S92 to S above
The positive or negative peak value of the lateral acceleration G _y is set to the peak lateral acceleration G _yp by 102, and the counting of the timer t ₄ is started from the time when this peak value is detected. The peak lateral acceleration G _yp is held for a predetermined period T ₄ . The above steps S92 to S102 correspond to the peak value detecting means.

【００８６】ステップＳ１０４ではブレーキスイッチ６
７の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み
込まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合
はステップＳ１０６に進み、今回のタイミングで算出し
た横加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)
にセットして、処理を終了する。In step S104, the brake switch 6
It is determined whether the signal 7 is on, that is, whether the brake pedal 1 is depressed. If the brake is not on, the process proceeds to step S106, where the lateral acceleration _{Gy (n)} calculated at this timing is changed to the lateral acceleration _{Gy (n-1)} at the previous timing.
To end the processing.

【００８７】ブレーキオンの場合はステップＳ１０８に
進み、制動直前の横加速度Ｇ_yTに前回タイミングの横加
速度Ｇ _y(n-1) をセットする。この後、図１７のステップ
Ｓ１１０で制動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越
えるか否かを判別する。Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時には図１
８のステップＳ１１４に進み、図１８の目標左車輪速度
Ｖ_L(n) *を（２）式により算出する。If the brake is on, the process proceeds to step S108, and the lateral acceleration G _{y (n-1)} at the previous timing is set to the lateral acceleration G _yT immediately before braking. After that, in step S110 of FIG. 17, it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking exceeds a predetermined threshold value A. Figure 1 when turning left sharply with G _yT > A
The process proceeds to step S 114 of 8, is calculated by the target left wheel velocity V _L of FIG. 18 _(n) * (2) below.

【００８８】この後、ステップＳ１１６で左前輪の車輪
速Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^* となるように左前
輪のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステッ
プＳ１１６ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n) ^* の場合、増圧用液圧切
換弁１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁
して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。
また、Ｖ_L(n)＝Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁１３
及び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレ
ーキ圧を保持させる。また、Ｖ_L(n)＜Ｖ_L(n) ^* の場合、
増圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換
弁１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を
減圧させる。Thereafter, in step S116, the left front wheel
Speed V_{L (n)}Is the target left wheel speed V_{L (n)} ^*Left front so that
The wheel brake control is performed, and the process ends. This step
V in S116_{L (n)}> V_{L (n)} ^*In case of, liquid pressure cutoff for boosting
The switching valve 13 is opened, and the depressurizing hydraulic pressure switching valve 17 is closed.
Then, the brake pressure of the left front wheel, which is the inner turning wheel, is increased.
Also, V_{L (n)}= V_{L (n)} ^*In the case of, the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13
And the pressure reducing fluid pressure switching valve 17 are both closed to prevent the left front wheel from shaking.
Hold the key pressure. Also, V_{L (n)}<V_{L (n)} ^*in the case of,
Close the pressure increasing hydraulic pressure switching valve 13 and switch the pressure reducing hydraulic pressure.
Open the valve 17 and apply the brake pressure to the left front wheel
Depressurize.

【００８９】また、図１７のステップＳ１１０でＧ_yT≦
Ａの場合はステップＳ１１２に進んで、制動直前の横加
速度Ｇ_yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別す
る。−Ａ≦Ｇ_yT≦Ａの場合はステップＳ１２４に進む。
Ｇ_yT＜−Ａの右急旋回時には図１８のステップＳ１１８
に進み、目標右車輪速Ｖ_R(n) ^* を（３）式により算出す
る。上記のＳ１１４，Ｓ１１８が第１の目標車輪速度演
算手段に対応する。In step S110 of FIG. 17, G _yT ≤
In the case of A, the process proceeds to step S112, and it is determined whether or not the lateral acceleration G _yT immediately before braking is less than a predetermined threshold value −A. If −A ≦ G _yT ≦ A, the process proceeds to step S124.
At the time of steep right turn of G _yT <-A, step S118 of FIG.
Then, the target right wheel speed VR _(n) ^* is calculated by the equation (3). The above S114 and S118 correspond to the first target wheel speed calculation means.

【００９０】この後、ステップＳ１１６と同様にステッ
プＳ１２０で右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速
Ｖ_R(n)* となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処
理を終了する。偏差演算手段に対応する図１７のステッ
プＳ１２４では制動直前の横加速度Ｇ_yTからピーク横加
速度Ｇ_ypを減算して偏差Ｇ_yT1 にセットする。次にステ
ップＳ１２６で偏差Ｇ_yT1 が閾値Ｃを越えるか否かを判
別する。Ｇ_yT1 ＞Ｃの左急切り返し時にはステップＳ１
３０に進んで（１２）式により目標左車輪速Ｖ_L(n)* を
算出する。[0090] After this, the right front wheel speed V _{R (n)} is performed right front wheel brake control so that the target right wheel speed V _{R (n)} * in step S120 similar to step S 116, processing To finish. The peak lateral acceleration G _yp from the lateral acceleration G _yT immediately before braking step S124 of FIG. 17 corresponding to the deviation computing means subtracts set to deviation G _Yt1 with. Next, in step S126, it is determined whether the deviation G _yT1 exceeds the threshold value C. When _GyT1 > C is turned to the left, step S1
In step 30, the target left wheel speed V _{L (n)} * is calculated by the equation (12).

【００９１】[0091]

【数６】 [Equation 6]

【００９２】この後ステップＳ１１６と同様にステップ
Ｓ１３２で左前輪の車輪速Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ
_L(n) ^* となるように左前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。一方、ステップＳ１２６でＧ_yT1 ≦Ｃの場
合は、ステップＳ１２８で偏差Ｇ_{yT 1} が閾値−Ｃ未満か
否かを判別する。Ｇ_yT1 ＜−Ｃの右急切り返し時にはス
テップＳ１３４に進んで（１３）式により目標右車輪速
Ｖ_R(n) ^* を算出する。Thereafter, as in step S116, the wheel speed V _{L (n)} of the left front wheel is changed to the target left wheel speed V in step S132.
The brake control of the left front wheel is performed so that _{L (n)} ^* is obtained, and the process is ended. On the other hand, if G _{yT 1} ≦ C in step S126, it is determined in step S128 whether the deviation G _{yT 1} is less than the threshold −C. When _GyT1 <-C is turned to the right, the process proceeds to step S134, and the target right wheel speed VR _(n) ^* is calculated by the equation (13).

【００９３】[0093]

【数７】 [Equation 7]

【００９４】この後ステップＳ１２０と同様にステップ
Ｓ１３６で右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^* となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。ステップＳ１２８で−Ｃ≦Ｇ_yT1 ≦Ｃの場
合にはそのまま処理を終了する。上記のステップＳ１３
０，Ｓ１３４が第２の目標車輪速度演算手段に対応す
る。Thereafter, as in step S120, the wheel speed V _{R (n)} of the right front wheel is changed to the target right wheel speed V in step S136.
The brake control of the right front wheel is performed so that _{R (n)} ^* is obtained, and the process ends. If _{-C≤GyT1≤C in} step S128, the process ends. Step S13 above
0 and S134 correspond to the second target wheel speed calculation means.

【００９５】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。The same processing as above is performed for the rear wheels. In this way, the pressure increasing hydraulic pressure switching valves 12 to 15 and the pressure reducing hydraulic pressure switching valves 16 to 19 are controlled to open and close so that the wheel speed of the turning inner wheel becomes equal to the target wheel speed of the turning inner wheel, and the brake to the inner wheel side is performed. The control force is controlled so that the pressure is switched between pressure increasing, holding, and pressure reducing so that the turning inner wheel and the turning outer wheel have the same slip ratio.

【００９６】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。Therefore, by controlling the brake pressure so that the slip ratios of the respective wheels are the same, the control of the respective wheels is controlled so that the slip ratio deviation between the inner wheel side and the outer wheel side during turning braking becomes zero. The power can be controlled to lock the inner wheel side and the outer wheel side at the same time during turning braking. Therefore, the yaw moment that tends to occur during turning braking can be canceled to improve the running stability during turning braking.
The braking performance can be further improved and the braking distance can be shortened.

【００９７】図１９に示す如く、制動直前の横加速度Ｇ
_yTが閾値Ａから−Ａの範囲であった場合、制動開始前の
期間Ｔ₄ 内のピーク横加速度Ｇ_ypと制動直前の横加速度
Ｇ_yTとの偏差Ｇ_yT1 を求め、偏差Ｇ_yT1 の絶対値が閾値
Ｃを越えていれば急切り返しと判断して、この偏差Ｇ
_yT1 を用いて旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I ^* を算出し、内
輪の車輪速Ｖ_I がＶ_I ^* となるように制御を行なう。こ
のため、急な切り返しにより車両挙動が不安定になるこ
とを防止できる。As shown in FIG. 19, the lateral acceleration G immediately before braking
If _yT is ranged -A from the threshold A, a deviation G _Yt1 the lateral acceleration G _yT immediately before braking the peak lateral acceleration G _yp in period T ₄ before the start of braking, the absolute value of the deviation G _Yt1 Is greater than the threshold value C, it is judged that a sudden turnback has occurred, and this deviation G
The target wheel speed V _I ^* of the turning inner wheel is calculated using _yT1 , and control is performed so that the wheel speed V _{I of the} inner wheel becomes V _I ^* . For this reason, it is possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable due to sudden turning.

【００９８】ところで、一般に車両のヨー共振周波数は
１Ｈｚ程度であるため、期間Ｔ₄ ＝１秒程度に設定して
おけば、Ｔ₄ 内で横加速度Ｇ_y の極性が変化するような
大きな変化は存在しない。また、偏差Ｇ_yT1 の絶対値が
大であるということは期間Ｔ ₄ における横加速度Ｇ_y の
変化率が大であることを意味しており、これは急な切り
返し操舵を行った結果である。By the way, in general, the yaw resonance frequency of a vehicle is
Since it is about 1 Hz, the period T_Four= Set about 1 second
Okay, T_FourLateral acceleration G within_yThe polarity of
There is no big change. Also, the deviation G_yT1Is the absolute value of
Being large means period T _FourAcceleration G at_yof
It means that the rate of change is large, and this is a sudden cut.
This is the result of carrying out reverse steering.

【００９９】ここで、２系統ブレーキシステムのうち、
右前輪と左後輪とを第１系統配管でマスタシリンダ３に
配管し、左前輪と右後輪とを第２系統配管でマスタシリ
ンダ３に配管し、かつ制動力配分制御を行うダイアゴナ
ル配管の車両について考える。Here, of the two-system braking system,
The right front wheel and the left rear wheel are piped to the master cylinder 3 by the first system pipe, the left front wheel and the right rear wheel are piped to the master cylinder 3 by the second system pipe, and the diagonal pipe of the braking force distribution control is performed. Think about a vehicle.

【０１００】図２０（Ａ），（Ｂ）に示す如く、車両８
９の実線で示す第１系統配管９０が正常であり、破線で
示す第２系統配管９１が失陥した場合を想定する。同図
（Ａ）に示す如く、右旋回で急制動を行うと、旋回内輪
である右前輪（ＦＲ）は制動により車輪速が落ちるた
め、制動力配分制御に入り減圧を開始する。しかし、左
前輪（ＦＬ）は第２系統配管９１の失陥により制動がか
からない。左前輪スリップ率＝右前輪スリップ率となる
ように制動力配分制御がなされるため、右前輪は減圧し
続け右前輪も制動がかからなくなってしまう。また、旋
回外輪の左後輪（ＲＬ）は急制動のため、ＡＢＳ作動状
態となり、右後輪（ＲＲ）は失陥により制動がかからな
い。このときは、左後輪スリップ率≧右後輪スリップ率
であるため、右後輪は制動力配分制御に入らない。つま
り、この場合は左後輪の制動力だけで車両８９の制動が
行われることとなり、制動力が大幅に低下してしまう。As shown in FIGS. 20A and 20B, the vehicle 8
It is assumed that the first system pipe 90 shown by the solid line 9 is normal and the second system pipe 91 shown by the broken line is broken. As shown in FIG. 9A, when the vehicle is suddenly braked in the right turn, the wheel speed of the right front wheel (FR), which is the inner wheel of the turn, decreases due to the braking, so the braking force distribution control is started to start depressurization. However, the left front wheel (FL) is not braked due to the failure of the second system pipe 91. Since the braking force distribution control is performed so that the left front wheel slip ratio equals the right front wheel slip ratio, the right front wheel continues to be depressurized and the right front wheel is no longer braked. Further, since the left rear wheel (RL) of the turning outer wheel is suddenly braked, the ABS is activated, and the right rear wheel (RR) is not braked due to a failure. At this time, since the left rear wheel slip ratio ≧ the right rear wheel slip ratio, the right rear wheel does not enter the braking force distribution control. That is, in this case, the vehicle 89 is braked only by the braking force of the left rear wheel, and the braking force is significantly reduced.

【０１０１】また、同図（Ｂ）に示す如く、左旋回で急
制動を行うと、旋回内輪である左後輪（ＲＬ）は制動に
より車輪速が落ちるため、制動力配分制御に入り減圧を
開始する。しかし右後輪（ＲＲ）は第１系統配管９１の
失陥により制動がかからない。右後輪スリップ率＝左後
輪スリップ率となるように制動力配分制御がなされるた
め、左後輪は減圧し続け左後輪も制動がかからなくなっ
てしまう。Further, as shown in FIG. 7B, when the vehicle is suddenly braked in the left turn, the wheel speed of the left rear wheel (RL), which is the inner wheel of the turn, decreases due to the braking. Therefore, the braking force distribution control is started to reduce the pressure. Start. However, the right rear wheel (RR) is not braked due to the failure of the first system pipe 91. Since the braking force distribution control is performed so that the right rear wheel slip ratio = the left rear wheel slip ratio, the left rear wheel continues to be depressurized and the left rear wheel is no longer braked.

【０１０２】また、旋回外輪の右前輪（ＦＲ）は急制動
のためＡＢＳ作動状態となり、左前輪（ＦＬ）は失陥に
より制動がかからない。このときは右前輪スリップ率≧
左前輪スリップ率であるため、左前輪は制動力配分制御
に入らない。つまり、この場合は右前輪の制動力だけで
車両８９の制動が行われることとなり、制動力が大幅に
低下してしまう。そこで、一定時間以上、制動力配分制
御による減圧が続いたときはこの制御を終了し増圧を行
う方法も考えられるが、上記一定時間を１秒程度にしな
ければならないため、急制動時には効果がない。これを
解決するのが第３実施例である。Further, the right front wheel (FR) of the turning outer wheel is in the ABS operating state due to the sudden braking, and the left front wheel (FL) is not braked due to the failure. At this time, the right front wheel slip ratio ≧
The front left wheel does not enter the braking force distribution control because it is the front left wheel slip ratio. That is, in this case, the vehicle 89 is braked only by the braking force of the front right wheel, and the braking force is significantly reduced. Therefore, when the pressure reduction by the braking force distribution control continues for a certain period of time or more, a method of ending this control and increasing the pressure may be considered. However, since the certain period of time has to be about 1 second, the effect is not obtained during sudden braking. Absent. The third embodiment solves this problem.

【０１０３】図２１はダイアゴナル配管の車両における
アンチロック制動力制御回路６０が実行する失陥検出処
理のフローチャートを示す。この処理は例えば５msec毎
に割込み実行される。同図中、まず、ステップＳ１５０
で前輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、
前輪制動力配分制御中であれば、ステップＳ１５２に進
み、後輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここ
で、後輪の制動力配分制御中でなければ、ステップＳ１
５４に進み、旋回外側の後輪つまり後外輪がＡＢＳ作動
中か否かを判別する。FIG. 21 shows a flow chart of a failure detection process executed by the antilock braking force control circuit 60 in a vehicle having diagonal piping. This processing is executed by interruption every 5 msec, for example. In the figure, first, step S150.
It is determined whether or not the front wheel braking force distribution control is being performed. here,
If the front wheel braking force distribution control is being performed, the process proceeds to step S152, and it is determined whether or not the rear wheel braking force distribution control is being performed. Here, if the braking force distribution control of the rear wheels is not being performed, step S1
In step 54, it is determined whether or not the rear wheel on the outside of the turn, that is, the rear outer wheel, is under ABS operation.

【０１０４】ここで後外輪がＡＢＳ作動中であれば図２
０（Ａ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，９
１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に進
み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了する。
これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停止さ
れ、車両の制動力低下が防止される。Here, if the rear outer wheel is in the ABS operation state, FIG.
In the state shown in 0 (A), the first and second system piping 90, 9
Since any one of the items 1 has failed, the process proceeds to step S156, the braking force distribution control is forcibly ended, and the process is ended.
As a result, the reduction of the braking force of the front wheels on the inside of the turn is stopped, and the reduction of the braking force of the vehicle is prevented.

【０１０５】一方、ステップＳ１５０で前輪の制動力配
分制御中でなければ、ステップＳ１５８に進み、後輪の
制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、後輪の制
動力配分制御中であれば、ステップＳ１６０に進み、旋
回外側の前輪つまり前外輪がＡＢＳ作動中か否かを判別
する。On the other hand, if the braking force distribution control for the front wheels is not being performed in step S150, the process proceeds to step S158 to determine whether or not the braking force distribution control for the rear wheels is being performed. Here, if the braking force distribution control of the rear wheels is being performed, the process proceeds to step S160, and it is determined whether or not the front wheel on the outside of the turning, that is, the front outer wheel is in the ABS operation.

【０１０６】ここで、前外輪がＡＢＳ作動中であれば図
２０（Ｂ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，
９１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に
進み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了す
る。これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停
止され、車両の制動力低下が防止される。上記のステッ
プＳ１５０〜Ｓ１６０が失陥検出手段に対応し、ステッ
プＳ１５６が制御終了手段に対応する。Here, if the front outer wheel is in the ABS operation, the first and second system pipes 90, 90 in the state shown in FIG.
Since any of 91 has failed, the process proceeds to step S156, the braking force distribution control is forcibly ended, and the process is ended. As a result, the reduction of the braking force of the front wheels on the inside of the turn is stopped, and the reduction of the braking force of the vehicle is prevented. The above steps S150 to S160 correspond to the failure detecting means, and step S156 corresponds to the control ending means.

【０１０７】上記ステップＳ１５２で後輪の制動力配分
制御中である場合、又はステップＳ１５４で後外輪のＡ
ＢＳが作動してない場合、又はステップＳ１５８で後輪
の制動力配分制御中でない場合、又はステップＳ１６０
で前外輪のＡＢＳが作動してない場合は、失陥なしと判
断してこの処理を終了する。If the braking force distribution control for the rear wheels is being performed in step S152, or if the rear outer wheel A is in step S154.
If the BS is not operating, or if the braking force distribution control of the rear wheels is not being performed in step S158, or step S160
If the ABS of the front outer wheel is not operating, it is determined that there is no failure, and this processing ends.

【０１０８】[0108]

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、制動直前の左右輪の車輪速度から求めた旋回運動
量としての横加速度を増大補正し、この補正された旋回
運動量としての横加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速
度より旋回内輪の車輪速度が小さくなったとき、旋回内
輪の車輪速度が増大補正前の旋回運動量としての横加速
度に基づいて変更された目標車輪速度となるよう旋回内
輪の制動力が制御されるため、路面μを反映する制動時
の車輪速度と増大補正をした旋回運動量としての横加速
度に基づく目標車輪速度との比較から制動力の制御開始
判断を行うことができるので旋回運動量と路面μとの比
の大きさを知ることができ、従って、旋回内輪の落ち込
みが大きいような場合にのみ制御開始として制動力の制
御が必要な走行状態において制御を行うことができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, the lateral acceleration as the turning momentum obtained from the wheel speed of the left and right wheels immediately before braking is corrected to be increased, and the corrected turning is performed.
Target wheel speed of turning inner wheel based on lateral acceleration as momentum
When the wheel speed of the turning inner wheel becomes lower than the
Wheel acceleration increases lateral acceleration as turning momentum before correction
Within the turn to reach the target wheel speed changed based on
When braking that reflects the road surface μ because the braking force of the wheels is controlled
Acceleration as turning momentum corrected with wheel speed and increase correction
Control of braking force starts from comparison with target wheel speed based on degree
Since the judgment can be made, the ratio of turning momentum to road surface μ
The size of the
If the braking force is large, the control is started and the braking force is controlled.
The control can be performed in a traveling state that requires control.

【０１０９】[0109]

【０１１０】また、請求項２に記載の発明によれば、旋
回運動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制
動直前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動
量が閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこ
の偏差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるた
め、制動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作
により偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では
制動力の制御が行われ、車両挙動を安定化することがで
きる。Further, according to the second aspect of the invention, the peak value of the turning momentum is detected, the deviation between the value held for a predetermined period and the turning momentum immediately before braking is calculated, and the turning momentum immediately before braking exceeds the threshold value. Even if the deviation exceeds the predetermined value, the braking force of the turning inner wheel is controlled based on this deviation.Therefore, even if the turning momentum immediately before braking is small, the turning operation causes the deviation to exceed the predetermined value and the vehicle behavior becomes unsteady. In a stable state, the braking force is controlled, and the vehicle behavior can be stabilized.

【０１１１】また、請求項３に記載の発明によれば、前
輪と後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実
行と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とから
ダイアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴ
ナル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の
制御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下
を防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。 [0111] According to the invention described in claim 3, prior to
The actual control of the braking force of the turning inner wheel of either the wheel or the rear wheel
From the line and the execution of the anti-lock control of the other turning outer wheel
It is possible to judge the failure of one system of the diagonal piping, and when the one system of the diagonal piping fails, the control of the braking force of the turning inner wheel is terminated, so that the braking force of the turning inner wheel can be prevented from decreasing when it fails and braking Ru it is possible to reduce the distance shortening of.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.

【図２】本発明を適用したアンチロック制動力制御シス
テムの構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an antilock braking force control system to which the present invention is applied.

【図３】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a braking force control process.

【図４】図３の処理を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining the process of FIG.

【図５】図３の処理を説明するための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining the process of FIG.

【図６】制動による旋回半径の変化を説明するための図
である。FIG. 6 is a diagram for explaining a change in turning radius due to braking.

【図７】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a braking force control process.

【図８】図７の処理を説明するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining the process of FIG. 7.

【図９】旋回内外輪のスリップ率を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing slip rates of inner and outer wheels for turning.

【図１０】制動によるＧy とＧyTの関係を示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between Gy and GyT due to braking.

【図１１】制動によるＶI とＶI * との関係を示す図で
ある。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between VI and VI * due to braking.

【図１２】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a braking force control process.

【図１３】図１２の処理を説明するための図である。FIG. 13 is a diagram for explaining the process of FIG. 12.

【図１４】図１２の処理を説明するための図である。FIG. 14 is a diagram for explaining the process of FIG.

【図１５】急な切り返しを説明するための図である。FIG. 15 is a diagram for explaining sudden turning back.

【図１６】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a braking force control process.

【図１７】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of a braking force control process.

【図１８】制動力制御処理のフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart of a braking force control process.

【図１９】図１６乃至図１８の処理を説明するための図
である。FIG. 19 is a diagram for explaining the processing of FIGS. 16 to 18;

【図２０】ダイアゴナル配管の車両の旋回制動動作を説
明するための図である。FIG. 20 is a diagram for explaining a turning braking operation of a vehicle through diagonal piping.

【図２１】失陥検出処理のフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart of a failure detection process.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ４，５ リザーバ ６〜９ ホイールシリンダ １０ 第１ブレーキ管路 １１ 第２ブレーキ管路 １２〜１５ 増圧用液圧切換弁 １６〜１９ 減圧用液圧切換弁 ２０〜２７ 供給用管路 ２８ａ〜２８ｄ 供給系路 ２９〜３４ 還流用管路 ５４，５５ 吸引ポンプ ６０ アンチロック制動力制御回路 ６１ 車速センサ ６２ 加速度センサ ６３〜６６ 車輪速センサ ６７ ブレーキスイッチ Ｍ１ 車輪速度検出手段 Ｍ２ 旋回運動量演算手段 Ｍ３ 増大補正手段 Ｍ４ 目標車輪速度演算手段 Ｍ５ 目標車輪速度変更手段 Ｍ６ 制動力制御手段 1 brake pedal 3 master cylinder 4,5 reservoir 6-9 wheel cylinders 10 First brake line 11 Second brake line 12 to 15 Liquid pressure changeover valve for boosting pressure 16-19 Depressurizing hydraulic pressure switching valve 20-27 supply line 28a-28d Supply system path 29-34 Return line 54,55 suction pump 60 Anti-lock braking force control circuit 61 Vehicle speed sensor 62 Accelerometer 63-66 wheel speed sensor 67 Brake switch M1 wheel speed detection means M2 turning momentum calculation means M3Increase correction means M4Target wheel speed calculation means M5Target wheel speed changing means M6 Braking force control means

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−306863（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68256（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70945（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125944（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−237660（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178059（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−64515（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291261（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−11514（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79462（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−321077（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−40317（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−28062（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−49475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−57548（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/00 B60T 8/58 B60T 8/88 Continuation of front page (56) Reference JP-A-2-306863 (JP, A) JP-A-2-68256 (JP, A) JP-A-4-135923 (JP, A) JP-A-2-70945 (JP , A) JP 62-125944 (JP, A) JP 4-237660 (JP, A) JP 1-178059 (JP, A) JP 6-64515 (JP, A) JP 61-291261 (JP, A) JP-A-6-11514 (JP, A) JP-A-3-79462 (JP, A) JP-A-6-321077 (JP, A) JP-A-6-40317 (JP, A) A) JP-A-2-68252 (JP, A) JP-A 64-28062 (JP, A) JP-A 54-49475 (JP, A) JP-A 56-57548 (JP, A) (58) Survey Areas (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/24 B60T 8/00 B60T 8/58 B60T 8/88

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、 制動直前の左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量とし
ての横加速度を演算する旋回運動量演算手段と、演算された旋回運動量としての横加速度を増大補正する
増大補正手段と、 増大補正された旋回運動量としての横加速度と旋回外輪
の車輪速度から 旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標
車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度未満となったと
き増大補正前の旋回運動量としての横加速度と旋回外輪
の車輪速度から左右輪が同一スリップ率となるような旋
回内輪の目標車輪速度を演算して変更する目標車輪速度
変更手段と、 旋回内輪の車輪速度を上記変更された目標車輪速度とす
るように旋回内輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を有することを 特徴とする制動力制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel of a vehicle, and a turning momentum calculating means for calculating a lateral acceleration as a turning momentum of the vehicle from wheel speeds of right and left wheels immediately before braking . Lateral acceleration as turning momentum is increased and corrected
Increasing correction means, lateral acceleration as an increasing corrected turning momentum, and turning outer wheel
The target wheel speed calculating means for calculating the target wheel speed of the turning inner wheel from the wheel speed of
Lateral acceleration and turning outer wheel as turning momentum before correction
From the wheel speed of the
Target wheel speed to calculate and change target wheel speed of pronation wheel
The changing means and the wheel speed of the turning inner wheel are set as the changed target wheel speed.
Braking force control means for controlling the braking force of the turning inner wheel so that
Braking force control device characterized by having a. 【請求項２】 車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、 左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演算する旋回
運動量演算手段と、 旋回運動量のピーク値を検出して所定期間保持するピー
ク値検出手段と、 上記ピーク値検出手段が保持するピーク値と制動直前の
旋回運動量との偏差を演算する偏差演算手段と、 上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値を越えたとき、
制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左右輪
が同一スリップ率となるような旋回内輪の目標車輪速度
を演算する第１の目標車輪速度演算手段と、 上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、かつ上
記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差と旋
回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演算す
る第２の目標車輪速度演算手段と、 旋回内輪の車輪速度を上記目標車輪速度とするように旋
回内輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有するこ
とを 特徴とする制動力制御装置。2. Wheel speed for detecting the wheel speed of each wheel of a vehicle
Degree detection means and turning that calculates the turning momentum of the vehicle from the wheel speed of the left and right wheels
A momentum calculation means and a peak value for detecting the peak value of the turning momentum and holding the peak value for a predetermined period.
Value detecting means, the peak value held by the peak value detecting means and the value immediately before braking.
Deviation calculation means for calculating a deviation from the turning momentum, and when the turning momentum immediately before the braking exceeds a predetermined threshold,
Left and right wheels based on turning momentum immediately before braking and turning outer wheel speed
Target wheel speed of the turning inner wheel so that the slip ratio is the same
A first target wheel speed calculation means for calculating a turning momentum of the braking immediately before does not exceed the threshold, and the upper
When the calculated deviation exceeds a specified value, the deviation and
Calculate the target wheel speed of the turning inner wheel from the wheel speed of the supination wheel
And a second target wheel speed calculating means for turning so that the wheel speed of the turning inner wheel becomes the target wheel speed.
A braking force control means for controlling the braking force of the pronation wheel.
And a braking force control device. 【請求項３】 ダイアゴナル配管の第１系統配管と第２
系統配管を有しアンチロック制御を行う車両に設けられ
た請求項１または２に記載の制動力制御装置において、 前輪及び後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御
が行われ、かつ他方の 旋回外輪のアンチロック制御が行
われたとき、上記第１系統配管と第２系統配管のいずれ
か一方が失陥したことを検出する失陥検出手段と、 上記失陥の検出時に旋回内輪の制動力の制御を終了する
制御終了手段とを有することを 特徴とする制動力制御装
置。3. A first system pipe and a second system of diagonal pipes.
Installed in a vehicle that has system piping and performs antilock control
The braking force control device according to claim 1 or 2, wherein the braking force of the turning inner wheel of either one of the front wheel and the rear wheel is controlled.
And anti-lock control of the other turning outer wheel is performed.
When it is broken, either of the above-mentioned first system piping or second system piping
Failure detection means for detecting the failure of one of them, and ending the control of the braking force of the turning inner wheel when the failure is detected
A braking force control device comprising: a control ending means .