JPH08198076A

JPH08198076A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH08198076A
Application number: JP1317295A
Authority: JP
Inventors: Yoshitomo Watabe; 良知渡部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-01-30
Filing date: 1995-01-30
Publication date: 1996-08-06
Anticipated expiration: 2018-06-03
Also published as: JP3412311B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は制動力制御装置に関し、車両の旋回
挙動の安定と停止距離の短縮を両立し、かつ旋回運動量
を検出するセンサを不要とすることを目的とする。【構成】車輪速度検出手段Ｍ１は、車両の各輪の車輪
速度を検出する。旋回運動量演算手段Ｍ２は、制動直前
の左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演算する。
目標車輪速度演算手段Ｍ３は、演算された旋回運動量と
旋回外輪の車輪速度から左右輪がほぼ同一スリップ率と
なるような旋回内輪の目標車輪速度を演算する。制動力
制御手段Ｍ４は、旋回内輪の車輪速度を目標車輪速度と
するように旋回内輪の制動力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に係り、
特に旋回走行中の制動操作時に各車輪のスリップ率が同
じになるように各車輪の制動力を制御するよう構成した
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の各車輪を制動する制動力制御装
置では、路面状態（例えば、乾燥した路面、濡れた路
面、凍結した路面等）によって制動時の制動力を制御し
ており、特に滑りやすい路面での急制動により車輪がロ
ックして車両の操縦が困難になることを防止するため、
アンチロック制動力制御システム（ＡＢＳ）が採用され
ている。

【０００３】この種のアンチロック制動力制御システム
では、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とを有し、増圧用電
磁弁と減圧用電磁弁との開閉動作により増圧モード、保
持モード、減圧モードのいずれかに切り換えるようにな
っている。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込み
各車輪にブレーキ圧力が供給される際、車両が走行中で
あれば各車輪へのブレーキ圧を増圧または保持する増圧
モードまたは保持モードにして車輪の制動力を増大さ
せ、車両走行中で車輪がロックする直前であればブレー
キ圧を減圧する減圧モードにして車輪がロックすること
を防止するように動作する。そして、車両が停止すると
き、各車輪が同時にロックするように各車輪へのブレー
キ圧を調整するように増圧用電磁弁、減圧用電磁弁を開
閉制御する。

【０００４】さらに、コーナリング走行中の車両におい
て、車両の外側車輪には横加速度による荷重が大となる
反面、内側車輪への荷重が小となる。そのため、車両旋
回時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、各車
輪へのブレーキ圧を等しく増圧させてしまうと、内側車
輪が外側車輪よりも先にロックしてしまうことになる。
そのため、アンチロック制動力制御システムを有する制
動力制御装置では、旋回制動時には内側車輪へ供給され
るブレーキ圧が外側車輪へ供給されるブレーキ圧よりも
小さくなるようにブレーキ圧（制動力）を制御してい
た。

【０００５】このような、旋回制動時に横加速度が所定
値以上になったとき旋回内側車輪へのブレーキ圧が小さ
くなるように各車輪の制動力を制御して車両の挙動を安
定させることが考えられている。この種の制動力の制御
を行う制動力制御装置としては、例えば特開昭１−１７
８０５９号公報にみられるような装置がある。

【０００６】上記公報の装置では、車両が旋回中に制動
が検出されると、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁させる
とともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁させてブ
レーキ圧を低下させるように各車輪の制動力を制御す
る。従って、旋回制動時は、内側車輪のブレーキ圧低下
により車両をスピンさせようとする方向のモーメントと
逆方向のアンチスピンモーメントを発生させて旋回制動
時の走行安定性を高めている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報の
装置では、旋回制動時、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁
させるとともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁さ
せてブレーキ圧を低下させて内側車輪にアンチスピンモ
ーメントを発生させるようにしているが、ブレーキ圧を
どの程度低下させるのか制動力低下量（あるいはブレー
キ圧低下量）に関する説明がない。

【０００８】従って、上記公報の装置において、例えば
旋回制動時に内側車輪のブレーキ圧を低下させるように
してもブレーキ圧の低下が充分でないと内側車輪と外側
車輪との制動力の差により旋回制動時の走行安定性が維
持できなくなり、逆にブレーキ圧を下げ過ぎると内側車
輪の制動性能の低下により制動距離が延びてしまったり
外側車輪にスピンモーメントを発生させることなるとい
った課題がある。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量と、旋回外輪の
車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリップ率となるよう
な旋回内輪の目標車輪速度を求め制動力配分制御を行う
ことにより、車両の旋回挙動の安定と停止距離の短縮を
両立し、かつ旋回運動量を検出するセンサを不要とする
制動力制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両の各輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段Ｍ１と、制動直前の左右輪の車輪速度
から車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段Ｍ
２と、演算された旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から
左右輪がほぼ同一スリップ率となるような旋回内輪の目
標車輪速度を演算する目標車輪速度演算手段Ｍ３と、旋
回内輪の車輪速度を上記目標車輪速度とするように旋回
内輪の制動力を制御する制動力制御手段Ｍ４とを有す
る。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
制動力制御装置において、車両の車速の低下に従って、
前記旋回運動量を減少補正する補正手段を有する。請求
項３に記載の発明は、車両の各輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、制動直前の左右輪の車輪速度から
車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段と、演
算された旋回運動量を増大補正する増大補正手段と、増
大補正された旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から旋回
内輪の目標車輪速度を演算する目標車輪速度演算手段
と、旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度未満となっ
たとき増大補正前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度か
ら左右輪がほぼ同一スリップ率となるような旋回内輪の
目標車輪速度を演算して変更する目標車輪速度変更手段
と、旋回内輪の車輪速度を上記変更された目標車輪速度
とするように旋回内輪の制動力を制御する制動力制御手
段とを有する。

【００１２】請求項４に記載の発明は、車両の各輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、左右輪の車輪速
度から車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段
と、制動開始前の所定期間の旋回運動量のピーク値を検
出するピーク値検出手段と、上記ピーク値と制動直前の
旋回運動量との偏差を演算する偏差演算手段と、上記制
動直前の旋回運動量が所定の閾値を越えたとき、制動直
前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左右輪がほぼ
同一スリップ率となるような旋回内輪の目標車輪速度を
演算する第１の目標車輪速度演算手段と、上記制動直前
の旋回運動量が上記閾値を越えず、かつ上記演算された
偏差が所定値を越えたとき、上記偏差と旋回外輪の車輪
速度から旋回内輪の目標車輪速度を演算する第２の目標
車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度を上記目標車
輪速度とするように旋回内輪の制動力を制御する制動力
制御手段とを有する。

【００１３】請求項５に記載の発明は、ダイアゴナル配
管の第１系統配管と第２系統配管を有する車両に設けら
れた請求項１乃至４のいずれかに記載の制動力制御装置
において、上記第１系統配管と第２系統配管のいずれか
一方の失陥を検出する失陥検出手段と、上記失陥の検出
時に旋回内輪の制動力の制御を禁止する禁止手段とを有
する。

【００１４】請求項６に記載の発明は、アンチロック制
御を行う車両に設けられた請求項５記載の制動力制御装
置において、前記失陥検出手段は、前輪及び後輪のいず
れか一方の旋回内輪の制動力の制御が行われ、かつ他方
の旋回外輪のアンチロック制御が行われたとき、失陥を
検出する。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の発明においては、制動直前の
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量と、旋回外輪の
車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリップ率となるよう
な旋回内輪の目標車輪速度を求め、旋回内輪の車輪速度
が上記目標車輪速度となるように制動力を制御するた
め、車両の旋回挙動が安定すると共に、左右輪に大きな
制動力を与え停止距離を短縮することができ、かつ旋回
運動量を検出するセンサが不要となり簡単な構成とする
ことができる。

【００１６】請求項２に記載の発明においては、車速の
低下に従って旋回運動量を減少補正するため、旋回運動
量が最適な値に補正され、更に適切な旋回内輪の制動力
制御が可能となる請求項３に記載の発明においては、制
動直前の左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量を増大
補正し、この補正された旋回運動量に基づく旋回内輪の
目標車輪速度より旋回内輪の車輪速度が小さくなったと
き、旋回内輪の車輪速度が増大補正前の旋回運動量に基
づいて変更された目標車輪速度となるよう旋回内輪の制
動力が制御されるため、路面μを反映する制動時の車輪
速度と増大補正をした旋回運動量に基づく目標車輪速度
との比較から制動力の制御開始判断を行うことができる
ので旋回運動量と路面μとの比の大きさを反映すること
ができ、制動力の制御が必要な走行状態において制御を
行うことができる。

【００１７】請求項４に記載の発明においては、制動開
始前の所定期間の旋回運動量のピーク値と制動直前の旋
回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動量が閾値を
越えなくても偏差が所定値を越えるときはこの偏差に基
づく旋回内輪の制動力の制御が行われるため、制動直前
の旋回運動量が小さくても、切り返し操作により車両挙
動が不安定な状態で制動力の制御が行われ、車両挙動を
安定化することができる。

【００１８】請求項５に記載の発明においては、ダイア
ゴナル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力
の制御が禁止されるため、失陥時に旋回内輪の制動力の
低下を防止でき、制動距離の短縮化を図ることができ
る。請求項６に記載の発明においては、前輪と後輪のい
ずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実行と、他方の
旋回内輪のアンチロック制御の実行とからダイアゴナル
配管の１系統の失陥を判断できる。

【００１９】

【実施例】図２は本発明の制動力制御装置を適用したア
ンチロック制動力制御システムの構成図を示す。同図
中、１はブレーキペダル、２はバキュームブースタ、３
はブレーキペダル１の踏込力やバキュームブースタ２の
倍力作用に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダ
（アクチュエータ）、４，５はブレーキ液（作動油）を
後述する還流系路に補充するリザーバ、６〜９はマスタ
シリンダ３からのブレーキ圧を受けて各車輪を制動する
ブレーキ機構のホイールシリンダである。

【００２０】ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシ
リンダ３より発生したブレーキ圧は、第１，第２ブレー
キ管路１０，１１を介して各ホイールシリンダ６〜９に
接続されている。１２〜１５は常開の電磁弁よりなる増
圧用液圧切換弁で、通常弁体１２ａ〜１５ａが開弁位置
に付勢されており、マスタシリンダ３からのブレーキ圧
を各ホイールシリンダ６〜９に供給している。しかし、
増圧用液圧切換弁１２〜１５は、車輪のロック直前にソ
レノイド１２ｂ〜１５ｂが励磁されて弁体１２ａ〜１５
ａが閉弁位置に切り換わり、マスタシリンダ３からのブ
レーキ圧供給を止めるように動作する。

【００２１】１６〜１９は常閉の電磁弁よりなる減圧用
液圧切換弁で、通常弁体１６ａ〜１９ａが閉弁位置に付
勢されており、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧を保持している。しかし、減圧用液圧切換弁１６〜１
９は、車輪のロック直前にソレノイド１６ｂ〜１９ｂが
励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置に切り換わ
り、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧をリザー
バ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧するように動作す
る。

【００２２】第１，第２ブレーキ管路１０，１１に連通
された供給用管路２０〜２３及び、一端が増圧用液圧切
換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９に連通
され他端が各ホイールシリンダ６〜９に連通された供給
用管路２４〜２７は、各ホイールシリンダ６〜９毎の供
給系路２８ａ〜２８ｄを形成している。

【００２３】また、一端が減圧用液圧切換弁１６〜１９
に連通し他端がリザーバ４，５に連通された還流用管路
２９〜３２、及びリザーバ４，５から第１，第２ブレー
キ管路２０，２１に接続されるように延在する還流用管
路３３，３４は、還流系路３５ａ，３５ｂを形成してい
る。

【００２４】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５は、供給
側の管路２０〜２３に連通する流路に設けられた絞り３
６〜３９と、絞り３６〜３９をバイパスするバイパス流
路４０〜４３と、バイパス流路４０〜４３を介して各ホ
イールシリンダ６〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ
３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液がマスタ
シリンダ３側から各ホイールシリンダ６〜９側へ流れる
ことを防止する逆止弁４４〜４７と、を有する。

【００２５】また、減圧用液圧切換弁２６〜２９は、下
流の還流用管路２９〜３２に連通する流路に各ホイール
シリンダ６〜９から還流されるブレーキ液量を所定量に
絞る絞り５０〜５３を有する。各還流用管路３３，３４
には、リザーバ４，５のブレーキ液を吸引してマスタシ
リンダ３側は還流させる吸引ポンプ５４，５５と、吸引
ポンプ５４，５５の上流側に配設された逆止弁５６，５
７と、吸引ポンプ５４，５５の下流側に配設された逆止
弁５８，５９と、が配設されている。

【００２６】各吸引ポンプ５４，５５は、アンチロック
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ（図
示せず）により駆動される。そして、吸引ポンプ５４，
５５はポンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入
工程となり、ポンププランジャ（図示せず）が上動する
と吐出工程となる。

【００２７】そして、吸入工程では、上記吸引ポンプ５
４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５７が開弁する
とともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に配設され逆止
弁５８，５９が閉弁する。そして、吐出工程では、上記
吸引ポンプ５４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５
７が閉弁するとともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に
配設され逆止弁５８，５９が開弁する。

【００２８】このように、吸引ポンプ５４，５５のポン
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ５４，５５
の上流，下流に配設された各逆止弁５６，５７及び逆止
弁５８，５９が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ圧が増圧されて増圧モードになる。この増圧
モードでは、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁状態に
保持されるとともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉
弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ圧
は、第１，第２ブレーキ管路１０，１１，供給用管路２
０〜２３，供給用管路２４〜２７を介して各ホイールシ
リンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。

【００２９】そして、例えば低μ路を走行しているとき
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ
〜１５ｂが励磁されて閉弁状態に切り換わるとともに、
減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６ｂ〜１９
ｂが開弁状態に切り換わる。これにより、ホイールシリ
ンダ６〜９のブレーキ圧が還流用管路２９〜３２を介し
てリザーバ４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が
解除されて車輪のロックが防止される。

【００３０】また、保持モードでは、増圧用液圧切換弁
１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁状態
の保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧が保
持される。このようなアンチロック制動動作中は、マス
タシリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常に吸引ポンプ５４，５５が起動される。そのた
め、アンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧
用液圧切換弁１６〜１９が開弁すると、ホイールシリン
ダ６〜９側からのブレーキ液が還流用管路２９〜３２へ
流出する。そして、還流用管路２９〜３２のブレーキ液
は、吸引ポンプ５４，５５の吸引動作により還流用管路
３３，３４に吸引される。

【００３１】その後、吸引ポンプ５４，５５に吸引され
たブレーキ液は、逆止弁５８，５９を通過して第１，第
２ブレーキ管路１０，１１へ戻される。しかるに、アン
チロック制動動作中は、例えば各車輪の回転数が高くな
ると、減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り
換わり減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁するととも
に、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁する。

【００３２】このように減圧モードから増圧モード又は
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ５４，５５の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５に充填されたブレーキ液
が還流用管路３３，３４に吸引される。

【００３３】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５及び、減
圧用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４，５５
は、アンチロック制動力制御回路６０からの指令により
作動する。また、アンチロック制動力制御回路６０に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ６１と、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ６３〜６６と、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたときオフからオンに切り換
わるブレーキスイッチ６７とが接続されている。

【００３４】尚、車速センサ６１を独立して設ける必要
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するよう構成しても良い。従って、アンチロッ
ク制動力制御回路６０は、ブレーキスイッチ６７がオン
になると、車速センサ６１、車輪速センサ６３〜６６か
ら出力された各信号に基づいて上記増圧用液圧切換弁１
２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９の切換制御を
行い車両が走行中に各車輪がロックしないように各車輪
へのブレーキ圧を調整する。

【００３５】ここで、旋回走行時はコーナリングの内側
と外側で各車輪に作用する荷重が変動する。一般に、横
加速度により旋回内側車輪への荷重が小さくなるととも
に、旋回外側車輪への荷重が大きくなる。そのため、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回外
側車輪より旋回内側車輪が先にロックして車両の走行状
態が不安定になることがある。

【００３６】また、旋回外側車輪が走行する路面摩擦係
数（μ_a）が旋回内側車輪が走行する路面摩擦係数（μ
_b）より小さい（μ_a＜μ_b）またぎ路である場合、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回方
向のモーメントが発生してオーバステアになり、これに
より走行状態が不安定になることがある。

【００３７】アンチロック制動力制御回路６０のＲＯＭ
（図示せず）には、旋回制動時の各車輪の制動力を制御
する制動力制御プログラムが記憶されている。そして、
制動力の制御モードは、増圧モード、保持モード、減圧
モードの３パターンに分類できる。

【００３８】先ず、増圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御せ
ず、マスタシリンダ３からのブレーキ圧が開弁状態の増
圧用液圧切換弁１２〜１５を介して直接ホイールシリン
ダ６〜９に供給される。また、保持モードの場合、増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わ
る。これにより、ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧が保持される。

【００３９】また、減圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御し
て制動力を弱める。即ち、車輪がロックする直前に増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わる
とともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１
６ｂ〜１９ｂが励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位
置に切り換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレー
キ圧をリザーバ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧す
る。

【００４０】図３はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第１実施例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５msec毎に割込み実行され
る。同図中、旋回運動量演算手段としてのステップＳ１
０では車輪速度検出手段としての車輪速センサ６３，６
４により検出された前輪の車輪速Ｖ_L(n)，Ｖ_R(n)と、ホ
イールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度Ｇ
_y(n)を推定する。ここで添字のｎは今回のタイミングで
得られた値である。

【００４１】

【数１】

【００４２】なお、Ｇ_y＝γ・Ｖ_B Ｖ_B＝（Ｖ_L＋Ｖ_R）／２ γ＝Ｖ₀−Ｖ_I／ｄ但し、γはヨーレート、Ｖ_Bは車体速度、Ｖ₀は旋回外
輪車輪速（＝Ｖ_L又はＶ _R）、Ｖ_Iは旋回内輪車輪速
（＝Ｖ_R又はＶ_L）であり、これらの式から（１）式が
得られる。

【００４３】ステップＳ１２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ１４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)にセ
ット、処理を終了する。

【００４４】ブレーキオンの場合はステップＳ１６に進
み、制動直前の横加速度Ｇ_yTに前回タイミングの横加速
度Ｇ_y(n-1)をセットする。この後、ステップＳ１８で制
動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ２２に
進み、目標左車輪速度Ｖ_L(n) ^*を（２）式により算出す
る。

【００４５】

【数２】

【００４６】この（２）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４で左前輪の車輪速Ｖ_L(n)
が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*となるように左前輪のブレ
ーキ制御を行い、処理を終了する。このステップＳ２４
ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁１３を
開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して旋回内
輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。また、Ｖ
_L(n)＝Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁１３及び減圧
用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレーキ圧を
保持させる。また、Ｖ _L(n)＜Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液
圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を
開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減圧させ
る。

【００４７】また、ステップＳ１８でＧ_yT≦Ａの場合は
ステップＳ２０に進んで、制動直前の横加速度Ｇ_yTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦Ｇ_yT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。Ｇ_yT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^*を（３）式により算出する。

【００４８】

【数３】

【００４９】この（３）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４と同様にステップＳ２８
で右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*と
なるように右前輪のブレーキ制御を行い、処理を終了す
る。上記のステップＳ２２，Ｓ２６が目標車輪速度演算
手段に対応し、ステップＳ２４，２８が制動力制御手段
に対応する。

【００５０】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。

【００５１】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいは、アッチロ
ック制動力制御（ＡＢＳ制御）を行うものでは内輪側と
外輪側を同時にアンチロック制動力制御に突入させるこ
とができる。よって、旋回制動時に発生しやすいヨーモ
ーメントを打ち消して旋回制動時の走行安定性を高める
ことができるとともに、制動性能をより高めることがで
き、制動距離を短縮することができる。

【００５２】ここで、旋回中の非制動時では、実際の横
加速度と（１）式で推定した横加速度Ｇ_y(n)が略一致す
ることが実験的に知られている。このため、制動開始直
前に推定した横加速度Ｇ_y(n-1)をＧ_yTとして保持し、こ
の横加速度Ｇ_yTに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪減圧制御を行うと、制動開始から車速がある程
度速い期間Ｔ₁では、図４に破線Ｉａで示す実際の横加
速度と、実線Ｉｂで示す推定した横加速度Ｇ_y(n)とが略
一致しているために、算出される内輪の目標車輪速も実
際の横加速度を用いた場合と略一致するので何ら問題は
ない。なお、図４で一点鎖線Ｉｃは制動開始後にブレー
キ減圧制御を行わない場合の推定した横加速度を示して
いる。

【００５３】例えば、推定した制動後の横加速度が保持
している制動前の横加速度Ｇ_yTより大となれば、図５に
実線IIａに示す旋回内輪の車輪速が破線IIｂで示す内輪
の目標車輪速より小さくなり、内輪の減圧制御を行われ
る。また、推定した制動後の横加速度が保持している横
加速度Ｇ_yTより小となれば、旋回内輪の車輪速が内輪の
目標車輪速より大きくなり、内輪の増圧が行われて減圧
制御が終了する。なお、図５の実線IIｃは旋回外輪の車
輪速を示している。

【００５４】この実施例では車輪速度から旋回運動基準
値としての横加速度を演算しているため、横加速度セン
サやヨーレートセンサを必要とせず構成が簡単となり、
コストダウンが可能となる。ところで、第１実施例の図
３の制御では制動直前の横加速度をＧ_yTとして保持し、
このＧ_yTに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求め、内輪
の車輪速がこの目標車輪速となるよう制御を行う。これ
は、制動後の横加速度は制動直前の横加速度と一致する
ように制御することであり、制動によって車速が低下す
るため、図６に示す如く、半径Ｒ₀で旋回中の車両Ｃ₀
が制動を開始すると、その旋回半径が小さくなり、半径
Ｒ₁となってしまう。

【００５５】ここで、制動前の横加速度，車速をＧ_yT，
Ｖ_BTとし、制動後の横加速度，車速をＧ_yA，Ｖ_BAとする
と、Ｇ_yT＝Ｖ_BT ²／Ｒ₀、Ｇ_yA＝Ｖ_BA ²／Ｒ₁であるか
ら、制動後の旋回半径Ｒ₂を制動前の旋回半径Ｒ₀と同
一にするためにはＲ₀＝Ｒ₂として、Ｇ_yA＝（Ｖ_BA／Ｖ
_BT）²Ｇ_yTとするように制御を行えば良い。

【００５６】図７はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第２実施例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５msec毎に割込み実行され
る。同図中、ステップＳ３０では車輪速センサ６３，６
４により検出された前輪の車輪速Ｖ_L(n)，Ｖ_R(n)と、ホ
イールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度Ｇ
_y(n)を推定し、車速Ｖ_B(n)＝（Ｖ_R(n)＋Ｖ_L(n)）／２を
算出する。

【００５７】ステップＳ３２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ３４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)，車速Ｖ_B(n)夫々を前回タイミングの横加
速度Ｇ_y(n-1)，車速Ｖ_B(n-1)にセットして、処理を終了
する。

【００５８】ブレーキオンの場合はステップＳ３６に進
み、制動直前の横加速度Ｇ_yT，車速Ｖ_BT夫々に前回タイ
ミングの横加速度Ｇ_y(n-1)，車速Ｖ_B(n-1)をセットす
る。この後、ステップＳ３８で制動直前の横加速度Ｇ_yT
が所定の閾値Ａを越えるか否かを判別する。

【００５９】Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ４２
に進み、目標左車輪速度Ｖ_L(n) ^*を（４）式により算出
する。

【００６０】

【数４】

【００６１】この後、ステップＳ４４で左前輪の車輪速
Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ４４ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、Ｖ_L(n)＝Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、Ｖ _L(n)＜Ｖ_L(n) ^*の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。

【００６２】また、ステップＳ３８でＧ_yT≦Ａの場合は
ステップＳ４０に進んで、制動直前の横加速度Ｇ_yTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦Ｇ_yT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。Ｇ_yT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^*を（５）式により算出する。

【００６３】

【数５】

【００６４】この後、ステップＳ４８で右前輪の車輪速
Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*となるように右前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。上記のステッ
プＳ４２，４８が補正手段及び目標車輪速度演算手段に
対応する。後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。

【００６５】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。

【００６６】上記の（４），（５）式におけるＦ_(VB)は
車速Ｖ_B(n)の関数であり、Ｆ_(VB)＝（Ｖ_B(n)／Ｖ_BT）²
とすることにより旋回半径を制動前と制動後で同一とす
ることができる。この他にも例えばＦ_(VB)＝Ｖ_B(n)／Ｖ
_BTと設定して制動後の旋回軌跡を任意に設定できる。

【００６７】ここで、図８の破線IIIaで示す実際の横加
速度に対して、ブレーキオン後のＧ _yTは実線IIIbに示す
如くなり、このＧ_yTを用いて推定した横加速度は実線II
Icの如く変化する。これに対して、Ｇ_yT・（Ｖ_B／
Ｖ_BT）²は実線IIIdの如くなり、このＧ_yT・（Ｖ_B／Ｖ
_BT）²を用いて推定した横加速度は実線IIIeの如く変化
する。

【００６８】なお、上記の実施例において、旋回内外輪
の車速度Ｖ_I，Ｖ_Oからヨーレートγ＝（Ｖ_O−Ｖ_I）
／ｄを求め、制動直前のヨーレートをγ_Tに保持してお
き、旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I ^*＝Ｖ_O−γ_Tdを算出し
て同様の制御を行っても良い。

【００６９】旋回制動時に上記第１実施例の制御を行っ
たとき、制動直前のＧ_yTは以下のように表わされる。Ｇ_yT＝（Ｖ_o ²−Ｖ_I ²）／２ｄ＝（Ｖ_O−Ｖ_I）・Ｖ_B／２ｄ…（６）また、制動直後のＧ_yは以下のように表わされる。

【００７０】Ｇ_y＝（Ｖ_o' ²−Ｖ_I' ²）／２ｄ＝（Ｖ_O'−Ｖ_I'）・Ｖ_B'／２ｄ…（７）但し、Ｖ_o'，Ｖ_I'，Ｖ_B'夫々は制動直後のＶ_o，Ｖ_I，
Ｖ_B夫々の値を表わす。更に、Ｖ_B'≒Ｖ_Bである。制動
直後は旋回の内外輪に同一の制動トルクが与えられるた
め、タイヤと路面との間には内外輪で同一の制動力（路
面反力）Ｆ_I，Ｆ_Oが発生する。このとき旋回の横加速
度による内外輪の荷重差が発生し、一方Ｆ_I＝Ｆ_oであ
るため、内外輪のスリップ率Ｓ_I，Ｓ_Oは図９に示す如
くＳ_O＜Ｓ_Iの関係となる。従って、Ｖ_O'＝（１−Ｓ_O）Ｖ_O Ｖ_I'＝（１−Ｓ_I）Ｖ_I Ｖ_O'−Ｖ_I'＝Ｖ_O−Ｖ_I＋（Ｓ_IＶ_I−Ｓ_OＶ_O） …（８）ここで、旋回内外輪の荷重をＷ_I，Ｗ_Oとすると、Ｓ_O／Ｓ_I＝Ｗ_I／Ｗ_O＞Ｖ_I／Ｖ_O 故に、Ｓ_IＶ_I−Ｓ_OＶ_O＞０ …（９）（８），（９）式からＶ_O'−Ｖ_I'＞Ｖ_O−Ｖ_I …（10) （６），（７），（９）から（Ｖ_O−Ｖ_I）Ｖ_B／２ｄ＜（Ｖ_O'−Ｖ_I'）Ｖ_B'／２ｄ …（11) この(11)式から明らかなように、図１０に示す如く、制
動開始と同時にＧ_y＞Ｇ _yTとなる。このことは、図１１
に示す如く、制動開始と同時にＶ_I＜Ｖ_I ^*（Ｖ _I ^*は
内輪の目標車輪速）となり、内輪の制動力を減少させる
制動力配分制御に入ることを意味している。

【００７１】ところが、制動力配分制御が必要となるの
は、旋回制動によって車両挙動が乱れる可能性が高い場
合、つまり横加速度Ｇ_y／路面μの値が大の場合だけで
ある。例えば路面μ＝１．０で横加速度０．４Ｇの旋回
を行う場合は、横加速度Ｇ_y／路面μの値が小であるた
め、内輪の制動力を減圧する制動力配分制御に入る必要
はない。これを解決するのが次に述べる第３実施例であ
る。

【００７２】図１２はアンチロック制動力制御回路６０
が実行する制動力制御処理の第３実施例のフローチャー
トを示す。この処理は例えば５msec毎に割込み実行され
る。同図中、ステップＳ５０では車輪速センサ６３，６
４により検出された前輪の車輪速Ｖ_L(n)，Ｖ_R(n)と、ホ
イールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度Ｇ
_y(n)を推定する。

【００７３】ステップＳ５２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ５４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)にセ
ットして、処理を終了する。ブレーキオンの場合は増大
補正手段としてのステップＳ５６に進み、前回タイミン
グの横加速度Ｇ_y(n-1)に所定倍率Ｋ₁（例えばＫ₁＝
１．２程度の値）を乗算して制動直前の横加速度Ｇ_yTに
セットする。この後、ステップＳ５８でＫ₁倍された制
動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。

【００７４】ステップＳ５８でＧ_yT≦Ａの場合はステッ
プＳ６０に進んで、Ｋ₁倍された制動直前の横加速度Ｇ
_yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ
≦Ｇ _yT≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ステップ
Ｓ５８でＧ_yT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ６２に進
み、目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*を（２）式により算出する。
この後、ステップＳ６４で検出左車輪速Ｖ_L(n)が目標左
車輪速Ｖ_L(n) ^*未満か否かを判別する。ここではＫ₁倍
された制動直前の横加速度Ｇ_yTに基づいて目標左車輪速
Ｖ_L(n) ^*が算出されているため、制動直後にＶ_L(n)＜Ｖ
_L(n) ^*とならず、制動力配分制御に入ることはない。

【００７５】ステップＳ６４でＶ_L(n)≧Ｖ_L(n) ^*の場合
はそのまま処理を終了する。一方、Ｖ_L(n)＜Ｖ_L(n) ^*の
場合はステップＳ６６に進み、制動直前の横加速度Ｇ
_y(n-1)を横加速度Ｇ_yTにセットする。この後、ステップ
Ｓ６８において目標左車輪速Ｖ _L(n) ^*を（２）式により
再び算出する。そしてステップＳ７０で左前輪の車輪速
Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。

【００７６】このステップＳ７０では増圧用液圧切換弁
１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を開弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減圧させる。ま
た、ステップＳ６０でＧ_yT＜−Ａの右急旋回時にはステ
ップＳ７２に進み、目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*を（３）式に
より算出する。この後、ステップＳ７４で検出右車輪速
Ｖ_R(n)が目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*未満か否かを判別する。
ここではＫ₁倍された制動直前の横加速度Ｇ_yTに基づい
て目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*が算出されているため、制動直
後にＶ_R(n)＜Ｖ_R(n) ^*とならず、制動力配分制御に入る
ことはない。

【００７７】ステップＳ７４でＶ_R(n)≧Ｖ_R(n) ^*の場合
はそのまま処理を終了する。一方、Ｖ_R(n)＜Ｖ_R(n) ^*の
場合はステップＳ７６に進み、制動直前の横加速度Ｇ
_y(n-1)を横加速度Ｇ_yTにセットする。この後、ステップ
Ｓ７８において目標右車輪速Ｖ _R(n) ^*を（３）式により
再び算出する。そしてステップＳ８０でステップＳ７０
と同様に右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^*となるように右前輪のブレーキ制御を行い処理を
終了する。上記のステップＳ６４〜６８、Ｓ７４〜７８
が目標車輪速度変換手段に対応する。

【００７８】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。

【００７９】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいはＡＢＳ制御
を行うものでは、内輪側と外輪側を同時にＡＢＳ制御に
突入させることができる。よって、旋回制動時に発生し
やすいヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走行安
定性を高めることができるとともに、制動性能をより高
めることができ、制動距離を短縮することができる。

【００８０】このように、ステップＳ５６でＧ_yTの値を
制動直前のＧ_yの値より大として目標車輪速Ｖ_L(n) ^*，
Ｖ_R(n) ^*を小とすることにより、制動直後に制動力配分
制御に入ることがなくなる。そして、横加速度Ｇ_y／路
面μの値が小で車両挙動が乱れない場合は、横加速度Ｇ
_yT，Ｇ_y夫々は図１３の破線IVa,IVb に示す如くなり、
旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I ^*、車輪速Ｖ_Iは図１４の破
線Ｖａ，Ｖｂ夫々に示す如くなって制動力配分制御に入
ることはない。

【００８１】これに対して、横加速度Ｇ_y／路面μの値
が大で車両挙動が乱れるおそれのある場合は、図１４の
実線Ｖｃに示す内輪の車輪速Ｖ_Iが目標車輪速Ｖ_I ^*未
満となった時点で、横加速度Ｇ_yTは図１３の実線IVc に
示す如く制動直前の横加速度の値に減少される。これと
同時に制動力配分制御に入る。これによって内輪の目標
車輪速Ｖ_I ^*は図１４の実線Ｖｄに示す如く増大し、車
輪速Ｖ_Iが増大した目標車輪速Ｖ_I ^*に近付くように制
御され、これによって横加速度Ｇ_yは図１３の実線IVd
に示す如くなる。

【００８２】つまり、制動旋回時に車両挙動が乱れるお
それのある場合にのみ旋回内輪の制動力を減少させる制
動力配分制御を行って車両挙動の乱れを防止し、車両挙
動が乱れるおそれがない場合はいたずらに旋回内輪の制
動力を減少させることなく制動を実行する。

【００８３】ところで、第１実施例の制御において、左
旋回から右旋回、あるいはその逆の急な切り返し操舵を
行った場合の制動について考える。このような場合の制
動開始時点での横加速度Ｇ_yTの値が閾値Ａ，−Ａに対し
て−Ａ＜Ｇ_yT＜Ａであると、即ち、図１５の期間Ｔ₃に
おいて制動を開始すると、期間Ｔ₂と同様に制動力配分
制御は開始されない。しかし、高い横加速度を受けてい
る状態から急な切り返しを行っている最中に制動を行っ
た場合は車両挙動が不安定となることが一般に知られて
おり、上記の期間Ｔ₃においては制動力配分制御を実行
して車両挙動を安定化させる必要がある。これを解決す
るのが次に述べる第４実施例である。図１６乃至図１８
は、アンチロック制動力制御回路６０が実行する制動力
制御処理の第４実施例のフローチャートを示す。この処
理は例えば５msec毎に割込み実行される。まず、図１６
のステップでは車輪速センサ６３，６４により検出され
た前輪の車輪速Ｖ_L(n)，Ｖ_R(n)と、ホイールトレッドｄ
とを用いて（１）式により横加速度Ｇ_y(n)を推定する。

【００８４】次にステップＳ９２で今回のタイミング、
前回のタイミング夫々で得られた横加速度Ｇ_y(n)，Ｇ
_y(n-1)の絶対値を比較する。｜Ｇ_y(n-1)｜≧Ｇ_y(n)｜の
場合はステップＳ９４に進み、タイマｔが０か否かを判
別する。ｔ＝０の場合はステップＳ９６で前回タイミン
グの横加速度Ｇ_y(n-1)をピーク横加速度Ｇ_ypにセットす
る。ｔ≠０の場合はステップＳ９８に進む。この後、ス
テップＳ９８でタイマｔを１だけインクリメントし、ス
テップＳ１００でタイマｔが所定期間Ｔ₄を越えるか否
かを判別する。

【００８５】ｔ＞Ｔ₄の場合はステップＳ１０２に進
み、今回タンミングの横加速度Ｇ_y(n)をピーク横加速度
Ｇ_ypにセットし、かつタイマｔをゼロにリセットしてス
テップＳ１０４に進む。ステップＳ９２で｜Ｇ_y(n-1)｜
＜｜Ｇ_y(n)｜の場合もステップＳ１０２に進む。また、
ステップＳ１００でｔ≦Ｔ₄の場合はステップＳ１０４
に進む。上記のステップＳ９２〜Ｓ１０２により、横加
速度Ｇ_yの正又は負のピーク値がピーク横加速度Ｇ_ypに
セットされ、このピーク値の検出時点からタイマｔ₄の
カウントが開始される。ピーク横加速度Ｇ_ypは所定期間
Ｔ₄だけ保持される。上記のステップＳ９２〜Ｓ１０２
がピーク値検出手段に対応する。

【００８６】ステップＳ１０４ではブレーキスイッチ６
７の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み
込まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合
はステップＳ１０６に進み、今回のタイミングで算出し
た横加速度Ｇ_y(n)を前回タイミングの横加速度Ｇ_y(n-1)
にセットして、処理を終了する。

【００８７】ブレーキオンの場合はステップＳ１０８に
進み、制動直前の横加速度Ｇ_yTに前回タイミングの横加
速度Ｇ_y(n-1)をセットする。この後、図１７のステップ
Ｓ１１０で制動直前の横加速度Ｇ_yTが所定の閾値Ａを越
えるか否かを判別する。Ｇ_yT＞Ａの左急旋回時には図１
８のステップＳ２２に進み、図１８の目標左車輪速度Ｖ
_L(n) ^*を（２）式により算出する。

【００８８】この後、ステップＳ１１６で左前輪の車輪
速Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*となるように左前
輪のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステッ
プＳ１１６ではＶ_L(n)＞Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切
換弁１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁
して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。
また、Ｖ_L(n)＝Ｖ_L(n) ^*の場合、増圧用液圧切換弁１３
及び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレ
ーキ圧を保持させる。また、Ｖ_L(n)＜Ｖ_L(n) ^*の場合、
増圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換
弁１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を
減圧させる。

【００８９】また、図１７のステップＳ１１０でＧ_yT≦
Ａの場合はステップＳ１１２に進んで、制動直前の横加
速度Ｇ_yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別す
る。−Ａ≦Ｇ_yT≦Ａの場合はステップＳ１２４に進む。
Ｇ_yT＜−Ａの右急旋回時には図１８のステップＳ１１８
に進み、目標右車輪速Ｖ_R(n) ^*を（３）式により算出す
る。上記のＳ１１４，Ｓ１１８が第１の目標車輪速度演
算手段に対応する。

【００９０】この後、ステップＳ１１４と同様にステッ
プＳ１２０で右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速
Ｖ_R(n) ^*となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処
理を終了する。偏差演算手段に対応する図１７のステッ
プＳ１２４では制動直前の横加速度Ｇ _yTからピーク横加
速度Ｇ_ypを減算して偏差Ｇ_yT1にセットする。次にステ
ップＳ１２６で偏差Ｇ_yT1が閾値Ｃを越えるか否かを判
別する。Ｇ_yT1＞Ｃの左急切り返し時にはステップＳ１
３０に進んで（１２）式により目標左車輪速Ｖ_L(n) ^*を
算出する。

【００９１】

【数６】

【００９２】この後ステップＳ１１６と同様にステップ
Ｓ１３２で左前輪の車輪速Ｖ_L(n)が上記目標左車輪速Ｖ
_L(n) ^*となるように左前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。一方、ステップＳ１２６でＧ_yT1≦Ｃの場
合は、ステップＳ１２８で偏差Ｇ_yT ₁が閾値−Ｃ未満か
否かを判別する。Ｇ_yT1＜−Ｃの右急切り返し時にはス
テップＳ１３４に進んで（１３）式により目標右車輪速
Ｖ_R(n) ^*を算出する。

【００９３】

【数７】

【００９４】この後ステップＳ１２０と同様にステップ
Ｓ１３６で右前輪の車輪速Ｖ_R(n)が上記目標右車輪速Ｖ
_R(n) ^*となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。ステップＳ１２８で−Ｃ≦Ｇ_yT1≦Ｃの場
合にはそのまま処理を終了する。上記のステップＳ１３
０，Ｓ１３４が第２の目標車輪速度演算手段に対応す
る。

【００９５】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。

【００９６】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。

【００９７】図１９に示す如く、制動直前の横加速度Ｇ
_yTが閾値Ａから−Ａの範囲であった場合、制動開始前の
期間Ｔ₄内のピーク横加速度Ｇ_ypと制動直前の横加速度
Ｇ_yTとの偏差Ｇ_yT1を求め、偏差Ｇ_yT1の絶対値が閾値
Ｃを越えていれば急切り返しと判断して、この偏差Ｇ
_yT1を用いて旋回内輪の目標車輪速Ｖ_I ^*を算出し、内
輪の車輪速Ｖ_IがＶ_I ^*となるように制御を行なう。こ
のため、急な切り返しにより車両挙動が不安定になるこ
とを防止できる。

【００９８】ところで、一般に車両のヨー共振周波数は
１Ｈｚ程度であるため、期間Ｔ₄＝１秒程度に設定して
おけば、Ｔ₄内で横加速度Ｇ_yの極性が変化するような
大きな変化は存在しない。また、偏差Ｇ_yT1の絶対値が
大であるということは期間Ｔ ₄における横加速度Ｇ_yの
変化率が大であることを意味しており、これは急な切り
返し操舵を行った結果である。

【００９９】ここで、２系統ブレーキシステムのうち、
右前輪と左後輪とを第１系統配管でマスタシリンダ３に
配管し、左前輪と右後輪とを第２系統配管でマスタシリ
ンダ３に配管し、かつ制動力配分制御を行うダイアゴナ
ル配管の車両について考える。

【０１００】図２０（Ａ），（Ｂ）に示す如く、車両８
９の実線で示す第１系統配管９０が正常であり、破線で
示す第２系統配管が失陥した場合を想定する。同図
（Ａ）に示す如く、右旋回で急制動を行うと、旋回内輪
である右前輪（ＦＲ）は制動により車輪速が落ちるた
め、制動力配分制御に入り減圧を開始する。しかし、左
前輪（ＦＬ）は第１系統配管９１の失陥により制動がか
からない。左前輪スリップ率≧右前輪スリップ率となる
ように制動力配分制御がなされるため、右前輪は減圧し
続け右前輪も制動がかからなくなってしまう。また、旋
回外輪の左後輪（ＲＬ）は急制動のため、ＡＢＳ作動状
態となり、右後輪（ＲＲ）は失陥により制動がかからな
い。このときは、左後輪スリップ率≧右後輪スリップ率
であるため、右後輪は制動力配分制御に入らない。つま
り、この場合は左後輪の制動力だけで車両８９の制動が
行われることとなり、制動力が大幅に低下してしまう。

【０１０１】また、同図（Ｂ）に示す如く、左旋回で急
制動を行うと、旋回内輪である左後輪（ＲＬ）は制動に
より車輪速が落ちるため、制動力配分制御に入り減圧を
開始する。しかし右後輪（ＲＲ）は第１系統配管９１の
失陥により制動がかからない。右後輪スリップ率≧左後
輪スリップ率となるように制動力配分制御がなされるた
め、左後輪は減圧し続け左後輪も制動がかからなくなっ
てしまう。

【０１０２】また、旋回外輪の右前輪（ＦＲ）は急制動
のためＡＢＳ作動状態となり、左前輪（ＦＬ）は失陥に
より制動がかからない。このときは右前輪スリップ率≧
左前輪スリップ率であるため、左前輪は制動力配分制御
に入らない。つまり、この場合は右前輪の制動力だけで
車両８９の制動が行われることとなり、制動力が大幅に
低下してしまう。そこで、一定時間以上、制動力配分制
御による減圧が続いたときはこの制御を終了し増圧を行
う方法も考えられるが、上記一定時間を１秒程度にしな
ければならないため、急制動時には効果がない。こを解
決するのが第５実施例である。

【０１０３】図２１はダイアゴナル配管の車両における
アンチロック制動力制御回路６０が実行する失陥検出処
理のフローチャートを示す。この処理は例えば５msec毎
に割込み実行される。同図中、まず、ステップＳ１５０
で前輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、
前輪制動力配分制御中であれば、ステップＳ１５２に進
み、後輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここ
で、後輪の制動力配分制御中でなければ、ステップＳ１
５４に進み、旋回外側の後輪つまり後外輪がＡＢＳ作動
中か否かを判別する。

【０１０４】ここで後外輪がＡＢＳ作動中であれば図２
０（Ａ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，９
１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に進
み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了する。
これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停止さ
れ、車両の制動力低下が防止される。

【０１０５】一方、ステップＳ１５０で前輪の制動力配
分制御中でなければ、ステップＳ１５８に進み、後輪の
制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、後輪の制
動力配分制御中であれば、ステップＳ１６０に進み、旋
回外側の前輪つまり前外輪がＡＢＳ作動中か否かを判別
する。

【０１０６】ここで、前外輪がＡＢＳ作動中であれば図
２０（Ｂ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，
９１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に
進み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了す
る。これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停
止され、車両の制動力低下が防止される。上記のステッ
プＳ１５０〜Ｓ１６０が失陥検出手段に対応し、ステッ
プＳ１５６が禁止手段に対応する。

【０１０７】上記ステップＳ１５２で後輪の制動力配分
制御中である場合、又はステップＳ１５４で後外輪のＡ
ＢＳが作動してない場合、又はステップＳ１５８で後輪
の制動力配分制御中でない場合、又はステップＳ１６０
で前外輪のＡＢＳが作動してない場合は、失陥なしと判
断してこの処理を終了する。

【０１０８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、制動直前の左右輪の車輪速度から求めた旋回運動
量と、旋回外輪の車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリ
ップ率となるような旋回内輪の目標車輪速度を求め、旋
回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度となるように制動
力を制御するため、車両の旋回挙動が安定すると共に、
左右輪に大きな制動力を与え停止距離を短縮することが
でき、かつ旋回運動量を検出するセンサが不要となり簡
単な構成とすることができる。

【０１０９】また、請求項２に記載の発明によれば、車
速の低下に従って旋回運動量を減少補正するため、旋回
運動量が最適な値に補正され、更に適切な旋回内輪の制
動力制御が可能となるまた、請求項３に記載の発明によれば、制動直前の左右
輪の車輪速度から求めた旋回運動量を増大補正し、この
補正された旋回運動量に基づく旋回内輪の目標車輪速度
より旋回内輪の車輪速度が小さくなったとき、旋回内輪
の車輪速度が増大補正前の旋回運動量に基づいて変更さ
れた目標車輪速度となるよう旋回内輪の制動力が制御さ
れるため、路面μを反映する制動時の車輪速度と増大補
正をした旋回運動量に基づく目標車輪速度との比較から
制動力の制御開始判断を行うことができるので旋回運動
量と路面μとの比の大きさを反映することができ、制動
力の制御が必要な走行状態において制御を行うことがで
きる。

【０１１０】また、請求項４に記載の発明によれば、制
動開始前の所定期間の旋回運動量のピーク値と制動直前
の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動量が閾
値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこの偏差
に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるため、制動
直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作により車
両挙動が不安定な状態で制動力の制御が行われ、車両挙
動を安定化することができる。

【０１１１】また、請求項５に記載の発明によれば、ダ
イアゴナル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制
動力の制御が禁止されるため、失陥時に旋回内輪の制動
力の低下を防止でき、制動距離の短縮化を図ることがで
きる。また、請求項６に記載の発明によれば、前輪と後
輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実行と、
他方の旋回内輪のアンチロック制御の実行とからダイア
ゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、実用上きわめて
有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明を適用したアンチロック制動力制御シス
テムの構成図である。

【図３】制動力制御処理のフローチャートである。

【図４】図３の処理を説明するための図である。

【図５】図３の処理を説明するための図である。

【図６】制動による旋回半径の変化を説明するための図
である。

【図７】制動力制御処理のフローチャートである。

【図８】図７の処理を説明するための図である。

【図９】旋回内外輪のスリップ率を示す図である。

【図１０】制動によるＧ_yとＧ_yTの関係を示す図であ
る。

【図１１】制動によるＶ_IとＶ_I ^*との関係を示す図で
ある。

【図１２】制動力制御処理のフローチャートである。

【図１３】図１２の処理を説明するための図である。

【図１４】図１２の処理を説明するための図である。

【図１５】急な切り返しを説明するための図である。

【図１６】制動力制御処理のフローチャートである。

【図１７】制動力制御処理のフローチャートである。

【図１８】制動力制御処理のフローチャートである。

【図１９】図１６乃至図１８の処理を説明するための図
である。

【図２０】ダイアゴナル配管の車両の旋回制動動作を説
明するための図である。

【図２１】失陥検出処理のフローチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル３マスタシリンダ４，５リザーバ６〜９ホイールシリンダ１０第１ブレーキ管路１１第２ブレーキ管路１２〜１５増圧用液圧切換弁１６〜１９減圧用液圧切換弁２０〜２７供給用管路２８ａ〜２８ｄ供給系路２９〜３４還流用管路５４，５５吸引ポンプ６０アンチロック制動力制御回路６１車速センサ６２加速度センサ６３〜６６車輪速センサ６７ブレーキスイッチＭ１車輪速度検出手段Ｍ２旋回運動量演算手段Ｍ３目標車輪速度演算手段Ｍ４制動力制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、制動直前の左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演
算する旋回運動量演算手段と、演算された旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左右輪
がほぼ同一スリップ率となるような旋回内輪の目標車輪
速度を演算する目標車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度を上記目標車輪速度とするように旋
回内輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有するこ
とを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、車両の車速の低下に従って、前記旋回運動量を減少補正
する補正手段を有することを特徴とする制動力制御装
置。
【請求項３】車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、制動直前の左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演
算する旋回運動量演算手段と、演算された旋回運動量を増大補正する増大補正手段と、増大補正された旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から旋
回内輪の目標車輪速度を演算する目標車輪速度演算手段
と、旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度未満となったと
き増大補正前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左
右輪がほぼ同一スリップ率となるような旋回内輪の目標
車輪速度を演算して変更する目標車輪速度変更手段と、旋回内輪の車輪速度を上記変更された目標車輪速度とす
るように旋回内輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を有することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演算する旋回
運動量演算手段と、制動開始前の所定期間の旋回運動量のピーク値を検出す
るピーク値検出手段と、上記ピーク値と制動直前の旋回運動量との偏差を演算す
る偏差演算手段と、上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値を越えたとき、
制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左右輪
がほぼ同一スリップ率となるような旋回内輪の目標車輪
速度を演算する第１の目標車輪速度演算手段と、上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、かつ上
記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差と旋
回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演算す
る第２の目標車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度を上記目標車輪速度とするように旋
回内輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有するこ
とを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】ダイアゴナル配管の第１系統配管と第２
系統配管を有する車両に設けられた請求項１乃至４のい
ずれかに記載の制動力制御装置において、上記第１系統配管と第２系統配管のいずれか一方の失陥
を検出する失陥検出手段と、上記失陥の検出時に旋回内輪の制動力の制御を禁止する
禁止手段とを有することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】アンチロック制御を行う車両に設けられ
た請求項５記載の制動力制御装置において、前記失陥検出手段は、前輪及び後輪のいずれか一方の旋
回内輪の制動力の制御が行われ、かつ他方の旋回外輪の
アンチロック制御が行われたとき、失陥を検出すること
を特徴とする制動力制御装置。