JP3802853B2 - 車両用制動力制御装置における制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁とを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪の車輪速度を比較して両車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られている。これはより具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制し、それとは逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも速くなった場合には後輪側の制動力を増大せしめるようにして、前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した制動力配分（いわゆる理想制動力配分）に近付けるように制御するものである。
【０００３】
一方、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段を備え、車輪のロック傾向判断結果に応じて該ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特開平２−２３１２５３号公報等により知られている。
【０００４】
しかも上記制動力配分制御にあたっては、ブレーキ圧調整手段の構成部品の一部である常開型電磁弁を用いることができ、アンチロックブレーキ制御装置に新規の部品を追加することなく、電子制御ユニットに制動力配分制御機能を付加するだけで制動力配分制御システムを安価に構成することが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のアンチロックブレーキ制御装置では、そのシステムに故障が生じたときには、警告灯等によりシステムの異常をドライバに報知し、アンチロックブレーキ制御を中止するのが一般的である。したがって、上述のようにアンチロックブレーキ制御装置の電子制御ユニットに制動力配分制御機能を単純に付加した場合には、アンチロックブレーキ制御システムに異常が生じると、制動力配分制御も中止してしまうことになる。しかるにアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御は、その機能が異なるものであり、故障モードに応じてより合理的な処理を行なうことが望ましい。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御装置で制動力配分制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を合理的に行なうようにした車両用制動力制御装置における制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁とを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁、各常閉型電磁弁および電子制御ユニット自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記常閉型電磁弁が故障したときに前記電子制御ユニット自体の演算機能、前記各回転速度センサおよび制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前 輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて後輪に対応する前記常開型電磁弁の作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁および電子制御ユニット自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、後輪に対応する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記前輪に対応した常開型電磁弁が故障したときに前記後輪に対応する常開型電磁弁、前記各回転速度センサおよび電子制御ユニット自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁と、吸入口が前記リザーバに接続されるとともに吐出口が前記常開型電磁弁および前記マスタシリンダ間に接続される戻しポンプと、該戻しポンプを駆動するモータとを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁、電子制御ユニット自 体の演算機能、前記戻しポンプおよび前記モータの故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記戻しポンプまたは前記モータが故障したときに前記各常開型電磁弁、前記各回転速度センサおよび電子制御ユニット自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【００１０】
このような請求項１〜３記載の発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制御を継続するようにして、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１ないし図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３は制動力配分制御手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制御モードの相関関係を示す図、図５は制動力配分制御のタイミングチャート、図６は故障時の制御手順の一部を示すフローチャート、図７は故障時の制御手順の残部を示すフローチャートである。
【００１３】
先ず図１において、第１および第２出力ポート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭにはブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレーキ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブレーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブレーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。また第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液圧系統５2 に接続される。各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じた制動力を発揮するものであり、たとえばディスクブレーキである。
【００１４】
また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は左、右前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御する。
【００１５】
図２において、第１ブレーキ液圧系統５1 におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭの第１出力ポート１および右前輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁７F と、第１出力ポート１および左後輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁７R と、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９F と、左後輪ブレーキＢRLおよびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９R と、吸入口がリザーバ８に接続されるとともに吐出口が第１出力ポート１および常開型電磁弁７F ，７R 間に接続される戻しポンプ１０と、該戻しポンプ１０を駆動するモータ１１とを備える。
【００１６】
常開型電磁弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレーキＢFR，ＢRLへの液圧作用を阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００１７】
第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレーキ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同様に構成される。
【００１８】
而して、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動は電子制御ユニット６により制御されるものであり、電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、図３で示す手順に従って制動力配分制御を実行する。
【００１９】
図３の第１ステップＳ１では、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための補正係数を演算することになる。
【００２０】
第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL および右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算する。
【００２１】
ＶWFL ＝ｒFL×ωFL
ＶWFR ＝ｒFR×ωFR
ＶWRL ＝ｒRL×ωRL
ＶWRR ＝ｒRR×ωRR
ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正されたものである。
【００２２】
第４ステップＳ４では、左側および右側で前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそれぞれ演算し、
ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL
ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR
第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度ＶWRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
【００２３】
第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
【００２４】
ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ
ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする制動力配分制御を実行することになる。
【００２５】
第８ステップＳ８では、ブレーキ圧調整手段４1 ，４2 における後輪ブレーキＢRR，ＢRLに対応する常開型電磁弁７R の制御量の演算を実行するが、この常開型電磁弁７R の制御にあたっては、図４で示すような３つの制御モード、すなわち停止モード、保持モードおよび増圧モードを切換える。而して停止モードは、常開型電磁弁７R を消磁したままとする状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作用せしめるモードである。また保持モードは、常開型電磁弁７R を励磁してマスタシリンダＭから後輪ブレーキＢRL，ＢRRへの液圧作用を阻止し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモードであり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧増大時に保持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。さらに増圧モードは、常開型電磁弁７R の消磁・励磁を繰返し、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配を、ΔＶL もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
【００２６】
停止モードから保持モードへは、次の第１条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超えること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６ｇ）を超えることである。すなわち、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値ΔＶ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたときに前後の制動力配分制御を開始することになり、これにより後輪側の制動力配分が過大になるのを抑制することができる。
【００２７】
保持モードから停止モードへは、次の第２条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレーキ操作力が緩められたことを示すものであり、たとえば後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなること、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下となって車体がほぼ停止したことである。
【００２８】
保持モードから増圧モードへは、次の第３条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。ここでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力配分が前輪寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大することで再び適正配分に修正することが可能となる。
【００２９】
増圧モードから保持モードへは第４条件の成立によって移行するものであり、この第４条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であることである。
【００３０】
増圧モードから停止モードへは第５条件の成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することである。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
【００３１】
このような制動力配分制御によれば、図５で示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ1 で、停止モードから保持モードへと移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレーキＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、後輪側の制動力が抑制される。
【００３２】
保持モードから増圧モードへの移行に必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配分に修正することになる。
【００３３】
さらに時刻ｔ3 で、第４条件の少なくとも１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再び移行することになる。
【００３４】
このような制動力配分制御において、後輪減速度ＧW が第１および第２設定値Ｇ1 ，Ｇ2 を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を実行するので、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに不必要に前後ブレーキ力配分制御を実行することを抑制することが可能である。特に、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が目標車輪速度差ΔＶO からずれた状態で後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えたときに前後制動力配分制御を実行することにより、不必要な制御を抑制することができ、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 を超えたときには、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず制動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに変化する車体のピッチング運動の影響によって前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れても速やかに制動力配分制御を開始することができる。
【００３５】
電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動を制御するようにしたアンチロックブレーキ制御も実行可能なものである。すなわち車輪ロックが生じそうになったときにはモータ１１により戻しポンプ１０を作動せしめ、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁するとブレーキ液圧が保持され、常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁した状態で常閉型電磁弁９F ，９R を励磁開弁するとブレーキ液圧がリザーバ８に解放されてブレーキ液圧が減圧され、その結果、車輪ロックのおそれがなくなった場合、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開型電磁弁７F ，７R を消磁開弁するとブレーキ液圧が増圧されることになる。
【００３６】
ところで、電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機能の故障を検知する機能を有する。すなわち各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRについては、たとえば車両の走行開始後にそれらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから出力が得られないこと、ならびに各センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRへの電圧印加による断線・ショート検出等により故障を検出可能であり、常開型電磁弁７F ，７R および常閉型電磁弁９F ，９R については、たとえば各電磁弁の駆動回路への指令信号と各電磁弁のソレノイドに前記駆動回路から印加される電圧レベルとの比較により故障を検出可能であり、戻しポンプ１０およびモータ１１については、たとえばモータ駆動回路に対する指令信号とモータ端子電圧レベルとの比較により故障を検出可能である。
【００３７】
このような回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機能の故障を検知したときに、電子制御ユニット６は、図６および図７で示す手順に従う処理を行なうものであり、先ず図６の第１ステップＭ１ないし第３ステップＭ３において、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係である常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障しているか否かを判断し、それらのいずれかが故障しているときには第４ステップＭ４でアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を禁止した後、第５ステップＭ５に進み、常閉型電磁弁９F ，９R 、常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０およびモータ１１が全て正常であったときには第３ステップＭ３から第５ステップＭ５に進む。
【００３８】
第５ステップＭ５では、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６自体の演算機能が故障しているか否かを判断し、第６ステップＭ６では制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R が故障しているか否かを判断する。而して電子制御ユニット６自体の演算機能または常開型電磁弁７R が故障しているときには第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、図７の第１８ステップＭ１８に進み、電子制御ユニット６自体の演算機能および常開型電磁弁７R がともに正常であったときには図７の第８ステップＭ８に進む。
【００３９】
図７の第８ステップＭ８では、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障しているか否かを判断し、全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが正常であったときには、第９ステップＭ９において、（ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ，ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR ）と定めた後に、第１０ステップＭ１０において通常の制動力配分制御を継続する。
【００４０】
また第８ステップＭ８で回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、第１２ステップＭ１２で車両の右側の車輪すなわち右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRに対応した回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第１２ステップＭ１２で両回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であると判断したときには第１３ステップＭ１３に進み、両回転速度センサＳFR，ＳRRの少なくとも一方が故障していると判断したときには第１４ステップＭ１４に進む。
【００４１】
第１３ステップＭ１３では、回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値に基づく右前輪速度ＶWFR および右後輪速度ＶWRR を用いて、演算式（ΔＶ＝ＶWRR −ＶWFR −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側での制動力配分制御を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障している状態で、車両の右側の回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるときには、それらの正常な回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配分制御を実行することになる。
【００４２】
また上記演算式においてｅは、前輪側の制動力配分が通常の制動力配分制御時に比べて大となるように前後車輪速度差を制御するための設定値であり、たとえば１〜２ｋｍ／ｈに設定している。
【００４３】
第１４ステップＭ１４では、車両の左側の車輪すなわち左前輪ＷFLおよび左後輪ＷRLに対応した回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるか否かを判断し、両回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であったときには第１５ステップＭ１５において、回転速度センサＳFL，ＳRLの検出値に基づく左前輪速度ＶWFL および左後輪速度ＶWRL を用いて演算式（ΔＶ＝ＶWRL −ＶWFL −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側の制動力配分制御を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障している状態で、車両の左側の回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるときには、それらの正常な回転速度センサＳFL，ＳRLの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配分制御を実行することになる。
【００４４】
第１４ステップＭ１４で回転速度センサＳFL，ＳRLの少なくとも一方が故障していると判断したときには、第１６ステップＭ１６において全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障しているか否かを判断し、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの少なくとも１つが正常であるとき、すなわち各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときには、第１７ステップＭ１７を経て第１０ステップＭ１０に進む。
【００４５】
上記第１７ステップＭ１７は、減速度パラメータによる制動力配分制御に変更するための処理を行なうものであり、後輪減速度ＧW または車体減速度がしきい値（たとえば０．６ｇ）を超えたときに保持モードとするような制動力配分制御を第１７ステップＭ１７および第１０ステップＭ１０で実行することになる。このような減速度パラメータによる制動力配分制御は、理想制動力配分を達成し得るものではないが、車両の安定性をある程度確保し得る制動力配分効果を奏することができる。
【００４６】
また第１６ステップＭ１６で全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障していると判断したときには、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁止するものであり、図６の第５ステップＭ５および第６ステップＭ６で、電子制御ユニット６自体の演算機能、または常開型電磁弁７R が故障していると判断したときには、第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制御を禁止した後に第１８ステップＭ１８で制動力配分制御も禁止することになる。
【００４７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つ、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係の常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障していることを検知したときにはアンチロックブレーキ制御を禁止するが、その状態で、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つ、制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R および電子制御ユニット６自体の演算機能が正常であったときには、制動力配分制御を継続させるようにしている。すなわちアンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても、制動力配分制御の実行が可能な場合には、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御をともに禁止するのではなく、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことができる。
【００４８】
しかもアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、特に回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右いずれか一方側の前後のセンサが正常であるときには、通常の制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配分を大とした制動力配分制御を行なうので、安定性をより重視した制動力配分制御を行なうことができる。すなわちアンチロックブレーキ制御を実行し得るときには、車輪のロックをアンチロックブレーキ制御によって回避して車両の安定性を確保し得ることから後輪の制動力を充分に活用してブレーキ性能を向上させ得るのに対し、アンチロックブレーキ制御の禁止時には車輪ロックの可能性があるものであり、後輪側の制動力配分をわずかに小さくすることにより後輪が先行してロック状態に陥ることを確実に回避して車両の安定性を確保するものである。
【００４９】
またアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、特に、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときには、後輪減速度ＧW または車体減速度に基づく制動力配分制御を行なうものであり、これにより、前後の車輪速度差を正確に求め得ないことから前後の制動力配分の推定が困難な状況下にあっても、車両の安定性をある程度確保し得る制動力配分制御を行なうことができる。
【００５０】
さらに回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障していることによりアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右方向同側に在って正常な前後一対のセンサから得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を行なうことにより、故障していない回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基づく制動力配分制御を行なうことができる。
【００５１】
図８および図９は本発明の第２実施例を示すものであり、図８は故障時の制御手順の図７に対応したフローチャート、図９は制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【００５２】
この第２実施例では、上記第１実施例における図７のフローチャートに代えて図８のフローチャートを用いて故障時の制御を行なうものであり、図８の第８ステップＭ８〜第１０ステップＭ１０では、図７のフローチャートと同一の処理を実行する。
【００５３】
また第８ステップＭ８で回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、第１９ステップＭ１９で四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つが正常であるか否かを判断し、四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの２つ以上が故障している場合には、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁止する。また四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つが正常であった場合には、第１９ステップＭ１９から第２０ステップＭ２０に進み、この第２０ステップＭ２０で左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第２０ステップＭ２０で両回転速度センサＳRL，ＳRRのいずれかが故障している場合には、第２１ステップＭ２１、第２２ステップＭ２２の処理を終了した後に第１０ステップＭ１０に進み、両回転速度センサＳRL，ＳRRがともに正常であると判断したときには第２１ステップＭ２１を迂回して第２２ステップＭ２２に進む。
【００５４】
第２１ステップＭ２１では、左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち故障している回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度を、故障している回転速度センサに対応した後輪の減速度に置き換える。すなわち左後輪用回転速度センサＳRLが故障しているときには、左後輪減速度ＧWRL を左前輪用回転速度センサＳFLの検出値から得た左前輪減速度ＧWFL とし、右後輪用回転速度センサＳRRが故障しているときには、右後輪減速度ＧWRR を右前輪用回転速度センサＳFRの検出値から得た右前輪減速度ＧWFR とする。
【００５５】
第２２ステップＭ２２では、減速度パラメータによる制動力配分制御に変更するための処理を行なうものであり、この減速度パラメータによる制動力配分制御では、図９で示すように、第６条件の成立で停止モードから保持モードに移行し、第７条件の成立で保持モードから停止モードに移行する。
【００５６】
而して第６条件は、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR の少なくとも一方が第１の設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以上であることである。
【００５７】
また第７条件は、両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、たとえば０．５ｇ未満であることである。
【００５８】
この第２実施例によれば、左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち一方の故障を検知したときの制動力配分制御時に、故障を検知した回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度と、正常である後輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度とが第１の設定減速度（０．６ｇ）以上であることを、制動力配分制御実行条件の１つとしたことにより、故障していない回転速度センサを用いた前後制動力配分制御を行なうことが可能となる。しかも制動力配分制御実行条件の他の１つとして、両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、前記第１の設定減速度よりも低く設定した第２の設定減速度（０．２ｇ）以上であることとしているので、３つの回転速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２の設定減速度以上であることをもって悪路走行状態ではないと判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後制動力配分制御を実行することができる。
【００５９】
この第２実施例の第２２ステップＭ２２において、停止モードから保持モードに移行するための第６条件を、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR がともに第１の設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以上であることであると定めてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６１】
たとえば、上記実施例ではＸ配管のブレーキ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式のブレーキ装置について適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜３記載の発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制御を継続することができ、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】制動力配分制御手順を示すフローチャートである。
【図４】制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【図５】制動力配分制御のタイミングチャートである。
【図６】故障時の制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図７】故障時の制御手順の残部を示すフローチャートである。
【図８】第２実施例での故障時の制御手順の図７に対応したフローチャートである。
【図９】制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【符号の説明】
４1 ，４2 ・・・ブレーキ圧調整手段
６・・・電子制御ユニット
７F ，７R ・・・常開型電磁弁
９ F ，９ R ・・・常閉型電磁弁
１０・・・戻しポンプ
１１・・・モータ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
ＳFL，ＳFR・・・前輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRR・・・後輪用回転速度センサ
ＷFL，ＷFR・・・前輪
ＷRL，ＷRR・・・後輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁とを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪の車輪速度を比較して両車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られている。これはより具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制し、それとは逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも速くなった場合には後輪側の制動力を増大せしめるようにして、前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した制動力配分（いわゆる理想制動力配分）に近付けるように制御するものである。
【０００３】
一方、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段を備え、車輪のロック傾向判断結果に応じて該ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特開平２−２３１２５３号公報等により知られている。
【０００４】
しかも上記制動力配分制御にあたっては、ブレーキ圧調整手段の構成部品の一部である常開型電磁弁を用いることができ、アンチロックブレーキ制御装置に新規の部品を追加することなく、電子制御ユニットに制動力配分制御機能を付加するだけで制動力配分制御システムを安価に構成することが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のアンチロックブレーキ制御装置では、そのシステムに故障が生じたときには、警告灯等によりシステムの異常をドライバに報知し、アンチロックブレーキ制御を中止するのが一般的である。したがって、上述のようにアンチロックブレーキ制御装置の電子制御ユニットに制動力配分制御機能を単純に付加した場合には、アンチロックブレーキ制御システムに異常が生じると、制動力配分制御も中止してしまうことになる。しかるにアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御は、その機能が異なるものであり、故障モードに応じてより合理的な処理を行なうことが望ましい。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御装置で制動力配分制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を合理的に行なうようにした車両用制動力制御装置における制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁とを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁、各常閉型電磁弁および電子制御ユニット自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記常閉型電磁弁が故障したときに前記電子制御ユニット自体の演算機能、前記各回転速度センサおよび制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前 輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて後輪に対応する前記常開型電磁弁の作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁および電子制御ユニット自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、後輪に対応する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記前輪に対応した常開型電磁弁が故障したときに前記後輪に対応する常開型電磁弁、前記各回転速度センサおよび電子制御ユニット自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサと；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁と、開弁時に前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する常閉型電磁弁と、吸入口が前記リザーバに接続されるとともに吐出口が前記常開型電磁弁および前記マスタシリンダ間に接続される戻しポンプと、該戻しポンプを駆動するモータとを含むブレーキ圧調整手段と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ、各常開型電磁弁、電子制御ユニット自 体の演算機能、前記戻しポンプおよび前記モータの故障を検知する機能を有する電子制御ユニットは、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記戻しポンプまたは前記モータが故障したときに前記各常開型電磁弁、前記各回転速度センサおよび電子制御ユニット自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする。
【００１０】
このような請求項１〜３記載の発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制御を継続するようにして、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１ないし図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３は制動力配分制御手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制御モードの相関関係を示す図、図５は制動力配分制御のタイミングチャート、図６は故障時の制御手順の一部を示すフローチャート、図７は故障時の制御手順の残部を示すフローチャートである。
【００１３】
先ず図１において、第１および第２出力ポート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭにはブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレーキ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブレーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブレーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。また第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液圧系統５2 に接続される。各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じた制動力を発揮するものであり、たとえばディスクブレーキである。
【００１４】
また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は左、右前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御する。
【００１５】
図２において、第１ブレーキ液圧系統５1 におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭの第１出力ポート１および右前輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁７F と、第１出力ポート１および左後輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁７R と、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９F と、左後輪ブレーキＢRLおよびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９R と、吸入口がリザーバ８に接続されるとともに吐出口が第１出力ポート１および常開型電磁弁７F ，７R 間に接続される戻しポンプ１０と、該戻しポンプ１０を駆動するモータ１１とを備える。
【００１６】
常開型電磁弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレーキＢFR，ＢRLへの液圧作用を阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００１７】
第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレーキ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同様に構成される。
【００１８】
而して、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動は電子制御ユニット６により制御されるものであり、電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、図３で示す手順に従って制動力配分制御を実行する。
【００１９】
図３の第１ステップＳ１では、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための補正係数を演算することになる。
【００２０】
第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL および右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算する。
【００２１】
ＶWFL ＝ｒFL×ωFL
ＶWFR ＝ｒFR×ωFR
ＶWRL ＝ｒRL×ωRL
ＶWRR ＝ｒRR×ωRR
ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正されたものである。
【００２２】
第４ステップＳ４では、左側および右側で前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそれぞれ演算し、
ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL
ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR
第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度ＶWRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
【００２３】
第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
【００２４】
ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ
ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする制動力配分制御を実行することになる。
【００２５】
第８ステップＳ８では、ブレーキ圧調整手段４1 ，４2 における後輪ブレーキＢRR，ＢRLに対応する常開型電磁弁７R の制御量の演算を実行するが、この常開型電磁弁７R の制御にあたっては、図４で示すような３つの制御モード、すなわち停止モード、保持モードおよび増圧モードを切換える。而して停止モードは、常開型電磁弁７R を消磁したままとする状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作用せしめるモードである。また保持モードは、常開型電磁弁７R を励磁してマスタシリンダＭから後輪ブレーキＢRL，ＢRRへの液圧作用を阻止し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモードであり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧増大時に保持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。さらに増圧モードは、常開型電磁弁７R の消磁・励磁を繰返し、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配を、ΔＶL もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
【００２６】
停止モードから保持モードへは、次の第１条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超えること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６ｇ）を超えることである。すなわち、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値ΔＶ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたときに前後の制動力配分制御を開始することになり、これにより後輪側の制動力配分が過大になるのを抑制することができる。
【００２７】
保持モードから停止モードへは、次の第２条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレーキ操作力が緩められたことを示すものであり、たとえば後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなること、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下となって車体がほぼ停止したことである。
【００２８】
保持モードから増圧モードへは、次の第３条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。ここでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力配分が前輪寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大することで再び適正配分に修正することが可能となる。
【００２９】
増圧モードから保持モードへは第４条件の成立によって移行するものであり、この第４条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であることである。
【００３０】
増圧モードから停止モードへは第５条件の成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することである。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
【００３１】
このような制動力配分制御によれば、図５で示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ1 で、停止モードから保持モードへと移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレーキＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、後輪側の制動力が抑制される。
【００３２】
保持モードから増圧モードへの移行に必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配分に修正することになる。
【００３３】
さらに時刻ｔ3 で、第４条件の少なくとも１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再び移行することになる。
【００３４】
このような制動力配分制御において、後輪減速度ＧW が第１および第２設定値Ｇ1 ，Ｇ2 を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を実行するので、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに不必要に前後ブレーキ力配分制御を実行することを抑制することが可能である。特に、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が目標車輪速度差ΔＶO からずれた状態で後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えたときに前後制動力配分制御を実行することにより、不必要な制御を抑制することができ、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 を超えたときには、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず制動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに変化する車体のピッチング運動の影響によって前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れても速やかに制動力配分制御を開始することができる。
【００３５】
電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動を制御するようにしたアンチロックブレーキ制御も実行可能なものである。すなわち車輪ロックが生じそうになったときにはモータ１１により戻しポンプ１０を作動せしめ、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁するとブレーキ液圧が保持され、常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁した状態で常閉型電磁弁９F ，９R を励磁開弁するとブレーキ液圧がリザーバ８に解放されてブレーキ液圧が減圧され、その結果、車輪ロックのおそれがなくなった場合、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開型電磁弁７F ，７R を消磁開弁するとブレーキ液圧が増圧されることになる。
【００３６】
ところで、電子制御ユニット６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機能の故障を検知する機能を有する。すなわち各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRについては、たとえば車両の走行開始後にそれらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから出力が得られないこと、ならびに各センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRへの電圧印加による断線・ショート検出等により故障を検出可能であり、常開型電磁弁７F ，７R および常閉型電磁弁９F ，９R については、たとえば各電磁弁の駆動回路への指令信号と各電磁弁のソレノイドに前記駆動回路から印加される電圧レベルとの比較により故障を検出可能であり、戻しポンプ１０およびモータ１１については、たとえばモータ駆動回路に対する指令信号とモータ端子電圧レベルとの比較により故障を検出可能である。
【００３７】
このような回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機能の故障を検知したときに、電子制御ユニット６は、図６および図７で示す手順に従う処理を行なうものであり、先ず図６の第１ステップＭ１ないし第３ステップＭ３において、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係である常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障しているか否かを判断し、それらのいずれかが故障しているときには第４ステップＭ４でアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を禁止した後、第５ステップＭ５に進み、常閉型電磁弁９F ，９R 、常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０およびモータ１１が全て正常であったときには第３ステップＭ３から第５ステップＭ５に進む。
【００３８】
第５ステップＭ５では、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６自体の演算機能が故障しているか否かを判断し、第６ステップＭ６では制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R が故障しているか否かを判断する。而して電子制御ユニット６自体の演算機能または常開型電磁弁７R が故障しているときには第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、図７の第１８ステップＭ１８に進み、電子制御ユニット６自体の演算機能および常開型電磁弁７R がともに正常であったときには図７の第８ステップＭ８に進む。
【００３９】
図７の第８ステップＭ８では、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障しているか否かを判断し、全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが正常であったときには、第９ステップＭ９において、（ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ，ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR ）と定めた後に、第１０ステップＭ１０において通常の制動力配分制御を継続する。
【００４０】
また第８ステップＭ８で回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、第１２ステップＭ１２で車両の右側の車輪すなわち右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRに対応した回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第１２ステップＭ１２で両回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であると判断したときには第１３ステップＭ１３に進み、両回転速度センサＳFR，ＳRRの少なくとも一方が故障していると判断したときには第１４ステップＭ１４に進む。
【００４１】
第１３ステップＭ１３では、回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値に基づく右前輪速度ＶWFR および右後輪速度ＶWRR を用いて、演算式（ΔＶ＝ＶWRR −ＶWFR −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側での制動力配分制御を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障している状態で、車両の右側の回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるときには、それらの正常な回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配分制御を実行することになる。
【００４２】
また上記演算式においてｅは、前輪側の制動力配分が通常の制動力配分制御時に比べて大となるように前後車輪速度差を制御するための設定値であり、たとえば１〜２ｋｍ／ｈに設定している。
【００４３】
第１４ステップＭ１４では、車両の左側の車輪すなわち左前輪ＷFLおよび左後輪ＷRLに対応した回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるか否かを判断し、両回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であったときには第１５ステップＭ１５において、回転速度センサＳFL，ＳRLの検出値に基づく左前輪速度ＶWFL および左後輪速度ＶWRL を用いて演算式（ΔＶ＝ＶWRL −ＶWFL −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側の制動力配分制御を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障している状態で、車両の左側の回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるときには、それらの正常な回転速度センサＳFL，ＳRLの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配分制御を実行することになる。
【００４４】
第１４ステップＭ１４で回転速度センサＳFL，ＳRLの少なくとも一方が故障していると判断したときには、第１６ステップＭ１６において全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障しているか否かを判断し、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの少なくとも１つが正常であるとき、すなわち各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときには、第１７ステップＭ１７を経て第１０ステップＭ１０に進む。
【００４５】
上記第１７ステップＭ１７は、減速度パラメータによる制動力配分制御に変更するための処理を行なうものであり、後輪減速度ＧW または車体減速度がしきい値（たとえば０．６ｇ）を超えたときに保持モードとするような制動力配分制御を第１７ステップＭ１７および第１０ステップＭ１０で実行することになる。このような減速度パラメータによる制動力配分制御は、理想制動力配分を達成し得るものではないが、車両の安定性をある程度確保し得る制動力配分効果を奏することができる。
【００４６】
また第１６ステップＭ１６で全ての回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障していると判断したときには、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁止するものであり、図６の第５ステップＭ５および第６ステップＭ６で、電子制御ユニット６自体の演算機能、または常開型電磁弁７R が故障していると判断したときには、第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制御を禁止した後に第１８ステップＭ１８で制動力配分制御も禁止することになる。
【００４７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つ、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係の常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障していることを検知したときにはアンチロックブレーキ制御を禁止するが、その状態で、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つ、制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R および電子制御ユニット６自体の演算機能が正常であったときには、制動力配分制御を継続させるようにしている。すなわちアンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても、制動力配分制御の実行が可能な場合には、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御をともに禁止するのではなく、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことができる。
【００４８】
しかもアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、特に回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右いずれか一方側の前後のセンサが正常であるときには、通常の制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配分を大とした制動力配分制御を行なうので、安定性をより重視した制動力配分制御を行なうことができる。すなわちアンチロックブレーキ制御を実行し得るときには、車輪のロックをアンチロックブレーキ制御によって回避して車両の安定性を確保し得ることから後輪の制動力を充分に活用してブレーキ性能を向上させ得るのに対し、アンチロックブレーキ制御の禁止時には車輪ロックの可能性があるものであり、後輪側の制動力配分をわずかに小さくすることにより後輪が先行してロック状態に陥ることを確実に回避して車両の安定性を確保するものである。
【００４９】
またアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、特に、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときには、後輪減速度ＧW または車体減速度に基づく制動力配分制御を行なうものであり、これにより、前後の車輪速度差を正確に求め得ないことから前後の制動力配分の推定が困難な状況下にあっても、車両の安定性をある程度確保し得る制動力配分制御を行なうことができる。
【００５０】
さらに回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障していることによりアンチロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右方向同側に在って正常な前後一対のセンサから得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を行なうことにより、故障していない回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基づく制動力配分制御を行なうことができる。
【００５１】
図８および図９は本発明の第２実施例を示すものであり、図８は故障時の制御手順の図７に対応したフローチャート、図９は制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【００５２】
この第２実施例では、上記第１実施例における図７のフローチャートに代えて図８のフローチャートを用いて故障時の制御を行なうものであり、図８の第８ステップＭ８〜第１０ステップＭ１０では、図７のフローチャートと同一の処理を実行する。
【００５３】
また第８ステップＭ８で回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブレーキ制御を禁止した後、第１９ステップＭ１９で四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つが正常であるか否かを判断し、四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの２つ以上が故障している場合には、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁止する。また四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つが正常であった場合には、第１９ステップＭ１９から第２０ステップＭ２０に進み、この第２０ステップＭ２０で左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第２０ステップＭ２０で両回転速度センサＳRL，ＳRRのいずれかが故障している場合には、第２１ステップＭ２１、第２２ステップＭ２２の処理を終了した後に第１０ステップＭ１０に進み、両回転速度センサＳRL，ＳRRがともに正常であると判断したときには第２１ステップＭ２１を迂回して第２２ステップＭ２２に進む。
【００５４】
第２１ステップＭ２１では、左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち故障している回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度を、故障している回転速度センサに対応した後輪の減速度に置き換える。すなわち左後輪用回転速度センサＳRLが故障しているときには、左後輪減速度ＧWRL を左前輪用回転速度センサＳFLの検出値から得た左前輪減速度ＧWFL とし、右後輪用回転速度センサＳRRが故障しているときには、右後輪減速度ＧWRR を右前輪用回転速度センサＳFRの検出値から得た右前輪減速度ＧWFR とする。
【００５５】
第２２ステップＭ２２では、減速度パラメータによる制動力配分制御に変更するための処理を行なうものであり、この減速度パラメータによる制動力配分制御では、図９で示すように、第６条件の成立で停止モードから保持モードに移行し、第７条件の成立で保持モードから停止モードに移行する。
【００５６】
而して第６条件は、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR の少なくとも一方が第１の設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以上であることである。
【００５７】
また第７条件は、両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、たとえば０．５ｇ未満であることである。
【００５８】
この第２実施例によれば、左、右後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち一方の故障を検知したときの制動力配分制御時に、故障を検知した回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度と、正常である後輪用回転速度センサの検出値から得た車輪減速度とが第１の設定減速度（０．６ｇ）以上であることを、制動力配分制御実行条件の１つとしたことにより、故障していない回転速度センサを用いた前後制動力配分制御を行なうことが可能となる。しかも制動力配分制御実行条件の他の１つとして、両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、前記第１の設定減速度よりも低く設定した第２の設定減速度（０．２ｇ）以上であることとしているので、３つの回転速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２の設定減速度以上であることをもって悪路走行状態ではないと判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後制動力配分制御を実行することができる。
【００５９】
この第２実施例の第２２ステップＭ２２において、停止モードから保持モードに移行するための第６条件を、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR がともに第１の設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以上であることであると定めてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６１】
たとえば、上記実施例ではＸ配管のブレーキ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式のブレーキ装置について適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜３記載の発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制御を継続することができ、故障モードに応じた合理的な制御処理を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】制動力配分制御手順を示すフローチャートである。
【図４】制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【図５】制動力配分制御のタイミングチャートである。
【図６】故障時の制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図７】故障時の制御手順の残部を示すフローチャートである。
【図８】第２実施例での故障時の制御手順の図７に対応したフローチャートである。
【図９】制動力配分制御モードの相関関係を示す図である。
【符号の説明】
４1 ，４2 ・・・ブレーキ圧調整手段
６・・・電子制御ユニット
７F ，７R ・・・常開型電磁弁
９ F ，９ R ・・・常閉型電磁弁
１０・・・戻しポンプ
１１・・・モータ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
ＳFL，ＳFR・・・前輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRR・・・後輪用回転速度センサ
ＷFL，ＷFR・・・前輪
ＷRL，ＷRR・・・後輪
Claims (3)
- 前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）と；閉弁時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁（７F ，７R ）と、開弁時に前記車輪ブレーキ（Ｂ FL ，Ｂ FR ，Ｂ RL ，Ｂ RR ）およびリザーバ（８）間を連通する常閉型電磁弁（９ F ，９ R ）とを含むブレーキ圧調整手段（４1 ，４2 ）と；各回転速度センサ（ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR）の検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４1 ，４2 ）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）の検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁（７F ，７R ）のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニット（６）と；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）、各常開型電磁弁（７ F ，７ R ）、各常閉型電磁弁（９ F ，９ R ）および電子制御ユニット（６）自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニット（６）は、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁（７ R ）が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記常閉型電磁弁（９ F ，９ R ）が故障したときに前記電子制御ユニット（６）自体の演算機能、前記各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）および制動力配分制御に関係する常開型電磁弁（７ R ）が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする車両用制動力制御装置における制御方法。
- 前輪（Ｗ FL ，Ｗ FR ）および後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ；Ｓ RL ，Ｓ RR ）と；閉弁時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（Ｂ FL ，Ｂ FR ，Ｂ RL ，Ｂ RR ）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁（７ F ，７ R ）を含むブレーキ圧調整手段（４ 1 ，４ 2 ）と；各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）の検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４ 1 ，４ 2 ）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ；Ｓ RL ，Ｓ RR ）の検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）に対応する前記常開型電磁弁（７ R ）の作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニット（６）と；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）、各常開型電磁弁（７ F ，７ R ）および電子制御ユニット（６）自体の演算機能の故障を検知する機能を有する電子制御ユニット（６）は、後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）に対応する常開型電磁弁（７ R ）が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記前輪（Ｗ FL ，Ｗ FR ）に対応した常開型電磁弁（７ F ）が故障したときに前記後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）に対応する常開型電磁弁（７ R ）、前記各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）および電子制御ユニット（６）自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする車両用制動力制御装置における制御方法。
- 前輪（Ｗ FL ，Ｗ FR ）および後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ；Ｓ RL ，Ｓ RR ）と；閉弁時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（Ｂ FL ，Ｂ FR ，Ｂ RL ，Ｂ RR ）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁（７ F ，７ R ）と、開弁時に前記車輪ブレーキ（Ｂ FL ，Ｂ FR ，Ｂ RL ，Ｂ RR ）およびリザーバ（８）間を連通する常閉型電磁弁（９ F ，９ R ）と、吸入口が前記リザーバ（８）に接続されるとともに吐出口が前記常開型電磁弁（７ F ，７ R ）および前記マスタシリンダ（Ｍ）間に接続される戻しポンプ（１０）と、該戻しポンプ（１０）を駆動するモータ（１１）とを含むブレーキ圧調整手段（４ 1 ，４ 2 ）と；各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）の検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック傾向判断結果 に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４ 1 ，４ 2 ）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ；Ｓ RL ，Ｓ RR ）の検出値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪（Ｗ FL ，Ｗ FE ）および後輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）にそれぞれ対応する前記常開型電磁弁（７ F ，７ R ）のうち少なくともいずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行し得る電子制御ユニット（６）と；を備える車両用制動力制御装置において、各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）、各常開型電磁弁（７ F ，７ R ）、電子制御ユニット（６）自体の演算機能、前記戻しポンプ（１０）および前記モータ（１１）の故障を検知する機能を有する電子制御ユニット（６）は、前記制動力配分制御に関係する常開型電磁弁（７ R ）が故障したときにはアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止し、前記戻しポンプ（１０）または前記モータ（１１）が故障したときに前記各常開型電磁弁（７ F ，７ R ）、前記各回転速度センサ（Ｓ FL ，Ｓ FR ，Ｓ RL ，Ｓ RR ）および電子制御ユニット（６）自体の演算機能が正常であるときにはアンチロックブレーキ制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続することを特徴とする車両用制動力制御装置における制御方法。
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2002
- 2002-07-30 JP JP2002221965A patent/JP3802853B2/ja not_active Expired - Lifetime
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