JPH1016748A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ＡＢＳ制御中にＧセンサ出力値が変化した場
合に、正確な推定車体速Ｖｉを作成することができるア
ンチスキッド制御装置を提供する。 【解決手段】 振り子や水銀等の重りの慣性力を利用し
て車両加減速度を検出するＧセンサａと、上記Ｇセンサ
ａからその出力値の積分値をとることにより車体速度Ｖ
ｉを推定する演算手段ｂと、を備えたアンチスキッド制
御装置に、坂道走行において制駆動力が作用しておらず
車体速Ｖｃａｒ＝車輪速Ｖｗとなっている場合に車輪ス
リップが発生していない定常走行と判断してＧセンサａ
の出力誤差を補正する演算手段ｃと、車輪スリップ制御
時のＧセンサの値の変化や制御液圧の変化や車輪速から
路面傾斜率変化の発生と路面μ変化の発生とを判断する
演算手段ｄと、該演算手段ｄにより路面傾斜率が変化し
たと判断された場合に路面傾斜により発生するＧセンサ
出力誤差を演算し補正する演算手段ｅと、を備えて構成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、アンチスキッド
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置は、車輪
速センサから出力されたパルス値より各４輪の車輪速Ｖ
ｗを算出し、逐次、これら車輪速Ｖｗのセレクトハイを
行って得られた値を基本とし、それに加減速Ｇのリミッ
タを設ける等して演算したものを推定車体速Ｖｉとして
いる。

【０００３】車輪速制御の方法の１つとして、上記推定
車体速Ｖｉにある車輪スリップを持たせた値を目標車輪
速Ｖｗｓとし、そこに車輪速Ｖｗを収束させる制御を行
ったものが公知である。

【０００４】この手段における推定車体速算出Ｖｉは、
通常の車輪速セレクトハイでは車輪速Ｖｗが実際の車体
速よりも小さな値に収束しようとするため、推定車体速
算出Ｖｉも同様に小さな値となってしまう。さらには、
その誤った推定車体速Ｖｉを基準に目標車輪速Ｖｗｓを
設定するため、車輪速Ｖｗはそのスリップを深め、最終
的には車輪ロックに至ってしまう（推定車体速Ｖｉの下
ずり現象という。）という課題を有していた。

【０００５】従って、上記従来の車輪制御方法では、前
後Ｇセンサの出力である前後方向の車両加減速度の値を
積分することにより推定車体速Ｖｉを算出しているが、
この方法では、定常走行時は車輪速Ｖｗをそのまま車体
速として用いることが可能だが、制動力が加わり車輪の
スリップが発生した場合には、定常走行時の車輪速Ｖｗ
から算出した車体速を初期値としてＧセンサ出力値を積
分する算出方法に切り換えているのが現状である。

【０００６】しかしながら、このような従来のアンチス
キッド制御装置にあっては、前後方向加減速度を検出す
るＧセンサは、重りや水銀等の慣性力による移動やそれ
によって発生する歪を検出し加速度Ｇの値に置き換えて
いるため、実際の車両前後加速度Ｇの発生によるセンサ
出力の他に、坂道の傾斜のためにＧセンサの垂直方向と
重力加速度方向との間に定常的に角度がついた場合にも
Ｇセンサ値が出力されることになる。

【０００７】このため、上記従来のアンチスキッド制御
装置にあっては、坂道等の勾配がある所では、一定速走
行を行っていてもＧセンサ値が出力されてしまうため、
純粋な車両前後方向の加減速度が得られないことにな
る。

【０００８】そして、上記従来のアンチスキッド制御装
置にあっては、車体速Ｖｉの算出をＧセンサに依存して
行う場合、その出力値を積分することにより相対的に算
出するため、Ｇセンサ出力値に坂道勾配分が含まれると
正確に車体速Ｖｉを推定することが不可能となってしま
う。

【０００９】この対策として、坂道走行において定常走
行中である時は、その時のＧセンサ出力Ｇ１を坂道勾配
分によるものとしてオフセットさせる技術が、例えば、
特開平４−２９３６５１号等に示されている。。

【００１０】この技術は、坂道走行中に発生しているＧ
センサ出力のうち、制駆動力がかけられておらず車輪ス
リップが発生していない時の出力Ｇ１を常時オフセット
させることにより、Ｇセンサの零点を補正するように構
成されており、この補正がない時、制動力がかかり車両
前後加速度Ｇが発生した場合の出力Ｇ２は、図１３に示
すように、実際の車両前後加減速度と坂道勾配分出力Ｇ
１との和として表されているのである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
知の方法にあっては、勾配が一定の坂道では坂道勾配分
出力Ｇ１が一定で問題ないが、図１４のように途中で勾
配が変化する場合には、オフセット分を補正しなければ
ならず、また、Ｇセンサ出力値変化が発生した場合、そ
の原因には坂道勾配の傾斜率変化と路面μジャンプの２
つが考えられるため、そのまま単純にＧセンサ出力の増
加分を新しいオフセットとして付加することはできな
い、という課題を有していた。

【００１２】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、ＡＢＳ制御中
にＧセンサ出力値が変化した場合、路面μジャンプと傾
斜率変化とを上記各判別ロジックに区別し、傾斜率が変
化した場合のみ、Ｇセンサ出力の坂道勾配分オフセット
値を新たに補正し直すことにより、正確な推定車体速Ｖ
ｉを作成することができるアンチスキッド制御装置を提
供しようとするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明に係るアンチスキッド制御装置の基本的な
構成は、図１に示すように、振り子や水銀等の重りの慣
性力を利用して車両加減速度を検出するＧセンサａと、
上記Ｇセンサａからその出力値の積分値をとることによ
り車体速度Ｖｉを推定する演算手段ｂと、を備えたアン
チスキッド制御装置において、坂道走行において制駆動
力が作用しておらず車体速Ｖｃａｒ＝車輪速Ｖｗとなっ
ている場合に車輪スリップが発生していない定常走行と
判断してＧセンサａの出力誤差を補正する演算手段ｃ
と、車輪スリップ制御時のＧセンサの値の変化や制御液
圧の変化や車輪速から路面傾斜率変化の発生と路面μ変
化の発生とを判断する演算手段ｄと、該演算手段ｄによ
り路面傾斜率が変化したと判断された場合に路面傾斜に
より発生するＧセンサ出力誤差を演算し補正する演算手
段ｅと、を備えて構成されていることを特徴とするもの
である。

【００１４】この発明において、上記演算手段ｄは、上
記Ｇセンサａの出力が増加した場合、制御液圧変化が上
昇していれば路面μジャンプと判断し、下降していれば
坂道傾斜角変化が発生したとする判断手段と、逆にＧセ
ンサａの出力が減少した場合、スリップ率や制御液圧や
Ｇセンサ出力値の夫々の変化を複合的に見ることによ
り、路面μジャンプと坂道傾斜角変化の発生とを判断す
る手段と、を備えて構成するのが望ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態例
を添付図面に基づき詳細に説明する。

【００１６】図２は、この発明の一形態例の構成を示し
ており、図中、符号１０と２０は左右前輪を、符号３０
と４０は左右後輪である。各車輪は、ホイルシリンダ１
１，１２，１３，１４とを備える。

【００１７】また、図中符号１はブレーキペダルを、２
はブースタを、３はリザーバを、４はマスタシリンダで
ある。

【００１８】マスタシリンダ４と各ホイルシリンダ１１
乃至１４の間にはアンチスキッド装置が備えられてい
る。

【００１９】図中符号１２，２２，３２，４２はインレ
ットバルブ（電磁弁）であり、１３，２３，３３，４３
はアウトレットバルブ（電磁弁）である。減圧によって
リザーバ８，９に溜ったブレーキ液は、モータ５によっ
て駆動されるポンプ６，７によってインレットバルブ１
２，２２，３２，４２の上流に戻される。

【００２０】アンチスキッド装置の各バルブはコントロ
ーラ５０の出力信号によって制御される。

【００２１】コントローラ５０には、各車輪の車輪速セ
ンサ５１，５２，５３，５４からの信号Ｖｗ１，Ｖｗ
２，Ｖｗ３，Ｖｗ４及び前後方向加速度センサ６０から
の信号Ｇ１が入力される。また、ブレーキスイッチの信
号もコントローラ５０に入力される。

【００２２】次に、このように構成されたアンチスキッ
ド装置の作用を説明する。

【００２３】コントローラ５０によって実行される制御
プログラムの一例となる制御フローチャートを図３に示
す。

【００２４】この処理は、例えば、制御時間５０ｍｓに
対し、１ループ５ｍｓごとに計算されて遂行される。

【００２５】先ず、ステップｓ１００にて、車輪速セン
サからのパルス信号を読み込み、車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１
〜４）を算出する。

【００２６】次にステップｓ１０１にて、上記車輪速Ｖ
ｗから推定車体速Ｖｉ−１を算出する。

【００２７】本形態例では、通常のＡＢＳで用いられる
方法で推定車体速Ｖｉ−１を算出することにする。

【００２８】即ち、各輪の車輪速Ｖｗにフィルタをか
け、より車体速度に近いＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各車
輪で算出し、制動時／非制動時などの条件により、各Ｖ
ｗｆｉから最も大きいものを選択する等して車体速度に
近いＶｗｆ（車体速中間値と呼ぶ）を算出し、さらに、
このＶｗｆを基に擬似車体速度Ｖｉを求めている。

【００２９】次に、ステップｓ１０２にて、Ｇセンサ出
力値から推定車体速Ｖｉ−２を算出する。

【００３０】車両加減速度Ｇと実車体速度Ｖｃａｒとの
間には、 Ｇ＝ｄ／ｄｔ（Ｖｃａｒ） の関係があることから、実車体速度Ｖｃａｒの初期値を
ステップｓ１０１で算出した値Ｖｉ−１により与え、Ｇ
センサ出力値を積分することにより相対的に推定車体速
Ｖｉ−２を求める。

【００３１】次に、ステップｓ１０３にて、上記ステッ
プｓ１０１とｓ１０２で算出した推定車体速Ｖｉ−１及
び推定車体速Ｖｉ−２から制御に用いる推定車体速Ｖｉ
を算出する。

【００３２】制駆動力が加わり、車輪のスリップが発生
している場合は、Ｖｉ＝Ｖｉ−２としてＧセンサに依存
した車体速推定を行い、その他の場合はＶｉ＝Ｖｉ−１
として車輪速に依存した車体速推定を行う。

【００３３】上記ステップｓ１０２で行うＧセンサに依
存した車体速推定を、図４のステップｓ２００以降で説
明する。先ず、ステップｓ２００にて、Ｇセンサ出力値
に移動平均や１次遅れ等のフィルタをかけ整形を行う。

【００３４】次に、ステップｓ２０１にて、現在定常状
態で走行しているかどうかを判断する。

【００３５】制駆動力がかけられずに、車輪スリップが
なく車体速Ｖｃａｒ＝車輪速Ｖｗとなっている場合にの
み、ステップｓ２０２に進む。この場合、ある瞬間の状
態で見るのではなく制御周期数サイクルの平均値をとっ
て判断するのが望ましい。

【００３６】このステップｓ２０２では、Ｇセンサの出
力が発生しているかどうかを判断する。定常走行状態で
ありながらＧセンサが出力されている場合は、勾配の付
いた道を走行中であるとして、ステップｓ２０３にてＧ
センサ出力値の補正を行う。このとき、出力されている
値Ｇ１をオフセット値として与え、零点合わせを行い、
以降、このオフセット補正を加えた値をＧセンサ出力値
とする。

【００３７】次に、ステップｓ２０４にて、Ｇセンサ出
力値が変化したかどうかをΔＧより判断する。スレショ
ルドとして設定したある値以上の変化があった場合、坂
道勾配の傾斜率変化または路面μジャンプが発生したと
して次のステップｓ２０５に進む。これ以外の場合は、
ステップｓ１０３に抜けて、次の制御サイクルでＧセン
サ出力値の変化を待つ。

【００３８】上記ステップｓ２０５では、上記Ｇセンサ
出力値の変化が坂道勾配の傾斜率変化によるものなの
か、路面μジャンプによるものなのか、を判断し、坂道
勾配の傾斜率変化の場合のみ、新たにＧセンサ零点補正
を行う。ステップｓ２０５のサブルーチンを図５のステ
ップｓ３００以降に示す。

【００３９】ＡＢＳ制御中にＧセンサ出力値が変化する
場合としては、以下のケースが考えられる。 （Ａ）Ｇセンサ出力値が増加した場合（図６〜８） １）登り坂において、その傾斜角が小さくなった場合。 ２）下り坂において、その傾斜角が大きくなった場合。 ３）路面μが変化した場合で、Ｌ→ＨμＪｕｍｐが発生
した場合。 （Ｂ）Ｇセンサ出力値が減少した場合（図９〜１１） １）登り坂において、その傾斜角が大きくなった場合。 ２）下り坂において、その傾斜角が小さくなった場合。 ３）路面μが変化した場合で、Ｈ→ＬμＪｕｍｐが発生
した場合。

【００４０】ステップｓ３００で、Ｇセンサ出力変化値
ΔＧの正負により、Ｇセンサ出力値の増加または減少を
判断する。

【００４１】先ず、ステップｓ３０１以降でＧセンサ出
力値が増加した場合について説明する。

【００４２】ステップｓ３０１では制御液圧の増減圧変
化を見る。制御液圧とは、ＡＢＳにより車輪速が目標値
に収束するように制御を行った時のホイルシリンダ圧の
ことで、所謂車輪ロック圧である。

【００４３】ＡＢＳで車輪スリップ制御が行われている
場合、図７に示すμ−ｓカーブのピークにスリップ率を
制御しているので、タイヤは常に最大の制動力を発生し
ているといえるからである。

【００４４】本形態例のＡＢＳにはＷ／Ｃ圧センサが備
えられていないため、制御弁の開弁時間と増減圧量との
関係をマップ等により既知することで、相対的にＷ／Ｃ
圧を推定演算する液圧サーボをコントローラ内に持って
いる。

【００４５】簡単に説明すると、図１１に示すようなア
クチュエータモデル（増減圧特性）を持っており、Ｍ／
Ｃ圧センサ入力値と現在の推定Ｗ／Ｃ圧から、電磁弁を
ＤＴｍｓｅｃ（デューティ比ＤＴ）開いたときの増減圧
量ΔＰを相対的に求めるものである。

【００４６】例えば、ＤＴ＝５ｍｓｅｃの時の増減圧基
本特性をアクチュエータモデルとして持っておき、その
時のＭ／Ｃ圧と推定Ｗ／Ｃ圧から減圧量ΔＰｄｅｃと増
圧量ΔＰｉｎｃをそれぞれ求める。

【００４７】減圧ＤＴ＝１０ｍｓｅｃならば、基本減圧
量ΔＰｄｅｃの２倍を減圧量として、残り時間（制御周
期−ＤＴ）を保持（ΔＰ＝０）とすることにより制御周
期ごとの液圧変動値を算出する。また、推定Ｗ／Ｃ圧セ
ンサを備えたＡＢＳの場合は、上記液圧サーボが省略さ
れ、制御圧が既知となるため、本形態例と同様の効果が
さらに正確に得られることとなる。

【００４８】今、Ｇセンサ出力値が増加した時、それが
Ｌ→ＨμＪｕｍｐによるものであれば、制御圧は上昇す
る。即ち、Ｌ→ＨμＪｕｍｐは図７に示すμ−ｓカーブ
において、路面μが大きくなったということであるか
ら、以前よりも大きな推定Ｗ／Ｃ圧を与えてやらなけれ
ば、車輪ロックに至らないことになる。そのときの推定
車体速Ｖｉと車輪速の関係が図８であり、この場合、減
速Ｇが実際に増加しているため、推定車体速Ｖｉと実車
体速Ｖｃａｒとの不一致は発生しない。

【００４９】それに対し、Ｇセンサ出力値の増加が傾斜
角の変化によるものであった場合、推定車体速Ｖｉは同
様に図８の通りになるが、実際に車両減速Ｇが増加した
わけではないので、実際の車体速は図中Ｖｃａｒ（波
線）のように変化していない。つまり推定車体速Ｖｉと
実車体速Ｖｃａｒとの間に不一致が発生し、その推定車
体速Ｖｉを基準に定めた目標値に車輪速を収束させてい
くため、車輪スリップは大きくなる一方である。μ−ｓ
カーブでいえば、車輪スリップが大きくなるためにタイ
ヤ発生力が小さくなるということであり、その結果、制
御圧は小さくなる（図７）。

【００５０】このようにして、Ｇセンサ出力値が増加
し、かつ、制御液圧も上昇した場合は、Ｌ→ＨμＪｕｍ
ｐによるものであるため、Ｇセンサ坂道勾配分出力のオ
フセット補正は行わない。

【００５１】これに対して、Ｇセンサ出力値が増加した
にも拘らず、制御液圧が減少した場合は、坂道傾斜角の
変化によるものと判断できるので、この場合のみステッ
プｓ３０２へ進み、Ｇセンサ坂道勾配分出力のオフセッ
ト補正を行う。変化前のＧセンサ出力値をＧ２とし、変
化後のＧセンサ出力値をＧ３とすると、その変化分Ｇ３
−Ｇ２をオフセットとして、さらにＧ２に加えるのであ
る。

【００５２】次に、Ｇセンサ出力値が減少した場合をス
テップｓ３０３以降で説明する。

【００５３】Ｇセンサ出力値が減少するので、図１１に
示すように、推定車体速Ｖｉの傾斜は小さくなる。Ｈ→
ＬμＪｕｍｐのときは、実車体速Ｖｃａｒと推定車体速
Ｖｉが一致しているが、傾斜率変化の場合は、今度は実
車体速Ｖｃａｒに対して上に推定車体速Ｖｉを引いてし
まうことになる（推定車体速Ｖｉの上ずり現象とい
う）。

【００５４】このとき、誤った推定車体速Ｖｉを基準に
すると車輪スリップが小さくなっていく方に制御され、
各輪の車輪速Ｖｗ＝実車体速Ｖｃａｒにまで至るとフル
減圧を行い、ノーブレーキとなる場合もある。

【００５５】μ−ｓカーブにおいて、スリップ率が小さ
くなる方に変動した場合、その特性からμは急激に小さ
くなってしまう。つまり、Ｇセンサ出力値が減少した場
合、制御液圧が小さくなるＨ→ＬμＪｕｍｐと傾斜率変
化とを判別しなければならないため、制御液圧による前
記Ｇセンサ出力値増加時と同様の判別を行うことはでき
ない。

【００５６】傾斜率変化により推定車体速Ｖｉの上ずり
が発生すると、車輪スリップが小さくなる方向に変化
し、μ−ｓカーブからμが小さくなるため、制御液圧も
徐々に小さくなる方向に変化していく。同時にＧセンサ
出力も徐々に小さくなり、Ｇ＝０に近づいていく。ま
た、各輪の車輪速Ｖｗは推定車体速Ｖｉに近づいていく
が、各輪の車輪速Ｖｗ＝実車体速Ｖｃａｒとなった時点
で頭打ちとなり、それ以降は推定車体速Ｖｉから遠ざか
っていく。すると減圧指令が継続的に出され、かつ各輪
の車輪速Ｖｗと推定車体速Ｖｉとの偏差が大きくなる方
向に変化を続けていくことになる。

【００５７】さらにＨ→ＬμＪｕｍｐの場合は、車輪速
Ｖｗはすぐに目標に収束できずに図１２のようにスリッ
プが一旦深くなってしまう。

【００５８】以上の各波形の特徴から、傾斜率変化とＨ
→ＬμＪｕｍｐとの区別を判断する。

【００５９】先ず、ステップｓ３０３で、推定車体速Ｖ
ｉと車輪速Ｖｗとの関係を見る。Ｇセンサ出力値と制御
液圧がともに減少しているにも拘らず、車輪速Ｖｗと推
定車体速Ｖｉとの偏差が大きくなる方向に変化を続けて
いる場合、これは明らかに車輪速Ｖｉの上ずりが発生し
ているといえるので、ステップｓ３０２に進み、Ｇセン
サオフセット値の補正を行う。

【００６０】次に、ステップｓ３０４で、Ｇセンサ出力
が変化した時の車輪速Ｖｗのスリップ率を見る。ある期
間でスリップが大きく発生したかどうかを、閾値を設け
る等して判断する。

【００６１】次に、ステップｓ３０５で制御液圧の変化
を見る（図１３）。継続的に制御液圧が減少を続けてい
る場合、路面傾斜μが徐々に減少しているという特殊な
ケースが発生した可能性もあるが、傾斜率変化によりス
リップが小さくなるほうに変化している可能性が高いと
いえる。

【００６２】ステップｓ３０６で、Ｇセンサ出力値に関
しても、ステップｓ３０５と同様の判別を行う（Ｈ→Ｌ
μＪｕｍｐの場合、制御液圧とＧセンサ値の両方とも、
その値が減少した後、ある一定値に収まる可能性が高
い）。

【００６３】Ｇセンサ出力値が増加した場合の判別に比
べて、明らかな波形の違いが現れにくいので、上記ステ
ップｓ３０４〜ｓ３０６の各条件全てを満たした場合の
み、ステップｓ３０２でＧセンサ零点補正を行うように
する。

【００６４】以上説明したように、この形態例に係るア
ンチスキッド制御装置によれば、ＡＢＳ制御中にＧセン
サ出力値が変化した場合、路面μジャンプと傾斜率変化
とを上記各判別ロジックに区別し、傾斜率が変化した場
合のみ、Ｇセンサ出力の坂道勾配分オフセット値を新た
に補正し直すことにより、正確な推定車体速Ｖｉを作成
することが可能となる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明に係
るアンチスキッド制御装置にあっては、ＡＢＳ制御中に
Ｇセンサ出力値が変化した場合、路面μジャンプと傾斜
率変化とを上記各判別ロジックに区別し、傾斜率が変化
した場合のみ、Ｇセンサ出力の坂道勾配分オフセット値
を新たに補正し直すことにより、正確な推定車体速を作
成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の一形態例に係るアンチスキッ
ド制御装置の基本的な構成を示す概念図である。

【図２】同アンチスキッド制御装置の具体的な構成を示
す図である。

【図３】同アンチスキッド制御装置の制御フローチャー
トである。

【図４】同アンチスキッド制御装置においてＧセンサ出
力値が増加した場合のフローチャートである。

【図５】同アンチスキッド制御装置のフローチャートで
ある。

【図６】坂道における同アンチスキッド制御装置の作用
を示す説明図である。

【図７】同アンチスキッド制御装置の制御連関説明図で
ある。

【図８】同アンチスキッド装置制御における坂道傾斜率
とＬ−ＨμＪｕｍｐの関係を示すグラフである。

【図９】坂道における同アンチスキッド制御装置の他の
作用を示す説明図である。

【図１０】同アンチスキッド制御装置の制御連関説明図
である。

【図１１】同アンチスキッド制御装置における坂道傾斜
率とＬ−ＨμＪｕｍｐの関係を示すグラフである。

【図１２】同アンチスキッド制御装置のスリップ状態を
示す説明図である。

【図１３】同アンチスキッド制御装置における制御液圧
の変化を示す図である。

【図１４】坂道における従来のアンチスキッド制御装置
の作用を示す説明図である。

【図１５】坂道における従来のアンチスキッド制御装置
の他の作用を示す説明図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブースタ ３ リザーバ ４ マスタシリンダ ５ モータ ６，７ ポンプ ８，９ リザーバ １０，２０ 左右前輪 ３０，４０ 左右後輪 １１，２１，３１，４１ ホイールシリンダ １２，２２，３２，４２ インレットバルブ（電磁弁） １３，２３，３３，４３ アウトレットバルブ（電磁
弁） ５０ コントローラ ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ ６０ 前後方向加速度センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振り子や水銀等の重りの慣性力を利用し
   て車両加減速度を検出するＧセンサａと、上記Ｇセンサ
   ａからその出力値の積分値をとることにより車体速度Ｖ
   ｉを推定する演算手段ｂと、を備えたアンチスキッド制
   御装置において、坂道走行において制駆動力が作用して
   おらず車体速Ｖｃａｒ＝車輪速Ｖｗとなっている場合に
   車輪スリップが発生していない定常走行と判断してＧセ
   ンサａの出力誤差を補正する演算手段ｃと、車輪スリッ
   プ制御時のＧセンサの値の変化や制御液圧の変化や車輪
   速から路面傾斜率変化の発生と路面μ変化の発生とを判
   断する演算手段ｄと、該演算手段ｄにより路面傾斜率が
   変化したと判断された場合に路面傾斜により発生するＧ
   センサ出力誤差を演算し補正する演算手段ｅと、を備え
   たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記演算手段ｄは、前記Ｇセンサａの出
   力が増加した場合、制御液圧変化が上昇していれば路面
   μジャンプと判断し、下降していれば坂道傾斜角変化が
   発生したとする判断手段と、逆にＧセンサａの出力が減
   少した場合、スリップ率や制御液圧やＧセンサ出力値の
   夫々の変化を複合的に見ることにより、路面μジャンプ
   と坂道傾斜角変化の発生とを判断する手段と、を備えて
   いることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド
   制御装置。