JP3377999B2 - 車両の制御性を増加する方法 - Google Patents

車両の制御性を増加する方法

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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 従来の技術 一般的なABS装置においては、もし、センサ（回転セ
ンサ）の分析力の理由だけならば、車両の進行方向の制
動力が第一に重要である。制動距離と、広範囲に相違す
る道路および運転動作における制御性との間の良好かつ
不変の妥協を求めるために、適当なマッチングが必要で
ある。
まっすぐなラインにおける制動時、車両の進行方向に
おいて最大限の減速を得たいというドライバーの希望
は、明からに理解できるが、ステアリング操作が同時に
なされると、目的に矛盾が生じる。というのは、ブレー
キ力と側方ガイド力とは同時には最大にならないからで
ある。もし、ドライバーが車両の運動状態をできるかき
り即時に変化させることを望んだと想定したならば、ブ
レーキ力と側方ガイド力から生じる合成力が最大化する
ということが、もっとも起こりうるであろう。もし、積
極的なステアリングの介在による傾きの角度を変えると
いう可能性がないならば、「急な介在の可能性」として
は（進行方向における）タイヤのスリップが残るが、そ
のスリップは、ABS弁の手段によって遅くとも100−200m
s後には新しく所望された価値に設定される。
アンチロック制御装置は、DE−A1−3,611,822から既
知であるが、この装置においては、個々の車軸のスリッ
プ値は、ステアリング角度やヨーイング運動に対応して
変化させられる。
本発明の利点 その制御概念は、最適化原理で働く、ブレーキ力が最
大値に固定されているところの単なるホイールの制御装
置とは違う。その違いとは、斜行の場合、その制御装置
の作動ポイントは、より高いスリップ値に移動せず、ま
ず直線ラインにおける制動のための最適値に保たれ、そ
して、さらに特定のホイールで、そのスリップは減じら
れるということである。ドライビング動作は、低速では
ほぼニュートラル傾向であり、速度が増すと次第に少し
アンダーステアの傾向を有すると仮定した： リヤの車軸のホイールの傾き角は、瞬間の車速に応じ
て、フロントの車軸のホイールの傾き角よりも幾らか小
さい値にセットされる。
しかしながら、この概念は、高すぎるステアリングロ
ック（例えば、ドライバーのパニック反応）の結果とし
て生じるフロントホイールの傾き角が、許容できる最大
の傾き角を越えない間だけは、保たれる。ステアリング
角度の切り過ぎを最適な値に減じる可能性がないので、
このケースにおいては、リヤの車軸のホイールの傾き角
は、所望の“アンダステア係数”の量によって減ぜられ
た、許容できる最大の傾き角に調整される。
このオーバーライデイング制御装置は、傾き角α１−
α４に依存する所望のスリップ値λ＊ １−λ＊ ４によっ
て、従属ホイール制御装置に介在する。これらの所望の
スリップ値が計算される前に、以下に述べる三つのドラ
イビング状態の間では、差異がある。この場合に、従属
制御装置は、例えばドイツ特許公開3,624,007や3,731,0
75や3,734,878に述べられているスリップ制御装置の構
造を持つものでよい。加えて、直接の介在（バルブの開
いている時間を介して、あるいはホイールブレーキのシ
リンダ圧力で測定された差圧を介して）が可能となって
いる。
上記の従来技術とは異なり、本発明においては、それ
ぞれ異なった所望のスリップ値が全てのホイールのため
に前もって与えられている。
Ｉ アンダステアが強い状態でのドライビング動作 フロントとリヤの車軸のホイールにおける傾き角は、
同じ符号を有するが、フロント車軸のホイールの傾き角
の量は、リヤ車軸のホイールの傾き角の量よりも明らか
に大きい。回転方向の外側のフロントホイール上の所望
されたスリップ値を減らすことは、フロント側で側方へ
のガイド力を増加させるばかりでなく、同時に起こるそ
のブレーキ力の減少により、わずかなヨーイングモーメ
ントが発生させる。その二つの結果が操舵性を向上させ
る。対照的に、他のホイール（例えば、回転方向の内側
のフロントホイール）のスリップ値は、本来の値λ
＊（直線ラインで制動をかける際の値）に保たれる。と
いうのは、もしそのスリップが減ぜられたならば、上記
効果を少なくとも部分的に無効にすることになるからで
ある。
II オーバーステア状態でのドライビング動作 フロントとリヤの車軸のホイールにおける傾き角は、
同じ符号を有するが、リヤ車軸のホイールの傾き角の量
は、フロント車軸のホイールの傾き角の量よりも大き
い。しかしながら、オーバーステア状態でのドライビン
グ動作は、リヤ車軸のホイールの傾き角の急上昇が測定
されたときに、既に検出されている（PD制御）。
この場合において、上記Ｉにおける考えと同様な方法
に基づいて、曲がりに対する内側リヤホイールの所望ス
リップ値を減らされなければならない。ドライビングテ
ストは、このクリティカルなドライビング状態を確実に
コントロールするために、曲がりに対する外側フロント
ホイールのスリップ値を同時に増加させることが有利で
あることを示している。したがって、例えば氷面上で
は、フロントホイールの実際のスリップ値は、最適原理
で動くアルゴリズムが、ある傾きで走行している間に、
同様に、その値を取得しあるいはその値を越えることに
なるであろうある値まで短時間で上昇する。
III フロントとリヤの車軸のホイールの傾き角が違う
符号を有する場合 このドライビング状態は、例えば、μが各部位で異な
る道路やドライバーが急なカウンタステアリング（この
状態は上述した概念で取り除かれる）によってオーバー
ステアリングな車両を正すことを試みたとき生じる。車
両のワンサイド側のフロントとリヤの所望のスリップ値
を減らすことにより、高い側面のガイド力とワンサイド
側で減らされる制動力とによって、安定化逆ヨーイング
モーメントが増加する。
上述した制御概念を実行にうつすことは、スリップに
加えて、４輪総ての傾き角が測られ、さもなければ少な
くとも観測されることを必要とする。相関光学センサ
は、速度の量と方向とを供給する。ジャイロスコープの
値は、垂直軸に関する車両の角速度（揺れ角速度）を示
す。
これらの情報から、ホイール中心点の正確な速度と
（参照速度として）浮き上がり角とが計算される。同時
に最終的に関心がある量、即ちスリップと傾き角とを決
定するために、通常のホイールセンサとステアリング角
センサがまた必要である。
相関光学センサは、横の速度を決定するために必ずし
も必要ではない。これは、また他のセンサの手段（例え
ば、横加速度送信装置）によっておおよそ得ることがで
きる。他の揺れ角速度計もまたそのマーケットで提供さ
れている。
3/3方向ソレノイドバルブを有する４チャンネルABS液
圧ユニットは、アクチュエータとして使用できる。しか
しながら、他のブレーキ圧調整器、例えばプランジャー
装置のようなものが、同様に適切である。
本発明の説明された具体例は、図によってもっと詳細
に説明されるであろう。
図において、 図１は、本発明に従って装備された車両の略図を示
し、 図２は、フローチャートを示し、 図３−６は、グラフを示している。
図１において、車両は５で示され、車両のホイールは
１ないし４で示されている。後者のものには、ホイール
センサ1aないし4aが設けられており、センサ1aないし4a
の信号は、評価回路に与えられる。その上、ステアリン
グ角センサ７と、絶対速度送信装置８と、ヨーイング速
度送信装置９が設けられている。ホイールブレーキに供
給されるメインブレーキシリンダのブレーキ圧は、モジ
ュレーター10とプレッシャーソース11の手段によって、
変化される。ホイール３、４の傾き角α３、α４は、 そこで、δは、ステアリング角であり、また、 である。ここで、ホイールの傾き角とは、図１に示され
ているように、ホイールの進行方向とホイールの長手方
向軸線との間の角度を言う。換言すれば、ホイールの傾
き角とは、ホイールの長手方向軸線に対するホイールの
進行方向の角度を言う。すなわち、ホイールの傾き角と
は、車輪の横滑り角を意味する。
ここにおいて、VxnとVynは、前方と側方方向における
ｎ番目のホイールの中心速度である。これらの量は、セ
ンサ８によって測定された値Vx、Vyと、センサ９によっ
て測定されたヨーイング速度φ゜と、センサ８から前記
ホイールまでの距離ｌとセンサ９から前記ホイールまで
の距離ｄを考慮にいれて求められ、ホイールR2に対して
は、 Vx2＝Vx−φ゜・ｄ Vy2＝Vy−φ゜・ｌ によって得られる。
図２は、どのようにまた何に依存して、参照スリップ
値が変化し得るのかという可能性を示している。20にお
いて、フロント車軸のホイールの傾き角の値αｖが最大
値αmaxよりも大きいか否かチェックがなされる。も
し、そうであるならば、その値はαmaxに制限されかつ
符号をつけて伝達される（ブロック20a）。ブロック21
では、フロントとリヤの傾き角αｖとαＨが同じ符号を
有するか否かチェックがなされる。もし、そうであるな
らば、ブロック22で、どちらの傾き角が大きいか否かチ
ェックがなされる。もし、αｖが大きいならば、曲がり
の外側フロントホイールのためのλ＊が減じられ（ブロ
ック23）、一方、αＨが大きいならば、曲がりの内側の
リヤホイールのためのλ＊の減少が実行される（ブロッ
ク24）。場合によっては、その曲がりの外側のフロント
ホイールのためのλ＊を増加してもよい。
もし、上記値αｖとαＨが違う符号を有するならば、
ブロック25で、αｖがマイナスか否か確かめられる。も
し、そうであるならば、車両の左側のホイールのための
λ＊が減じられる（ブロック26）。もし、マイナスでな
いならば、上記減少は、車両の右側で行われる（ブロッ
ク27）。
もし、ダブルステアリングジャンプがあるならば、車
両の進路の急な変更（リヤ車軸のホイールの傾き角やフ
ロート角の突然の増加）は、著しいコントローラの介在
によってのみ防がれる（図３参照ｔ＞1.5s）。右方向の
曲がり（ｔ＜5s）で起きている動作と同じ動作が、左方
向の曲がり（ｔ＞5s）でもう一度見ることができる（図
３と図４）。
シングルステアリングジャンプ（例えば、左は80゜）
において、車両の進路の急な変更（オーバーステア）
は、λ１ ＊とλ２ ＊へのその介在によって最初に防がれ
る。おおよそｔ＝３秒から、そこで側面の強いガイド力
を得るために、スリップ値が曲がりの外側のフロントホ
イールで減じられる。この対策の効果は、フロント車軸
のホイールの傾き角の増加によって示されている（図
５、６）。
車両の安定は、また、ブレーキされていない（あるい
は僅かにブレーキされた）状態でも、制限された範囲で
可能である。というのは、スリップの減少がないので、
ＩとIIIの段階においてコントロールの介在が不要だか
らである。しかしながら、段階IIにおいてだけ、オーバ
ーステアリングのために、大変危険のドライビング状態
を表しており、スリップや圧力の増加の手段によって、
曲がりの外側のフロントホイールで介在が行われる。制
動力と減じられた側面ガイド力だけが、このホイール上
に作用し、それによって、オーバステアリング傾向を打
ち消すヨーインクモーメントが発生する。
しかしながら、ブレーキ圧力を増加させるためには、
ドライバーがブレーキペダルを圧し下げないときでさえ
も、圧力をホイールブレーキシリンダの中で強めること
を可能にするところの、ブレーキングの介在を伴ったAS
R概念にしたがった圧力供給が必要となる（図１）。
操舵性の改良に加えて、車両の安定性が大きく保証さ
れている。ドライバーは車両のドライビング方向を決定
することを続けているが、それにもかかわらず、車両を
安定化するための仕事がドライバーには必要である（例
えば、車両が進路を急に変更したときの、急なカウンタ
アステアリング）。特に、冬の状態でのドライバーに対
するその要求は、このように明らかに減ぜられる。さら
に、タイヤの横方向の固着力のよりよい利用が可能にな
る。
フロントページの続き (72)発明者 ルフ，ヴォルフ―ディーター ドイツ連邦共和国 デー―7016 ヴァル トシュテッテン，シュラッテルツレスヴ ェーク 17 (72)発明者 ハートマン，ウベ ドイツ連邦共和国 デー―7000 シュト ゥットガルト １，オルガシュトラーセ 79 (72)発明者 コスト，フリードリッヒ ドイツ連邦共和国 デー―7014 コルン ヴェスサイム，ヨハネス―ブラームス― シュトラーセ １ (72)発明者 ヴァンザンテン，アントン ドイツ連邦共和国 デー―7257 ディツ ィンゲン４，ヴァルトシュトラーセ 15 ／２ (56)参考文献 特開 昭61−232952（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−253560（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172050（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−222849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−299430（ＪＰ，Ａ) 自動車工学便覧抜粋，第２編，第２章 性能，６操縦性及び安定性（発行日：昭 和62（1987）年６月20日) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ホイールと該ホイールのブレーキ圧を変え
    るブレーキ圧コントローラとを備えた車両を、非直線方
    向に移動しているときに制御する車両の制御方法であっ
    て、 前記ホイールの瞬間のブレーキスリップを決定するステ
    ップと、 前記瞬間のブレーキスリップと、前記ホイールの所望の
    スリップ値とを比較するステップと、 ホイールの進行方向とホイールの長手方向軸線との間の
    角度である、前記車両の各車軸の各ホイールの傾き角を
    決定するステップと、 前記傾き角に応じて、前記ホイールの所望のスリップ値
    を変化させるステップと、 前記ホイールの前記瞬間のブレーキスリップが、前記ホ
    イールの前記所望のスリップ値に一致するように、前記
    ブレーキ圧コントローラにより前記ホイールのブレーキ
    圧力を制御するステップとを備えたことを特徴とする車
    両の制御方法。
  2. 【請求項２】請求項１に記載した車両の制御方法におい
    て、 前記ホイールのブレーキ圧力を制御するステップを行う
    前に、ブレーキ圧力が所定量よりも小さいときで、ま
    た、非直線方向に移動しているときに、前記ブレーキ圧
    コントローラにより曲がりに対する外側のフロントホイ
    ールのブレーキ圧力を増加し、曲がりに対する外側のフ
    ロントホイールのブレーキスリップが増加されることを
    特徴とする車両の制御方法。
  3. 【請求項３】請求項１または２に記載した車両の制御方
    法において、 前記ホイールはフロントホイールとリヤホイールとを備
    えており、 前記フロントホイールの傾き角の符号と前記リヤホイー
    ルの傾き角の符号とが同じ場合で、前記フロントホイー
    ルの傾き角の量が前記リヤホイールの傾き角の量より大
    きい状態のときに、曲がりに対して外側のホイールにお
    ける所望のスリップ値を減じることを特徴とする車両の
    制御方法。
  4. 【請求項４】請求項１または２に記載した車両の制御方
    法において、 前記ホイールはフロントホイールとリヤホイールとを備
    えており、 前記フロントホイールの傾き角の符号と前記リヤホイー
    ルの傾き角の符号とが同じ場合で、前記リヤホイールの
    傾き角の量が前記フロントホイールの傾き角の量より大
    きい状態のときに、曲がりに対して内側のリヤホイール
    における所望のスリップ値を減じることを特徴とする車
    両の制御方法。
  5. 【請求項５】請求項１、２または４のいずれか１項に記
    載した車両の制御方法において、 前記ホイールはフロントホイールとリヤホイールとを備
    えており、 前記フロントホイールの傾き角の符号と前記リヤホイー
    ルの傾き角の符号とが同じ場合で、前記リヤホイールの
    傾き角の量が前記フロントホイールの傾き角の量より大
    きい状態のときに、曲がりに対して外側のフロントホイ
    ールにおける所望のスリップ値を増加することを特徴と
    する車両の制御方法。
  6. 【請求項６】請求項１または２に記載した車両の制御方
    法において、 前記ホイールはフロントホイールとリヤホイールとを備
    えており、 前記フロントホイールの傾き角の符号と前記リヤホイー
    ルの傾き角の符号とが異なる場合で、前記フロントホイ
    ールの傾き角が負の値の状態のときに、車両の片側のフ
    ロントホイール及びリヤホイールのための所望のスリッ
    プ値を減じることを特徴とする車両の制御方法。
  7. 【請求項７】請求項１または２に記載した車両の制御方
    法において、 前記ホイールはフロントホイールとリヤホイールとを備
    えており、 前記フロントホイールの傾き角の符号と前記リヤホイー
    ルの傾き角の符号とが異なる場合で、前記フロントホイ
    ールの傾き角が正の値の状態のときに、車両の片側のフ
    ロントホイール及びリヤホイールのための所望のスリッ
    プ値を減じることを特徴とする車両の制御方法。
  8. 【請求項８】請求項１または２に記載した車両の制御方
    法において、 前記ホイールの傾き角に対して上限値を設定するステッ
    プと、 前記ホイールの傾き角が前記上限値を越えたときに、前
    記ホイールの傾き角を前記上限値に限定することを特徴
    とする車両の制御方法。
  9. 【請求項９】請求項３ないし７のいずれか１項に記載し
    た車両の制御方法において、 前記フロントホイールの傾き角に対して上限値を設定す
    るステップと、 前記フロントホイールの傾き角が前記上限値を越えたと
    きに、前記フロントホイールの傾き角を前記上限値に限
    定することを特徴とする車両の制御方法。
  10. 【請求項１０】請求項１に記載した車両の制御方法にお
    いて、 前記車両はフロント車軸とリヤ車軸とを備えており、 前記フロント車軸は一端側ホイールと他端側ホイールと
    を備えており、 前記リヤ車軸は一端側ホイールと他端側ホイールとを備
    えており、 前記フロント車軸の一端側ホイールと他端側ホイールの
    うちの少なくとも一方と、前記リヤ車軸の一端側ホイー
    ルと他端側ホイールのうちの少なくとも一方とが前記ス
    テップにしたがって制御されていることを特徴とする車
    両の制御方法。
  11. 【請求項１１】請求項１に記載した車両の制御方法にお
    いて、 前記傾き角に応じて、前記ホイールの所望のスリップ値
    を変化させるステップは、一方の車軸の少なくとも１つ
    のホイールの傾き角の符号と、他方の車軸の少なくとも
    １つのホイールの傾き角の符号との比較に応じて、前記
    ホイールの所望のスリップ値を変化させていることを特
    徴とする車両の制御方法。
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