JP2711740B2 - 目標スリップ率推定装置 - Google Patents
目標スリップ率推定装置Info
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- JP2711740B2 JP2711740B2 JP2018251A JP1825190A JP2711740B2 JP 2711740 B2 JP2711740 B2 JP 2711740B2 JP 2018251 A JP2018251 A JP 2018251A JP 1825190 A JP1825190 A JP 1825190A JP 2711740 B2 JP2711740 B2 JP 2711740B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチロックブレーキ制御、トラクション制
御等のために目標となるスリップ率を推定する目標スリ
ップ率推定装置に関し、特に、車両の旋回時における運
動状態から求められる車輪と路面の摩擦係数に基づいて
目標スリップ率を設定する目標スリップ率推定装置に係
る。
御等のために目標となるスリップ率を推定する目標スリ
ップ率推定装置に関し、特に、車両の旋回時における運
動状態から求められる車輪と路面の摩擦係数に基づいて
目標スリップ率を設定する目標スリップ率推定装置に係
る。
［従来技術］ アンチロックブレーキ制御やトラクション制御等のた
めには、目標となるタイヤと路面のスリップ率を得る必
要がある。例えば、滑りやすい路面等の発進、走行時の
加速においては、駆動輪に伝達されるトルクを制御して
いるが、この種のトルク制御では、駆動輪の空転を検知
し、エンジンの発生トルクを低減させることにより、ス
リップ率を前以て設定された目標スリップ率に収束させ
ている。この目標スリップ率は、雪路（低摩擦路）等、
ある路面に適するように設定されている。
めには、目標となるタイヤと路面のスリップ率を得る必
要がある。例えば、滑りやすい路面等の発進、走行時の
加速においては、駆動輪に伝達されるトルクを制御して
いるが、この種のトルク制御では、駆動輪の空転を検知
し、エンジンの発生トルクを低減させることにより、ス
リップ率を前以て設定された目標スリップ率に収束させ
ている。この目標スリップ率は、雪路（低摩擦路）等、
ある路面に適するように設定されている。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、上記のものは目標スリップ率がある一つの
路面に適するものに設定されている。ところが、高摩擦
係数の路面、低摩擦係数の路面等路面状態の相違により
最も効率の良い目標スリップ率は異なる。このため、目
標スリップ率をある路面に適するものに設定しておく
と、他の路面には適さなくなる課題がある。
路面に適するものに設定されている。ところが、高摩擦
係数の路面、低摩擦係数の路面等路面状態の相違により
最も効率の良い目標スリップ率は異なる。このため、目
標スリップ率をある路面に適するものに設定しておく
と、他の路面には適さなくなる課題がある。
また、特開昭60−248466号「車両用制動力制御装置」
には、車体速と操舵角から規範ヨーレートを演算し、規
範ヨーレートと実ヨーレートとからアンダーステアかオ
ーバーステアかを判定し、判定結果をアンチロックブレ
ーキ制御に活かすようにした装置が開示されている。し
かしながら、このものは、ただ単に規範ヨーレートと実
ヨーレートとの差分の正負或いはしきい値判別結果に応
じて後輪又は前輪に対する制動力を可変制御するもので
あり、規範ヨーレートと実ヨーレートとの差分に基づい
て横すべり率を割り出し、これを路面の摩擦係数推定或
いは最適目標スリップ率の推定に用いるまでに至らない
ものであった。また、仮に横すべり率を算定したとして
も、操舵に伴って車体に生ずる横応力の大きさを判定し
ない限り、路面の摩擦係数或いは最適目標スリップ率を
正確に推定できないことは明らかであった。
には、車体速と操舵角から規範ヨーレートを演算し、規
範ヨーレートと実ヨーレートとからアンダーステアかオ
ーバーステアかを判定し、判定結果をアンチロックブレ
ーキ制御に活かすようにした装置が開示されている。し
かしながら、このものは、ただ単に規範ヨーレートと実
ヨーレートとの差分の正負或いはしきい値判別結果に応
じて後輪又は前輪に対する制動力を可変制御するもので
あり、規範ヨーレートと実ヨーレートとの差分に基づい
て横すべり率を割り出し、これを路面の摩擦係数推定或
いは最適目標スリップ率の推定に用いるまでに至らない
ものであった。また、仮に横すべり率を算定したとして
も、操舵に伴って車体に生ずる横応力の大きさを判定し
ない限り、路面の摩擦係数或いは最適目標スリップ率を
正確に推定できないことは明らかであった。
また、特開昭64−16460号「自動車のスリップ制御装
置」には、従動輪速度から車体速を演算するように装置
が開示されている。しかしながら、このものは、路面の
摩擦係数等に応じて最適値が変化する目標スリップ率に
ついて、ただ単に最大加速度が大きくなるほど目標スリ
ップ率を大きくするといった対応しかとっておらず、路
面状況に対応したきめ細かなスリップ制御が困難である
等の課題を抱えるものであった。
置」には、従動輪速度から車体速を演算するように装置
が開示されている。しかしながら、このものは、路面の
摩擦係数等に応じて最適値が変化する目標スリップ率に
ついて、ただ単に最大加速度が大きくなるほど目標スリ
ップ率を大きくするといった対応しかとっておらず、路
面状況に対応したきめ細かなスリップ制御が困難である
等の課題を抱えるものであった。
また、実開昭63−126818号「車両走行状態量演算装
置」には、左右輪速度からヨーレートを演算するように
装置が開示されている。しかしながら、このものは、車
両の旋回半径の演算値に基づいてヨーレートや求心加速
度といった走行状態量を演算するだけであり、演算され
たヨーレートや求心加速度を如何にしてアンチロックブ
レーキ制御やトラクション制御に活用するかを何ら開示
するものでもなく、路面の摩擦係数に適応した車両走行
制御に転用できる技術或いはそうした示唆に乏しいもの
であった。
置」には、左右輪速度からヨーレートを演算するように
装置が開示されている。しかしながら、このものは、車
両の旋回半径の演算値に基づいてヨーレートや求心加速
度といった走行状態量を演算するだけであり、演算され
たヨーレートや求心加速度を如何にしてアンチロックブ
レーキ制御やトラクション制御に活用するかを何ら開示
するものでもなく、路面の摩擦係数に適応した車両走行
制御に転用できる技術或いはそうした示唆に乏しいもの
であった。
また、特開平１−103564号「車両走行安定化制御装
置」には、横すべり角（車両の前後方向の中心軸と車両
の進行方向とのなす角度）に基づいて車両の安定性を判
断するようにした装置が開示されている。このものは、
車体速度の二乗値にヨーレートを乗算した値として横す
べり角を求めてはいるが、路面と車輪との間の摩擦係数
は、車体速度を時間微分して得られる前後加速度の関数
として推定しているため、横すべり角と推定摩擦係数と
の間には直接の関係はなく、これらのパラメータをアン
チロックブレーキ制御やトラクション制御に有効活用し
切れない等の課題を抱えるものであった。
置」には、横すべり角（車両の前後方向の中心軸と車両
の進行方向とのなす角度）に基づいて車両の安定性を判
断するようにした装置が開示されている。このものは、
車体速度の二乗値にヨーレートを乗算した値として横す
べり角を求めてはいるが、路面と車輪との間の摩擦係数
は、車体速度を時間微分して得られる前後加速度の関数
として推定しているため、横すべり角と推定摩擦係数と
の間には直接の関係はなく、これらのパラメータをアン
チロックブレーキ制御やトラクション制御に有効活用し
切れない等の課題を抱えるものであった。
また、特開平２−3511号「能動型サスペンション」に
は、車体の横加速度を検出するセンサの出力をしきい値
判別することにより、路面の摩擦係数に応じたサスペン
ション制御が行えるようにした装置が開示されている。
しかしながら、このものは、横加速度が0.2〜0.3G以下
である場合に、低摩擦係数路を走行中であると判断し、
流体圧シリンダの作動圧力を可変する圧力制御弁のため
の比例ゲイン設定手段に対し、前輪のロールモーメント
に対する後輪のロールモーメントの比率を小さくするよ
う働きかけるものであり、横すべり率と路面の摩擦係数
との関連は認識しているものの、横すべり率から所定の
演算式に従って路面の摩擦係数を推定するものではな
く、従ってアンチロックブレーキ制御やトラクション制
御への直接の応用は困難である等の課題を抱えるもので
あった。
は、車体の横加速度を検出するセンサの出力をしきい値
判別することにより、路面の摩擦係数に応じたサスペン
ション制御が行えるようにした装置が開示されている。
しかしながら、このものは、横加速度が0.2〜0.3G以下
である場合に、低摩擦係数路を走行中であると判断し、
流体圧シリンダの作動圧力を可変する圧力制御弁のため
の比例ゲイン設定手段に対し、前輪のロールモーメント
に対する後輪のロールモーメントの比率を小さくするよ
う働きかけるものであり、横すべり率と路面の摩擦係数
との関連は認識しているものの、横すべり率から所定の
演算式に従って路面の摩擦係数を推定するものではな
く、従ってアンチロックブレーキ制御やトラクション制
御への直接の応用は困難である等の課題を抱えるもので
あった。
本発明は車両の旋回時における運動状態に着目して摩
擦係数を推定し、この摩擦係数か種々の状態の異なる路
面に応じた効率の良い目標スリップ率を求めることがで
きる目標スリップ率推定装置を提供しようとするもので
ある。
擦係数を推定し、この摩擦係数か種々の状態の異なる路
面に応じた効率の良い目標スリップ率を求めることがで
きる目標スリップ率推定装置を提供しようとするもので
ある。
［課題を解決するための手段］ 本発明は上記目的を速成するために、左右一対の従動
輪の回転速度を検出する従動輪センサと、前記左右一対
の従動輪の回転速度から車体速を演算する従動輪演算手
段と、前記従動輪の回転速度から車体のヨーレートを求
めるヨーレート演算手段と、車体の操舵角を検出する操
舵角センサと、前記操舵角と前記車体速とから規範ヨー
レートを求める規範ヨーレート演算手段と、前記ヨーレ
ートを前記規範ヨーレートで除算した値を１から減算し
て横すべり率を求める横すべり率演算手段と、車両旋回
時に中心方向への加速度を検出する加速度センサと、前
記中心方向への加速度を前記横すべり率で除算し、車輪
と路面との間の摩擦係数を求める摩擦係数演算手段と、
前記摩擦係数から最適な目標スリップ率を演算する目標
スリップ率演算手段とを具備することを特徴とするもの
である。
輪の回転速度を検出する従動輪センサと、前記左右一対
の従動輪の回転速度から車体速を演算する従動輪演算手
段と、前記従動輪の回転速度から車体のヨーレートを求
めるヨーレート演算手段と、車体の操舵角を検出する操
舵角センサと、前記操舵角と前記車体速とから規範ヨー
レートを求める規範ヨーレート演算手段と、前記ヨーレ
ートを前記規範ヨーレートで除算した値を１から減算し
て横すべり率を求める横すべり率演算手段と、車両旋回
時に中心方向への加速度を検出する加速度センサと、前
記中心方向への加速度を前記横すべり率で除算し、車輪
と路面との間の摩擦係数を求める摩擦係数演算手段と、
前記摩擦係数から最適な目標スリップ率を演算する目標
スリップ率演算手段とを具備することを特徴とするもの
である。
［実施例］ 本発明は図面に示された一実施例に基づいて説明す
る。第１図は回路構成を示すブロック図、車両旋回時に
おける加速度検出の説明図である。
る。第１図は回路構成を示すブロック図、車両旋回時に
おける加速度検出の説明図である。
まず、第２図を用いて本発明の原理を説明する。通
常、車両Ｃが速度Ｖ、半径Ｒの定常円旋回をしていると
きは、車両Ｃにはκ・V/R（κは定数）の大きさの中心
方向の加速度が働き、これは車両Ｃに搭載した横Ｇセン
サ４の検出値と一致する。ところが、低摩擦係数の路面
の場合には、車両Ｃの軌跡Ｔは膨らみ横力が小さくなる
ため、両者は一致しなくなる。本発明は、このヨーレー
トのずれの割合と横Ｇセンサ４から得られる加速度αＧ
とから摩擦係数μを推定し、この際擦係数μに基づいて
目標スリップ率TSを求めようとするものである。
常、車両Ｃが速度Ｖ、半径Ｒの定常円旋回をしていると
きは、車両Ｃにはκ・V/R（κは定数）の大きさの中心
方向の加速度が働き、これは車両Ｃに搭載した横Ｇセン
サ４の検出値と一致する。ところが、低摩擦係数の路面
の場合には、車両Ｃの軌跡Ｔは膨らみ横力が小さくなる
ため、両者は一致しなくなる。本発明は、このヨーレー
トのずれの割合と横Ｇセンサ４から得られる加速度αＧ
とから摩擦係数μを推定し、この際擦係数μに基づいて
目標スリップ率TSを求めようとするものである。
さて、車両には、駆動輪及び従動輪に与れぞれ車輪速
センサ１、１、２、２が設けられている。また、操舵装
置には操舵角θ（THTA）を検出する操舵角センサ３が設
けられている。また、車体の適宜位置には車体の横方向
の加速度αＧを検出する横Ｇセンサ４が設けられてい
る。
センサ１、１、２、２が設けられている。また、操舵装
置には操舵角θ（THTA）を検出する操舵角センサ３が設
けられている。また、車体の適宜位置には車体の横方向
の加速度αＧを検出する横Ｇセンサ４が設けられてい
る。
上記駆動輪に設けられた車輪速センサ１、１により得
られるデータF1（VWR,VWL）はLPF5、５を介して駆動輪
速演算回路６に入力される。駆動輪速演算回路６は入力
されたデータF1（VWR,VWL）から駆動輪速VWを演算す
る。ここで求められた駆動輪速VWのデータは、スリップ
率演算回路７に出力される。
られるデータF1（VWR,VWL）はLPF5、５を介して駆動輪
速演算回路６に入力される。駆動輪速演算回路６は入力
されたデータF1（VWR,VWL）から駆動輪速VWを演算す
る。ここで求められた駆動輪速VWのデータは、スリップ
率演算回路７に出力される。
また、上記従動輪に設けられた車輪速センサ２、２に
より得られたデータF2（VVR,VVL）、F3（VVR,VVL）はLP
F5、５を介して車体速演算回路８及びヨーレート演算回
路９に入力される。車体速演算回路８では入力されたデ
ータF2（VVR−VVL）から車体速VVを演算し、車体速VVの
データを上記スリップ率演算回路７に出力するとともに
規範ヨーレート演算回路10に出力する。また、ヨーレー
ト演算回路９では入力されたデータF2（VVR,VVL）から
ヨーレートＹを演算し、横すべり率演算回路11に出力す
る。
より得られたデータF2（VVR,VVL）、F3（VVR,VVL）はLP
F5、５を介して車体速演算回路８及びヨーレート演算回
路９に入力される。車体速演算回路８では入力されたデ
ータF2（VVR−VVL）から車体速VVを演算し、車体速VVの
データを上記スリップ率演算回路７に出力するとともに
規範ヨーレート演算回路10に出力する。また、ヨーレー
ト演算回路９では入力されたデータF2（VVR,VVL）から
ヨーレートＹを演算し、横すべり率演算回路11に出力す
る。
上記スリップ率演算回路７では駆動輪速演算回路６及
び車体速演算回路８から入力したデータにより、式（VW
−VV）/VWを用いてスリップ率Ｓを演算し、演算結果を
駆動力コントローラ12に出力する。
び車体速演算回路８から入力したデータにより、式（VW
−VV）/VWを用いてスリップ率Ｓを演算し、演算結果を
駆動力コントローラ12に出力する。
また、上記規範ヨーレート演算回路10では車体速演算
回路８及び操舵角センサ３から入力したデータF3（VV,T
HTA）から規範ヨーレートＷを演算し、演算結果を上記
横すべり率演算回路11に出力する。
回路８及び操舵角センサ３から入力したデータF3（VV,T
HTA）から規範ヨーレートＷを演算し、演算結果を上記
横すべり率演算回路11に出力する。
横すべり率演算回路11ではヨーレート演算回路９及び
規範ヨーレート演算回路10から入力したデータ（Y,W）
に基づき式（１−Y/W）を用いて横すべり率βを演算
し、演算結果を摩擦係数演算回路13に出力する。
規範ヨーレート演算回路10から入力したデータ（Y,W）
に基づき式（１−Y/W）を用いて横すべり率βを演算
し、演算結果を摩擦係数演算回路13に出力する。
上記摩擦係数演算回路13には横Ｇセンサ４からのデー
タαＧがLPF4a及びA/Dコンバータ4bを介して入力してい
る。この摩擦係数演算回路13では横Ｇセンサ４及び横す
べり率演算回路11からのデータ（αG,β）に基づいて式
ｋ・αG/β（ｋは定数）を用いて摩擦係数μを演算し、
演算結果を目標スリップ率演算回路14に出力する。目標
スリップ率演算回路14では摩擦係数演算回路13からのデ
ータF4（μ）により目標スリップ率TSを演算し、上記駆
動力コントローラ12に出力する。
タαＧがLPF4a及びA/Dコンバータ4bを介して入力してい
る。この摩擦係数演算回路13では横Ｇセンサ４及び横す
べり率演算回路11からのデータ（αG,β）に基づいて式
ｋ・αG/β（ｋは定数）を用いて摩擦係数μを演算し、
演算結果を目標スリップ率演算回路14に出力する。目標
スリップ率演算回路14では摩擦係数演算回路13からのデ
ータF4（μ）により目標スリップ率TSを演算し、上記駆
動力コントローラ12に出力する。
かかる構成において、駆動輪車輪速センサ１、１によ
り検出される駆動輪の回転速度データF1（VWR,VWL）は
駆動輪速演算回路６に入力されて駆動輪速VWが演算さ
れ、演算結果VWはスリップ率演算回路７に入力される。
また、従動輪車輪速センサ２、２により検出される従動
輪の回転速度データF2（VVR,VVL）は車体速演算回路８
及びヨーレート演算回路９に入力される。
り検出される駆動輪の回転速度データF1（VWR,VWL）は
駆動輪速演算回路６に入力されて駆動輪速VWが演算さ
れ、演算結果VWはスリップ率演算回路７に入力される。
また、従動輪車輪速センサ２、２により検出される従動
輪の回転速度データF2（VVR,VVL）は車体速演算回路８
及びヨーレート演算回路９に入力される。
車体速演算回路８で前述の従動輪の回転達度データF2
を基に求められた車体速VVはスリップ率演算回路７及び
規範ヨーレート演算回路10に出力される。ヨーレート演
算回路９で従動輪の回転速度データF2を基に求められた
ヨーレートＹは、横すべり率演算回路11に出力される。
を基に求められた車体速VVはスリップ率演算回路７及び
規範ヨーレート演算回路10に出力される。ヨーレート演
算回路９で従動輪の回転速度データF2を基に求められた
ヨーレートＹは、横すべり率演算回路11に出力される。
また、規範ヨーレート演算回路10には、上記した車体
速演算回路８からの車体速VVに加え、操舵角センサ３か
らのデータθすなわちTHTAも供給され、F4（VV,THTA）
に従って、規範ヨーレートＷが求まる。
速演算回路８からの車体速VVに加え、操舵角センサ３か
らのデータθすなわちTHTAも供給され、F4（VV,THTA）
に従って、規範ヨーレートＷが求まる。
そして、駆動輪速演算回路６及び車体速演算回路８か
らのデータを入力したスリップ率演算回路７では、スリ
ップ率Ｓが演算されて、演算結果が駆動力コントローラ
12に出力される一方、車体速演算回路８及び操舵角セン
サ３からデータF3（VV,THTA）を入力した規範ヨーレー
ト演算回路10では、規範ヨーレートＷがF4（VV,THTA）
として演算され、横すべり率演算回路11に出力される。
らのデータを入力したスリップ率演算回路７では、スリ
ップ率Ｓが演算されて、演算結果が駆動力コントローラ
12に出力される一方、車体速演算回路８及び操舵角セン
サ３からデータF3（VV,THTA）を入力した規範ヨーレー
ト演算回路10では、規範ヨーレートＷがF4（VV,THTA）
として演算され、横すべり率演算回路11に出力される。
横すべり率演算回路11では式（１−Y/W）を用いて横
すべり率βが演算され、演算結果を摩擦係数演算回路13
に出力する。摩擦係数演算回路13には横Ｇセンサ４から
のデータαＧも入力しており、この横Ｇセンサ４からの
データαＧ及び横すべり率演算回路11からのデータβか
ら式ｋ・αG/βによりタイヤと路面の摩擦係数μが演算
され、演算結果は目標スリップ率演算回路14に出力され
る。目標スリップ率演算回路14では入力されたデータF5
（μ）から目標スリップ率TSが演算され、演算結果は駆
動力コントローラ12に出力される。駆動力コントローラ
12では目標スリップ率演算回路14からのデータTS及びス
リップ率演算回路７からのデータＳに基づいて、スリッ
プ率Ｓが目標スリップ率TSに収束するように制御を行
う。これにより、特に氷雪路等摩擦係数の小さい路面で
の発進、加速性能の向上が図られる。なお。駆動力の制
御としては燃料噴射量の低減、点火時期の調整等があ
る。
すべり率βが演算され、演算結果を摩擦係数演算回路13
に出力する。摩擦係数演算回路13には横Ｇセンサ４から
のデータαＧも入力しており、この横Ｇセンサ４からの
データαＧ及び横すべり率演算回路11からのデータβか
ら式ｋ・αG/βによりタイヤと路面の摩擦係数μが演算
され、演算結果は目標スリップ率演算回路14に出力され
る。目標スリップ率演算回路14では入力されたデータF5
（μ）から目標スリップ率TSが演算され、演算結果は駆
動力コントローラ12に出力される。駆動力コントローラ
12では目標スリップ率演算回路14からのデータTS及びス
リップ率演算回路７からのデータＳに基づいて、スリッ
プ率Ｓが目標スリップ率TSに収束するように制御を行
う。これにより、特に氷雪路等摩擦係数の小さい路面で
の発進、加速性能の向上が図られる。なお。駆動力の制
御としては燃料噴射量の低減、点火時期の調整等があ
る。
このように、上記の目標スリップ率推定装置によれ
ば、左右一対の従動輪の回転速度VVL,VVRから求めたヨ
ーレートＹを、操舵角θと車体速VVとから求めた規範ヨ
ーレートＷで除算し、得られた値Y/Wを１から減算して
横すべり率β｛＝１−（Y/W）｝を求め、さらに車両旋
回時に現れる中心方向への加速度αＧを横すべり率βで
除算して係数ｋを乗じ、ｋ・αG/βとして車輪と路面と
の間の摩擦係数μを求め、この摩擦係数μに基づいて最
適な目標スリップ率TSを演算する構成としたから、車輪
と路面との間の摩擦係数μを、 μ＝ｋ・αG/β ＝ｋ・αG/｛１−（Y/W）｝ として求めることで、車両旋回時の運動状態におけるヨ
ーレートＹと規範ヨーレートＷとのずれの割合1/｛１−
（Y/W）｝と、横Ｇセンサ等と呼ばれる加速度センサの
出力αＧの積として推定することができる。
ば、左右一対の従動輪の回転速度VVL,VVRから求めたヨ
ーレートＹを、操舵角θと車体速VVとから求めた規範ヨ
ーレートＷで除算し、得られた値Y/Wを１から減算して
横すべり率β｛＝１−（Y/W）｝を求め、さらに車両旋
回時に現れる中心方向への加速度αＧを横すべり率βで
除算して係数ｋを乗じ、ｋ・αG/βとして車輪と路面と
の間の摩擦係数μを求め、この摩擦係数μに基づいて最
適な目標スリップ率TSを演算する構成としたから、車輪
と路面との間の摩擦係数μを、 μ＝ｋ・αG/β ＝ｋ・αG/｛１−（Y/W）｝ として求めることで、車両旋回時の運動状態におけるヨ
ーレートＹと規範ヨーレートＷとのずれの割合1/｛１−
（Y/W）｝と、横Ｇセンサ等と呼ばれる加速度センサの
出力αＧの積として推定することができる。
このため、車輪と路面との間の摩擦係数μを推定する
上で支配的な要因となるαＧや1/｛１−（Y/W）｝を、
車両構造部品の物理的な諸元に関係なく、車両上で観測
される物理量にだけ基づいて検出し、実体に即した係数
ｋとして経験値を採用することで、極めて精度の高い摩
擦係数μの推定が可能であり、この正確な摩擦係数μに
基づいて目標スリップ率STを推定することにより、路面
状況に適合したもっとも効率のよい目標スリップ率を設
定することができる。
上で支配的な要因となるαＧや1/｛１−（Y/W）｝を、
車両構造部品の物理的な諸元に関係なく、車両上で観測
される物理量にだけ基づいて検出し、実体に即した係数
ｋとして経験値を採用することで、極めて精度の高い摩
擦係数μの推定が可能であり、この正確な摩擦係数μに
基づいて目標スリップ率STを推定することにより、路面
状況に適合したもっとも効率のよい目標スリップ率を設
定することができる。
［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左
右一対の従動輪の回転速度VVL,VVRから求めたヨーレー
トＹを、操舵角θと車体速VVとから求めた規範ヨーレー
トＷで除算し、得られた値Y/Wを１から減算して横すべ
り率β｛＝１−（Y/W）｝を求め、さらに車両旋回時に
現れる中心方向への加速度αＧを横すべり率βで除算し
て係数ｋを乗じ、ｋ・αG/βとして車輪と路面との間の
摩擦係数μを求め、この摩擦係数μに基づいて最適な目
標スリップ率TSを演算する構成としたから、車輪と路面
との間の摩擦係数μを、 μ＝ｋ・αG/β ＝ｋ・αG/｛１−（Y/W）｝ として求めることで、車両旋回時の運動状態におけるヨ
ーレートＹと規範ヨーレートＷとのずれの割合1/｛１−
（Y/W）｝と、横Ｇセンサ等と呼ばれる加速度センサの
出力αＧの積として推定することができ、車輪と路面と
の間の摩擦係数μを推定する上で支配的な要因となるα
Ｇや1/｛１−（Y/W）｝を、車両構造部品の物理的な諸
元に関係なく、車両上で観測される物理量にだけ基づい
て検出し、実体に即した係数ｋとして経験値を採用する
ことで、極めて精度の高い摩擦係数μの推定が可能であ
り、この正確な摩擦係数μに基づいて目標スリップ率ST
を推定することにより、路面状況に適合したもっとも効
率のよい目標スリップ率を設定することができる等の優
れた効果を奏する。
右一対の従動輪の回転速度VVL,VVRから求めたヨーレー
トＹを、操舵角θと車体速VVとから求めた規範ヨーレー
トＷで除算し、得られた値Y/Wを１から減算して横すべ
り率β｛＝１−（Y/W）｝を求め、さらに車両旋回時に
現れる中心方向への加速度αＧを横すべり率βで除算し
て係数ｋを乗じ、ｋ・αG/βとして車輪と路面との間の
摩擦係数μを求め、この摩擦係数μに基づいて最適な目
標スリップ率TSを演算する構成としたから、車輪と路面
との間の摩擦係数μを、 μ＝ｋ・αG/β ＝ｋ・αG/｛１−（Y/W）｝ として求めることで、車両旋回時の運動状態におけるヨ
ーレートＹと規範ヨーレートＷとのずれの割合1/｛１−
（Y/W）｝と、横Ｇセンサ等と呼ばれる加速度センサの
出力αＧの積として推定することができ、車輪と路面と
の間の摩擦係数μを推定する上で支配的な要因となるα
Ｇや1/｛１−（Y/W）｝を、車両構造部品の物理的な諸
元に関係なく、車両上で観測される物理量にだけ基づい
て検出し、実体に即した係数ｋとして経験値を採用する
ことで、極めて精度の高い摩擦係数μの推定が可能であ
り、この正確な摩擦係数μに基づいて目標スリップ率ST
を推定することにより、路面状況に適合したもっとも効
率のよい目標スリップ率を設定することができる等の優
れた効果を奏する。
第１図は、本発明の目標スリップ率推定装置の一実施例
の回路構成を示すブロック図、第２図は、車両旋回時に
おける加速度検出の説明図である。 （主要部分を示す図面の符号の説明） １、１、２、２……車輪達センサ ３……操舵角センサ ４……横Ｇセンサ ６……駆動輪速演算回路 ７……スリップ率演算回路 ８……車体速演算回路 ９……ヨーレート演算回路 10……規範ヨーレート演算回路 11……横すべり率演算回路 12……駆動力コントコーラ 13……摩擦係数演算回路 14……目標スリップ率滴算回路
の回路構成を示すブロック図、第２図は、車両旋回時に
おける加速度検出の説明図である。 （主要部分を示す図面の符号の説明） １、１、２、２……車輪達センサ ３……操舵角センサ ４……横Ｇセンサ ６……駆動輪速演算回路 ７……スリップ率演算回路 ８……車体速演算回路 ９……ヨーレート演算回路 10……規範ヨーレート演算回路 11……横すべり率演算回路 12……駆動力コントコーラ 13……摩擦係数演算回路 14……目標スリップ率滴算回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｔ 8/66 Ｂ６０Ｔ 8/66 Ｂ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対の従動輪の回転速度を検出する従
動輪センサと、前記左右一対の従動輪の回転速度から車
体速を演算する従動輪演算手段と、前記従動輪の回転速
度から車体のヨーレートを求めるヨーレート演算手段
と、車体の操舵角を検出する操舵角センサと、前記操舵
角と前記車体速とから規範ヨーレートを求める規範ヨー
レート演算手段と、前記ヨーレートを前記規範ヨーレー
トで除算した値を１から減算して横すべり率を求める横
すべり率演算手段と、車両旋回時に中心方向への加速度
を検出する加速度センサと、前記中心方向への加速度を
前記横すべり率で除算し、車輪と路面との間の摩擦係数
を求める摩擦係数演算手段と、前記摩擦係数から最適な
目標スリップ率を演算する目標スリップ率演算手段とを
具備することを特徴とする目標スリップ率推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018251A JP2711740B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 目標スリップ率推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018251A JP2711740B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 目標スリップ率推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03224860A JPH03224860A (ja) | 1991-10-03 |
| JP2711740B2 true JP2711740B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=11966464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018251A Expired - Lifetime JP2711740B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 目標スリップ率推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711740B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3371826B2 (ja) * | 1998-10-22 | 2003-01-27 | トヨタ自動車株式会社 | 制動トルク制御装置 |
| JP4862422B2 (ja) * | 2006-02-22 | 2012-01-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の状態推定及び制御装置 |
| JP4862423B2 (ja) * | 2006-02-22 | 2012-01-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の状態推定及び制御装置 |
| JP6764292B2 (ja) * | 2016-09-16 | 2020-09-30 | Ntn株式会社 | 滑り抑制制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0613287B2 (ja) * | 1984-05-21 | 1994-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| JPS63126818U (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-18 | ||
| JPS6416460A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-19 | Mazda Motor | Slip controller for automobile |
| JP2707557B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1998-01-28 | 株式会社デンソー | 車両走行安定化制御装置 |
| JPH0829650B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
-
1990
- 1990-01-29 JP JP2018251A patent/JP2711740B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03224860A (ja) | 1991-10-03 |
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