DE2319862A1

DE2319862A1 - Blockierschutzanlage fuer einzelradregelung

Info

Publication number: DE2319862A1
Application number: DE2319862A
Authority: DE
Inventors: Alfred Klatt
Original assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Current assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Priority date: 1973-04-19
Filing date: 1973-04-19
Publication date: 1974-10-31
Also published as: US3926477A; IT1000697B

Description

Hannover, d. 16.4.1973 WP 13/73

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Blockierschutzanlage für Einzelradregelung

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzanlage für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, wobei jedem Rad einer Achse eine das Radverhalten während einer Bremsung abtastende und auswertende Signalgewinnungseinrichtung " zugeordnet ist, deren Ausgangssignale den Radbremsdruck über eine elektronische Auswerteschaltung beeinflussen.

Sind die Bremsen einer Bremsanlage, die mit einer Blockierschutzanlage mit Einzelradregelung ausgerüstet ist, ungleich eingestellt oder sind die baulichen Toleranzen der mechanischen Teile der Bremsen an den Rädern einer Achse unterschiedlich groß, werden die Bremskräfte aufgrund einer Verschiebung der Regelzyklen gegeneinander zeitlich unterschiedlich angreifen. Die Folge sind Rückwirkungen auf die Lenkung des Fahrzeuges, die eine Beeinträchtigung der Fahrstabilität darstellen und vom Fahrer durch Gegenlenken aufgefangen v/erden müssen.

Eine Beeinträchtigung der Fahrstabilität ist auch dann gegeben, wenn das zu bremsende Fahrzeug eine Fahrbahn mit links und rechts verschiedenen Reibwerten befährt. Die unterschiedlich großen wirksamen Bremskräfte wirken sich besonders bei Fahrzeugen mit kurzem Achsabstand unvorteilhaft aus, da die auftretenden Giermomente ein gefährliches Schleudern des Fahrzeuges hervorrufen können.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzanlage der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die während einer Bremsung eine erhöhte Fahrstabilität gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden elektronischen Auswerteschaltungen der Räder einer Achse derart ausgebildet und miteinander verknüpft sind, daß bei zeitlich gegeneinander verschobenen Ausgangssignalen der gleichen, vorbestimmten Art der Bremsdruck des einen Rades für die Dauer des alleinigen Auftretens des vorbestimmten Ausgangssignals an einem der beiden Räder gesenkt, gehalten oder aufgebaut wird.

Durch die Erfindung wird es ermöglicht, den Bremsdruck des einen Rades zur Vermeidung von großen Bremskraftunterschieden an den Rädern einer Achse und/oder zur Erzielung eines gemeinsamen Regelzyklusverlaufs von einem Ausgangssignal des anderen Rades oder während des alleinigen Anstehens des Ausgangssignals am zu beeinflussenden Rad zu halten, aufzubauen oder abzusenken.

Zur Regelung kann bei einem zeitlich gegeneinander verschobenen Signalpaar das voreilende Alleinanstehen eines Signals oder das nacheilende Alleinanstehen eines Signals benutzt werden.

Vorteilhafterweise sind die Auswerteschaltungen derart ausgebildetdaß der Bremsdruck des regelungsmäßig vorlaufenden Rades bei Nichtvorhandensein des zugehörigen Beschleunigungssignals von dem Beschleunigungssignal des anderen Rades konstant gehalten wird.

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Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß eine Bremseinleitung am vorlaufenden Rad verhindert wird, wenn das andere Rad noch nicht angelaufen ist * Jeder neue Regelzyklus beider Räder beginnt gemeinsam mit dem Wiederansteigen des Bremsdruckes.

Weiter hat diese Ausbildung den Vorteil der geringeren Aufwendigkeit der Auswerteschaltungen. Gegenüber herkömmlichen Einzelradregelungen wird eine Pulseinrichtung, ein Zeitglied sowie mehrere Elektronikgatter eingespart.

Es ist möglich, die erfindungsgemäße Auswerteschaltung derart auszubilden, daß Steuervorgänge, wie z.B. die Druckeinsteuerung des Hysteresebetrages (Patentanmeldung P 23 07 368.9), unverzögert vor sich gehen.

Der Fahrer eines mit einer erfindungsgemäßen Blockierschutzanlage ausgerüsteten Fahrzeuges braucht bei einer Panikbremsung eine Richtungsänderung des Fahrzeuges sowie den Verlust der Fahrstabilität nicht zu befürchten und wird von übermäßiger Lenkarbeit befreit.

Anhand der Zeichnungen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausbildung und Verknüpfung der beiden Auswerteschaltungen der Räder einer Achse.

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Fig. 2 zeigt ein Diagramm Zur die Radgeschwindigkeiten, die Druckverläufe, die Signale und den Steuerstrom für die Magnetventile der Radbremseinrichtungen der beiden Räder einer Achse.

Von der elektronischen Auswerteschaltung des linken Rades einer Achse werden.von der hier nicht gezeigten Signalgewinnungseinrichtung des linken Rades in bekannter Weise die Signale -b-r ,

ΔΥ-τ, +b-r aufgenommen. Das -b-r-Signal wird dabei direkt je einem Eingang eines ODER-Gatters 3, eines ODER-Gatters. 4 und eines ODER-Gatters 5 sowie je einem negierten Eingang eines UND-Gatters 6 und eines UND-Gatters 7 zugeführt.

Das /\Vy-Signal wird direkt einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 4 und einem Eingang eines UND-Gatters 8 sowie einem weiteren negierten Eingang des UND-Gatters 7 zugeführt.

Das +bj-Signal gelangt direkt zu einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 3 sowie zu je einem weiteren negierten Eingang der UND-Gatter 7 und 8.

Von der elektronischen Auswerteschaltung des rechten Rades der Achse werden von der hier nicht gezeigten Signalgewinnungsein- . richtung des rechten Rades in bekannter Weise die Signale -b_D,

4V_R, +b_R aufgenommen. Das -b_R-Signal wird dabei direkt je einem Eingang eines ODER-Gatters 9, eines'ODER-Gatters 11 und des ODER-Gatters 3 sowie je einem negierten Eingang eines UND-Gatters und des UND-Gatters 7 zugeführt.

Das ΔV_R_Signal wird direkt einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 9 und einem Eingang eines UND-Gatters 13 sowie einem weiteren

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negierten Eingang des UND-Gatters 7 zugeführt.

Das +bp-Signal.gelangt direkt zu einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 3 sowie zu je einem weiteren negierten Eingang der UND-Gatter 7 und 13.

Das vom ODER-Gatter 3 abgegebene Signal wird einem Äbfallverzögerungszeitglied 14 zugeführt, dessen Ausgangssignal zu je einem Eingang eines UND-Gatters 15 und des UND-Gatters 7 sowie " zu je einem weiteren negierten Eingang des UND-Gatters 8 und des UND-Gatters 13 gelangt.

Das vom UND-Gatter 7 abgegebene Ausgangssignal wird einmal dem negierten zweiten Eingang des UND-Gatters 15 und zum anderen einem einer bekannten Pulseinrichtung 17 vorgeschalteten Abfallverzögerungszeitglied 16 zugeführt. Die erzeugten Pulssignale werden an den zweiten Eingang des UND-Gatters 6 und den zweiten Eingang des UND-Gatters 12 weitergegeben.

Das Ausgangssignal des UND-Gatters 8 wird dem zweiten Eingang des ODER-Gatters 5 zugeführt, dessen Ausgangssignale das Auslaß-Magnetventil 18 des linken Rades steuern.

Das jeweilige Ausgangssignal der UND-Gatter 6 und 15 wird je einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 4 zugeführt. Das vom ODER-Gatter 15 abgegebene Signal gelangt zu einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 9.

Die Signale des ODER-Gatters 4 steuern das Einlaß-Magnetventil des linken Rades. 409844/0568

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Das Ausgangssignal des UND-Gatters 13 wird dem zweiten Eingang des ODER-Gatters 11 zugeführt, dessen Ausgangssignale das Auslaß-Magnetventil 21 des rechten Rades steuern.

Das Ausgangssignal des UND-Gatters 12 gelangt zu einem weiteren Eingang des ODER-Gatters 9» dessen Ausgangssignale das Einlaß-Magnetventil 22 des rechten Rades steuern.

Die Wirkungsweise dieses erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels wird nachstehend anhand des Diagrammes gemäß Fig. 2 erläutert.

Nach Einleiten einer Bremsung treten am linken Rad das -ΐ>γ-Signal und am rechten Rad das -b^-Signal auf, wenn die Radverzögerung des "betreffenden Rades einen bestimmten Schwellwert überschreitet. Unterschreiten die Radgeschwindigkeiten eine Radgeschwindigkeitsschwelle, erscheinen das 4 Vt -Signal und das /I Vn-Signal, die vom zugehörigen -b-r- bzw. -b^-Signal überdeckt werden.

Das -bj-Signal bewirkt über das ODER-Gatter 4 die Erregung des Einlaßmagnetventils 19, das im erregten Zustand geschlossen ist und die Verbindung zwischen Radbremszylinder links und Druckmittelquelle sperrt, und über das ODER-Gätter 5 die Erregung des Auslaßmagnetventils 18, das im erregten Zustand offen ist und eine Verbindung zwischen Radbremszylinder links und Druckmittelauslaß herstellt. Das -b_R-Signal bewirkt über das ODER-Gatter 9 das Erregen des Einlaßmagnetventils 22 rechts und über das ODER-Gatter 11 das Erregen des Auslaßmagnetventü 21 rechts. Der Druck in den Radbremszylindern wird abgebaut, bis die Radverzögerung des jeweiligen Rades den Verzögerungsschwellwert wieder unterschreitet

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und das -b^-Signal bzw. das -b_R-Signal abfällt. Die Auslaßmagnetventile 18 und 21 werden entregt und schließen.

Die Einlaßmagnetventile 19 und 22 bleiben weiter erregt und damit geschlossen, da das 4 V^-Signal über das ODER-Gatter 4 auf das Einlaßmagnetventil 19 und da das A V_R-Signal über das ODER-Gatter 9 auf das Einlaßmagnetventil 22 wirkt. Ein- und Auslaßmagnetventile sind geschlossen, und der Druck wird konstant gehalten. In dieser Haltephase laufen die beiden Räder wieder an.

Es soll nun angenommen werden, daß das linke Rad auf einer Fahrbahnfläche mit einem hohen Reibwert läuft, während das rechte Rad der Achse auf einer Fahrbahnfläche mit einem niedrigen Reibwert läuft.

Überschreitet die Radbeschleunigung des linken Rades einen bestimmten Schwellwert, tritt das das fa V-r -Signal überdeckende +b_L-Signal auf, das über das ODER-Gatter 3> das Abfallverzögerungszeitglied 14, das UND-Gatter 15 und das ODER-Gatter 4 das Einlaßmagnetventil 19 nach Abfall des /\ V,·-Signals bei Überschreiten der Radgeschwindigkeitsschwelle weiter erregt hält.

Unterschreitet die Radbeschleunigung des linken Rades die Beschleunigungsschwelle, fällt das +h-r -Signal ab. Üblicherweise wäre das Einlaßmagnetventil 19 links nun entregt und der Bremsdruck würde im Radbremszylinder links wieder ansteigen, um eine steinende Bremskraft auf die Fahrbahn zu übertragen. Das mit dem +b,--Signal eine zeitlang gemeinsam am ODER-Gatter 3 anstehende,

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bei Überschreiten der Beschleunigungsschwelle durch die Radbeschleunigung des-rechten, langsamer anlaufenden Rades erscheinende +bn-Signal hält bei Abfall des +b_L-Signals das Einlaßmagnetventil 19 links über das ODER-Gatter 4 und das Einlaßmagnetventil 22 rechts weiter erregt. Obwohl kein entsprechendes Ausgangssignal der Signalgewinnungseinrichtung links vorliegt, kann der * Bremsdruck des regelungsmäßig vorlaufenden Rades nicht erhöht werden.

Unterschreitet die Radbeschleunigung des rechten Rades die Beschleunigungsschwelle, fällt das +bjv-Signal ab. Alle negierten Signaleingänge des UND-Gatters 7 sind ohne Signal, an dem nicht negierten Eingang steht das Ausgangssignal des Abfallverzögerungszeitgliedes 14 an, dessen Verzögerungszeit für den folgenden Regelvorgang ausreichend bemessen ist.

Das UND-Gatter 7 gibt ein Signal ab. das dem negierten Eingang des UND-Gatters 15 zugeführt wird und dieses sperrt. Die Einlaßmagnetventile 19 und 22 beider Räder sind entregt; der Bremsdruck steigt zu diesem Zeitpunkt an beiden Rädern gemeinsam an. Der nächste Regelzyklus beider Räder beginnt gemeinsam.

Um den Bremsdruckwiederanstieg feinfühlig vorzunehmen, wird das vom UND-Gatter 7 abgegebene Signal einer an sich bekannten Pulseinrichtung 16, 17 zugeführt, deren Signalimpulse über die UND-gatter 6 und 12, die ODER-Gatter 4 und 9 auf die Einlaßmagnetventile 19 -und 22 gegeben werden.

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Claims

My Blockierschutzanlage für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, wobei jedem Rad einer Achse eine das Radverhalten während einer Bremsung abtastende und auswertende Signalgewinnungseinrichtung zugeordnet ist, deren Ausgangssignale den Radbremsdruck über eine elektronische Auswerteschaltung beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elektronischen Auswerteschaltungen der Räder einer Achse derart ausgebildet und miteinander verknüpft sind, daß bei zeitlich gegeneinander verschobenen Ausgangssignalen der gleichen, vorbestimmten Art der Bremsdruck des einen Rades für die Dauer des alleinigen Auftretens des vorbestimmten Ausgangssignals an einem der beiden Räder gesenkt, gehalten oder aufgebaut wird.
2. Blockierschutzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltungen derart ausgebildet sind, daß der Bremsdruck des regelungsmäßig vorlaufenden Rades bei Nichtvorhandensein des zugehörigen Beschleunigungssignals von dem Beschleunigungssignal des anderen Rades konstant gehalten wird.

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