JPH0816998A - 自動車の走行状態判定装置 - Google Patents
自動車の走行状態判定装置Info
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- JPH0816998A JPH0816998A JP6144359A JP14435994A JPH0816998A JP H0816998 A JPH0816998 A JP H0816998A JP 6144359 A JP6144359 A JP 6144359A JP 14435994 A JP14435994 A JP 14435994A JP H0816998 A JPH0816998 A JP H0816998A
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- C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
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- C04B28/18—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements containing mixtures of the silica-lime type
- C04B28/186—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements containing mixtures of the silica-lime type containing formed Ca-silicates before the final hardening step
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 白線付近であっても、逸脱回避方向に自車両
が移動している場合には、逸脱と判定しない。 【構成】 舵角、車速等の車両状態量に基づき進行路推
定手段１１によって進行路を推定する。一方、道路面上
の白線に基づき走行路推定手段１２によって走行路を推
定する。それから、推定された進行路と走行路との曲率
半径の相違に基づき、逸脱判定手段１３によって、進行
路と走行路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にある
か否かを判定する。
が移動している場合には、逸脱と判定しない。 【構成】 舵角、車速等の車両状態量に基づき進行路推
定手段１１によって進行路を推定する。一方、道路面上
の白線に基づき走行路推定手段１２によって走行路を推
定する。それから、推定された進行路と走行路との曲率
半径の相違に基づき、逸脱判定手段１３によって、進行
路と走行路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にある
か否かを判定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車両が現在走行して
いる走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行
状態判定装置に関する。
いる走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行
状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００
号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、
運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レ
ーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚
起する装置が知られている。そのような装置では、車体
と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ
2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や
路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定に距離に相
当する）よりも小さいか否かを判定するようにしてい
る。
号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、
運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レ
ーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚
起する装置が知られている。そのような装置では、車体
と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ
2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や
路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定に距離に相
当する）よりも小さいか否かを判定するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、そ
の間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さいか否
かにより逸脱であるか否かを判定するようにしているの
で、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さい場
合には、逸脱回避方向に自車両が移動している場合であ
っても、警報が出力されることになる。
ものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、そ
の間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さいか否
かにより逸脱であるか否かを判定するようにしているの
で、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さい場
合には、逸脱回避方向に自車両が移動している場合であ
っても、警報が出力されることになる。
【０００４】本発明は、白線付近であっても、逸脱回避
方向に自車両が移動している場合には逸脱と判定せず、
精度よく走行レーンからの逸脱判定ができる自動車の走
行状態判定装置を提供するものである。
方向に自車両が移動している場合には逸脱と判定せず、
精度よく走行レーンからの逸脱判定ができる自動車の走
行状態判定装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、自車両が現在
走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動
車の走行状態判定装置を前提とする。
走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動
車の走行状態判定装置を前提とする。
【０００６】請求項１に係る発明は、舵角、車速等の車
両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行路推定
手段と、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行
路推定手段と、上記進行路推定手段及び走行路推定手段
の出力を受け、進行路と走行路との曲率半径の相違に基
づき、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定する
逸脱判定手段とを備える構成とする。そして、請求項２
に係る発明においては、逸脱判定手段は、進行路と走行
路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線内
の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較して、
自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定し、請求項
３に係る発明においては、逸脱判定手段は、進行路の曲
率半径及び走行路の曲率半径の商と、車速、車線幅、自
車両の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値と
を比較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判
定する。そして、請求項４に係る発明においては、走行
レーン中心線に対する自車両の進行方向のなす角である
ヨー角を検出するヨー角検出手段を備え、逸脱判定手段
は、ヨー角検出手段の出力を受け、ヨー角を考慮して、
自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定するもので
ある。
両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行路推定
手段と、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行
路推定手段と、上記進行路推定手段及び走行路推定手段
の出力を受け、進行路と走行路との曲率半径の相違に基
づき、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定する
逸脱判定手段とを備える構成とする。そして、請求項２
に係る発明においては、逸脱判定手段は、進行路と走行
路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線内
の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較して、
自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定し、請求項
３に係る発明においては、逸脱判定手段は、進行路の曲
率半径及び走行路の曲率半径の商と、車速、車線幅、自
車両の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値と
を比較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判
定する。そして、請求項４に係る発明においては、走行
レーン中心線に対する自車両の進行方向のなす角である
ヨー角を検出するヨー角検出手段を備え、逸脱判定手段
は、ヨー角検出手段の出力を受け、ヨー角を考慮して、
自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定するもので
ある。
【０００７】請求項５に係る発明は、道路面上の白線に
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推
定手段の出力を受け、走行路の白線と、自車両中心軸と
がなす交差角度を検出する角度検出手段と、該角度検出
手段の出力を受け、走行路の白線と自車両中心軸とがな
す交差角度に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱
を判定する逸脱判定手段とを備える構成とする。
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推
定手段の出力を受け、走行路の白線と、自車両中心軸と
がなす交差角度を検出する角度検出手段と、該角度検出
手段の出力を受け、走行路の白線と自車両中心軸とがな
す交差角度に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱
を判定する逸脱判定手段とを備える構成とする。
【０００８】請求項６に係る発明は、道路面上の白線に
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵角、車速
等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行
路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受け、走行
路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１
角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行路推定手
段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両中心軸と
がなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出
手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、
第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーン
に対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備える構成と
する。
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵角、車速
等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行
路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受け、走行
路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１
角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行路推定手
段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両中心軸と
がなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出
手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、
第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーン
に対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備える構成と
する。
【０００９】請求項７に係る発明は、道路面上の白線に
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推
定手段の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの
直線距離を検出する距離検出手段と、上記走行路推定手
段の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線
距離の、時間に対する変化率を検出する変化率検出手段
と、上記距離検出手段及び変化率検出手段の出力を受
け、自車両前方の走行路の白線までの直線距離及びその
距離の、時間に対する変化率に基づき、自車両の走行レ
ーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備える構
成とする。
基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推
定手段の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの
直線距離を検出する距離検出手段と、上記走行路推定手
段の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線
距離の、時間に対する変化率を検出する変化率検出手段
と、上記距離検出手段及び変化率検出手段の出力を受
け、自車両前方の走行路の白線までの直線距離及びその
距離の、時間に対する変化率に基づき、自車両の走行レ
ーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備える構
成とする。
【００１０】
【作用】請求項１に係る発明によれば、舵角、車速等の
車両状態量に基づき進行路推定手段によって進行路が推
定される一方、道路面上の白線に基づき走行路推定手段
によって走行路が推定され、推定された進行路と走行路
との曲率半径の相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが
判定される。
車両状態量に基づき進行路推定手段によって進行路が推
定される一方、道路面上の白線に基づき走行路推定手段
によって走行路が推定され、推定された進行路と走行路
との曲率半径の相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが
判定される。
【００１１】請求項２に係る発明によれば、進行路と走
行路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線
内の位置等に基づいて定められるしきい値とが逸脱判定
手段によって比較され、自車両が走行レーンから逸脱す
るか否かが判定される。
行路との曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線
内の位置等に基づいて定められるしきい値とが逸脱判定
手段によって比較され、自車両が走行レーンから逸脱す
るか否かが判定される。
【００１２】請求項３に係る発明によれば、進行路の曲
率半径及び走行路との曲率半径の商と、車速、車線幅、
自車両の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値
とが逸脱判定手段によって比較され、自車両が走行レー
ンから逸脱するか否かが判定される。
率半径及び走行路との曲率半径の商と、車速、車線幅、
自車両の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値
とが逸脱判定手段によって比較され、自車両が走行レー
ンから逸脱するか否かが判定される。
【００１３】請求項４に係る発明によれば、逸脱判定手
段によって、ヨー角を考慮して、自車両が走行レーンか
ら逸脱するか否かが判定される。
段によって、ヨー角を考慮して、自車両が走行レーンか
ら逸脱するか否かが判定される。
【００１４】請求項５に係る発明によれば、走行路推定
手段によって推定された走行路の白線と自車両中心軸と
がなす交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車
両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
手段によって推定された走行路の白線と自車両中心軸と
がなす交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車
両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
【００１５】請求項６に係る発明によれば、走行路の白
線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、
自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度であ
る第２角度との相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、
自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度であ
る第２角度との相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
【００１６】請求項７に係る発明によれば、走行路推定
手段により推定された自車両前方の走行路の白線までの
直線距離が距離検出手段によって検出され、自車両前方
の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する変化率
が変化率検出手段によって検出され、自車両前方の走行
路の白線までの直線距離及びその距離の、時間に対する
変化率に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行
レーンから逸脱するか否かが判定される。
手段により推定された自車両前方の走行路の白線までの
直線距離が距離検出手段によって検出され、自車両前方
の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する変化率
が変化率検出手段によって検出され、自車両前方の走行
路の白線までの直線距離及びその距離の、時間に対する
変化率に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行
レーンから逸脱するか否かが判定される。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
説明する。
【００１８】実施例１ 自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その
車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されている。ＣＣＤ
カメラ２は、自車両前方の情景（走行路）を所定範囲内
で写し出すものであり、該ＣＣＤカメラ２で写し出され
た自車両前方の情景は、信号として、コントロールユニ
ット３に入力される。４は車室内前部に配設されたヘッ
ドアップディスプレイ、５はインストルメントパネルに
配設された音声による警報装置である。
車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されている。ＣＣＤ
カメラ２は、自車両前方の情景（走行路）を所定範囲内
で写し出すものであり、該ＣＣＤカメラ２で写し出され
た自車両前方の情景は、信号として、コントロールユニ
ット３に入力される。４は車室内前部に配設されたヘッ
ドアップディスプレイ、５はインストルメントパネルに
配設された音声による警報装置である。
【００１９】上記コントロールユニット３には、図２に
示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカ
メラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速
センサ７及び自車両のステアリング舵角を検出する舵角
センサ８からの信号が入力され、コントロールユニット
３において、自車両が現在走行している走行レーンから
現在又は将来に逸脱するおそれがある状況下にあると判
定された場合には、ヘッドアップディスプレイ４によっ
て表示すると共に、警報装置５によって警報が出力さ
れ、運転者の注意を喚起するように構成されている。
尚、警報装置５により警報を発するだけでなく、具体的
には図示していないが、警報出力後一定時間以内に運転
者が逸脱回避動作をとらない場合には、自動操舵装置に
より走行レーンから逸脱しないように修正操舵がなされ
るようにすることもできる。
示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカ
メラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速
センサ７及び自車両のステアリング舵角を検出する舵角
センサ８からの信号が入力され、コントロールユニット
３において、自車両が現在走行している走行レーンから
現在又は将来に逸脱するおそれがある状況下にあると判
定された場合には、ヘッドアップディスプレイ４によっ
て表示すると共に、警報装置５によって警報が出力さ
れ、運転者の注意を喚起するように構成されている。
尚、警報装置５により警報を発するだけでなく、具体的
には図示していないが、警報出力後一定時間以内に運転
者が逸脱回避動作をとらない場合には、自動操舵装置に
より走行レーンから逸脱しないように修正操舵がなされ
るようにすることもできる。
【００２０】上記コントロールユニット３は、具体的に
は、図３に示すように、舵角、車速等の車両状態量に基
づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段１１と、
道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段１２と、上記進行路推定手段１１及び走行路推定手段
１２の出力を受け、進行路の曲率半径と走行路の曲率半
径との相違に基づき、自車両の上記走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段１３とを備える。
は、図３に示すように、舵角、車速等の車両状態量に基
づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段１１と、
道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段１２と、上記進行路推定手段１１及び走行路推定手段
１２の出力を受け、進行路の曲率半径と走行路の曲率半
径との相違に基づき、自車両の上記走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段１３とを備える。
【００２１】上記逸脱判定手段１３は、進行路の曲率半
径と走行路の曲率半径との差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定す
るように構成されている。
径と走行路の曲率半径との差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定す
るように構成されている。
【００２２】上記コントロールユニット３の具体的な制
御の流れは、図４に示すように行われる。
御の流れは、図４に示すように行われる。
【００２３】図４において、スタートすると、画像処理
ユニット６より白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、
走行路の左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され
（ステップＳ2 ）、それらを平均して平均曲率半径ＲA
（走行レーン中央の曲率半径に相当）を演算される（ス
テップＳ3 ）。
ユニット６より白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、
走行路の左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され
（ステップＳ2 ）、それらを平均して平均曲率半径ＲA
（走行レーン中央の曲率半径に相当）を演算される（ス
テップＳ3 ）。
【００２４】それから、自車両の車速Ｖ及び舵角θH が
読み込まれ（ステップＳ4 ）。車速及び舵角に基づき自
車両の進行路が推定され（ステップＳ5 ）、自車両の進
行路の曲率半径Ｒφが、次の式により演算される（ス
テップＳ6 ）。
読み込まれ（ステップＳ4 ）。車速及び舵角に基づき自
車両の進行路が推定され（ステップＳ5 ）、自車両の進
行路の曲率半径Ｒφが、次の式により演算される（ス
テップＳ6 ）。
【００２５】
【数１】 それに続いて、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 （走行
レーンの中央線よりの偏位量）及び走行レーンの幅Ｗ
（車線幅）が演算される（ステップＳ7 ）。
レーンの中央線よりの偏位量）及び走行レーンの幅Ｗ
（車線幅）が演算される（ステップＳ7 ）。
【００２６】それから、上記走行路の平均曲率半径ＲA
と進行路の曲率半径Ｒφとの差ＲA−Ｒφが、車速Ｖ、
走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 に
基づいて定められる所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）
を越えるか否かが判定される（ステップＳ8 ）。尚、し
きい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）としては、次の式によって
決定される値や、式によって決定される値（図５参
照）を用いることができる。
と進行路の曲率半径Ｒφとの差ＲA−Ｒφが、車速Ｖ、
走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 に
基づいて定められる所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）
を越えるか否かが判定される（ステップＳ8 ）。尚、し
きい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）としては、次の式によって
決定される値や、式によって決定される値（図５参
照）を用いることができる。
【００２７】
【数２】
【数３】 所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えれば、走行レ
ーンからの逸脱の可能性があるので、警報装置５により
警報を出力し（ステップＳ9 ）、リターンする一方、所
定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えなければ、警報
装置５による警報をＯＦＦとして（ステップＳ10）、リ
ターンする。
ーンからの逸脱の可能性があるので、警報装置５により
警報を出力し（ステップＳ9 ）、リターンする一方、所
定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えなければ、警報
装置５による警報をＯＦＦとして（ステップＳ10）、リ
ターンする。
【００２８】このように、走行路推定手段１２によって
推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と
進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径
Ｒφとの差が演算され、該差が、逸脱判定手段１３によ
って、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン
内の位置ｄ1 により決定される所定のしきい値ｆ（Ｖ，
Ｗ，ｄ1 ）と比較され、その比較した結果から自車両が
走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが判定され
るようになっているので（図６参照）、自車両の走行レ
ーン内における走行位置にかかわりなく、走行レーンか
らの逸脱を予測することが可能となる。
推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と
進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径
Ｒφとの差が演算され、該差が、逸脱判定手段１３によ
って、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン
内の位置ｄ1 により決定される所定のしきい値ｆ（Ｖ，
Ｗ，ｄ1 ）と比較され、その比較した結果から自車両が
走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが判定され
るようになっているので（図６参照）、自車両の走行レ
ーン内における走行位置にかかわりなく、走行レーンか
らの逸脱を予測することが可能となる。
【００２９】即ち、走行レーンの中央を走行していても
曲率半径ＲA ，Ｒφの相違が大きいときは警報が出力さ
れ、走行レーンの側縁付近を走行していても、それらの
相違が小さいときは警報は出力されない。
曲率半径ＲA ，Ｒφの相違が大きいときは警報が出力さ
れ、走行レーンの側縁付近を走行していても、それらの
相違が小さいときは警報は出力されない。
【００３０】従って、上記実施例では、走行路推定手段
１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の曲
率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進行
路の曲率半径Ｒφとの差に基づき逸脱判定手段１３によ
って逸脱を判定するようにしているが、それに代えて、
走行路推定手段１２によって推定された走行レーンの側
縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によっ
て推定した進行路の曲率半径Ｒφとの商に基づき逸脱判
定手段によって逸脱を判定するようにすることもでき
る。即ち、図４のステップＳ8 において、次の式又は
式によって、走行レーンからの逸脱判定が行われるこ
とになる。
１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の曲
率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進行
路の曲率半径Ｒφとの差に基づき逸脱判定手段１３によ
って逸脱を判定するようにしているが、それに代えて、
走行路推定手段１２によって推定された走行レーンの側
縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によっ
て推定した進行路の曲率半径Ｒφとの商に基づき逸脱判
定手段によって逸脱を判定するようにすることもでき
る。即ち、図４のステップＳ8 において、次の式又は
式によって、走行レーンからの逸脱判定が行われるこ
とになる。
【００３１】
【数４】
【数５】 ところで、上記進行路推定手段１１による進行路推定
は、上記式により行うようにしているが、自車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ９を設け、該ヨー
レートセンサ９の信号がコントロールユニット３に入力
されるようにし、ヨーレートγも考慮して、より精度よ
く進行路を推定するために、図７に示すサブルーチンに
従って進行路推定を行うようにすることもできる。即
ち、ステップＳ11で車速センサ７、舵角センサ８及びヨ
ーレートセンサ９からの各信号を読込んだ後、ステップ
Ｓ12でステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた第１
の予測方法により自車両の進行路を予測する。具体的に
は、進行路についての推定値である曲率半径Ｒφ1 を下
記の式（上記式と同じ）により算出する。
は、上記式により行うようにしているが、自車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ９を設け、該ヨー
レートセンサ９の信号がコントロールユニット３に入力
されるようにし、ヨーレートγも考慮して、より精度よ
く進行路を推定するために、図７に示すサブルーチンに
従って進行路推定を行うようにすることもできる。即
ち、ステップＳ11で車速センサ７、舵角センサ８及びヨ
ーレートセンサ９からの各信号を読込んだ後、ステップ
Ｓ12でステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた第１
の予測方法により自車両の進行路を予測する。具体的に
は、進行路についての推定値である曲率半径Ｒφ1 を下
記の式（上記式と同じ）により算出する。
【００３２】
【数６】 続いて、ステップＳ13でヨーレートγと車速Ｖとに基づ
いた第２の予測方法により自車両の進行路を予測する。
具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒ
φ2 を下記の式により算出する。
いた第２の予測方法により自車両の進行路を予測する。
具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒ
φ2 を下記の式により算出する。
【００３３】
【数７】 その後、ステップＳ14でステアリング舵角θH の絶対値
が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第２の予測方法
により予測された進行路Ｒφ2 を選択し、進行路の曲率
半径Ｒφに推定値Ｒφ2 を設定し、リターンする。
が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第２の予測方法
により予測された進行路Ｒφ2 を選択し、進行路の曲率
半径Ｒφに推定値Ｒφ2 を設定し、リターンする。
【００３４】一方、上記ステップＳ14の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の絶対値と第２の
予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の絶
対値との大小を比較する。そして、第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の方が小さいとき
には、ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφ
に推定値Ｒφ１を設定する一方、第２の予測方法により
予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の方が小さいときに
は、ステップＳ16へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφに
Ｒφ2 を設定する。つまり、曲率半径の小さい方を進行
路として選択する。
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の絶対値と第２の
予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の絶
対値との大小を比較する。そして、第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の方が小さいとき
には、ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφ
に推定値Ｒφ１を設定する一方、第２の予測方法により
予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の方が小さいときに
は、ステップＳ16へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφに
Ｒφ2 を設定する。つまり、曲率半径の小さい方を進行
路として選択する。
【００３５】また、進行路推定手段１１においては、ス
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定と
を共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有す
る曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハン
ドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回
運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測され
た進行路の曲率半径Ｒφ2 が、ステアリング舵角θH に
基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 よりも小さ
くなる。このとき、進行路推定手段１１は、ヨーレート
γに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 を採用
するので、カントに影響されることなく、進行路を適切
に推定することができる。また、自車両が急激な旋回走
行をするとき、進行路推定手段１１は、大きな値となる
ステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ
φの小さいものと推定することなり、急激な旋回運転に
も充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができ
る。
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定と
を共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有す
る曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハン
ドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回
運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測され
た進行路の曲率半径Ｒφ2 が、ステアリング舵角θH に
基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 よりも小さ
くなる。このとき、進行路推定手段１１は、ヨーレート
γに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 を採用
するので、カントに影響されることなく、進行路を適切
に推定することができる。また、自車両が急激な旋回走
行をするとき、進行路推定手段１１は、大きな値となる
ステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ
φの小さいものと推定することなり、急激な旋回運転に
も充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができ
る。
【００３６】一方、上記走行路推定手段１２による走行
路推定は、図８に示すサブルーチンに従って行われる。
尚、前提条件として、直線路では横すべり角が発生しな
いこと、直線路では白線部に対する車体姿勢角は微小で
あること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移動したも
のと考える。また、座標は、道路面上の車両を原点と
し、車両の前後方向をｘ軸として前方を正にとり、左右
方向をｙ軸として左方を正にとったものを考える。
路推定は、図８に示すサブルーチンに従って行われる。
尚、前提条件として、直線路では横すべり角が発生しな
いこと、直線路では白線部に対する車体姿勢角は微小で
あること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移動したも
のと考える。また、座標は、道路面上の車両を原点と
し、車両の前後方向をｘ軸として前方を正にとり、左右
方向をｙ軸として左方を正にとったものを考える。
【００３７】具体的には、図８において、スタートする
と、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップ
Ｓ21）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ2
2）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理される（ステップＳ23）。
と、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップ
Ｓ21）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ2
2）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理される（ステップＳ23）。
【００３８】それから、左右の白線部に対応するように
左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ2
4）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッ
チが設定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内
をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値
化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、
逆透視変換により平面座標への変換がなされる（ステッ
プＳ27）。
左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ2
4）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッ
チが設定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内
をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値
化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、
逆透視変換により平面座標への変換がなされる（ステッ
プＳ27）。
【００３９】それから、白線候補点に、仮想候補点を加
えて左右白線部に基づき走行路が推定され（ステップＳ
28）、リターンする。
えて左右白線部に基づき走行路が推定され（ステップＳ
28）、リターンする。
【００４０】走行路の推定は、白線候補点、仮想候補点
を用いて左右の白線部について最小二乗法による近似曲
線（ｙ＝ａｘ2 ＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線部につ
いての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線部につ
いての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出される。
ここで、より前方まで検出しないといけないという要求
から、２次曲線（ｙ＝ａｘ2 ＋ｂｘ＋ｃ）により近似し
ており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線の曲率半径を
ＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）
となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対して車両のなす角
度、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量
を表わすことになる。
を用いて左右の白線部について最小二乗法による近似曲
線（ｙ＝ａｘ2 ＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線部につ
いての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線部につ
いての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出される。
ここで、より前方まで検出しないといけないという要求
から、２次曲線（ｙ＝ａｘ2 ＋ｂｘ＋ｃ）により近似し
ており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線の曲率半径を
ＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）
となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対して車両のなす角
度、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量
を表わすことになる。
【００４１】実施例２ 本例は、走行レーン中心線に対して自車両の進行方向が
なす角であるヨー角を考慮して、自車両が走行レーンか
ら逸脱する状況下にあるか否かを判定するものである。
なす角であるヨー角を考慮して、自車両が走行レーンか
ら逸脱する状況下にあるか否かを判定するものである。
【００４２】コントロールユニット３Ａは、図９に示す
ように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行レーン
中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角
を検出するヨー角検出手段１４を備え、逸脱判定手段１
３が、ヨー角を考慮して、自車両の上記走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。
ように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行レーン
中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角
を検出するヨー角検出手段１４を備え、逸脱判定手段１
３が、ヨー角を考慮して、自車両の上記走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。
【００４３】コントロールユニット３Ａの制御の流れ
は、図１０に示すように行われる。
は、図１０に示すように行われる。
【００４４】図１０において、スタートすると、画像処
理ユニット４より白線情報が入力され（ステップＳ3
1）、左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ス
テップＳ32）、それらを平均して平均曲率半径ＲA を演
算する（ステップＳ33）。
理ユニット４より白線情報が入力され（ステップＳ3
1）、左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ス
テップＳ32）、それらを平均して平均曲率半径ＲA を演
算する（ステップＳ33）。
【００４５】それから、左右白線に基づき走行レーン中
心線（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ3
4）。それに続いて走行レーン中心線に対して自車両の
進行方向がなす角であるヨー角αが演算され（ステップ
Ｓ35）、車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ
36）。自車両の進行路が推定され（ステップＳ37）、自
車両の進行路の曲率半径Ｒφが演算される（ステップＳ
38）。尚、ヨー角αは、走行レーン中心線に対し右側に
自車両が向く場合を正とする。
心線（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ3
4）。それに続いて走行レーン中心線に対して自車両の
進行方向がなす角であるヨー角αが演算され（ステップ
Ｓ35）、車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ
36）。自車両の進行路が推定され（ステップＳ37）、自
車両の進行路の曲率半径Ｒφが演算される（ステップＳ
38）。尚、ヨー角αは、走行レーン中心線に対し右側に
自車両が向く場合を正とする。
【００４６】その後、ヨー角αが正であるか否かを判定
し（ステップＳ39）、正であれば、上記曲率半径の差Ｒ
φーＲA が正であるか否かが判定され（ステップＳ4
0）、正であれば（図１１参照）、車線逸脱の可能性が
あるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする
一方、正でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ
42）、リターンする。
し（ステップＳ39）、正であれば、上記曲率半径の差Ｒ
φーＲA が正であるか否かが判定され（ステップＳ4
0）、正であれば（図１１参照）、車線逸脱の可能性が
あるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする
一方、正でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ
42）、リターンする。
【００４７】一方、ヨー角αが正でないときは、上記曲
率半径の差ＲφーＲA が負であるか否かが判定され（ス
テップＳ43）、負であれば（図１２参照）、車線逸脱の
可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リタ
ーンする一方、負でなければ、警報をＯＦＦとして（ス
テップＳ44）、リターンする。
率半径の差ＲφーＲA が負であるか否かが判定され（ス
テップＳ43）、負であれば（図１２参照）、車線逸脱の
可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リタ
ーンする一方、負でなければ、警報をＯＦＦとして（ス
テップＳ44）、リターンする。
【００４８】実施例３ 本例は、高速道路等の穏やかに走行できる道路の走行時
において、運転者は通常自車両の所定距離前方を注視し
ており、その付近を基準にして自車両が進行しようとす
る走行路上のラインに、自車両の進行方向（進行路）を
一致させようと操舵することを利用したものである。
において、運転者は通常自車両の所定距離前方を注視し
ており、その付近を基準にして自車両が進行しようとす
る走行路上のラインに、自車両の進行方向（進行路）を
一致させようと操舵することを利用したものである。
【００４９】コントロールユニット３Ｂは、図１３に示
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両の
所定距離Ｌm 前方において走行路の中央ラインの接線と
自車両中心軸とがなす交差角度δを検出する角度検出手
段１５を備え、逸脱判定手段１３が、角度検出手段１５
の出力を受け、交差角度δに基づき、自車両の走行レー
ンに対する逸脱を判定するように構成されている。
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両の
所定距離Ｌm 前方において走行路の中央ラインの接線と
自車両中心軸とがなす交差角度δを検出する角度検出手
段１５を備え、逸脱判定手段１３が、角度検出手段１５
の出力を受け、交差角度δに基づき、自車両の走行レー
ンに対する逸脱を判定するように構成されている。
【００５０】具体的な制御は、図１４に示す通りであ
る。
る。
【００５１】スタートすると、ＣＣＤカメラ２より画像
処理ユニット６を通じて白線情報が入力され（ステップ
Ｓ51）、走行レーンの左右側縁である白線が推定され、
それに基づき走行レーンの中央ライン（車線中央ライ
ン）が決定される（ステップＳ52）。
処理ユニット６を通じて白線情報が入力され（ステップ
Ｓ51）、走行レーンの左右側縁である白線が推定され、
それに基づき走行レーンの中央ライン（車線中央ライ
ン）が決定される（ステップＳ52）。
【００５２】それから、自車両前方の距離Ｌm における
中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角
度δが演算され（ステップＳ53）、その交差角度δが所
定角δ0 よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ
54）。尚、距離Ｌm 、交差角度δ等の関係は図１５に示
す通りである。所定角δ0 次の式によって表される。
中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角
度δが演算され（ステップＳ53）、その交差角度δが所
定角δ0 よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ
54）。尚、距離Ｌm 、交差角度δ等の関係は図１５に示
す通りである。所定角δ0 次の式によって表される。
【００５３】
【数８】 交差角度δが所定角度δ0 よりも大きければ、自車両が
走行レーンから逸脱する可能性があるので、警報が出力
され（ステップＳ55）、大きくなければ警報を出すこと
なく（ステップＳ56）、リターンする。
走行レーンから逸脱する可能性があるので、警報が出力
され（ステップＳ55）、大きくなければ警報を出すこと
なく（ステップＳ56）、リターンする。
【００５４】上記実施例では、自車両前方の距離Ｌm に
おける中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす
交差角度δに基づいて判断するようにしているが、それ
に代えて、式に示すように、上記交差角度δである第
１角度と、自車両前方の距離Ｌm における進行路に対す
る接線（進行方向）と自車両中心軸とのなす交差角度で
ある第２角度δ1 との差が、所定角度δ01よりも大きい
か否かにより、走行レーンからの逸脱を判定するように
すれば、より精度よく判定することができる。
おける中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす
交差角度δに基づいて判断するようにしているが、それ
に代えて、式に示すように、上記交差角度δである第
１角度と、自車両前方の距離Ｌm における進行路に対す
る接線（進行方向）と自車両中心軸とのなす交差角度で
ある第２角度δ1 との差が、所定角度δ01よりも大きい
か否かにより、走行レーンからの逸脱を判定するように
すれば、より精度よく判定することができる。
【００５５】
【数９】 この場合は、コントロ−ルユニット３Ｃは、図１６に示
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行路の
白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度
を検出する第１角度検出手段１５Ａと、進行路推定手段
１１の出力を受け、自車両の進行方向と自車両中心軸と
がなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出
手段１６とを備え、逸脱判定手段１３が、上記第１及び
第２角度検出手段の出力を受け、第１及び第２角度の相
違に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定す
るようになっている。
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行路の
白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度
を検出する第１角度検出手段１５Ａと、進行路推定手段
１１の出力を受け、自車両の進行方向と自車両中心軸と
がなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出
手段１６とを備え、逸脱判定手段１３が、上記第１及び
第２角度検出手段の出力を受け、第１及び第２角度の相
違に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定す
るようになっている。
【００５６】実施例４ 本例は、自車両前方の走行路の白線までの直線距離、該
直線距離の時間に対する変化率に基づいて、自車両が逸
脱方向に移動しているか、逸脱回避方向に移動している
かを判断するものである。
直線距離の時間に対する変化率に基づいて、自車両が逸
脱方向に移動しているか、逸脱回避方向に移動している
かを判断するものである。
【００５７】コントロ−ルユニット３Ｄは、図１７に示
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前
方の走行路の白線までの直線距離を検出する距離検出手
段１７と、上記走行路推定手段１２の出力を受け、自車
両前方の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する
変化率を検出する変化率検出手段１８を備え、逸脱判定
手段１３が、距離検出手段１７及び変化率検出手段１８
の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距
離及びその距離の、時間に対する変化率に基づき、自車
両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成され
ている。
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前
方の走行路の白線までの直線距離を検出する距離検出手
段１７と、上記走行路推定手段１２の出力を受け、自車
両前方の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する
変化率を検出する変化率検出手段１８を備え、逸脱判定
手段１３が、距離検出手段１７及び変化率検出手段１８
の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距
離及びその距離の、時間に対する変化率に基づき、自車
両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成され
ている。
【００５８】図１８において、スタートすると、白線情
報が入力され（ステップＳ61）、白線と自車両中心延長
線との、自車両前方での交点Ｑ（図１９では交点Ｑ1 〜
Ｑ3、それに対応する距離Ｌ1 〜Ｌ3 を図示）が演算さ
れ（ステップＳ62）、上記交点Ｑと自車両との距離Ｌが
演算され（ステップＳ63）、それから、距離Ｌ及びその
変化率dL/dt より、図２０に示すマップにおいて、しき
い値ラインＭより下にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ64）、下にあれば、警報が出され（ステップＳ65）、
リターンする。一方、下になければ、警報をＯＦＦして
（ステップＳ66）、リターンする。
報が入力され（ステップＳ61）、白線と自車両中心延長
線との、自車両前方での交点Ｑ（図１９では交点Ｑ1 〜
Ｑ3、それに対応する距離Ｌ1 〜Ｌ3 を図示）が演算さ
れ（ステップＳ62）、上記交点Ｑと自車両との距離Ｌが
演算され（ステップＳ63）、それから、距離Ｌ及びその
変化率dL/dt より、図２０に示すマップにおいて、しき
い値ラインＭより下にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ64）、下にあれば、警報が出され（ステップＳ65）、
リターンする。一方、下になければ、警報をＯＦＦして
（ステップＳ66）、リターンする。
【００５９】従って、白線から離れた位置にあっても白
線に接近する方向に移動していれば、警報が出力される
が、白線付近の位置にあっても白線から離れる方向に移
動していれば、警報は出力されてないことになる。
線に接近する方向に移動していれば、警報が出力される
が、白線付近の位置にあっても白線から離れる方向に移
動していれば、警報は出力されてないことになる。
【００６０】
【発明の効果】請求項１に係る発明は、上記のように、
車両状態量に基づき進行路推定手段によって推定した進
行路の曲率半径と、走行路推定手段によって推定された
走行路の曲率半径の相違に基づき、逸脱判定手段によっ
て、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否
かを判定するようにしたので、走行レーンの側縁の検出
の有無、走行レーン内の自車両の位置にもかかわりな
く、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否
かを容易に判定することができ、また、上記両曲率半径
の相違に基づいて判定しているので、白線付近であって
も逸脱回避方向に自車両が進行している場合には逸脱と
判定されないので、誤動作なく走行レーンからの逸脱を
確実に予測することができる。
車両状態量に基づき進行路推定手段によって推定した進
行路の曲率半径と、走行路推定手段によって推定された
走行路の曲率半径の相違に基づき、逸脱判定手段によっ
て、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否
かを判定するようにしたので、走行レーンの側縁の検出
の有無、走行レーン内の自車両の位置にもかかわりな
く、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否
かを容易に判定することができ、また、上記両曲率半径
の相違に基づいて判定しているので、白線付近であって
も逸脱回避方向に自車両が進行している場合には逸脱と
判定されないので、誤動作なく走行レーンからの逸脱を
確実に予測することができる。
【００６１】請求項２に係る発明は、進行路と走行路と
の曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線内の位
置等に基づいて定められるしきい値とを比較して、自車
両が走行レーンから逸脱するか否かを判定するようにし
ているので、走行レーンからの逸脱判定を精度よくかつ
容易に行うことができる。
の曲率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線内の位
置等に基づいて定められるしきい値とを比較して、自車
両が走行レーンから逸脱するか否かを判定するようにし
ているので、走行レーンからの逸脱判定を精度よくかつ
容易に行うことができる。
【００６２】請求項３に係る発明は、進行路の曲率半径
及び走行路の曲率半径の商と、車速、車線幅、自車両の
車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較
して、自車両が走行レーンから逸脱するか否かを判定す
るようにしているので、走行レーンからの逸脱判定を精
度よく行うことができる。
及び走行路の曲率半径の商と、車速、車線幅、自車両の
車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較
して、自車両が走行レーンから逸脱するか否かを判定す
るようにしているので、走行レーンからの逸脱判定を精
度よく行うことができる。
【００６３】請求項４に係る発明は、ヨー角を考慮し
て、自車両が走行レーンから逸脱するか否かを判定する
ようにしているので、自車両の姿勢を考慮して、走行レ
ーンからの逸脱判定を精度よく行うことができる。
て、自車両が走行レーンから逸脱するか否かを判定する
ようにしているので、自車両の姿勢を考慮して、走行レ
ーンからの逸脱判定を精度よく行うことができる。
【００６４】請求項５に係る発明は、走行路の白線と自
車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段に
よって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にある
か否かを判定するようにしたので、自車両が走行レーン
から逸脱する状況下にあるか否かを容易に判定でき、走
行レーンからの逸脱を予測することができる。
車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段に
よって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にある
か否かを判定するようにしたので、自車両が走行レーン
から逸脱する状況下にあるか否かを容易に判定でき、走
行レーンからの逸脱を予測することができる。
【００６５】請求項６に係る発明は、走行路の白線と自
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両
の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２
角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レ
ーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するように
したので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを容易にかつ精度よく判定でき、走行レーンか
らの逸脱を予測することができる。
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両
の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２
角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レ
ーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するように
したので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを容易にかつ精度よく判定でき、走行レーンか
らの逸脱を予測することができる。
【００６６】請求項７に係る発明は、自車両前方の走行
路の白線までの直線距離及びその距離の、時間に対する
変化率に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行
レーンから逸脱するか否かを判定するようにしたので、
自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを
容易に判定でき、走行レーンからの逸脱を予測すること
ができ、白線付近にあっても白線から離れる方向に進行
していれば、逸脱と判定せず、確実に逸脱判定を行うこ
とができる。
路の白線までの直線距離及びその距離の、時間に対する
変化率に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行
レーンから逸脱するか否かを判定するようにしたので、
自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを
容易に判定でき、走行レーンからの逸脱を予測すること
ができ、白線付近にあっても白線から離れる方向に進行
していれば、逸脱と判定せず、確実に逸脱判定を行うこ
とができる。
【図１】自動車の斜視図である。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図４】実施例１の制御の流れを示す流れ図である。
【図５】車速Ｖ、距離ｄ1 、車線幅Ｗとしきい値との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図６】作用の説明図である。
【図７】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図８】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図９】実施例２のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図１０】実施例２の制御の流れを示す流れ図である。
【図１１】作用の説明図である。
【図１２】作用の説明図である。
【図１３】実施例３のコントロールユニットのブロック
図である。
図である。
【図１４】実施例３の制御の流れを示す流れ図である。
【図１５】作用の説明図である。
【図１６】変形例のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図１７】実施例４のコントロールユニットのブロック
図である。
図である。
【図１８】実施例４の制御の流れを示す流れ図である。
【図１９】作用の説明図である。
【図２０】マップの説明図である。
１ 自動車（自車両） ２ ＣＣＤカメラ ３ コントロールユニット 3A〜3C コントロールユニット ７ 車速センサ ８ 舵角センサ ９ ヨーレートセンサ １１ 進行路推定手段 １２ 走行路推定手段 １３ 逸脱判定手段 １４ ヨー角検出手段 １５ 角度検出手段 １５Ａ 第１角度検出手段 １６ 第２角度検出手段 １７ 距離検出手段 １８ 変化率検出手段
フロントページの続き (72)発明者 十時 信弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 西竹 秀樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中植 宏志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推
定する進行路推定手段と、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 上記進行路推定手段及び走行路推定手段の出力を受け、
進行路と走行路との曲率半径の相違に基づき、自車両の
上記走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段と
を備えることを特徴とする自動車の走行状態判定装置。 - 【請求項２】 逸脱判定手段は、進行路と走行路との曲
率半径の差と、車速、車線幅、自車両の車線内の位置等
に基づいて定められるしきい値とを比較して、自車両の
上記走行レーンに対する逸脱を判定するところの請求項
１記載の自動車の走行状態判定装置。 - 【請求項３】 逸脱判定手段は、進行路の曲率半径及び
走行路の曲率半径の商と、車速、車線幅、自車両の車線
内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較し
て、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定すると
ころの請求項１記載の自動車の走行状態判定装置。 - 【請求項４】 走行レーン中心線に対する自車両の進行
方向のなす角であるヨー角を検出するヨー角検出手段を
備え、 逸脱判定手段は、ヨー角検出手段の出力を受け、ヨー角
を考慮して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判
定するものであるところの請求項１記載の自動車の走行
状態判定装置。 - 【請求項５】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 該走行路推定手段の出力を受け、走行路の白線と、自車
両中心軸とがなす交差角度を検出する角度検出手段と、 該角度検出手段の出力を受け、走行路の白線と自車両中
心軸とがなす交差角度に基づき、自車両の走行レーンに
対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備えることを特
徴とする自動車の走行状態判定装置。 - 【請求項６】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推
定する進行路推定手段と、 上記走行路推定手段の出力を受け、走行路の白線と、自
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度を検出する
第１角度検出手段と、 上記進行路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向
と、自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検
出する第２角度検出手段と、 上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１及び
第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段とを備えることを特徴とす
る自動車の走行状態判定装置。 - 【請求項７】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 該走行路推定手段の出力を受け、自車両前方の走行路の
白線までの直線距離を検出する距離検出手段と、 上記走行路推定手段の出力を受け、自車両前方の走行路
の白線までの直線距離の、時間に対する変化率を検出す
る変化率検出手段と、 上記距離検出手段及び変化率検出手段の出力を受け、自
車両前方の走行路の白線までの直線距離及びその距離
の、時間に対する変化率に基づき、自車両の走行レーン
に対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備えることを
特徴とする自動車の走行状態判定装置。
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|---|---|---|---|
| JP14435994A JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14435994A JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0816998A true JPH0816998A (ja) | 1996-01-19 |
| JP3508213B2 JP3508213B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=15360276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14435994A Expired - Fee Related JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3508213B2 (ja) |
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-
1994
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