JP3114581B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は制動力制御装置に係
り、特に旋回走行中の制動操作時に各車輪のスリップ率
が同じになるように各車輪の制動力を制御するよう構成
した制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の各車輪を制動する制動力制御装
置では、路面状態（例えば、乾燥した路面、濡れた路
面、凍結した路面等）によって制動時の制動力を制御し
ており、特に滑りやすい路面での急制動により車輪がロ
ックして車両の操縦が困難になることを防止するため、
アンチロック制動力制御システムが採用されている。

【０００３】この種のアンチロック制動力制御システム
では、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とを有し、増圧用電
磁弁と減圧用電磁弁との開閉動作により増圧モード、保
持モード、減圧モードのいずれかに切り換えるようにな
っている。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込み
各車輪にブレーキ圧力が供給される際、車両が走行中で
あれば各車輪へのブレーキ圧を増圧又は保持する増圧モ
ード又は保持モードにして車輪の制動力を増大させ、車
両走行中で車輪がロックする直前であればブレーキ圧を
減圧する減圧モードにして車輪がロックすることを防止
するように動作する。そして、車両が停止するとき、各
車輪が同時にロックしないように各車輪へのブレーキ圧
を調整するように増圧用電磁弁、減圧用電磁弁を開閉制
御する。

【０００４】さらに、コーナリング走行中の車両におい
て、車両の外側車輪には横加速度による荷重が大となる
反面、内側車輪への荷重が小となる。そのため、車両旋
回時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、各車
輪へのブレーキ圧を等しく増圧させてしまうと、内側車
輪が外側車輪よりも先にロックしてしまうことになる。
そのため、アンチロック制動力制御システムを有する制
動力制御装置では、旋回制動時には内側車輪へ供給され
るブレーキ圧が外側車輪へ供給されるブレーキ圧よりも
小さくなるようにブレーキ圧（制動力）を制御してい
た。

【０００５】このような、旋回制動時に横加速度が所定
値以上になったとき旋回内側車輪へのブレーキ圧が小さ
くなるように各車輪の制動力を制御して車両の挙動を安
定させることが考えられている。この種の制動力の制御
を行う制動力制御装置としては、例えば特開昭１−１７
８０５９号公報にみられるような装置がある。

【０００６】上記公報の装置では、車両が旋回中に制動
が検出されると、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁させる
とともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁させてブ
レーキ圧を低下させるように各車輪の制動力を制御す
る。従って、旋回制動時は、内側車輪のブレーキ圧低下
により車両をスピンさせようとする方向のモーメントと
逆方向のアンチスピンモーメントを発生させて旋回制動
時の走行安定性を高めている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報の
装置では、旋回制動時、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁
させるとともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁さ
せてブレーキ圧を低下させて内側車輪にアンチスピンモ
ーメントを発生させるようにしているが、ブレーキ圧を
どの程度低下させるのか制動力低下量（あるいはブレー
キ圧低下量）に関する説明がない。

【０００８】従って、上記公報の装置において、例えば
旋回制動時に内側車輪のブレーキ圧を低下させるように
してもブレーキ圧の低下が充分でないと内側車輪と外側
車輪との制動力の差により旋回制動時の走行安定性が維
持できなくなり、逆にブレーキ圧を下げ過ぎると内側車
輪の制動性能の低下により制動距離が延びてしまったり
外側車輪に過大なアンチスピンモーメントを発生させる
ことになるといった課題がある。

【０００９】そこで、本発明は上記課題に鑑み、旋回制
動時に発生する横加速度に応じて内輪と外輪のスリップ
率が同じになるようにブレーキ圧を調整して旋回制動時
の走行安定性を保つことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の車体速度を検出する車体速度検
出手段と、該車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、前記車両に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、前記車両が旋回状態であるか否かを判
別する旋回状態判別手段と、前記車両が制動状態である
か否かを判別する制動状態判別手段と、前記車両が旋回
制動状態であると判別された場合に、前記車体速度、前
記横加速度、および、前記車輪速度検出手段により検出
された実際の旋回外輪の車輪速度に基づいて、旋回外輪
のスリップ状態と旋回内輪のスリップ状態とが同じにな
るように、旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標旋回
内側車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度が前記目
標車輪速度になるように旋回内輪の制動力を制御する制
動力制御手段と、を備えることを特徴とする制動力制御
装置

【００１１】上記請求項１によれば、車体速度、旋回外
側車輪速度、横加速度に基づいて左右輪が同時にロック
するように旋回時の内側車輪の目標車輪速度を演算し、
この演算により得られた目標車輪速度になるように旋回
内側車輪の制動力を制御することにより、各車輪のスリ
ップ率が同じになるようにブレーキ圧が制御され旋回制
動時の走行安定性を高めるとともに制動性能をより高め
られる制動距離を短縮することができる。

【００１２】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記目標
旋回内側車輪速度演算手段は、目標旋回内側車輪速度を
Ｖ_WI，車体速度をＶ_B ，横加速度をＧｙ，旋回外側車輪
速度をＶ_WOとした場合、次式により Ｖ_WI＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇ
ｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WO 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算する制動力制御装置に
より達成される。

【００１３】請求項２によれば、目標旋回内側車輪速度
をＶ_WI，車体速度をＶ_B ，横加速度をＧｙ，旋回外側車
輪速度をＶ_WOとした場合、次式により Ｖ_WI＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇ
ｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WO 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算することにより、車両
の自転のヨーレートと公転のヨーレートとが一致するよ
うにして旋回制動時の内輪側と外輪側とが同時にロック
するように各車輪の制動力を制御する。

【００１４】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記目標
旋回内側車輪速度演算手段は、次式により Ｖ_WI＝（Ｖ_WO ² −２ｄＧｙ）^1/2 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算する制動力制御装置に
よっても達成される。

【００１５】請求項３によれば、次式により Ｖ_WI＝（Ｖ_WO ² −２ｄＧｙ）^1/2 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算して旋回制動時の内輪
側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるように各
車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外輪側と
が同時にロックする。

【００１６】上記の目的は、請求項４に記載の如く、旋
回外側車輪速度Ｖ_WOを検出する旋回外側車輪速度検出手
段と、旋回内側車輪速度Ｖ_WIを検出する旋回内側車輪速
度検出手段と、Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ（Ｋは所定値）であ
るか否かを判定する判定手段と、非制動状態を検出する
非制動状態検出手段と、旋回制動時にＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞
Ｋと判定されたとき、旋回外側車輪のスリップ率と旋回
内側車輪のスリップ率との偏差をゼロとすべくＶ_WO ² −
Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるように旋回内側車輪の制動力を制御す
る制動力制御手段と、を備えることを特徴とする制動力
制御装置。

【００１７】請求項４によれば、横加速度Ｇｙを検出す
ることなく旋回制動時にＶ_WO ² −Ｖ _WI ² ＞Ｋと判定され
たときＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるように旋回内側車輪の
制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外輪側とのスリ
ップ率の偏差がゼロになるように各車輪の制動力を制御
して旋回制動時の内輪側と外輪側とが同時にロックす
る。

【００１８】上記の目的は、請求項５に記載の如く、車
両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該車両の
各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両
の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、前記
車両の制動状態を検出する制動検出手段と、前記車体速
度検出手段により検出された車体速度、前記車輪速度検
出手段により検出された旋回内側車輪速度、前記横加速
度検出手段により検出された横加速度に基づいてアンチ
スピンモーメントを発生させるための目標旋回外側車輪
速度を演算する目標旋回外側車輪速度演算手段と、旋回
外側車輪のスリップ率と旋回内側車輪のスリップ率との
偏差をゼロとするため、前記旋回外側車輪速度が前記目
標旋回外側車輪速度となるように外側車輪に制動力を付
与する制動力制御手段と、を備えることを特徴とする制
動力制御装置。

【００１９】請求項５によれば、車体速度、旋回内側車
輪速度、横加速度に基づいてアンチスピンモーメントを
発生させるための目標旋回外側車輪速度を演算し、旋回
外側車輪速度が目標旋回外側車輪速度となるように外側
車輪に制動力を付与することにより、旋回非制動時に最
適なアンチスピンモーメントを発生させて走行安定性を
保つことができる。

【００２０】上記の目的は、請求項６に記載の如く、旋
回外側車輪速度Ｖ_WOを検出する旋回外側車輪速度検出手
段と、旋回内側車輪速度Ｖ_WIを検出する旋回内側車輪速
度検出手段と、Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ（Ｋは所定値）であ
るか否かを判定する判定手段と、非制動状態を検出する
非制動状態検出手段と、非制動時にＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ
と判定されたとき、旋回外側車輪のスリップ率と旋回内
側車輪のスリップ率との偏差をゼロとすべくＶ_WO ² −Ｖ
_WI ² ＝Ｋとなるように旋回外側車輪の制動力を付与する
制動力制御手段と、を備えることを特徴とする制動力制
御装置。

【００２１】請求項６によれば、非制動時にＶ_WO ² −Ｖ
_WI ² ＞Ｋと判定されたときＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるよ
うに旋回外側車輪の制動力を付与することにより、横加
速度Ｇｙを検出することなく旋回非制動時に最適なアン
チスピンモーメントを発生させて走行安定性を保つこと
ができる。

【００２２】上記の目的は、請求項７に記載の如く、請
求項２又は３記載の制動力制御装置において、 さらに、
前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度から推
定横加速度を演算する横加速度推定手段と、前記横加速
度検出手段により検出された横加速度と前記推定横加速
度とを比較することにより前記横加速度検出手段の異常
発生の有無を判定する異常発生判定手段とを有し、 前記
目標旋回内側車輪速度演算手段は、前記異常発生判定手
段により前記横加速度検出手段が異常であると判定され
た場合には前記車輪速度検出手段により検出された旋回
外側車輪速度に基づいて旋回時の内側車輪の目標車輪速
度を演算を行い、また前記異常発生判定手段により前記
横加速度検出手段が正常であると判定された場合には前
記車体速度、前記横加速度、および、前記車輪速度検出
手段により検出された実際の旋回外輪の車輪速度に基づ
いて、旋回外輪のスリップ状態と旋回内輪のスリップ状
態とが同じになるように、旋回内輪の目標車輪速度を演
算を行うように設定されている、ことを特徴とする制動
力制御装置。

【００２３】請求項７によれば、車輪速度から推定横加
速度を演算し、横加速度検出手段により検出された横加
速度と推定横加速度とを比較することにより横加速度検
出手段の異常発生の有無を判定する。そして、横加速度
検出手段が異常であると判定されたとき、車輪速度検出
手段により検出された旋回外側車輪速度に基づいて旋回
時の内側車輪の目標車輪速度を演算し、旋回内側車輪速
度が目標旋回内側車輪速度演算手段により演算された目
標車輪速度になるように旋回内側車輪の制動力を制御す
ることにより、横加速度検出手段が故障した場合でも旋
回制動時の走行安定性を保つことができる。

【００２４】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該車両
の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車
両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記車両が旋回制動状態であるか否かを判別する旋回制
動状態判別手段と、制動時、前記車体速度検出手段によ
り検出された車体速度、前記車輪速度検出手段により検
出された旋回前側外輪車輪速度、および、前記横加速度
検出手段により検出された横加速度に基づいて、旋回前
側外輪のスリップ状態と旋回前側内輪のスリップ状態と
が同じになるように、前記旋回前側内輪の目標車輪速度
を演算する目標旋回前側内輪速度演算手段と、制動時、
前記車輪速度検出手段により検出された旋回前側外輪車
輪速度に基づいて旋回後側外輪の目標車輪速度を演算す
る目標旋回後側外輪速度演算手段と、制動時、前記車輪
速度検出手段により検出された旋回前側外輪車輪速度に
基づいて旋回後側内輪の目標車輪速度を演算する目標旋
回後側内輪速度演算手段と、前記車輪速度検出手段によ
り検出された各車輪速度と前記各目標車輪速度とを比較
し、各車輪の車輪速度が前記目標車輪速度となるように
ブレーキ機構へ供給されるブレーキ圧を調整するブレー
キ圧調整手段と、該ブレーキ圧調整手段からの指令によ
り各車輪への前記ブレーキ圧を増圧、保持、減圧の何れ
かに切り換えるブレーキ圧切換手段と、旋回時、外輪が
走行する路面が内輪が走行する路面より低摩擦路（低μ
路）であることを検出するまたぎ路検出手段と、該また
ぎ路検出手段によりまたぎ路が検出されたとき、旋回後
側内輪及び旋回後側外輪へのブレーキ圧増圧、保持、減
圧指令を比較し、前記ブレーキ圧をより低圧側とする指
令を選択するブレーキ圧指令選択手段と、該ブレーキ圧
指令選択手段のより選択されたブレーキ圧指令に基づき
前記ブレーキ圧切換機構を切換動作させ、前記旋回後側
内輪及び旋回後側外輪へのブレーキ圧を制御する制動力
制御手段と、を備える制動力制御装置によっても達成さ
れる。

【００２５】請求項８によれば、制動時、車体速度、旋
回前側外輪車輪速度、横加速度に基づいて左右輪が同時
にロックするように前側内輪の目標車輪速度を演算する
とともに、制動時、旋回前側外輪車輪速度に基づいて旋
回後側外輪の目標車輪速度を演算し、且つ、旋回前側外
輪車輪速度に基づいて旋回後側内輪及び旋回後側外輪の
目標主輪速度を演算する。そして、各車輪速度と各目標
車輪速度とを比較し、各車輪の車輪速度が目標車輪速度
となるようにブレーキ機構へ供給されるブレーキ圧を調
整して各車輪が同時にロックするように各車輪への制動
力を配分する。又、旋回時、外輪が走行する路面が内輪
が走行する路面より低摩擦路（低μ路）であることが検
出されたとき、旋回後側内輪及び旋回後側外輪へのブレ
ーキ圧増圧、保持、減圧指令を比較し、ブレーキ圧をよ
り低圧側とする指令を選択して旋回後側内輪及び旋回後
側外輪へのブレーキ圧を制御するため、外輪側が低μ路
の場合、後輪の旋回外側の車輪へのブレーキ圧が先に減
圧されると、車両の旋回を助長するモーメントが発生し
てオーバステアとなるが、このような場合、後輪が同一
車輪速度に制御されて旋回内輪と旋回外輪と制動力差に
よる旋回方向のモーメントの発生を防止する。

【００２６】上記の目的は、また、請求項９に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記旋回状態判別手段は、旋回状態の判別に用いるしきい
値を、車体速度に応じて変更するしきい値変更手段を備
える制動力制御装置によっても達成される。

【００２７】本発明において、前記しきい値変更手段
は、車体速度に応じて、旋回状態の判別に用いられるし
きい値を変更する。従って、車両が旋回状態であるか否
かは、車体速度に応じて異なる基準により判別される。
車体速度が高速である場合は、旋回が開始された後、速
やかに旋回内輪の制動力の制御が開始されることが望ま
しい。一方、車体速度が低速である場合は、不必要な制
動力制御を防止するために、比較的大きな旋回がなされ
た場合にのみ制動力制御が実行されることが望ましい。
上記の如く、旋回状態であるか否かが車速に応じて異な
る基準により判別される場合、高速走行時、および、低
速走行時の双方において、制動力の制御が適切なタイミ
ングで開始される。

【００２８】上記の目的は、請求項１０に記載する如
く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、車両
が制動状態である場合に、後輪の目標車輪速度が、前輪
の目標車輪速度に比して小さくなるように、前後輪の目
標車輪速度を設定する第１の目標車輪速度設定手段を備
える制動力制御装置によっても達成される。

【００２９】本発明において、前記第１の目標車輪速度
設定手段は、制動時における前後輪の目標車輪速度を、
後輪の目標車輪速度が、前輪の目標車輪速度に比して小
さくなるように設定する。かかる目標車輪速度が実現さ
れると、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して
大きくなり、後輪の制動能力が有効に活用される。

【００３０】また、上記の目的は、請求項１１に記載す
る如く、上記請求項１０記載の制動力制御装置におい
て、前輪および後輪の少なくとも一方のスリップ率を検
出するスリップ率検出手段と、車両が制動状態である場
合に、後輪の目標車輪速度が、前輪の目標車輪速度に比
して大きくなるように、前後輪の目標車輪速度を設定す
る第２の目標車輪速度設定手段と、前記スリップ率検出
手段により検出されるスリップ率が所定値以下である場
合は前記第１の目標車輪速度設定手段により設定される
目標車輪速度を、前記スリップ率が所定値を超える場合
は前記第２の目標車輪速度設定手段により設定される目
標車輪速度を、それぞれ目標車輪速度として採用する目
標車輪速度切り換え手段と、を備える制動力制御装置に
よっても達成される。

【００３１】本発明において、前記スリップ率検出手段
は、前輪および後輪の少なくとも一方のスリップ率を検
出する。制動時において、車輪のスリップ率が所定値を
超えると、車輪は、適正なグリップ状態を維持できずに
ロック状態に移行する。車両の制動時に、全ての車輪が
適正なグリップ状態を維持している間は、後輪に大きな
制動力を発生させることが望ましい。このため、前記目
標車輪速度切り換え手段は、かかる状況下では、第１の
目標車輪速度設定手段により設定された目標車輪速度
を、目標車輪速度として採用する。ところで、何れかの
車輪がロック状態に移行する可能性がある場合に、車両
挙動を安定に維持するためには、後輪に先立って前輪を
ロック状態に移行させることが望ましい。後輪に先立っ
て前輪をロック状態に移行させるためには、後輪の目標
車輪速度を前輪の目標車輪速度に比して大きくすること
が必要である。このため、前記目標車輪速度切り換え手
段は、前記スリップ率検出手段により検出されるスリッ
プ率が所定値を超える場合には、何れかの車輪がロック
状態に移行する可能性があると判断して、第２の目標車
輪速度設定手段により設定された目標車輪速度を、目標
車輪速度として採用する。

【００３２】また、上記の目的は、請求項１２に記載す
る如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
車輪速度の不安定度を検出する車輪速度不安定度検出手
段と、車輪速度の不安定度が所定値を超える場合に、制
動力の制御を禁止する制動力制御禁止手段と、を備える
制動力制御装置によっても達成される。

【００３３】本発明において、前記車輪速度不安定度検
出手段は、前記車輪速度検出手段により検出される車輪
速度の不安定度を検出する。上述の如く、制動力制御の
基礎とされる旋回内輪の目標車輪速度は、旋回外輪の車
輪速度等に基づいて演算される。従って、車輪速度が不
安定な状況下では、安定した制動力制御を実現すること
ができない。前記制動力制御禁止手段は、かかる場合
に、旋回内輪の制動力が不適切に制御されるのを防止す
べく、制動力の制御を禁止する。

【００３４】上記の目的は、請求項１３に記載する如
く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記
旋回内輪の制動力が、所定時間継続して低下された場合
に、前記旋回内輪の制動力の制御を中止する第１の制動
力制御中止手段を備える制動力制御装置によっても達成
される。

【００３５】本発明において、前記第１の制動力制御中
止手段は、旋回内輪の制動力の制御が開始された後、制
動力を下げる制御が所定時間継続して実行された場合
に、制動力制御を中止する。旋回内輪の制動力の制御
は、車両が旋回制動状態である場合、すなわち、旋回内
輪および旋回外輪の双方に制動力が要求されている場合
に実行される。従って、不当に長期間に渡って旋回内輪
の制動力を低下させる制御が実行された場合には、シス
テムに異常が生じていると判断できる。前記第１の制動
力制御中止手段は、かかる異常時に制動力の制御を中止
する。

【００３６】上記の目的は、請求項１４に記載する如
く、請求項１記載の制動力制御装置において、車両のス
テアリング特性を検出するステアリング特性検出手段
と、ステアリング特性がアンダーステアである場合に、
前記旋回内輪の制動力の制御を中止する第２の制動力制
御中止手段と、を備える制動力制御装置によっても達成
される。

【００３７】本発明において、前記ステアリング特性検
出手段は、車両のステアリング特性を検出する。車両の
旋回時に、ステアリング操舵角に対して旋回の程度が過
剰である場合には、オーバーステア特性が検出され、一
方、ステアリング操舵角に対して旋回の程度が不足して
いれば、アンダーステア特性が検出される。アンダース
テア特性を是正するためには、車両に対して、より大き
な旋回モーメントを付与することが必要である。ところ
で、旋回内輪のスリップ状態と、旋回外輪のスリップ状
態とが同等であると、旋回内外輪にかかる荷重差に起因
して、旋回外輪側に、旋回内輪側に比して大きな制動力
が発生する。かかる制動力偏差は、車両に対して、旋回
を妨げる方向のモーメントとして作用する。従って、前
記制動力制御手段によって旋回内輪の制動力が制御され
ると、車両のアンダーステア特性が助長される事態を生
ずる。前記第２の制動力制御中止手段は、アンダーステ
ア特性が検出された際に、制動力の制御を中止する。制
動力の制御が中止されると、旋回内外輪の制動力偏差が
縮小され、すなわち、車両に作用している非旋回方向の
モーメントが縮小され、アンダーステア特性が是正され
る。

【００３８】上記の目的は、請求項１５に記載する如
く、上記請求項１４記載の制動力制御装置において、前
記旋回内輪の制動力の制御が中止される場合に、旋回外
輪の制動力の増加が緩やかになるように、前記旋回外輪
の制動力を制御する旋回外輪制動力制御手段を備える制
動力制御装置によっても達成される。

【００３９】本発明において、前記旋回外輪制動力制御
手段は、第２の制動力制御中止手段によって、前記旋回
内輪の制動力制御が中止される際に、前記旋回外輪の制
動力を制御する。第２の制動力制御中止手段は、旋回内
輪の制動力が制御されることにより、車両に作用する非
旋回方向のモーメントが大きくなるのを防止すべく制動
力制御を中止する。その後、車両のステアリング特性
は、旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動力に近づくに連
れて、アンダーステア特性からニュートラル特性に近づ
く。本発明においては、旋回内輪の制動力制御が中止さ
れた後、前記旋回外輪制動力制御手段によって、旋回外
輪の制動力の上昇が抑制されるため、いち早く旋回内輪
の制動力が、旋回外輪の制動力に近づき、アンダーステ
ア特性が速やかに解消される。

【００４０】上記の目的は、請求項１６に記載する如
く、旋回外輪の車輪速度を検出する外輪車輪速度検出手
段と、旋回内輪の車輪速度を検出する内輪車輪速度検出
手段と、前記旋回外輪の車輪速度および前記旋回内輪の
車輪速度に基づいて、車両に作用する横加速度を推定す
る横加速度推定手段と、該横加速度推定手段により推定
された横加速度が、第１の設定値を超えているか否かを
判別する横加速度判別手段と、車両に作用する横加速度
が、前記第１の設定値に比して大きな第２の設定値であ
ると仮定して、前記旋回外輪の車輪速度に基づいて、旋
回外輪のスリップ状態と旋回内輪のスリップ状態とを同
等とするための旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標
旋回内側車輪速度演算手段と、前記横加速度推定手段に
より推定された横加速度が、前記第１の設定値を超えて
いる場合に、旋回内輪の車輪速度が前記目標車輪速度に
なるように旋回内輪の制動力を制御する制動力制御手段
と、を備える制動力制御装置によっても達成される。

【００４１】本発明において、前記横加速度推定手段
は、旋回外輪の車輪速度、および、旋回内輪の車輪速度
に基づいて、車両に作用している横加速度を推定する。
前記横加速度判別手段は、上記の如く推定される横加速
度の推定値が、第１の設定値を超えているか否かを判別
する。横加速度の推定値が第１の設定値を超えている場
合は、旋回内輪の車輪速度が目標車輪速度となるよう
に、前記制動力制御手段によって、旋回内輪の制動力が
制御される。本発明において、旋回内輪の目標車輪速度
は、前記目標旋回内側車輪速度演算手段によって演算さ
れる。旋回内輪の車輪速度が前記目標車輪速度に制御さ
れると、車両に対して前記第２の設定値と等しい加速度
が作用している状況下では、旋回内輪のスリップ状態
と、旋回外輪のスリップ状態とが等価となる。また、車
両に対して前記第２の設定値に比して小さな加速度、ま
たは、前記第２の設定値に比して大きな加速度が作用し
ている状況下では、旋回内輪と旋回外輪とが、両者のス
リップ状態が大きく異ならない程度に制御される。従っ
て、本発明においては、横加速度推定手段によって推定
される横加速度が第１の設定値を超えている場合、旋回
内輪のスリップ状態と、旋回外輪のスリップ状態とが大
きく異ならない制動状態が実現される。

【００４２】また、上記の目的は、請求項１７に記載す
る如く、請求項１記載の制動力制御装置において、前記
目標旋回内側車輪速度演算手段は、旋回内輪の目標車輪
速度Ｖ_WI ^* を、前記旋回外輪の車輪速度Ｖ_WO、車両のト
レッドｄ、前記横加速度Ｇｙ、および前記車体速度Ｖ_B
を用いて、 Ｖ_WI ^* ＝Ｖ_WO−ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B なる演算式に従って演算する制動力制御装置によっても
達成される。

【００４３】本発明において、前記目標旋回内側車輪速
度演算手段は、Ｖ_WI ^* ＝Ｖ_WO−ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B なる演算
式に従って、旋回内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* を演算す
る。本発明において用いられる演算式には、２乗演算、
ルート演算等の複雑な演算則が用いられていない。この
ため、その演算は、多量のメモリ容量を必要とすること
なく、複雑なプログラムを用いることなく、かつ、短時
間で実行することができる。

【００４４】

【発明の実施の形態】図１に本発明になる制動力制御装
置の第１実施例が適用されたアンチロック制動力制御シ
ステムを示す。同図中、１はブレーキペダル、２はバキ
ュームブースタ、３はブレーキペダル１の踏込力やバキ
ュームブースタ２の倍力作用に応じたブレーキ圧を発生
するマスタシリンダ（アクチュエータ）、４，５はブレ
ーキ液（作動油）を後述する還流系路に補充するリザー
バ、６〜９はマスタシリンダ３からのブレーキ圧を受け
て各車輪を制動するブレーキ機構のホイールシリンダで
ある。

【００４５】ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシ
リンダ３より発生したブレーキ圧は、第１，第２ブレー
キ管路１０，１１を介して各ホイールシリンダ６〜９に
接続されている。１２〜１５は常開の電磁弁よりなる増
圧用液圧切換弁で、通常弁体１２ａ〜１５ａが開弁位置
に付勢されており、マスタシリンダ３からのブレーキ圧
を各ホイールシリンダ６〜９に供給している。しかし、
増圧用液圧切換弁１２〜１５は、車輪のロック直前にソ
レノイド１２ｂ〜１５ｂが励磁されて弁体１２ａ〜１５
ａが閉弁位置に切り換わり、マスタシリンダ３からのブ
レーキ圧供給を止めるように動作する。

【００４６】１６〜１９は常閉の電磁弁よりなる減圧用
液圧切換弁で、通常弁体１６ａ〜１９ａが閉弁位置に付
勢されており、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧を保持している。しかし、減圧用液圧切換弁１６〜１
９は、車輪のロック直前にソレノイド１６ｂ〜１９ｂが
励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置に切り換わ
り、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧をリザー
バ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧するように動作す
る。

【００４７】第１，第２ブレーキ管路１０，１１に連通
された供給用管路２０〜２３及び、一端が増圧用液圧切
換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９に連通
され他端が各ホイールシリンダ６〜９に連通された供給
用管路２４〜２７は、各ホイールシリンダ６〜９毎の供
給系路２８ａ〜２８ｄを形成している。

【００４８】又、一端が減圧用液圧切換弁１６〜１９に
連通し他端がリザーバ４，５に連通された還流用管路２
９〜３２、及びリザーバ４，５から第１，第２ブレーキ
管路２０，２１に接続されるように延在する還流用管路
３３，３４は、還流系路３５ａ，３５ｂを形成してい
る。

【００４９】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５は、供給
側の管路２０〜２３に連通する流路に設けられた絞り３
６〜３９と、絞り３６〜３９をバイパスするバイパス流
路４０〜４３と、バイパス流路４０〜４３を介して各ホ
イールシリンダ６〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ
３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液がマスタ
シリンダ３側から各ホイールシリンダ６〜９側へ流れる
ことを防止する逆止弁４４〜４７と、を有する。

【００５０】又、減圧用液圧切換弁２６〜２９は、下流
の還流用管路２９〜３２に連通する流路に各ホイールシ
リンダ６〜９から還流されるブレーキ液量を所定量に絞
る絞り５０〜５３を有する。各還流用管路３３，３４に
は、リザーバ４，５のブレーキ液を吸引してマスタシリ
ンダ３側は還流させる吸引ポンプ５４，５５と、吸引ポ
ンプ５４，５５の上流側に配設された逆止弁５６，５７
と、吸引ポンプ５４，５５の下流側に配設された逆止弁
５８，５９と、が配設されている。

【００５１】各吸引ポンプ５４，５５は、アンチロック
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ（図
示せず）により駆動される。そして、吸引ポンプ５４，
５５はポンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入
工程となり、ポンププランジャ（図示せず）が上動する
と吐出工程となる。

【００５２】そして、吸入工程では、上記吸引ポンプ５
４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５７が開弁する
とともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に配設され逆止
弁５８，５９が閉弁する。そして、吐出工程では、上記
吸引ポンプ５４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５
７が閉弁するとともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に
配設され逆止弁５８，５９が開弁する。

【００５３】このように、吸引ポンプ５４，５５のポン
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ５４，５５
の上流，下流に配設された各逆止弁５６，５７及び逆止
弁５８，５９が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ圧が増圧されて増圧モードになる。この増圧
モードでは、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁状態に
保持されるとともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉
弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ圧
は、第１，第２ブレーキ管路１０，１１，供給用管路２
０〜２３，供給用管路２４〜２７を介して各ホイールシ
リンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。

【００５４】そして、例えば低μ路を走行しているとき
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ
〜１５ｂが励磁されて閉弁状態に切り換わるとともに、
減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６ｂ〜１９
ｂが開弁状態に切り換わる。これにより、ホイールシリ
ンダ６〜９のブレーキ圧が還流用管路２９〜３２を介し
てリザーバ４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が
解除されて車輪のロックが防止される。

【００５５】又、保持モードでは、増圧用液圧切換弁１
２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁状態の
保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧が保持
される。このようなアンチロック制動動作中は、マスタ
シリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常に吸引ポンプ５４，５５が起動される。そのた
め、アンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧
用液圧切換弁１６〜１９が開弁すると、ホイールシリン
ダ６〜９側からのブレーキ液が還流用管路２９〜３２へ
流出する。そして、還流用管路２９〜３２のブレーキ液
は、吸引ポンプ５４，５５の吸引動作により還流用管路
３３，３４に吸引される。

【００５６】その後、吸引ポンプ５４，５５に吸引され
たブレーキ液は、逆止弁５８，５９を通過して第１，第
２ブレーキ管路１０，１１へ戻される。しかるに、アン
チロック制動動作中は、例えば各車輪の回転数が高くな
ると、減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り
換わり減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁するととも
に、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁する。

【００５７】このように減圧モードから増圧モード又は
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ５４，５５の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５に充填されたブレーキ液
が還流用管路３３，３４に吸引される。

【００５８】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５及び、減
圧用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４，５５
は、アンチロック制動力制御回路６０からの指令により
作動する。又、アンチロック制動力制御回路６０には、
車両の走行速度を検出する車速センサ６１と、車両の加
速度を検出する加速度センサ６２と、各車輪の車輪速を
検出する車輪速センサ６３〜６６と、ブレーキペダル１
が踏み込まれたときオフからオンに切り換わるブレーキ
スイッチ６７とが接続されている。

【００５９】尚、車速センサ６１を独立して設ける必要
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するよう構成しても良い。従って、アンチロッ
ク制動力制御回路６０は、ブレーキスイッチ６７がオン
になると、車速センサ６１、加速度センサ６２、車輪速
センサ６３〜６６から出力された各信号に基づいて上記
増圧用液圧切換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６
〜１９の切換制御を行い車両が走行中に各車輪がロック
しないように各車輪へのブレーキ圧を調整する。

【００６０】ここで、旋回走行時はコーナリングの内側
と外側で各車輪に作用する荷重が変動する。一般に、横
加速度により旋回内側車輪への荷重が小さくなるととも
に、旋回外側車輪への荷重が大きくなる。そのため、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回外
側車輪より旋回内側車輪が先にロックして車両の走行状
態が不安定になることがある。

【００６１】又、旋回外側車輪が走行する路面摩擦係数
（μ_a ）が旋回内側車輪が走行する路面摩擦係数
（μ_b ）より小さい（μ_a ＜μ_b ）またぎ路である場
合、旋回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、
旋回方向のモーメントが発生してオーバステアになり、
これにより走行状態が不安定になることがある。

【００６２】アンチロック制動力制御回路６０のＲＯＭ
（図示せず）には、旋回制動時の各車輪が同一のスリッ
プ率となるように各車輪への制動力を制御する制動力制
御プログラムが記憶されている。そして、制動力の制御
モードは、増圧モード、保持モード、減圧モードの３パ
ターンに分類できる。

【００６３】先ず、増圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御せ
ず、マスタシリンダ３からのブレーキ圧が開弁状態の増
圧用液圧切換弁１２〜１５を介して直接ホイールシリン
ダ６〜９に供給される。又、保持モードの場合、増圧用
液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが励
磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わる。
これにより、ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧が
保持される。

【００６４】又、減圧モードの場合、増圧用液圧切換弁
１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御して
制動力を弱める。即ち、車輪がロックする直前に増圧用
液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが励
磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わると
ともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６
ｂ〜１９ｂが励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置
に切り換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧をリザーバ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧する。

【００６５】次に、図２を参照してアンチロック制動力
制御回路６０が実行する制動力制御処理につき説明す
る。図２中、運転者がブレーキペダル１を踏み込み制動
操作した場合、ブレーキスイッチ６７がオンに切り換わ
る。従って、ステップＳ１（以下「ステップ」を省略す
る）でブレーキスイッチ６７がオンに切り換わると、Ｓ
２に進み、加速度センサ６２により検出された横方向の
加速度Ｇｙと、車輪速センサ６３〜６６により検出され
た各車輪の車輪速Ｖ_WI（_I ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）
と、上記車速センサ６１により検出された車体速度Ｖ_B
を読み込む。

【００６６】尚、上記車体速度Ｖ_B は、各車輪の車輪速
度Ｖ_WIを用いて公知の通り演算しても良い。又、Ｓ１に
おいて、ブレーキスイッチ６７がオフのとき、制動力制
御を行う必要がないので、以下の処理を行わずに一連の
制動力制御処理を終了する。

【００６７】次のＳ３では、横方向の加速度Ｇｙが正で
あるかどうかをチェックしており、横方向の加速度Ｇｙ
が正（Ｇｙ＞０）であるときは、走行路が右方向にカー
ブしているものと判断してＳ４に進み、左側の車輪を外
輪側に設定する。しかし、横方向の加速度Ｇｙが正（Ｇ
ｙ＞０）でないときは、Ｓ５に進み、横方向の加速度Ｇ
ｙが負（Ｇｙ＜０）であるかどうかをチェックする。

【００６８】Ｓ５において、横方向の加速度Ｇｙが負
（Ｇｙ＜０）であるときは、走行路が左方向にカーブし
ているものと判断してＳ６に進み、右側の車輪を外輪側
に設定する。しかし、Ｓ５において、横方向の加速度Ｇ
ｙが負でないときは、Ｇｙ＝０であり、車両が直進して
いる。そのため、左右輪の制動力を個別に制御する必要
がないので、Ｓ７に進み、通常のアンチロック制動力制
御を行う。

【００６９】次のＳ８では、目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI
＊を次式（１）より演算する。 Ｖ_WI＊＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WO …（１） 但し、Ｖ_B は車体速度，Ｇｙは横加速度，Ｖ_WOは旋回外
側車輪速度，ｄはトレッドである。従って、目標旋回内
側車輪速度Ｖ_WI＊は、車体速度Ｖ_B ，横加速度Ｇｙ，旋
回外側車輪速度Ｖ_WOに応じた最適値が演算される。

【００７０】次のＳ９では、車輪速センサ６３〜６６に
より検出された旋回内側車輪速度Ｖ _WIが（１）式により
求められた目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊より小さいかど
うかをチェックする。このＳ９において、旋回内側車輪
速度Ｖ_WIが目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊より小さい場合
には、旋回内側の車輪速度Ｖ_WIが遅いのでＳ１０に進
み、内輪のブレーキ圧を減圧させる。即ち、増圧用液圧
切換弁１２〜１５のうち内輪側の切換弁を閉弁し、且つ
減圧用液圧切換弁１６〜１９のうち内輪側の切換弁を開
弁させる。

【００７１】しかし、Ｓ９において、旋回内側車輪速度
Ｖ_WIが目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊より小さくない場合
には、Ｓ１１に進み、旋回内側車輪速度Ｖ_WIが目標旋回
内側車輪速度Ｖ_WI＊より大きいかどうかをチェックす
る。従って、Ｓ１１において、旋回内側車輪速度Ｖ_WIが
目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊より大きいときは、旋回内
側の車輪速度Ｖ_WIが速いのでＳ１２に進み、内輪のブレ
ーキ圧を増圧させる。即ち、増圧用液圧切換弁１２〜１
５のうち内輪側の切換弁を開弁し、且つ減圧用液圧切換
弁１６〜１９のうち内輪側の切換弁を閉弁させる。

【００７２】又、Ｓ１１において、旋回内側車輪速度Ｖ
_WIが目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊より大きくないとき
は、Ｖ_WI＝Ｖ_WI＊であるので、Ｓ１３に進み、内輪のブ
レーキ圧を保持させる。即ち、増圧用液圧切換弁１２〜
１５のうち内輪側の切換弁を閉弁し、且つ減圧用液圧切
換弁１６〜１９のうち内輪側の切換弁も閉弁させる。

【００７３】このようにして旋回内側車輪速度Ｖ_WIが車
体速度Ｖ_B ，横加速度Ｇｙ，旋回外側車輪速度Ｖ_WOに応
じた目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊と等しくなるように増
圧用液圧切換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜
１９が開閉制御されて内輪側へのブレーキ圧が増圧、保
持、減圧のいずれかに切り換えられ旋回内輪と旋回外輪
とが同じスリップ率となるように制動力が制御される。

【００７４】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋回制動時
の走行安定性を高めることができるとともに、制動性能
をより高めることができ、制動距離を短縮することがで
きる。

【００７５】ここで、上記（１）式の導出について説明
する。左側車輪が内輪、右側車輪が外輪とした場合、車
両走行時の車体速度Ｖ_B 及び各車輪の車輪速は図３及び
図４に示すようになる。そして、前側内輪車輪速Ｖ_wfi
と後側内輪車輪速Ｖ_wri とを分けて考えた場合、次式の
ように表せる。

【００７６】 前側内輪車輪速Ｖ_wfi ＝（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）・Ｖ_wf … （２） 後側内輪車輪速Ｖ_wri ＝（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）・Ｖ_wr … （３） 上記（２）（３）が成立するようにブレーキ圧を制御す
る。

【００７７】ここで、横すべり角をβ、旋回ヨーレート
をＳｙとすると、 Ｓｙ＝（Ｖ_B ／ｃｏｓβ）・（１／Ｒ） ＝（Ｖ_B ² ／Ｒｃｏｓβ）・（１／Ｖ_B ） ＝｛（Ｖ_B ／ｃｏｓβ）² ／Ｒ｝・ｃｏｓβ・１／Ｖ_B ＝Ｇｙ／Ｖ_B … （４） 次に、車両の自転ヨーレートをＳｚとすると、 Ｓｚ＝（Ｖ_BfO −Ｖ_BfI ）／ｄ ＝（Ｖ_BrO −Ｖ_BrI ）／ｄ … （５） ここで、横すべり角βがゼロで旋回ヨーレートＳｙが自
転ヨーレートＳｚと等しくすると（Ｓｙ＝Ｓｚ）、 （Ｖ_BfO −Ｖ_BfI ）／ｄ＝Ｇｙ／Ｖ_B （Ｖ_BrO −Ｖ_BrI ）／ｄ＝Ｇｙ／Ｖ_B … （６） となる。又、 （Ｖ_BfO ＋Ｖ_BfI ）／２＝Ｖ_B より、 Ｖ_BfO ＝Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B … （７） Ｖ_BfI ＝Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B … （８） 又、ここで、前側内外輪のスリップ率を等しくすると、 （Ｖ_BfO ｃｏｓδ−Ｖ_wfO ）／Ｖ_BfO ｃｏｓδ ＝（Ｖ_BfI ｃｏｓδ−Ｖ_wfI ）／Ｖ_BfI … （９） となる。但し、δは前輪タイヤ角である。

【００７８】 Ｖ_wfI ＝（Ｖ_BfI ／Ｖ_BfO ）・Ｖ_wfO … （１０） この（１０）式に上記（７）（８）式を代入すると、 前側内輪車輪速Ｖ_wfi ＝（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）・Ｖ_wf … （２） 後側内輪車輪速Ｖ_wri ＝（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）・Ｖ_wr … （３） となり、上記（２）（３）式が求まる。

【００７９】次に、図５を参照してアンチロック制動力
制御回路６０が実行する第２実施例の制動力制御処理に
つき説明する。尚、制動力制御装置の全体構成は、上記
第１実施例と同様な構成であるので、その説明は省略す
る。図５中、Ｓ２１〜Ｓ２７の処理は、前述した図２の
Ｓ１〜Ｓ７と同様なためその説明を省略する。尚、本実
施例では、Ｓ２２において車体速度Ｖ_B を読み込まな
い。

【００８０】Ｓ２８では、目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊
を次式（１１）より演算する。 Ｖ_WI＊＝Ｖ_WI＝（Ｖ_WO ² −２ｄＧｙ）^1/2 …（１１） 但し、Ｇｙは横加速度，Ｖ_WOは旋回外側車輪速度であ
る。従って、目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊は、横加速度
Ｇｙ，旋回外側車輪速度Ｖ_WOに応じた最適値が演算され
る。

【００８１】そして、Ｓ２９〜Ｓ３３の処理は、前述し
た図２のＳ９〜Ｓ１３と同様なためその説明を省略す
る。このように、旋回内側車輪速度Ｖ_WIが横加速度Ｇ
ｙ，旋回外側車輪速度Ｖ_WOに応じて求められた目標旋回
内側車輪速度Ｖ_WI＊と等しくなるように増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制
御されて内輪側へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のい
ずれかに切り換えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリ
ップ率となるように制動力が制御される。

【００８２】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。

【００８３】ここで、上記（１１）式の導出について説
明する。上記（１１）式は次のように表せる。 Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝２ｄＧｙ …（１２） そして、前輪の左右輪で考えた場合、前側内外輪車輪速
度差は次式のようになる。 Ｖ_WO−Ｖ_WI＝（１−Ｓ_fO）Ｖ_BfO ・ｃｏｓδ−（１−Ｓ_fI）Ｖ_BfI ・ｃｏｓδ ＝（Ｖ_BfO −Ｖ_BfI ）・ｃｏｓδ−（Ｓ_fO・Ｖ_BfO −Ｓ_fI・Ｖ_BfI ） ・ｃｏｓδ …（１３） ここで、（１３）式の右辺第２項の前側左右車輪のスリ
ップ量差（Ｓ_fO・Ｖ_BfO−Ｓ_fI・Ｖ_BfI ）をゼロとする
制御を考えると、 Ｖ_WO−Ｖ_WI＝（Ｖ_BfO −Ｖ_BfI ）・ｃｏｓδ …（１４） となり、さらにｃｏｓδ≒１とし、且つ上記（６）式よ
り Ｖ_WfO −Ｖ_WfI ＝ｄＧｙ／Ｖ_B …（１５） となる。ここで、Ｖ_B ＝（Ｖ_WfO ＋Ｖ_WfI ）／２とする
と、上記（１２）式と同様な、 Ｖ_WfO ² −Ｖ_WfI ² ＝２ｄＧｙ …（１６） が求まる。上記と同様にして後輪側についても次式のよ
うになる。

【００８４】 Ｖ_WrO ² −Ｖ_WrI ² ＝２ｄＧｙ …（１７） 次に、図６を参照してアンチロック制動力制御回路６０
が実行する第３実施例の制動力制御処理につき説明す
る。尚、制動力制御装置の全体構成は、上記第１実施例
と同様な構成であるので、その説明は省略する。

【００８５】図６中、Ｓ４１でブレーキスイッチ６７が
オンに切り換わると、Ｓ４２に進み、車輪速センサ６３
〜６６により検出された各車輪の車輪速Ｖ_WI（_I ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を読み込む。尚、Ｓ４１におい
て、ブレーキスイッチ６７がオフのとき、制動力制御を
行う必要がないので、以下の処理を行わずに一連の制動
力制御処理を終了する。

【００８６】次のＳ４３では、左側車輪速ＶＷＬが右側
車輪速ＶＷＲより速いかどうかをチェックしており、左
側車輪速ＶＷＬが右側車輪速ＶＷＲより速い（ＶＷＬ＞
ＶＷＲ）ときは、走行路が右方向にカーブしているもの
と判断してＳ４４に進み、左側の車輪を外輪側に設定す
る。しかし、左側車輪速ＶＷＬが右側車輪速ＶＷＲより
速くないときは、Ｓ４５に進み、左側車輪速ＶＷＬが右
側車輪速ＶＷＲより遅い（ＶＷＬ＜ＶＷＲ）かどうかを
チェックする。

【００８７】Ｓ４５において、左側車輪速ＶＷＬが右側
車輪速ＶＷＲより遅い（ＶＷＬ＜ＶＷＲ）ときは、走行
路が左方向にカーブしているものと判断してＳ４６に進
み、右側の車輪を外輪側に設定する。しかし、Ｓ４５に
おいて、左側車輪速ＶＷＬが右側車輪速ＶＷＲより遅く
ないときはＶＷＬ＝ＶＷＲであり、車両が直進してい
る。そのため、左右輪の制動力を個別に制御する必要が
ないので、Ｓ４７に進み、通常のアンチロック制動力制
御を行う。

【００８８】次のＳ４８では、内輪と外輪との車輪速差
が所定値Ｋより大きい値（Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ）かどう
かをチェックする。Ｓ４８において、内輪と外輪との車
輪速差が所定値Ｋ以下（Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ≦Ｋ）であると
きは、内輪と外輪との車輪速差が小さいので、内輪と外
輪との制動力を個別に制御する必要がなく、一連の制動
力制御処理を終了する。

【００８９】しかし、Ｓ４８において、内輪と外輪との
車輪速差が所定値Ｋより大きい値（Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞
Ｋ）であるときは、Ｓ４９に進む。次のＳ４９では、目
標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊を次式（１８）より演算す
る。 Ｖ_WI＊＝（Ｖ_WO ² −Ｋ）^1/2 …（１８） 但し、Ｖ_WOは旋回外側車輪速度，Ｋは車速により決まる
係数である。

【００９０】そして、Ｓ５０〜Ｓ５４の処理は、前述し
た図２のＳ９〜Ｓ１３と同様なためその説明を省略す
る。このように、旋回内側車輪速度Ｖ_WIが旋回外側車輪
速度Ｖ_WOに応じて求められた目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI
＊と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及び
減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側へ
のブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換え
られ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよう
に制動力が制御される。

【００９１】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。

【００９２】しかも、本実施例では横加速度Ｇｙに関係
なく目標旋回内側車輪速度Ｖ_WI＊が得られるので、加速
度センサ６２が故障した場合のバックアップ制御として
も適用することができる。ここで、上記（１８）式の導
出について説明する。

【００９３】本実施例では、Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなる
ように内輪側のブレーキ圧を減圧制御する。そのため、
前輪の左右輪で考えた場合、Ｖ_wfo ² −Ｖ_wfi ² ＝Ｋと
することは、 Ｖ_wfo −Ｖ_wfi ＝Ｋ／２Ｖ_B となり、さらには、 （ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B ）−（Ｓ_fO・Ｖ_BfO −Ｓ_fI・Ｖ_BfI ）
＝Ｋ／２Ｖ_B と置き換えることができ、従って、スリップ量差は、次
式のように表せる。

【００９４】 （ｄ・Ｇｙ−Ｋ／２）／Ｖ_B ＝Ｓ_fO・Ｖ_BfO −Ｓ_fI・Ｖ_BfI …（１９） つまり、横加速度がＧｙ＞Ｋ／２ｄのとき外輪のスリッ
プ量を内輪のスリップ量よりも（ｄ・Ｇｙ−Ｋ／２）／
Ｖ_B だけ大きくして内外輪が同時にロックするように制
御する。

【００９５】又、後輪についても上記（１９）式と同様
にして内輪側のブレーキ圧を制御する。次に、図７を参
照してアンチロック制動力制御回路６０が実行する第４
実施例の制動力制御処理につき説明する。

【００９６】図７中、Ｓ７１でブレーキスイッチ６７が
オフである非制動時は、Ｓ７２に進む。又、Ｓ７１にお
いて、ブレーキスイッチ６７がオンである制動時は、Ｓ
６７に進み、通常のアンチロック制動力制御を行う。次
のＳ６２〜Ｓ６７の処理は、前述した図２のＳ１〜Ｓ７
と同様なためその説明を省略する。

【００９７】Ｓ６８では、目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊
を次式（１）より演算する。 Ｖ_WO＊＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WI …（２０） 但し、Ｖ_B は車体速度，Ｇｙは横加速度，Ｖ_WIは旋回内
側車輪速度，ｄはトレッドである。従って、目標旋回内
側車輪速度Ｖ_WI＊は、車体速度Ｖ_B ，横加速度Ｇｙ，旋
回内側車輪速度Ｖ_WIに応じた最適値が演算される。

【００９８】次のＳ６９では、車輪速センサ６３〜６６
により検出された旋回外側車輪速度Ｖ_WOが（２０）式に
より求められた目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊より小さい
かどうかをチェックする。このＳ６９において、旋回外
側車輪速度Ｖ_WOが目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊より小さ
い場合には、旋回外側の車輪速度Ｖ_WOが遅いのでＳ７０
に進み、外輪のブレーキ圧を減圧させる。即ち、増圧用
液圧切換弁１２〜１５のうち外輪側の切換弁を閉弁し、
且つ減圧用液圧切換弁１６〜１９のうち外輪側の切換弁
を開弁させる。

【００９９】しかし、Ｓ６９において、旋回外側車輪速
度Ｖ_WOが目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊より小さくない場
合には、Ｓ７１に進み、旋回外側車輪速度Ｖ_WOが目標旋
回外側車輪速度Ｖ_WO＊より大きいかどうかをチェックす
る。従って、Ｓ７１において、旋回外側車輪速度Ｖ_WOが
目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊より大きいときは、旋回外
側の車輪速度Ｖ_WOが速いのでＳ７２に進み、外輪のブレ
ーキ圧を増圧させる。即ち、旋回非制動時であるのでポ
ンプ５４，５５の回転数を上昇させるとともに、増圧用
液圧切換弁１２〜１５のうち外輪側の切換弁を開弁し、
且つ減圧用液圧切換弁１６〜１９のうち外輪側の切換弁
を閉弁させる。これで、外輪のブレーキ圧が増圧されて
旋回外輪と旋回内輪とが同じスリップ率となるように制
動力が制御される。

【０１００】又、Ｓ７１において、旋回外側車輪速度Ｖ
_WOが目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊より大きくないとき
は、Ｖ_WO＝Ｖ_WO＊であるので、Ｓ７３に進み、外輪のブ
レーキ圧を保持させる。即ち、増圧用液圧切換弁１２〜
１５のうち外輪側の切換弁を閉弁し、且つ減圧用液圧切
換弁１６〜１９のうち外輪側の切換弁も閉弁させる。

【０１０１】このように、旋回非制動時は、旋回外側車
輪速度Ｖ_WOが車体速度Ｖ_B ，横加速度Ｇｙ，旋回内側車
輪速度Ｖ_WIに応じた目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊と等し
くなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及び減圧用液
圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて外輪側へのブレー
キ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換えられ旋回
外輪と旋回内輪とが同じスリップ率となるように制動力
が制御される。

【０１０２】即ち、上記のように旋回非制動時は、車体
速度Ｖ_B ，横加速度Ｇｙ，旋回内側車輪速度Ｖ_WIに基づ
いてアンチスピンモーメントを発生させるための目標旋
回外側車輪速度Ｖ_WO＊を演算し、旋回外側車輪速度Ｖ_WO
が目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊となるように外側車輪に
制動力を付与することにより、旋回非制動時に最適なア
ンチスピンモーメントを発生させて走行安定性を保つこ
とができる。

【０１０３】従って、旋回非制動時は、外輪側へのブレ
ーキ圧が増圧されて各車輪のスリップ率が同じになるよ
うにブレーキ圧が制御されることにより、旋回非制動時
のヨーモーメントを打ち消して旋回非制動時の走行安定
性を高めることができる。尚、上記（２０）式の導出
は、前述した第１実施例の場合と同様に行えるので、こ
こではその説明を省略する。

【０１０４】次に、図８を参照してアンチロック制動力
制御回路６０が実行する第５実施例の制動力制御処理に
つき説明する。図８中、Ｓ８１〜Ｓ８７の処理は、前述
した図７のＳ６１〜Ｓ６７と同様なためその説明を省略
する。

【０１０５】Ｓ８８では、目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊
を次式（２１）より演算する。 Ｖ_WO＊＝（Ｖ_WI ² ＋２ｄＧｙ）^1/2 …（２１） そして、Ｓ２９〜Ｓ３３の処理は、前述した図７のＳ６
９〜Ｓ７３と同様なためその説明を省略する。

【０１０６】このように、旋回非制動時は、旋回外側車
輪速度Ｖ_WOが横加速度Ｇｙ，旋回内側車輪速度Ｖ_WIに応
じた目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊と等しくなるように増
圧用液圧切換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜
１９が開閉制御されて外輪側へのブレーキ圧が増圧、保
持、減圧のいずれかに切り換えられ旋回外輪と旋回内輪
とが同じスリップ率となるように制動力が制御される。

【０１０７】従って、旋回非制動時は、外輪側のブレー
キ圧が増圧されて各車輪のスリップ率が同じになるよう
にブレーキ圧が制御されることにより、旋回非制動時の
内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよう
に各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外輪
側とを同時にロックさせることができる。よって、旋回
非制動時のヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走
行安定性を高めることができる。

【０１０８】尚、上記（２１）式の導出は、前述した第
２実施例の場合と同様に行えるので、ここではその説明
を省略する。次に、図９を参照してアンチロック制動力
制御回路６０が実行する第６実施例の制動力制御処理に
つき説明する。

【０１０９】図９中、Ｓ１０１でブレーキスイッチ６７
がオフである非制動時は、Ｓ１０２に進む。又、Ｓ１０
１において、ブレーキスイッチ６７がオンである制動時
は、Ｓ１０７に進み、通常のアンチロック制動力制御を
行う。次のＳ１０２〜Ｓ１０８の処理は、前述した図６
のＳ４２〜Ｓ４８と同様なためその説明を省略する。

【０１１０】次のＳ１０９では、目標旋回外側車輪速度
Ｖ_WO＊を次式（２２）より演算する。 Ｖ_WO＊＝（Ｖ_WI ² −Ｋ）^1/2 …（２２） 但し、Ｖ_WIは旋回内側車輪速度，Ｋは車速により決まる
係数である。

【０１１１】そして、Ｓ１１０〜Ｓ１１４の処理は、前
述した図８のＳ８９〜Ｓ９３と同様なためその説明を省
略する。このように、旋回非制動時は、旋回外側車輪速
度Ｖ_WOが旋回内側車輪速度Ｖ_WIに応じた目標旋回外側車
輪速度Ｖ_WO＊と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２
〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御され
て外輪側へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれか
に切り換えられ旋回外輪と旋回内輪とが同じスリップ率
となるように制動力が制御される。

【０１１２】従って、旋回非制動時は、外側の車輪への
ブレーキ圧を増圧して各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回非制動
時の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになる
ように各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と
外輪側とを同時にロックさせることができる。よって、
旋回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して
旋回制動時の走行安定性を高めることができるととも
に、制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮
することができる。

【０１１３】しかも、本実施例では横加速度Ｇｙに関係
なく目標旋回外側車輪速度Ｖ_WO＊が得られるので、加速
度センサ６２が故障した場合のバックアップ制御として
も適用することができる。次に、図１０を参照してアン
チロック制動力制御回路６０が実行する第７実施例の制
動力制御処理につき説明する。

【０１１４】図１０の処理は、非制動時に車速が所定以
上になったとき、あるいは所定時間毎に実行される。同
図中、Ｓ１２１では、加速度センサ６２により検出され
た横方向の加速度Ｇｙと、車輪速センサ６３〜６６によ
り検出された各車輪の車輪速Ｖ_WI（_I ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲ）とを読み込む。

【０１１５】次のＳ１２２では、車輪速センサ６３〜６
６の異常判定を行う。即ち、車輪速センサ６３〜６６に
より検出された各車輪の車輪速度のうち、一の車輪速度
が他の車輪速度に比較して異常に大きい値、あるいは異
常に小さい値であるときは、車輪速センサ６３〜６６に
異常があるものと判定する。その場合、各車輪ごとの制
動力制御が行えないので、Ｓ１２３に進み、旋回走行時
の制動力制御を中止するとともに、制御中止及び車輪速
センサ６３〜６６に異常があることを表示器（図示せ
ず）に表示する。

【０１１６】又、Ｓ１２２において、車輪速センサ６３
〜６６が正常であるときは、Ｓ１２４に進み、車輪速度
Ｖ_WIから理論上の推定横加速度Ｇｙ＊を演算する。この
Ｓ１２４では、次式の演算を行う。 Ｇｙ＊＝（Ｖ_wo ² −Ｖ_WI ² ）／２ｄ …（２３） 次のＳ１２５では、加速度センサ６２により検出された
横加速度Ｇｙ（計測値）と、上式により求められた推定
横加速度Ｇｙ＊の許容範囲（±α）とを比較する。そし
て、Ｓ１２６において、Ｇｙ＞Ｇｙ＊＋α、又はＧｙ＜
Ｇｙ＊−αでないときは、加速度センサ６２による計測
値が推定横加速度Ｇｙ＊の許容範囲（±α）内に入って
いるので、Ｓ１２７に進み、加速度センサ６２が正常で
あると判定する。

【０１１７】この場合、Ｓ１２８に進み、前述した図２
又は図５に示すフローチャートの処理を実行して旋回制
動時の内輪側のブレーキ圧を減圧するように制御して各
車輪が同一のスリップ率となるように制動力を制御す
る。しかし、Ｓ１２６において、Ｇｙ＞Ｇｙ＊＋α、又
はＧｙ＜Ｇｙ＊−αであるときは、加速度センサ６２に
よる計測値が推定横加速度Ｇｙ＊の許容範囲（±α）か
ら外れているため、Ｓ１２９に進み、加速度センサ６２
に異常があるものと判定する。そして、加速度センサ６
２に異常があることを表示器（図示せず）に表示する。

【０１１８】続いて、Ｓ１２８に進み、前述した図６に
示すフローチャートの処理を実行する。即ち、加速度セ
ンサ６２により検出された横加速度を使用せずに車輪速
度Ｖ _WIに基づいて旋回制動時の内輪側のブレーキ圧を減
圧するように制御して各車輪が同一のスリップ率となる
ように制動力を制御する。

【０１１９】従って、加速度センサ６２が正常に横加速
度を計測できるときは、車輪速度Ｖ _WI及び横加速度Ｇｙ
に基づいて制動力制御が行われ、加速度センサ６２の計
測値に異常がある場合には、車輪速度Ｖ_WIに基づいた制
動力制御を行うことができる。そのため、車輪速センサ
６３〜６６又は加速度センサ６２で異常があった場合に
は、これらの計測値を使用せずに制動力制御を行うよう
に制御則を切り換えることにより、車輪速センサ６３〜
６６又は加速度センサ６２により検出された異常値に基
づいて制動力制御を行うことが防止され、且つ旋回走行
時の走行安定性を高められるとともに旋回制動時の制動
力制御の信頼性をより高めることができる。

【０１２０】ここで、上記（２３）式の導出について説
明する。車両が速度Ｖ_B で定常円旋回走行していると
き、横加速度Ｇｙは車体速度Ｖ_Bとヨーレートγとの間
で下記の関係式が成立する。 Ｇｙ＝Ｖ_B ・γ … （２４） 又、非制動時及び、極低速を除く一般の走行条件下で
は、次式が成立する。

【０１２１】 γ＝（Ｖ_wo−Ｖ_WI）／ｄ … （２５） さらに、 Ｖ_B ＝（Ｖ_wo＋Ｖ_WI）／２ … （２６） と近似できる。そして、上記（２４）（２５）（２６）
より、 Ｇｙ＝Ｖ_B ・γ ＝｛（Ｖ_wo＋Ｖ_WI）／２｝｛（Ｖ_wo−Ｖ_WI）／ｄ｝ ＝（Ｖ_wo ² −Ｖ_WI ² ）／２ｄ このように、上記（２３）式が得られる。

【０１２２】次に、図１１乃至図１３を参照してアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する第８実施例の制動
力制御処理につき説明する。この第８実施例では、車両
が旋回走行する路面が所謂またぎ路（旋回外側の車輪が
走行する路面が旋回内側より低μ路である路面）である
場合、後側内輪は高μ路であるので制動力配分制御を行
わず、後側外輪は低μ路であるので制動力配分制御を行
う。その場合、後側外輪が先に制動力配分制御が行われ
るため、後側左右輪の制動力差によりヨーレートが助長
されることになる。

【０１２３】又、上記のようなまたぎ路を走行している
場合、前側外輪を基準として他の車輪の制動力を制御し
ようとすると、前側外輪が低μ路を走行し、後側内輪が
高μ路を走行しているため、内輪と外輪が同一μ路を走
行する場合に比べて各車輪の制動力制御が難しい。

【０１２４】そこで、本実施例では、車両がまたぎ路を
走行しているかどうかを判定し、車両がまたぎ路を走行
している場合には、前側内輪を基準として他の車輪の制
動力を制御し、且つ制動力が低くなるようにブレーキ圧
を制御してヨーレートを抑制する。

【０１２５】図１１中、Ｓ１４１〜Ｓ１４７は、前述し
た図２のＳ１〜Ｓ７と同様な処理であるので、ここでは
その説明を省略する。次の１４８では、目標前側内輪車
輪速度Ｖ_WFI ＊を次式（２７）より演算する。 Ｖ_WFI ＊＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）｝ ・Ｖ_WFO …（２７） 但し、Ｖ_B は車体速度，Ｇｙは横加速度，Ｖ_WFO は前側
外輪車輪速度，ｄはトレッドである。従って、目標前側
内輪車輪速度Ｖ_WFI ＊は、車体速度Ｖ_B ，横加速度Ｇ
ｙ，前側外輪車輪速度Ｖ_WFO に応じた最適値が演算され
る。

【０１２６】そして、Ｓ１４９では、目標後側外輪車輪
速Ｖ_WRO ＊及び目標後側内輪車輪速Ｖ_WRI ＊を演算す
る。この場合、目標後側外輪車輪速Ｖ_WRO ＊は前側外輪
車輪速Ｖ_WFO と同一となり、目標後側内輪車輪速Ｖ_WRI
＊は上記（２７）式で求められた目標前側内輪車輪速度
Ｖ_WFI ＊と同一となる。

【０１２７】次のＳ１５０では、後側内輪車輪速Ｖ_WRI
と目標後側内輪車輪速Ｖ_WRI ＊との差ΔＶを算出する。
そして、Ｓ１５１に進み、後側内輪車輪速Ｖ_WRI と目標
後側内輪車輪速Ｖ_WRI＊との差ΔＶ（＝Ｖ_WRI −Ｖ_WRI
＊）が正であるかどうかをチェックする。このＳ１５１
では、後側内輪車輪速Ｖ_WRI と目標後側内輪車輪速Ｖ
_WRI ＊との差ΔＶにより走行路面が所謂またぎ路である
かどうかを判定しており、またぎ路でないときは内輪側
と後輪側とが同一μであるので、通常の制動力制御を行
い、またぎ路であるときは各車輪へのブレーキ圧を低μ
路に応じたブレーキ圧に制御する。

【０１２８】従って、上記Ｓ１５１において、ΔＶ≦０
であるときは、内輪側の路面μと外輪側の路面μとが同
一又は内輪側が低μ路であると判断してＳ１５２に進
み、各車輪が目標車輪速になるように制動力制御を行
う。しかし、Ｓ１５１において、ΔＶ＞０であるとき
は、Ｓ１５３に進み、目標後側外輪車輪速Ｖ_WRO ＊が後
側外輪車輪速Ｖ_WRO より大きいかどうかをチェックす
る。もし、Ｓ１５３において、Ｖ_WRO ＊＞Ｖ_WRO である
ときはＳ１５４に進み、フラグＦ１＝１、Ｆ２＝０（減
圧モード）に設定する。

【０１２９】又、Ｓ１５３において、Ｖ_WRO ＊≦Ｖ_WRO
であるときはＳ１５５に進み、目標後側外輪車輪速Ｖ
_WRO ＊が後側外輪車輪速Ｖ_WRO より小さいかどうかをチ
ェックする。そして、Ｓ１５５でＶ_WRO ＊＜Ｖ_WRO であ
るときはＳ１５６に進み、フラグＦ１＝０、Ｆ２＝０
（増圧モード）に設定する。

【０１３０】しかし、Ｓ１５５でＶ_WRO ＊＜Ｖ_WRO でな
いときはＳ１５７に進み、フラグＦ１＝０、Ｆ２＝１
（保持モード）に設定する。このように、路面μに応じ
た後側外輪車輪速Ｖ_WRO に基づいて後側外輪のフラグＦ
１，Ｆ２が設定される。次のＳ１５８では、上記Ｓ１５
４，Ｓ１５６，Ｓ１５７で設定されたフラグＦ１，Ｆ２
のうちフラグＦ１＝１かどうかをチェックする。そし
て、Ｓ１５８でフラグＦ１＝１でないときは、Ｓ１５９
に進み、目標後側内輪車輪速Ｖ_WRI ＊が後側内輪車輪速
Ｖ_WRI より大きいかどうかをチェックする。もし、Ｓ１
５９において、Ｖ_WRI ＊＞Ｖ_WRI であるときはＳ１６０
に進み、フラグＦ１＝１（減圧モード）に設定する。

【０１３１】又、Ｓ１５９において、Ｖ_WRI ＊＞Ｖ_WRI
でないときはＳ１６１に進み、フラグＦ２＝１に設定さ
れているかどうかをチェックする。そして、Ｓ１６１に
おいて、フラグＦ２＝１に設定されていないときは、Ｓ
１６２に進む。このＳ１６２では、目標後側内輪車輪速
Ｖ_WRI ＊が後側内輪車輪速Ｖ_WRI より小さいかどうかを
チェックする。もし、Ｓ１６２において、Ｖ_WRI ＊＜Ｖ
_WRI でないときはＳ１６３に進み、フラグＦ２＝１（保
持モード）に設定する。このように、後側内輪車輪速Ｖ
_WRI に応じて後側内輪のフラグ設定を行う。

【０１３２】そして、次のＳ１６４では、フラグＦ１，
Ｆ２のうちフラグＦ１＝１かどうかをチェックする。そ
して、Ｓ１６４で後側内輪又は後側外輪の一方がフラグ
Ｆ１＝１であるときは、Ｓ１６５に進み、左右後輪のブ
レーキ圧を減圧する。しかし、Ｓ１６４において、フラ
グＦ１＝１でないときは、Ｓ１６６に進み、フラグＦ２
＝１かどうかをチェックする。そして、Ｓ１６６で後側
内輪又は後側外輪の一方がフラグＦ２＝１であるときは
Ｓ１６７に進み、左右後輪のブレーキ圧を保持する。

【０１３３】又、Ｓ１６６でフラグＦ２＝１でないとき
はＳ１６８に進み、左右後輪のブレーキ圧を増圧する。
即ち、フラグＦ１＝１でない場合で、且つフラグＦ２＝
１でないときに左右後輪のブレーキ圧を増圧することに
なり、旋回制動時にヨーレートが抑制される。このよう
に、後輪が同一車輪速度に制御されて旋回内輪と旋回外
輪と制動力差による旋回方向のモーメントが抑制され
る。

【０１３４】次のＳ１６９では、前側内輪車輪速度Ｖ
_WFI が上記Ｓ１４８で演算された目標前側内輪車輪速度
Ｖ_WFI ＊となるように例えば前述した図２に示すような
制動力制御を行う。従って、上記のように、旋回制動
時、車体速度Ｖ_B 、旋回前側外輪車輪速度Ｖ _WFO 、横加
速度Ｇｙに基づいて左右輪が同時にロックするように前
側内輪の目標車輪速度Ｖ_WFI ＊を演算し、さらに旋回制
動時、旋回前側外輪車輪速度Ｖ_WFO に基づいて旋回後側
外輪の目標車輪速度Ｖ_WRO ＊を演算し、且つ、旋回前側
外輪車輪速度Ｖ_WFO に基づいて旋回後側内輪及び旋回後
側外輪の目標車輪速度Ｖ_WRI ＊，Ｖ_WRO ＊を演算する。
そして、各車輪速度と各目標車輪速度とを比較し、各車
輪の車輪速度が目標車輪速度となるように各車輪へ供給
されるブレーキ圧を調整して各車輪が同時にロックする
ように各車輪への制動力を配分する。

【０１３５】又、旋回時、外輪が走行する路面が内輪が
走行する路面より低摩擦路（低μ路）であることが検出
されたとき、旋回後側内輪及び旋回後側外輪へのブレー
キ圧増圧、保持、減圧指令を比較し、ブレーキ圧をより
低圧側とする指令を選択して旋回後側内輪及び旋回後側
外輪へのブレーキ圧を制御するため、外輪側が低μ路の
場合、後輪の旋回外側の車輪へのブレーキ圧が先に減圧
されると、車両の旋回を助長するモーメントが発生して
オーバステアとなるが、このような場合、後輪が同一車
輪速度に制御されて旋回内輪と旋回外輪と制動力差によ
る旋回方向のモーメントの発生を防止できる。

【０１３６】次に、図１４及び図１５を参照して、本発
明の第９実施例である制動力制御装置について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成を用いて実現することができる。上述した第１
乃至第８実施例は、車両に作用する横加速度Ｇｙが、所
定のしきい値を超えているか否かに基づいて、制動力制
御を実行すべきか否かを判別することとしている。本実
施例の制動力制御装置は、かかる判別に用いるしきい値
が、車速センサ６１で検出される車体速度に基づいて変
更される点に特徴を有している。

【０１３７】図１４は、上記の機能を実現すべく、アン
チロック制動力制御回路６０が記憶するマップの一例を
示す。図１４に示すマップには、車体速度が所定値Ｖ₀
以下の領域では、制御開始を判別するしきい値が第１し
きい値（本実施例では０．６Ｇ）に、また、車体速度が
所定値Ｖ₀ を超える領域では、制御開始を判別するしき
い値が第２しきい値（本実施例では０．２Ｇ）に、それ
ぞれ設定されている。

【０１３８】車体速度が遅い領域では、車両が高い横加
速度Ｇｙを伴う旋回状態に移行した後に、かかる状況下
で安定した車両挙動が得られるように制動力制御を開始
すれば十分である。また、かかる低車速領域で、僅かな
横加速度Ｇｙに反応して制動力制御が実行されるとすれ
ば、不必要な制動力制御が頻繁に行われることになり煩
雑である。かかる観点からすれば、車体速度の低い領域
では、制御開始を判別するしきい値を、比較的高い値に
設定することが適切である。

【０１３９】一方、例えば、高速レーンチェンジ等、車
体速度が速く、一次的、かつ、急激な挙動変化を伴う操
作がなされた際に、制動力制御による効果を得るために
は、車両挙動が変化し始めた後、速やかに制動力制御を
開始することが必要とされる。このため、車体速度が高
い領域では、制御開始を判別するしきい値を、比較的低
い値に設定することが適切である。上記図１４に示す第
１しきい値（０．６Ｇ）及び第２しきい値（０．３Ｇ）
は、かかる要求を満たすことを目的として設定された値
である。

【０１４０】図１５は、制動力配分制御の開始条件の判
定に用いるしきい値を、車体速度に応じて切り換えるべ
くアンチロック制動力制御回路６０が実行するルーチン
の一例のフローチャートを示す。図１５に示すルーチン
が起動されると、先ずＳ１８０において、ブレーキスイ
ッチ６７がオン状態であるか否かが判別される。ブレー
キスイッチ６８がオン状態でない場合は、車両が制動状
態でないと判断して、何ら以後の処理を進めることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキスイッチ
６７がオン状態であると判別された場合は、次にＳ１８
１の処理が実行される。

【０１４１】Ｓ１８１では、アンチロックブレーキシス
テム（以下、ＡＢＳと称す）としての作動が要求されて
いるか否かが判別される。その結果、ＡＢＳとしての作
動が要求されていると判別された場合は、Ｓ１８２にお
いて、かかる作動を実現するＡＢＳ制御が実行された
後、今回のルーチンが終了される。一方、ＡＢＳとして
の作動が要求されていないと判別された場合は、次にＳ
１８３の処理が実行される。

【０１４２】Ｓ１８３では、車体速度に基づいて、制動
力配分制御の開始条件の判定に用いるしきい値Ｇｙ₀ が
決定される。本ルーチンにおいて、しきい値Ｇｙ₀ は、
図１４に示すマップを、車速センサ６１により検出され
た車体速度で検索することにより決定される。より具体
的には、車体速度がＶ₀ 以下である場合にはＧｙ₀ が
０．６Ｇに、また、車体速度がＶ₀ を超えている場合に
はＧｙ₀ が０．２Ｇに決定される。

【０１４３】上記の処理が終了すると、次に、Ｓ１８４
において、しきい値Ｇｙ₀ に比して、加速度センサ６２
により検出される横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が大き
いか否かが判別される。その結果、Ｇｙ₀ ＜｜Ｇｙ｜が
不成立である場合は、車両に対して、制動力配分制御を
必要とするほどの横加速度Ｇｙが作用していないと判断
されて今回のルーチンが終了される。

【０１４４】一方、Ｇｙ₀ ＜｜Ｇｙ｜が成立すると判別
された場合は、制動力配分制御を実行する必要があると
判断され、Ｓ１８５において配分制御に必要な処理（具
体的には、上記図２に示すＳ２〜Ｓ１３の処理、図５に
示すＳ２２〜Ｓ３３の処理、図６に示すＳ４２〜Ｓ５４
の処理、図７に示すＳ６２〜Ｓ７３の処理、図８に示す
Ｓ８１〜Ｓ９３の処理、図９に示すＳ１０２〜Ｓ１１４
の処理、又は、図１１〜図１３に示すＳ１４２〜Ｓ１６
９の処理）が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。

【０１４５】上述した制動力制御装置によれば、低速走
行時には、比較的大きな横加速度Ｇｙが発生する状況下
で適正に制動力配分制御が実行され、また、高速走行時
には、優れた応答性の基に制動力配分制御が実行され
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、車両
が旋回状態に移行した後、車体速度に応じた適切なタイ
ミングで制動力配分制御を開始させることができる。
尚、上述した実施例においては、アンチロック制動力制
御回路６０が上記Ｓ１８３の処理を実行することによ
り、前記請求項９記載のしきい値変更手段が実現されて
いる。

【０１４６】次に、図１６乃至図１８を参照して、本発
明の第１０実施例である制動力制御装置について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成を用いて実現することができる。本実施例の制
動力制御装置は、前輪の制動力と後輪の制動力とを適当
な配分比に制御することで、高い制動能力の確保を可能
ならしめている点に特徴を有している。

【０１４７】図１６は、横軸に車両の前輪が発生する制
動力（以下、フロント制動力と称す）Ｆｆを、また、縦
軸に車両の後輪が発生する制動力（以下、リヤ制動力と
称す）Ｆｒをそれぞれ表した制動力座標を示す。図１６
中にで示す直線は、車輪と路面との摩擦係数μが１．
０である場合のフロントロック限界線を示す。車両の制
動操作中に、フロント制動力Ｆｆと、リヤ制動力Ｆｒと
が、直線上の点と一致する状態となると、その時点で
前輪がロック状態に移行する。前輪のロックは、前輪に
かかる荷重が大きいほど生じ難い。また、前輪には、制
動力が大きいほど荷重移動により大きな荷重がかかる。
このため、図１６に示す如くフロントロック限界線は
右上がりの直線となる。

【０１４８】図１６中にで示す直線は、μ＝１．０で
ある場合のリヤロック限界線を示す。車両の制動操作中
に、フロント制動力Ｆｆと、リヤ制動力Ｆｒとが、直線
上の点と一致する状態となると、その時点で後輪がロ
ック状態に移行する。後輪のロックは、後輪にかかる荷
重が大きいほど生じ難い。後輪にかかる荷重は、制動力
が大きいほど、荷重移動により小さくなる。このため、
図１６に示す如く、リヤロック限界線は右下がりの直
線となる。

【０１４９】図１６中にで示す直線は、制動力理想配
分線を示す。制動操作中に、制動力理想配分線上の座標
値（Ｆｆ，Ｆｒ）に一致する制動力を、それぞれ前輪お
よび後輪に発揮させると、前輪の車輪速度Ｖ_Wfと後輪の
車輪速度Ｖ_Wrとを一致させることができる。制動力に伴
う荷重変化の影響で、制動力理想配分線は、図１６に
示す如く曲線となる。

【０１５０】車両の制動能力は、フロント制動力Ｆｆの
最大値と、リヤ制動力Ｆｒの最大値との和が大きいほど
優れていることになる。従って、車両において高い制動
能力を得るためには、制動操作中における（Ｆｆ，Ｆ
ｒ）の軌跡がフロントロック限界線とリヤロック限界
線との交点Ｑを通るように、ＦｆとＦｒとの配分比が
制御されることが望ましい。

【０１５１】一方、何れかの車輪がロック状態に移行す
る場合、前輪に先立って後輪がロック状態となる場合に
比して、後輪に先立って前輪がロック状態となる場合の
方が車両挙動は安定している。従って、かかる限界時の
安定性を高める意味では、制動操作中における（Ｆｆ，
Ｆｒ）の軌跡がフロントロック限界線を貫くように、
ＦｆとＦｒとの配分比が制御されることが望ましい。

【０１５２】図１６中にで示す折れ線は、プロポーシ
ョニングバルブ（以下、Ｐバルブと称す）を用いること
で実現し得る（Ｆｆ，Ｆｒ）の軌跡を示す。Ｐバルブ
は、後輪に配設されるホイルシリンダに通じる油圧経路
に組み込まれる減圧バルブである。Ｐバルブは、ブレー
キ油圧が所定圧に到達するまでは、前輪のホイルシリン
ダに供給されるブレーキ油圧を、そのまま後輪のホイル
シリンダに供給する。そして、ブレーキ油圧が所定圧を
超えると、Ｐバルブは、前輪のホイルシリンダに供給さ
れる油圧を所定の比率で減圧したブレーキ油圧を、後輪
のホイルシリンダに供給する。このため、Ｐバルブ特性
は、図１６に示す如き折れ線となる。Ｐバルブの諸元
は、Ｐバルブ特性が、フロントロック限界線とリヤ
ロック限界線との交点Ｑの近傍で、フロントロック限
界線と交わるように設定されている。かかる設定を施
すことで、上述した２つの要求の両立が図られている。

【０１５３】しかし、Ｐバルブにより制御することがで
きるのは、あくまでの前輪のホイルシリンダに供給され
るブレーキ油圧と、後輪のホイルシリンダに供給される
ブレーキ油圧との比率である。ブレーキ油圧の比率が同
一であっても、積載状態が変動することにより、前輪と
後輪との荷重バランスが変動すれば、フロントロック限
界線およびリヤロック限界線と、Ｐバルブ特性と
の関係は変動する。このため、商用車等、積載状態によ
り前後輪の荷重バランスが大きく変化する車両いおいて
は、常にＰバルブ特性を、Ｑ点の近傍でフロントロッ
ク限界線と交わらせることが困難である。

【０１５４】従来より、Ｐバルブのかかる欠点を補うべ
く、商用車等においては、ロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブ（以下、ＬＳＰＶと称す）が用いられて
いる。ＬＳＰＶは、車両の積載荷重に応じて、後輪のホ
イルシリンダに供給するブレーキ油圧の減衰比率を変更
する機能を備えるＰバルブである。具体的には、積載荷
重が大きい場合にはブレーキ油圧の減衰比率を小さく、
また、積載荷重が小さい場合にはブレーキ油圧の減衰比
率を大きく変更する機能を備えている。ＬＳＰＶによれ
ば、車両の積載状態によらず、Ｑ点の近傍でフロントロ
ック限界線と交わるＰバルブ特性を実現することが
できる。従って、ＬＳＰＶによれば、Ｐバルブに比し
て、後輪の制動力を有効に発揮させることができる。

【０１５５】ところで、本実施例のシステムにおいて
は、制動力を制御することで各車輪の車輪速度を制御す
ることができる。従って、各車輪の制動力を制御するこ
とで、例えば、前輪の車輪速度Ｖ_Wfと後輪の車輪速度Ｖ
_Wrとを同等に制御することもできる。制動操作中にかか
る制御が実行されると、（Ｆｆ，Ｆｒ）の軌跡は、常に
制動力理想配分線に一致することとなり、ＬＳＰＶを
用いることなく、ＬＳＰＶを用いた場合と同様の制動力
特性が実現される。本実施例の制動力制御装置は、各車
輪の制動力を制御することで、ＬＳＰＶ等を用いること
なく、前後輪に理想的な制動力配分比を付与する点に特
徴を有している。

【０１５６】図１７は、本実施例の制御装置において実
現される制御特性を説明するための（Ｆｆ，Ｆｒ）座
標を示す。尚、同図において、上記図１６中に示す線図
と同一の線図については、同一の符号を付してその説明
を省略する。上述の如く、制動操作中における車輪のロ
ックは、フロント制動力Ｆｆと、リヤ制動力Ｆｒとが、
フロントロック限界線またはリヤロック限界線上の
点と一致する関係を満たす場合に生ずる。言い換えれ
ば、それらの関係が満たされるまでは、ＦｆおよびＦｒ
が如何なる過程を経て変化しても、車輪のロックが生ず
ることはない。

【０１５７】上述の如く、後輪のホイルシリンダに導く
ブレーキ油圧が、常に前輪のホイルシリンダに導かれる
ブレーキ油圧と同等であると、制動操作中に生ずる荷重
移動に起因して、後輪がロックし易い状態となる。しか
しながら、後輪がロック状態に移行しない領域では、後
輪のホイルシリンダに対して高いブレーキ油圧を供給す
ることが可能である。また、車両の制動能力を高めるた
めには、すなわち、単位ブレーキ踏力に対して大きな制
動力を得るためには、後輪のホイルシリンダに対して高
いブレーキ油圧を供給することが適切である。かかる観
点からすれば、後輪がロック状態に移行しない領域で
は、後輪のホイルシリンダに供給されるブレーキ油圧
が、前輪のホイルシリンダに供給されるブレーキ油圧に
比して、大きく減圧されていないことが望ましい。

【０１５８】そこで、本実施例においては、後輪の車輪
速度Ｖ_Wrと、前輪の車輪速度Ｖ_Wfとの間に、Ｖ_Wr＝Ｋ・
Ｖ_Wf（Ｋ＜１）なる関係が成立する制御曲線を設定
し、制御特性が制御曲線を大きく超えることがない
ように、各車輪の制動力を制御することとした。かかる
制御が実行されて、図１７に示す制御特性が実現され
ると、後輪に対して、常に前輪のスリップ率以上のスリ
ップ率が付与されることになり、後輪の制動能力を有効
に活用することが可能となる。

【０１５９】図１８は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図１８に示すルーチンが起
動されると、先ずＳ１９０において、車輪速センサ６３
〜６６によって検出された各車輪の車輪速度が読み込ま
れる。

【０１６０】次に、Ｓ１９１において、加速度センサ６
２によって検出される横加速度Ｇｙが読み込まれる。と
ころで、上記（１２）式に示す如く、旋回内輪の車輪速
度Ｖ _WI、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WO、および横加速度Ｇｙ
には、“Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝２ｄ・Ｇｙ”（ｄ；車両のト
レッド）なる関係が成立する。かかる関係は、車輪のス
リップ率が大きくない場合、すなわち、車両が制動状態
でない場合には、高い精度の下に成立する。従って、横
加速度Ｇｙは、必ずしも測定する必要はなく、非制動時
に検出されたＶ_WO、およびＶ_WI ² を“Ｇｙ＝（Ｖ_WO ² −
Ｖ_WI ² ）／２ｄ”なる演算式に代入することにより推定
することも可能である。

【０１６１】上記の処理を終えたら、次に、Ｓ１９２に
おいて、ブレーキスイッチ６７がオン状態であるか否か
が判別される。その結果、ブレーキスイッチ６７がオン
状態ではないと判別された場合は、車両が制動状態では
ないと判断されて今回のルーチンが終了される。一方、
ブレーキスイッチ６７がオン状態であると判別された場
合は、Ｓ１９３において、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ
｜が所定のしきい値αに比して小さいか否かが判別され
る。

【０１６２】上記Ｓ１９３において、｜Ｇｙ｜＜αが成
立すると判別された場合は、車両は直進状態であると判
断され、以後、Ｓ１９４以降の処理が実行される。Ｓ１
９４では、左右前輪の車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl を次式に代
入することで、左右後輪の目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ
_Wrl ^* が演算される。

【０１６３】 Ｖ_Wrr ^* ＝Ｋ・Ｖ_Wfr ・・・（２８） Ｖ_Wrl ^* ＝Ｋ・Ｖ_Wfl ・・・（２９） 上記（２８）式、及び（２９）式で用いられる定数Ｋ
は、１より小さな値であり、例えば、０．９５〜０．９
９が用いられる。かかる演算によれば、左右前輪の車輪
速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl に比して、僅かに小さな車輪速度が左
右後輪の目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* として演算さ
れることになる。

【０１６４】目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* の演算が
終了したら、次に、Ｓ１９５において、左右後輪の車輪
速度Ｖ_Wrr,Ｖ_Wrl が、それぞれ目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _,
Ｖ_{Wr l} ^* より小さいか否かが判別される。その結果、Ｖ
_Wrr ＜Ｖ_Wrr ^* 、及び、Ｖ_{Wr l} ＜Ｖ_Wrl ^* が共に不成立
である、すなわち、左右後輪の車輪速度Ｖ_Wrr,Ｖ
_Wrlが、共にそれらの目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^*
以上である、と判別された場合は、左右後輪の制動力を
減圧する必要はないと判断され、制動力配分制御が行わ
れることなく今回のルーチンが終了される。この場合、
後輪のホイルシリンダには、前輪のホイルシリンダと同
等のブレーキ油圧が導かれる。

【０１６５】一方、Ｖ_Wrr ＜Ｖ_Wrr ^* 、及び、Ｖ_Wrl ＜
Ｖ_Wrl ^* の少なくとも一方が成立する場合、すなわち、
左右後輪の車輪速度Ｖ_Wrr,Ｖ_Wrl の少なくとも一方が、
それらの目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* に比して小さ
いと判別された場合は、Ｓ１９６において制動力配分制
御が開始される。この場合、Ｓ１９７において、Ｖ_{Wr r}
＝Ｖ_Wrr ^* 、及び、Ｖ_Wrl ＝Ｖ_Wrl ^* が共に成立するよ
うに、左右後輪の制動力が制御される。

【０１６６】上記の如く制動力配分制御が開始される
と、以後、後輪のホイルシリンダのブレーキ油圧は、前
輪のホイルシリンダのブレーキ油圧に比して低圧とな
る。車両が制動状態に移行した後、上述した制動力配分
制御が実行されると、荷重移動により後輪の車輪速度Ｖ
_Wfr,Ｖ_Wfl が低下し易い状態となっているにも関わら
ず、後輪の車輪速度Ｖ_Wrr,Ｖ_Wrl が、適切に目標車輪速
度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* 、すなわち、前輪の車輪速度Ｖ
_Wfr,Ｖ_Wfl に比して僅かに小さな所定の車輪速度に維持
される。かかる処理によれば、直進状態で制動操作がな
された場合に、後輪の制動能力を有効に活用することが
できる。

【０１６７】次に、上記Ｓ１９３で｜Ｇｙ｜＜αが不成
立であると判別された場合について説明する。かかる判
別がなされた場合は、車両が旋回状態であると判断さ
れ、次いでＳ１９８の処理が実行される。本実施例のシ
ステムに用いられる加速度センサ６２は、車両が時計回
り方向に旋回している場合に正の出力を発生し、一方、
車両が反時計回り方向に旋回している場合に負の出力を
発生する。Ｓ１９８では、車両の旋回方向を特定すべ
く、加速度センサ６２の出力に基づいて検出される横加
速度Ｇｙの符号を判別する処理が実行される。

【０１６８】Ｓ１９８において、Ｇｙ≧αが成立すると
判別される場合は、車両が時計回り方向に旋回している
と判断され、先ずＳ１９９で、前後の左輪が旋回外輪と
決定される。次いで、Ｓ２００において、前輪の旋回外
輪、すなわち、左前輪の車輪速度Ｖ_Wfr に基づいて、前
輪の旋回内輪、すなわち、右前輪の車輪速度Ｖ_Wfl が演
算される。

【０１６９】本実施例のシステムは、上述した第２実施
例のシステムに同様に、車両が旋回制動状態である場合
に、前輪の旋回内輪および旋回外輪のスリップ率が同等
となるように、前輪の制動力を制御する機能を備えてい
る。この際、前輪の旋回内輪の車輪速度は、上記（１
１）式により得られる目標車輪速度Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ²
−２ｄ・Ｇｙ）に制御される。このため、上述したＳ２
００では、次式に従って右前輪の車輪速度Ｖ_Wfr が演算
される。

【０１７０】 Ｖ_Wfr ＝√（Ｖ_Wfl ² −２ｄ・Ｇｙ） ・・・（３０） Ｓ２００の演算が終了したら、以後、上述したＳ１９４
以降の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。この場合、後輪の旋回内輪となる右後輪の車輪速度
Ｖ_Wrr は、次式に示される目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* に制御
される。

【０１７１】 Ｖ_Wrr ^* ＝Ｋ・√（Ｖ_Wfl ² −２ｄ・Ｇｙ） ・・・（３１） 一方、上記Ｓ１９８において、Ｇｙ≧αが不成立である
と判別された場合は、車両が反時計回り方向に旋回して
いると判断される。この場合、先ずＳ２０１で、前後の
右輪が旋回外輪と決定される。次いで、Ｓ２０２におい
て、前輪の旋回外輪、すなわち、右前輪の車輪速度Ｖ
_Wfl に基づいて、前輪の旋回内輪、すなわち、左前輪の
車輪速度Ｖ_Wfr が演算される。この際、左前輪の車輪速
度Ｖ_Wfr は、上記（１１）式の関係を用いて、次式の如
く演算される。

【０１７２】 Ｖ_Wfl ＝√（Ｖ_Wfr ² −２ｄ・Ｇｙ） ・・・（３２） Ｓ２０２の演算が終了したら、以後、上述したＳ１９４
以降の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。この場合、後輪の旋回内輪となる左後輪の車輪速度
Ｖ_Wrl は、次式に示される目標車輪速度Ｖ_Wrl ^* に制御
される。

【０１７３】 Ｖ_Wrl ^* ＝Ｋ・√（Ｖ_Wfr ² −２ｄ・Ｇｙ） ・・・（３３） 上記の処理によれば、旋回中に制動操作がなされた場合
には、前輪の旋回外輪と旋回内輪とを同等のスリップ状
態に、また、後輪の旋回外輪と旋回内輪とを同等のスリ
ップ状態に、それぞれ制御することができると共に、後
輪に対して、前輪のスリップ率に比して僅かに大きなス
リップ率を付与することができる。かかる制動力配分が
なされた場合、車両の旋回挙動を安定に維持しつつ、後
輪の制動能力を有効に活用することができる。

【０１７４】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、直進制動状態、および、旋回制動状態において、後
輪の制動能力を有効に活用することができる。従って、
本実施例のシステムによれば、単位ブレーキ踏力に対し
て、高い制動力を発生させることができ、車両において
高い制動能力を実現することができる。

【０１７５】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が、上記Ｓ１９４の処理を実行す
ることにより、上記請求項１０記載の第１の目標車輪速
度設定手段が実現されている。次に、上記図１８と共
に、図１９及び図２０を参照して、本発明の第１１実施
例である制動力制御装置について説明する。本実施例の
制動力制御装置は、上述した第１０実施例の制動力制御
装置に、改良を加えた実施例である。

【０１７６】上述の如く、制動操作により車輪がロック
状態に移行する限界領域では、後輪に先立って前輪をロ
ック状態に移行させた方が、前輪に先立って後輪がロッ
ク状態に移行する場合に比して車両挙動を安定に維持す
ることができる。これに対して、上記第１０実施例の如
く、後輪の目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* が、前輪の
車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl に比して僅かに小さく設定されて
いると、前輪に先立って後輪がロック状態に移行する事
態を招く。この点、第１０実施例の制動力制御装置は、
後輪の制動力を活用するうえでは有効であるものの、限
界領域での車両挙動を安定化させるという意味では、未
だ課題を有していることになる。

【０１７７】上記第１０実施例の制動力制御装置が有す
る課題は、後輪がロック状態に移行する可能性のない領
域では、後輪の目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* を、前
輪の車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl に比して僅かに小さく設定
し、かつ、後輪がロック状態に移行するおそれのある領
域では、後輪の目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ_Wrl ^* を、前
輪の車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl に比して僅かに大きな値に切
り換えることにより解決することができる。本実施例の
制動力制御装置は、かかる目標車輪速度Ｖ_Wrr ^* _, Ｖ
_Wrl ^* の切り換えを行う点に特徴を有している。

【０１７８】図１９は、本実施例の制御装置において実
現される制御特性を説明するための（Ｆｆ，Ｆｒ）座
標を示す。尚、同図において、上記図１７中に示す線図
と同一の線図については、同一の符号を付してその説明
を省略する。図１９中に示す曲線は、後輪の車輪速度
Ｖ_Wrと、前輪の車輪速度Ｖ_Wfの間にＶ_Wr＝Ｋ₂ ・Ｖ_Wf；
（Ｋ₂ ＞１）なる関係を成立させる（Ｆｆ，Ｆｒ）の軌
跡である。曲線は、制動力理想配分線の下方に描か
れる曲線であるため、フロントロック限界線と交わ
る。従って、後輪の車輪速度Ｖ_Wrと、前輪の車輪速度Ｖ
_Wfとが、Ｖ_Wr＝Ｋ₂ ・Ｖ_Wf；（Ｋ₂ ＞１）なる関係を満
たすように前後輪の制動力が制御されれば、車輪のロッ
クを、後輪に先立って前輪において発生させることがで
きる。

【０１７９】そこで、本実施例においては、図１９中に
を付して示すように、車輪にロックが生ずる可能性の
ない領域では、先ず、前輪のホイルシリンダと後輪のホ
イルシリンダとに同等のブレーキ油圧を供給することに
より（Ｆｆ，Ｆｒ）を直線的に変化させ、次いで、後輪
の車輪速度Ｖ_Wrと、前輪の車輪速度Ｖ_Wfの間にＶ_Wr＝Ｋ
₁ ・Ｖ_Wf；（Ｋ₁ ＜１）なる関係が成立するように（Ｆ
ｆ，Ｆｒ）を曲線に沿って変化させ、更に、車輪にロ
ックが生ずる可能性のある領域では、後輪の車輪速度Ｖ
_Wrと、前輪の車輪速度Ｖ_Wfの間にＶ_Wr＝Ｋ₂ ・Ｖ_Wf；
（Ｋ₂ ＞１）なる関係が成立するように（Ｆｆ，Ｆｒ）
を曲線に沿って変化させることとしている。

【０１８０】図２０は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行するサブルーチンの一
例のフローチャートを示す。本実施例において、アンチ
ロック制動力制御回路６０は、上記図１８に示すルーチ
ン中、Ｓ１９２でブレーキスイッチがオン状態であるこ
とが判別されると、図２０に示すサブルーチンを実行し
た後に、図１８に示すＳ１９３以降の処理を進行させ
る。

【０１８１】図２０に示すサブルーチンが起動される
と、先ずＳ２１０において、左右前輪のスリップ率の平
均値（以下、前輪スリップ率と称す）Ｓｆが演算され
る。右前輪のスリップ率Ｓｆｒ、及び左前輪のスリップ
率Ｓｆｌは、車速センサ６１により検出される車体速度
Ｖ_B 、および左右前輪の車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl を用い
て、それぞれ次式の如く演算される。

【０１８２】 Ｓｆｒ＝（Ｖ_B −Ｖ_Wfr ）／Ｖ_B ・・・（３４） Ｓｆｌ＝（Ｖ_B −Ｖ_Wfl ）／Ｖ_B ・・・（３５） 更に、前輪スリップ率Ｓｆは、これらＳｆｒおよびＳｆ
ｌを平均化することにより、次式の如く演算される。

【０１８３】 Ｓｆ＝（Ｓｆｒ＋Ｓｆｌ）／２ ・・・（３６） 車輪のロックは、そのスリップ率が、タイヤの能力等に
よって決定される所定の限界スリップ率を超えることに
より生ずる。従って、前輪スリップ率Ｓｆの値が十分に
小さい領域では、車輪がロック状態に移行する可能性は
ないと判断することができる。そして、前輪スリップ率
Ｓｆが大きいほど、車輪がロック状態に移行する可能性
が大きいと判断することができる。

【０１８４】本ルーチンでは、上記Ｓ２１０において前
輪スリップ率Ｓｆが演算された後、Ｓ２１１で、前輪ス
リップ率Ｓｆが所定のしきい値Ｓ₀ を超えているか否か
が判別される。その結果、Ｓｆ＞Ｓ₀ が不成立である場
合は、車輪がロック状態に移行する可能性がないと判断
され、Ｓ２１２で、ＫにＫ₁ （＜１）が代入された後、
今回のルーチンが終了される。一方、Ｓｆ＞Ｓ₀ が成立
すると判別された場合は、車輪がロック状態に移行する
可能性があると判断され、Ｓ２１３で、ＫにＫ ₂ （＞
１）が代入された後、今回のルーチンが終了される。

【０１８５】以後、上記の如く設定されたＫを用いて、
上記図１８に示すＳ１９３以降の処理が実行される。か
かる処理によれば、後輪がロック状態に以降する可能性
のない領域で、後輪の制動能力を有効に活用すると共
に、車輪のロックが生ずる場合には、必ず後輪に先立っ
て前輪にロックを発生させることができる。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、上記第１０実施例が
有する課題を解決して、制動状態での限界領域付近で安
定した車両挙動を得ることができる。

【０１８６】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が、上記Ｓ２１０の処理を実行す
ることにより前記請求項１１記載のスリップ率検出手段
が、上記Ｓ２１３で設定されたＫ＝Ｋ₂ を用いて上記Ｓ
１９４の処理を実行することにより前記請求項１１記載
の第２の目標車輪速度設定手段が、また、上記Ｓ２１１
の処理を実行することにより前記請求項１１記載の目標
車輪速度切り換え手段が、それぞれ実現される。

【０１８７】ところで、上述した第１１実施例では、車
輪がロック状態に移行する可能性があるか否かを、前輪
スリップ率Ｓｆに基づいて判別することとしているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、後輪のスリッ
プ率に基づいて同様の判別を行うこととしてもよい。

【０１８８】次に、図２１乃至図２３を参照して、本発
明の第１２実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上記図１に示すシステム構成を用いて実現
することができる。上述した第１乃至第５実施例等で
は、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WOに基づいて旋回内輪の目標
車輪速度Ｖ_WI ^* が演算されると共に、旋回内輪の車輪速
度Ｖ_WIが目標車輪速度Ｖ_WI ^* と一致するように制動力を
制御することで、旋回外輪と旋回内輪とを対象とする制
動力配分制御が実現されている。

【０１８９】車両が舗装された道路を走行している場合
等は、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WOが安定しているため、上
記の如く制動力配分制御を実行すれば、旋回内輪のスリ
ップ率と、旋回外輪のスリップ率とを精度良く整合させ
ることができる。しかしながら、例えば車両が悪路を走
行している場合等、車輪速度が高周波で、大きく変化す
る状況下では、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WOが変動すること
に起因して、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIと、その目標車輪
速度Ｖ_WI ^* との偏差が大きく変動する場合がある。

【０１９０】図２１は、車両が悪路を走行している際に
演算される旋回内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* と、かかる状
況下で実測される旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIとの偏差ΔＶ
＝Ｖ _WI−Ｖ_WI ^* の時間的な変動を示す。図２１に示す如
く、偏差ΔＶが、高周波で大幅に変化する状況下では、
制動力配分制御を実行することにより旋回内輪のスリッ
プ率と旋回外輪のスリップ率とを整合させることは困難
である。また、かかる状況下で制動力配分制御が続行さ
れると、制御上のハンチングが生じて、旋回内輪の制動
力が不適切に制御される事態が生じ得る。このため、か
かる状況下では、敢えて制動力配分制御を実行せずに、
旋回内輪に通常の制動力を発生させることが適切であ
る。

【０１９１】本実施例の制動力制御装置は、所定時間Ｔ
₁ 間に、ΔＶが大幅に変動した回数を計数し、所定回数
を超えて大幅な変動が生じている場合には、車輪速度が
不安定であると判断して、制動力配分制御の実行を禁止
する機能を備えている点に特徴を有している。

【０１９２】図２２は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。尚、図２２において、上記
図１８に示すステップと同一のステップには、括弧書き
により同一の符号を付して、その説明を簡略化する。

【０１９３】図２２に示すルーチンが起動されると、先
ずＳ２２０において、各車輪の車輪速度が読み込まれ
る。次に、Ｓ２２１において、車両に作用している横加
速度Ｇｙが読み込まれる。次いで、Ｓ２２２において、
ブレーキスイッチ６７がオン状態であるか否かが判別さ
れる。

【０１９４】Ｓ２２２でブレーキスイッチ６７がオン状
態であると判別された場合は、次いで、Ｓ２２３におい
て、旋回内外輪の判定が行われる。上述の如く、加速度
センサ６２は、車両の旋回方向に応じて正負の異なる信
号を出力する。本ステップＳ２２３では、Ｇｙの符号を
基に旋回内外輪が判定される。

【０１９５】Ｓ２２４では、旋回内輪の目標車輪速度Ｖ
_WI ^* が演算される。本ステップ２２４では、上述した第
２実施例の場合と同様に、上記（１１）式に、旋回外輪
の車輪速度Ｖ_WO、及び、横加速度Ｇｙを代入すること
で、旋回内輪の目標車輪速度Ｖ _WI ^* が演算される。

【０１９６】次に、Ｓ２２５では、旋回内輪の車輪速度
Ｖ_WIと、その目標車輪速度Ｖ_WI ^* との偏差ΔＶ＝Ｖ_WI−
Ｖ_WI ^* が演算される。更に、Ｓ２２６では、過去Ｔ₁ の
時間内に、ΔＶが所定値Ｋ以下の状態から所定値Ｋを超
える状態に変化した回数が、Ｎ₁ 回以上であるか否かが
判別される。制動力配分制御の実行中は、ΔＶ＝Ｖ_WI−
Ｖ_WI ^* が“０”に近づくように旋回内輪の制動力が制御
される。従って、目標車輪速度Ｖ_WI ^* が頻繁に、かつ、
大幅に変動しない限りは、ΔＶが大きく増減することは
ない。上述したしきい値Ｋ、及び、所定時間Ｔ₁ は、安
定した目標車輪速度Ｖ_WI ^* が得られている場合にはＳ２
２６の条件が不成立となり、かつ、目標車輪速度Ｖ_WI ^*
が不当に変動する場合にはＳ２２６の条件が成立するよ
うに、予め実験的に設定された値である。

【０１９７】このため、上記Ｓ２２６の条件が成立する
場合は、制動力配分制御を禁止すべきであると判断する
ことができる。この場合、Ｓ２２６に次いで、Ｓ２２７
において制動力配分制御が禁止された後、今回のルーチ
ンが終了される。一方、Ｓ２２６の条件が不成立である
場合は、制動力配分制御の実行を許容すべきであると判
断することができる。この場合、Ｓ２２８において制動
力配分制御の開始条件が成立しているか否か、すなわ
ち、ΔＶ＜０が成立するか否かが判別される。

【０１９８】その結果、ΔＶ＜０が不成立である、すな
わち、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIがその目標車輪速度Ｖ_WI
^* に比して大きいと判別された場合は、未だ旋回内輪の
制動力を制御する必要なないと判断されて今回のルーチ
ンが終了される。一方、ΔＶ＜０が成立する、すなわ
ち、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIがその目標車輪速度Ｖ_WI ^*
に比して小さいと判別された場合は、Ｓ２２９におい
て、制動力配分制御が開始される。

【０１９９】ところで、制動力配分制御は、車両が旋回
制動状態である場合に、旋回内輪側のホイルシリンダに
供給されるブレーキ油圧を、旋回外輪側に供給されるブ
レーキ油圧に比して低圧とすることにより実現される。
かかるブレーキ油圧偏差は、制動操作が開始された後、
旋回外輪側のホイルシリンダに連通するブレーキ経路を
増圧モードに維持すると共に、旋回内輪側のホイルシリ
ンダに連通するブレーキ経路を保持モード、増圧モー
ド、および減圧モードに切り換えることで実現される。
この際、旋回内輪に対応するブレーキ経路の制御は、旋
回内輪側のホイルシリンダのブレーキ圧を、旋回外輪側
のホイルシリンダのブレーキ圧に比して緩やかに昇圧さ
せるために実行される。かかる機能は、特別な場合を除
き、保持モード、および増圧モードを繰り返すことが実
現できる。すなわち、旋回内輪に対応するブレーキ経路
において減圧モードが実行されるのは、旋回内輪の車輪
速度Ｖ_WIに対して大幅に大きな目標車輪速度Ｖ_WI ^* が設
定された場合だけである。従って、制動力配分制御の実
行が開始された後、頻繁に減圧モードが実行されるとす
れば、目標車輪速度Ｖ_WI ^* に大幅な変動が生じている、
すなわち、車輪速度に不当は変動が生じていると判断す
ることができる。

【０２００】図２３は、車輪速度が不安定な状況下で制
動力配分制御が開始された場合の動作状態を表すタイム
チャートを示す。図２３（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₁ に
おいて制動力配分制御が開始された場合において、車輪
速度が不安定であると、その後、図２３（Ｂ）に示す如
く、増圧モード、及び、保持モードと共に、減圧モード
が頻繁に実行される。この際、図２３（Ｃ）に示す如
く、所定時間内に実行される減圧モードの回数を計数す
れば、その計数値を基に安定した車輪速度が得られてい
るか否かを判別することができる。

【０２０１】このため、本実施例では、上記Ｓ２２９で
制動力配分制御の実行が開始された後、Ｓ２３０におい
て、過去所定時間Ｔ₂ の間に減圧モードが実行された回
数が所定回数Ｎ₂ 以上であるか否かが判別される。その
結果、Ｔ₂ 時間内に実行された減圧モードの回数がＮ₂
回未満であると判別された場合は、車輪速度は正常に検
出されていると判断され、以後、Ｓ２３１で制動力配分
制御が継続された後、今回のルーチンが終了される。一
方、Ｔ₂ 時間内に実行された減圧モードの回数がＮ₂ 回
以上であると判別された場合は、適正な車輪速度が検出
されていないと判断され、以後、Ｓ２３２で以上判定が
なされ、Ｓ２３３で制動力配分制御が終了された後、今
回のルーチンが終了される。

【０２０２】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、車輪速度が不安定となる状況下では、制動力配
分制御の実行を確実に禁止することができる。従って、
本実施例の制動力制御装置によれば、悪路走行時等に、
旋回内輪の制動力が不当に制御される不都合を回避する
ことができる。

【０２０３】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が、Ｓ２２６、又はＳ２３０の処
理を実行することにより前記請求項１２記載の車輪速度
不安定度検出手段が、また、上記Ｓ２２３の処理を実行
することにより前記請求項１２記載の制動力制御禁止手
段が、それぞれ実現されている。

【０２０４】ところで、上述した実施例は、所定時間Ｔ
₁ 内に生じたΔＶの変動の回数、及び、所定時間Ｔ₂ 内
に実行された減圧モードの回数に基づいて、車輪速度の
不安定度を検出することとしているが、これらは必ずし
も組み合わせて用いる必要はなく、何れか一方のみに基
づいて車輪速度の不安定度を検出することとしても良
い。

【０２０５】また、上述した実施例においては、ΔＶの
変動幅が大きい場合に、車輪速度の不安定度が高いと判
断することとしているが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、車輪速度の変動そのものに基づいて同様の
判断を行うこととしてもよい。更に、上述した実施例に
おいては、減圧モードが実行された回数に基づいて車輪
速度の不安定度を判断することとしているが、本発明は
これに限定されるものではなく、減圧モードが実行され
た積算時間に基づいてその判断を行うこととしてもよ
い。

【０２０６】次に、図２４乃至図２７を参照して、本発
明の第１３実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上記図１に示すアンチロック制動力制御回
路６０に、ステアリングホイルの操舵角δを検出する操
舵角センサ、および、車両のヨーレートγを検出するヨ
ーレートセンサを接続することで実現することができ
る。

【０２０７】制動力配分制御によって旋回内輪のスリッ
プ率と旋回外輪のスリップ率とが同等に制御されると、
旋回内輪によって発生される制動力は、かかる制御が実
行されない場合に比して減少する。旋回内輪に生ずる制
動力は、車両に対して、車両を旋回方向に回転させる旋
回モーメントとして作用する。このため、旋回内輪が発
する制動力が大きいほど、車両のステアリング特性はオ
ーバーステア傾向となり、一方、旋回内輪が発する制動
力が小さいほど、車両のステアリング特性はアンダース
テア傾向となる。

【０２０８】従って、車両の旋回中にオーバーステア傾
向が表れている場合に、制動力配分制御が実行されれ
ば、そのオーバーステア傾向が相殺されて、ニュートラ
ルステアに近いステアリング特性を得ることができる。
一方、車両の旋回中にアンダーステア傾向が表れている
場合に、制動力配分制御が実行されると、アンダーステ
ア傾向が助長されて、車両がより一層旋回し難い状態と
なる。このため、旋回走行中にアンダーステア特性が表
れている場合には、制動力配分制御を実行しないことが
適切である。

【０２０９】旋回中における車両のステアリング特性
が、アンダーステア特性か否かは、後述の如く、実ヨー
レートγと理想ヨーレートγ^* との大小関係、及び、実
横加速度Ｇｙと理想横加速度Ｇｙ^* との大小関係に基づ
いて判断することができる。ここで、理想ヨーレートγ
^* は、車両がニュートラルステア特性を示す場合に得ら
れるヨーレートγであり、車体速度および操舵角δに基
づいて公知の手法により求めることができる。同様に、
理想横加速度Ｇｙ^* は、車両がニュートラルステア特性
を示す場合に得られる横加速度Ｇｙであり、車体速度お
よび操舵角δに基づいて公知の手法により求めることが
できる。

【０２１０】図２４は、ヨーレートγと理想ヨーレート
γ^* との大小関係、及び、実横加速度Ｇｙと理想横加速
度Ｇｙ^* との大小関係に基づいて、ステアリング特性が
アンダーステア特性か否かを判別する手法の一例を説明
するための図を示す。図２４中に示す特性値Ｃ₁ ＝γ・
（γ^* −γ）は、理想ヨーレートγ^* と実ヨーレートγ
との偏差に、実ヨーレートγを乗算して得られる特性値
である。本実施例において、ヨーレートセンサは、旋回
方向に対応して正負の異なる信号を出力する。同様に、
理想ヨーレートγ^* には、旋回方向に対応して、すなわ
ち、操舵角δの向きに対応して異なる符号が付される。
これに対して、特性値Ｃ₁ の符号は、車両の旋回方向に
より変化せず、理想ヨーレートγ^* に対して実ヨーレー
トγが不足している場合には正と、また、理想ヨーレー
トγ^* に対して実ヨーレートγが過剰である場合は負と
なる。

【０２１１】また、図２４中に示す特性値Ｃ₂ ＝Ｇｙ・
（Ｇｙ^* −Ｇｙ）は、理想横加速度Ｇｙ^* と実横加速度
Ｇｙとの偏差に、実横加速度Ｇｙを乗算して得られる特
性値である。本実施例において、加速度センサ６２は、
旋回方向に対応して正負の異なる信号を出力する。同様
に、理想横加速度Ｇｙ^* には、旋回方向に対応して、す
なわち、操舵角δの向きに対応して異なる符号が付され
る。これに対して、特性値Ｃ₂ の符号は、車両の旋回方
向により変化せず、理想横加速度Ｇｙ^* に対して実横加
速度Ｇｙが不足している場合には正と、また、理想横加
速度Ｇｙ^* に対して実横加速度Ｇｙが過剰である場合は
負となる。

【０２１２】上述の如く、特性値Ｃ₁ 及びＣ₂ の符号
は、それぞれ車両の旋回特性、及び、横方向のグリップ
状態を表している。図２４中に示す領域１は、Ｃ₁ ＜
０、且つＣ₂ ＜０が成立する領域である。かかる条件
は、十分なコーナリグフォースが確保されつつ、車両が
オーバーステア傾向を示す場合に成立する。従って、領
域１は、図２５に示す如く、車両がオーバーステア傾向
を示す領域と認識することができる。

【０２１３】図２４中に示す領域２は、Ｃ₁ ＜０、且つ
Ｃ₂ ＞０が成立する領域である。かかる条件は、コーナ
リングフォースが不足した状態で、車両がオーバーステ
ア傾向を示す場合に成立する。従って、領域２は、図２
５に示す如く、車両がスピン傾向を示す領域と認識する
ことができる。

【０２１４】図２４中に示す領域３は、Ｃ₁ ＞０、且つ
Ｃ₂ ＞０が成立する領域である。かかる条件は、コーナ
リングフォースが不足した状態で、車両がアンダーステ
ア傾向を示す場合に成立する。従って、領域３は、図２
５に示す如く、車両がアンダーステア、ドリフトアウト
傾向を示す領域と認識することができる。

【０２１５】更に、図２４中に示す領域４は、Ｃ₁ ＞
０、且つＣ₂ ＞０が成立する領域である。かかる条件
は、十分なコーナリングフォースが確保されつつ、車両
がアンダーステア傾向を示す場合に成立する。従って、
領域４は、図２５に示す如く、外乱等により車両が横方
向に移動した場合に形成される領域と認識することがで
きる。

【０２１６】このように、実ヨーレートγ、理想ヨーレ
ートγ^* 、実横加速度Ｇｙ、および理想横加速度Ｇｙ^*
を求めて、それらの大小関係を比較すれば、旋回時にお
ける車両の状態を精度良く検出することができる。本実
施例の制動力制御装置は、かかる手法により車両がアン
ダーステア傾向であるか否かを判別し、アンダーステア
傾向が表れている場合には、その傾向を助長する制動力
配分制御の実行を中止する点に特徴を有している。

【０２１７】図２６は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図２６に示すルーチンが起
動されると、先ずＳ２４０において、各車輪の車輪速
度、操舵角δ、横加速度Ｇｙ、及びヨーレートγが読み
込まれる。

【０２１８】次に、Ｓ２４１で、制動力配分制御が実行
されているか否かが判別される。制動力配分制御が実行
されていない場合は、以後の処理を進める利益がないた
め、速やかに今回のルーチンが終了される。一方、制動
力配分制御が実行されていると判別された場合は、Ｓ２
４２において、上記の手法によりアンダーステア傾向が
表れているか否かが判別される。

【０２１９】その結果、アンダーステア傾向が表れてい
ないと判断された場合は、制動力配分制御を継続しても
弊害がないと判断され、その後今回のルーチンが終了さ
れる。一方、旋回挙動にアンダーステア傾向が表れてい
ると判別された場合は、Ｓ２４３において制動力配分制
御が終了される。制動力配分制御が終了されると、その
後、旋回内輪のホイルシリンダに供給されるブレーキ油
圧が上昇し、旋回内輪の発する制動力が増加する。この
ため、車両に対して作用する旋回モーメントが増加し、
アンダーステア傾向が抑制される。

【０２２０】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、旋回走行中にアンダーステア傾向が生ずる場合
には、その傾向を助長する制動力配分制御の実行を中止
することができる。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、制動力配分制御が実行されることにより車両
の旋回特性が損なわれることがなく、優れた操縦性を実
現することができる。

【０２２１】ところで、制動力配分制御の実行中は、旋
回内輪側のホイルシリンダ内のブレーキ油圧が、旋回外
輪側のホイルシリンダ内のブレーキ油圧、すなわち、ブ
レーキ踏力に応じてマスタシリンダから供給されるマス
タシリンダ圧に比して低圧に抑制されている。従って、
制動力配分制御が中止された後、旋回内輪側のホイルシ
リンダをマスタシリンダに導通させると、旋回内輪側の
ブレーキ油圧に急激な上昇が生ずる。旋回中における車
両挙動を安定に維持するためには、かかるブレーキ油圧
の急上昇を抑制することが好ましい。

【０２２２】このため、本実施例においては、上記Ｓ２
４３において制動力配分制御が終了された場合、その
後、Ｓ２４４において、所定時間Ｔ₁ に渡り旋回内輪側
のホイルシリンダに連通する増圧用液圧切り換え弁がデ
ューティ制御された後、今回のルーチンが終了される。

【０２２３】図２７は、本実施例の制動力制御装置によ
って実現される旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WIの変化、
及び旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOの変化を示す。尚、
図２７に示すブレーキ油圧Ｐ_WI，Ｐ_WOの変化は、時刻ｔ
₀ に制動操作が開始され、時刻ｔ₁ に制動力配分制御が
開始され、その後、時刻ｔ₂ に制動力配分制御が終了さ
れた場合に実現される。

【０２２４】時刻ｔ₀ 〜時刻ｔ₁ の期間は、制動力配分
制御が実行されていないため、旋回内輪側のブレーキ油
圧Ｐ_WIは、旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOと同様に昇圧
される。時刻ｔ₁ に制動力配分制御が開始されると、そ
の後、旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOがマスタシリンダ
圧Ｐ_MCと同様に上昇するのに対して、旋回内輪側のブレ
ーキ油圧Ｐ_WIは段階的な緩やかな上昇を示す。時刻ｔ₂
に制動力配分制御が終了されると、その後、増圧用液圧
切り換え弁のデューティ制御が開始されることにより、
旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WIはマスタシリンダ圧Ｐ_MC
に向けて緩やかに上昇する。

【０２２５】かかる処理によれば、制動力配分制御を終
了させることで車両のアンダーステア傾向を抑制するこ
とができると共に、その制御が終了される際に車両に生
ずる挙動変化を小さく抑制することができ、旋回制動時
において、常に車両挙動を安定に維持することが可能と
なる。

【０２２６】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が、上記Ｓ２４２の処理を実行す
ることにより前記請求項１４記載のステアリング特性検
出手段が、また、上記Ｓ２４３の処理を実行することに
より前記請求項１４記載の第２の制動力制御中止手段
が、それぞれ実現される。

【０２２７】次に、図２８及び図２９を参照して、本発
明の第１４実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上述した第１３実施例のシステム構成と同
様の構成により、すなわち、上記図１に示すアンチロッ
ク制動力制御回路６０に、ステアリングホイルの操舵角
δを検出する操舵角センサ、および、車両のヨーレート
γを検出するヨーレートセンサを接続することで実現す
ることができる。

【０２２８】本実施例の制動力制御装置は、上述した第
１３実施例に比して、更に効率良くアンダーステア傾向
を抑制し得る点に特徴を有している。かかる効果は、ア
ンチロック制動力制御回路６０が、上記図２６に示すル
ーチンに代えて、図２８に示すルーチンを実行すること
により実現される。尚、図２８において、上記図２６に
示すステップと同一の処理が実行されるステップには、
同一の符号を付してその説明を省略する。

【０２２９】図２８に示すルーチンによれば、車両にア
ンダーステア傾向が表れて、Ｓ２４３で制動力配分制御
が終了された後、Ｓ２５０において、所定時間Ｔ₁ にわ
たり、旋回内輪側のブレーキ油圧がデューティ制御され
ると共に、旋回外輪側のブレーキ油圧が保持された後
に、一連の処理が終了される。

【０２３０】図２９は、かかる処理が実行された場合に
実現される旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WIの変化、及び
旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOの変化を示す。尚、図２
９に示すブレーキ油圧Ｐ_WI，Ｐ_WOの変化は、時刻ｔ₀ に
制動操作が開始され、時刻ｔ ₁ に制動力配分制御が開始
され、その後、時刻ｔ₂ に制動力配分制御が終了された
場合に実現される。

【０２３１】旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WI、および旋
回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOは、時刻ｔ₁ 〜ｔ₂ の期間
中は、上述した第１３実施例の場合と同様に昇圧され
る。時刻ｔ₂ に制動力配分制御が終了されると、その
後、旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ _WIがデューティ増圧さ
れると共に、マスタシリンダ圧Ｐ_MCが昇圧されているに
も関わらず、旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOは、時刻ｔ
₂ における油圧のまま保持される。

【０２３２】旋回外輪が発する制動力は、車両に対し
て、車両の旋回を妨げる方向のモーメントとして、すな
わち、アンダーステア傾向を助長する向きのモーメント
として作用する。従って、旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ
_WOが、時刻ｔ₂ 以降保持されると、所定時間Ｔ₁ の間、
アンダーステア傾向を助長する向きのモーメントを成長
を抑えることができる。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、旋回内輪の制動力が増加されることと
相まって、制動力配分制御が終了された後、有効にアン
ダーステア傾向を抑制することができる。

【０２３３】次に、図３０及び図３１を参照して、本発
明の第１５実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上述した第１３実施例及び第１４実施例の
システム構成と同様の構成により実現することができ
る。本実施例の制動力制御装置は、上述した第１４実施
例に比して、制動力制御が終了された後、通常制御に移
行する過程で優れた連続性を発揮し得る点に特徴を有し
ている。かかる機能は、アンチロック制動力制御回路６
０が、上記図２８に示すルーチンに代えて、図３０に示
すルーチンを実行することにより実現される。尚、図３
０において、上記図２６に示すステップと同一のステッ
プには、同一の符号を付してその説明を省略する。

【０２３４】図３０に示すルーチンによれば、車両にア
ンダーステア傾向が表れて、Ｓ２４３で制動力配分制御
が終了された後、Ｓ２５１において、所定時間Ｔ₁ にわ
たり、旋回内輪側のブレーキ油圧、及び、旋回外輪のブ
レーキ油圧がデューティ制御により昇圧された後、一連
の処理が終了される。

【０２３５】図３１は、かかる処理が実行された場合に
実現される旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WIの変化、及び
旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOの変化を示す。尚、図３
１に示すブレーキ油圧Ｐ_WI，Ｐ_WOの変化は、時刻ｔ₀ に
制動操作が開始され、時刻ｔ ₁ に制動力配分制御が開始
され、その後、時刻ｔ₂ に制動力配分制御が終了された
場合に実現される。

【０２３６】旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ_WI、および旋
回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOは、時刻ｔ₁ 〜ｔ₂ の期間
中は、上述した第１４実施例の場合と同様に昇圧され
る。時刻ｔ₂ に制動力配分制御が終了されると、その
後、旋回内輪側のブレーキ油圧Ｐ _WIがデューティ増圧さ
れると共に、旋回外輪側のブレーキ油圧Ｐ_WOも、デュー
ティ増圧により緩やかに昇圧される。

【０２３７】制動力配分制御が終了された後、所定時間
Ｔ₁ が経過すると、ブレーキ経路が通常の状態に復帰さ
れ、旋回内輪側のホイルシリンダ、および、旋回外輪側
のホイルシリンダは、共にマスタシリンダと導通状態と
なる。かかる過渡期において優れた連続性を得るために
は、時刻Ｔ₁ が経過する時点で、旋回内輪側のブレーキ
油圧、および、旋回外輪側のブレーキ油圧を、共にマス
タシリンダ圧Ｐ_MCに近づけておくことが必要である。こ
れに対して、本実施例の如く、旋回内輪側のブレーキ油
圧、及び、旋回外輪側のブレーキ油圧を、共にデューテ
ィ増圧する構成によれば、制動力配分制御が終了された
後、有効にアンダーステア傾向を抑制しつつ、ブレーキ
経路の状態が切り替わる前後で優れた連続性を実現する
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、上記第１４実施例に比して、制動力配分制御の終
了時における違和感を低減し得るという効果を得ること
ができる。

【０２３８】次に、図３２乃至図３４を参照して、本発
明の第１６実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、上記図１に示すシステム構成を用いて実現
することができる。本実施例の制動力制御装置は、旋回
内輪のスリップ率と旋回外輪のスリップ率とを同等とす
るための制動力配分制御を実行する。かかる制動力配分
制御は、上述した第１乃至第５実施例と同様に、旋回外
輪の車輪速度Ｖ_WOに基づいて旋回内輪の目標車輪速度Ｖ
_WI ^* を演算し、かつ、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIが、その
目標車輪速度Ｖ_WI ^* に一致するように旋回内輪の制動力
を制御することにより実現される。

【０２３９】図３２は、ブレーキ経路が正常である場合
の動作を説明するためのタイムチャートを示す。図３２
（Ａ）は、制動力配分制御の実行状態の変化を示す。同
図に示す如く、図３２の例では、時刻ｔ₁ に制動力配分
制御が開始されている。図３２（Ｂ）は、制動力配分制
御が開始された後、旋回内輪側のホイルシリンダに連通
するブレーキ経路で実現される制御モードの変化状態を
示す。ブレーキ経路が正常である場合、旋回外輪側のホ
イルシリンダには、制動力配分制御の実行中に適当なブ
レーキ油圧が導かれる。旋回内輪側のホイルシリンダに
連通するブレーキ経路では、旋回内輪側のブレーキ油圧
を、旋回外輪側のブレーキ圧に対応した適切な油圧とす
るために、図３２（Ｂ）に示す如く、適当に増圧モー
ド、保持モード、および減圧モードが繰り返される。

【０２４０】図３３は、本実施例のシステムに、旋回外
輪側のホイルシリンダのブレーキ油圧を昇圧できない失
陥が生じている場合の動作を説明するためのタイムチャ
ートを示す。図３３（Ａ）は、制動力配分制御の実行状
態の変化を示す。同図に示す如く、図３３の例では、時
刻ｔ₁ に制動力配分制御が開始されている。

【０２４１】図３３（Ｂ）は、制動力配分制御が開始さ
れた後、旋回内輪側のホイルシリンダに連通するブレー
キ経路で実現される制御モードの変化状態を示す。ブレ
ーキ経路に、旋回外輪側のブレーキ油圧を昇圧できない
失陥が生じている場合、制動力配分制御の実行中に旋回
外輪側のブレーキ油圧は増圧されない。このため、かか
る状況下では、制動操作が行われていても旋回外輪側の
車輪速度Ｖ_WOは減速されない。旋回外輪側の車輪速度Ｖ
_WOが減速されないとすれば、その車輪速度Ｖ_WOを基に演
算される旋回内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* も減速されな
い。一方、旋回内輪側のホイルシリンダに連通するブレ
ーキ経路が正常であるとすれば、制動力配分制御の実行
中に旋回内輪側のホイルシリンダにはブレーキ油圧が導
かれる。この場合、旋回内輪側のホイルシリンダに連通
するブレーキ経路では、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIを、そ
の目標車輪速度Ｖ_WI ^* に一致させるべく、図３３（Ｂ）
に示すように、時刻ｔ₁ の後継続的に減圧モードとされ
る。

【０２４２】上記の如く、旋回外輪側のホイルシリンダ
に連通するブレーキ経路が失陥している場合に制動力配
分制御が実行されると、旋回内輪側のホイルシリンダに
連通するブレーキ経路が正常であっても、旋回内輪側の
ブレーキ油圧を昇圧することができない場合がある。従
って、左右輪の一方のブレーキ装置に失陥が生じた際
に、他方のブレーキ装置を有効に機能させるためには、
かかる失陥の発生時には制動力配分制御を中止すること
が望ましい。

【０２４３】上述の如く、旋回外輪側のホイルシリンダ
に連通するブレーキ経路に、ブレーキ油圧を昇圧するこ
とができない失陥が生じている場合は、制動力配分制御
が開始された後、旋回内輪側のホイルシリンダに連通す
るブレーキ経路が継続的に減圧モードとされる。一方、
制動力配分制御が適正に実行されている場合は、上述の
如く、減圧モードが継続的に実行されることはない。こ
のため、本実施例のシステムにおいては、制動力配分制
御が開始された後、旋回内輪側のブレーキ経路で、減圧
モードが所定時間Ｔ₁ だけ継続された場合、制動力配分
制御を中止することとした。

【０２４４】図３４は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図３４に示すルーチンが起
動されると、先ずＳ２６０において、制動力配分制御が
実行されているか否かが判別される。制動力配分制御の
実行中ではないと判別された場合は、以後の処理を進め
る実益がないため、速やかに今回のルーチンが終了され
る。一方、制動力配分制御の実行中であると判別された
場合は、次にＳ２６１の処理が実行される。

【０２４５】Ｓ２６１では、旋回内輪側のホイルシリン
ダに連通するブレーキ経路の制御モードの監視が行われ
る。本ステップＳ２６１において、旋回内輪側のホイル
シリンダに連通するブレーキ経路が、増圧モード、保持
モード、又は減圧モードの何れとされているかが検出さ
れる。

【０２４６】次に、Ｓ２６２では、減圧モードの継続時
間ｔが、所定時間Ｔ₁ を超えているか否かが判別され
る。その結果、ｔ＞Ｔ₁ が不成立である場合は、制動力
配分制御が正常に実行されていると判断され、Ｓ２６３
で制御を継続させる旨の決定がなされた後、今回のルー
チンが終了される。一方、上記Ｓ２６２で、ｔ＞Ｔ₁ が
成立すると判別された場合は、制動力配分制御が正常に
実行されていないと判断され、Ｓ２６４でブレーキ経路
の異常判定がなされ、次いでＳ２６５で制動力配分制御
が終了された後、今回のルーチンが終了される。

【０２４７】上記の処理によれば、ブレーキ経路に失陥
が生じて、旋回外輪側のブレーキ油圧を昇圧することが
できない場合において、確実に、旋回内輪側のブレーキ
油圧を昇圧することができる。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、制動力配分制御を実行する機能
と、ブレーキ経路の失陥に対するフェールセーフとを擁
立させることができる。

【０２４８】ところで、図３４に示すルーチンは、ブレ
ーキ経路の異常が判定された場合、Ｓ２６５の後即座に
終了されるが、Ｓ２６５の後に、上記図２６中Ｓ２４４
と同様の処理、すなわち、旋回内輪側のブレーキ油圧を
デュティ増圧する制御を実行させることとしてもよい。
かかる処理を加えた場合、制動力配分制御が終了される
前後で車両に生ずる挙動変化を抑制することができ、良
好な操縦安定性を得ることができる。

【０２４９】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が、上記Ｓ２６２，Ｓ２６４，Ｓ
２６５の処理を実行することにより、前記した第１の制
動力制御中止手段が実現されている。次に、図３５乃至
図３８を参照して、本発明の第１７実施例について説明
する。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシ
ステム構成から、加速度センサ６２を除いた構成により
実現することができる。

【０２５０】図３５中に一点鎖線で示す曲線は、旋回
外輪の車輪速度がＶ_WOである場合に、旋回内輪のスリッ
プ率と旋回外輪のスリップ率とを同一とするための旋回
内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* を示す。かかる目標車輪速度
Ｖ_WI ^* は、上記（１１）式に示す如く、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ
_WO ² −２ｄ・Ｇｙ）と表すことができる。従って、図３
５に示す如く、その値はＧｙが増加するに連れて減少す
る。

【０２５１】図３５中に実線で示す直線は、旋回外輪
の車輪速度がＶ_WOである場合に、Ｇｙが所定値Ｋ／２ｄ
を超える領域で、旋回外輪に、旋回内輪に比して大きな
スリップ率を付与するための旋回内輪の目標車輪速度Ｖ
_WI ^* を示す。かかる目標車輪速度Ｖ_WI ^* は、上記（１
８）式に示す如く、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −Ｋ）と表すこ
とができる。従って、図３５に示す如く、その値はＧｙ
の値に関わらず一定である。

【０２５２】図３５中に曲線で示す目標車輪速度Ｖ_WI
^* を用いる制動力配分制御では、横加速度Ｇｙが目標車
輪速度Ｖ_WI ^* の演算に用いられる。このため、かかる制
御を実行するためには、正確に横加速度Ｇｙを検出する
必要がある。一方、図３５中に直線で示す目標車輪速
度Ｖ_WI ^* を用いる制動力配分制御では、横加速度Ｇｙが
目標車輪速度Ｖ_WI ^* の演算には用いられない。このた
め、上述した第３実施例の如く、かかる制御を実行する
制動力制御装置は、横加速度センサ６２を用いることな
く実現することができる。

【０２５３】上述した第３実施例は、Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞
Ｋが成立する領域で、旋回内輪の車輪速度を、Ｖ_WI ^* ＝
√（Ｖ_WO ² −Ｋ）に一致させるように、制動力配分制御
を実行する。旋回内輪のスリップ率と旋回外輪のスリッ
プ率とが同一であれば、Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝２ｄ・Ｇｙな
る関係が成立する（上記（１１）式参照）。従って、第
３実施例の制御開始条件“Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ”は、
“２ｄ・Ｇｙ＞Ｋ”、すなわち、“Ｇｙ＞Ｋ／２ｄ”で
近似することができる。従って、上述した第３実施例に
よれば、Ｇｙ＞Ｋ／２ｄが成立する領域で、制動力配分
制御が実行されることになる。

【０２５４】ところで、車両に作用する横加速度Ｇｙが
Ｋ／２ｄである場合は、目標車輪速度Ｖ_WI ^* を、Ｖ_WI ^*
＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｇｙ）なる演算式に従って求めて
も、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −Ｋ）なる演算式に従って求め
ても、図３５に示す如く同じ演算結果が得られる。この
点で、目標車輪速度Ｖ_WI ^* をＶ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −Ｋ）
なる演算式に従って求めることは、車両に作用する横加
速度Ｇｙが常にＫ／２ｄであると仮定して、旋回内輪の
スリップ率と旋回外輪のスリップ率とを同一とするため
の目標車輪速度Ｖ_WI ^* （図３５中に曲線で示す
Ｖ_WI ^* ）を演算しているのと同様である。

【０２５５】旋回走行中に、旋回内輪のグリップ能力
と、旋回外輪のグリップ能力とを有効に活用するために
は、両者のスリップ率を均一とすることが適切である。
かかる要求を満たす意味では、加速度センサ６２を用い
て正確に横加速度Ｇｙを検出し、旋回内輪の目標車輪速
度Ｖ_WI ^* を、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｇｙ）なる演
算式に従って求めてることが好ましい。従って、上記第
３実施例の手法により制動力配分制御を実行する場合
は、制動力配分制御の実行中に、旋回内輪のスリップ率
と、旋回外輪のスリップ率との間に大きな偏差を生じさ
せないことが必要である。

【０２５６】上述の如く、図３５中にで示す曲線は、
旋回内輪のスリップ率と旋回外輪のスリップ率とを同一
とするための旋回内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* である。従
って、制動時における旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIが、かか
る目標車輪速度Ｖ_WI ^* に比して高速であるとすれば、旋
回内輪のスリップ率が、旋回外輪のスリップ率に比して
少量に抑制されていることになる。つまり、上記第３実
施例によって制動力配分制御が実行される領域（Ｇｙ＞
Ｋ／２ｄが成立する領域）では、常に、旋回内輪のスリ
ップ率が、旋回外輪のスリップ率に比して少量となるこ
とになる。

【０２５７】図３６中に一点鎖線で示す直線は、Ｖ_WI
^* ＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｇｙ）なる演算式により算出さ
れた目標車輪速度Ｖ_WI ^* を基に制動力配分制御が実行さ
れた場合に、旋回内輪側のホイルシリンダで実現される
減圧制御量を模式的に表した直線を示す。以下、この直
線を理想減圧制御線と、また、その直線上の各点の減
圧制御量座標値を理想減圧制御量と称す。

【０２５８】図３６中に実線で示す直線は、Ｖ_WI ^* ＝
√（Ｖ_WO ² −Ｋ）なる演算式により算出された目標車輪
速度Ｖ_WI ^* を基に制動力配分制御が実行された場合に、
旋回内輪側のホイルシリンダで実現される減圧制御量を
模式的に表した直線を示す。以下、この直線を近似減圧
制御線と、また、その直線上の各点の減圧制御量座標
値を近似減圧制御量と称す。

【０２５９】上述の如く、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −Ｋ）に
より求めた目標車輪速度Ｖ_WI ^* を用いて制動力配分制御
が実行された場合、Ｇｙ＞Ｋ／２ｄの領域では、旋回内
輪のスリップ率が旋回外輪のスリップ率に比して少量と
される。かかる状況は、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｇ
ｙ）により求めた目標車輪速度Ｖ_WI ^* を用いて制動力配
分制御が実行された場合に比して、旋回内輪が高速で回
転することにより、すなわち、旋回内輪のホイルシリン
ダに多量の減圧制御量が付与されることにより実現され
る。このため、理想減圧制御線と、近似減圧制御線
との間には、図３６に示す如く、Ｇｙ＞Ｋ／２ｄの領域
で、理想減圧制御線が、近似減圧制御線の下方に位
置する関係が成立する。

【０２６０】上記第３実施例の如く、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO
² −Ｋ）により求めた目標車輪速度Ｖ_WI ^* を用いて制動
力配分制御を実行する場合において、旋回内輪のスリッ
プ率と、旋回外輪のスリップ率との間に不当に大きな偏
差を生じさせないためには、Ｇｙ＞Ｋ・２ｄが成立する
領域において、Ｇｙに対する近似減圧制御量と、理想減
圧制御量とが大きく離間していないことが好ましい。か
かる要求を満たすためには、Ｋ／２ｄを大きな値とする
ことが適切である。

【０２６１】しかしながら、上記第３実施例において
は、Ｇｙ＞Ｋ／２ｄが成立する領域が制動力配分制御の
実行領域として設定されている。従って、Ｋ／２ｄを大
きな値とすると、制動力配分制御を優れた応答性の下に
開始することができなくなる。このように、上述した第
３実施例の制動力制御装置は、加速度センサ６２を用い
ることなくシステムを実現し得るという利益は有してい
るものの、優れた応答性を確保しつつ、有効な制動力配
分制御を行うことが困難であるという課題を有するもの
であった。

【０２６２】本実施例の制動力制御装置は、図３７中に
実線で示す減圧制御線を実現することにより、上記第
３実施例の装置が備える課題を解決する点に特徴を有し
ている。すなわち、本実施例においては、横加速度Ｇｙ
が所定値Ｋ₁ を超える領域で、制動力配分制御が実行さ
れる。所定値Ｋ₁ は、上記図３６に示すＫ／２ｄに比し
て小さい定数である。従って、本実施例の装置によれ
ば、上述した第３実施例に比して優れた応答性の下に制
動力配分制御を開始させることができる。また、本実施
例においては、目標車輪速度Ｖ_WI ^* がＶ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO
² −２ｄ・Ｋ₂ ）なる演算式により演算される。定数Ｋ
₂ は、上記３６に示すＫ／２ｄと同等の値である。従っ
て、本実施例の装置によれば、理想減圧制御量と減圧制
御量との偏差を、上述した第３実施例における理想減圧
制御量と近似減圧制御量との偏差と同等に抑制すること
ができる。このため、本実施例の構成によれば、加速度
センサ６２を用いることなく、優れた応答性を確保しつ
つ、有効な制動力配分制御を実現し得る制動力制御装置
を構成することができる。

【０２６３】図３８は、上記の機能を実現すべくアンチ
ロック制動力制御回路６０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図３８のルーチンが起動さ
れると、先ずＳ２７０において、各車輪の車輪速度が読
み込まれる。次に、Ｓ２７１では、横加速度Ｇｙの推定
が行われる。上述の如く、横加速度Ｇｙは、旋回外輪の
車輪速度Ｖ_WOと旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIl とを用いて、
Ｇｙ＝（Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ）／２ｄと表すことができる
（上記（１２）式、及びＳ１９１参照）。本ステップで
は、上記関係式に、左右前輪の車輪速度Ｖ_Wfr,Ｖ_Wfl を
代入することで横加速度Ｇｙが演算される。

【０２６４】尚、本実施例においては、車両が時計回り
方向に旋回している場合にＧｙの符号が正、車両が反時
計回り方向に旋回している場合にＧｙの符号が負となる
ように、旋回外輪側の車輪速度Ｖ_WOに左前輪の車輪速度
Ｖ_Wfl が、旋回内輪側の車輪速度Ｖ_WIに右前輪の車輪速
度Ｖ_Wfr ² が、それぞれ代入される。このようにして推
定された横加速度Ｇｙの値は、車両が非減速状態であ
り、左右前輪のスリップ率が同等である場合等において
は、精度良く実際の横加速度Ｇｙと一致する。

【０２６５】横加速度Ｇｙの推定が終了したら、次にＳ
２７２においてブレーキスイッチ６７がオン状態である
か否かが判別される。その結果、ブレーキスイッチ６７
がオン状態ではないと判別された場合は、速やかに今回
のルーチンが終了される。一方、ブレーキスイッチ６７
がオン状態であると判別された場合は、次にＳ２７３の
処理が実行される。

【０２６６】Ｓ２７３では、横加速度Ｇｙの推定値の符
号に基づいて、旋回内輪および旋回外輪が特定される。
本実施例においては、Ｇｙ＞０が成立する場合は、左前
輪が旋回外輪に、また、Ｇｙ＜０が成立する場合は、右
前輪が旋回外輪に、それぞれ決定される。

【０２６７】次に、Ｓ２７４では、横加速度Ｇｙの絶対
値｜Ｇｙ｜が、所定値Ｋ₁ に比して大きいか否か、すな
わち、車両に対して制動力配分制御を開始すべき横加速
度Ｇｙが作用しているか否かが判別される。その結果、
｜Ｇｙ｜＞Ｋ₁ が不成立であると判別される場合は、制
動力配分制御を開始する必要がないと判断され、その
後、速やかに今回のルーチンが終了される。一方、｜Ｇ
ｙ｜＞Ｋ₁ が成立すると判別される場合は、Ｓ２７５に
おいて、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｋ₂ ）；（Ｋ₂ ＞
Ｋ₁ ）なる演算式に従って目標車輪速度Ｖ_WI ^* が演算さ
れる。

【０２６８】目標車輪速度Ｖ_WI ^* が演算されたら、次
に、Ｓ２７６において、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIが、目
標車輪速度Ｖ_WI ^* に比して小さいか否かが判別される。
その結果、Ｖ_WI＜Ｖ_WI ^* が不成立である場合は、旋回内
輪側のブレーキ油圧を減圧する必要はないと判断され、
その後今回のルーチンが終了される。一方、Ｖ_WI＜Ｖ_WI
^* が成立すると判別される場合は、旋回内輪側のブレー
キ油圧を減圧する必要があると判断され、Ｓ２７７で制
動力配分制御が開始され。以後、Ｓ２７８において、旋
回内輪の車輪速度Ｖ_WIが、その目標車輪速度Ｖ_WI ^* と一
致するように、旋回内輪側の制動力が制御された後、今
回のルーチンが終了される。

【０２６９】上記の処理によれば、車両が旋回制動状態
に移行した後、優れた応答性の下に制動力配分制御を開
始させることができると共に、車両に対して大きな横加
速度Ｇｙが作用した場合においても、旋回内輪のスリッ
プ率と、旋回外輪のスリップ率との間に大きな偏差を生
じさせることなく、適正な制動力配分比を維持すること
ができる。このように、本実施例の制動力制御装置によ
れば、加速度センサ６２を用いていないにも関わらず、
有効な制動力配分制御を実行することができる。

【０２７０】ところで、本実施例の制動力制御装置にお
いて実現される減圧制御量は、図３７に示す如く、Ｋ₁
＜Ｇｙ≦Ｋ₂ の領域では、理想減圧制御量に比して小さ
な値に抑制される。この場合、旋回内輪には、旋回外輪
のスリップ率に比して大きなスリップ率が付与され、旋
回内輪のグリップ能力と旋回外輪のグリップ能力とが均
衡しない状態が形成される。しかしながら、Ｋ₁ ＜Ｇｙ
≦Ｋ₂ が成立する低横加速度旋回時には、車輪のグリッ
プ能力には十分に余裕があるため、かかるスリップ率の
不均衡が問題となることはない。

【０２７１】また、本実施例の制動力制御装置において
実現される減圧制御量は、図３７に示す如く、Ｋ₂ ＜Ｇ
ｙの領域では、理想減圧制御量に比して大きな値とな
る。この場合、上述の如く、旋回外輪に、旋回内輪のス
リップ率に比して大きなスリップ率が付与されて、旋回
内輪のグリップ能力と旋回外輪のグリップ能力とが均衡
しない状態が形成される。しかしながら、かかるスリッ
プ率の不均衡は、車両に作用する非旋回モーメントを増
大させるうえで有効である。Ｋ₂ ＜Ｇｙが成立する高横
加速度旋回時に、安定した旋回挙動を得るためには、車
両にアンダーステア特性を付与することが好ましい。こ
の点、高横加速度旋回時に非旋回モーメントを発生させ
易い本実施例の制動力制御装置は、高横加速度旋回時
に、安定した車両挙動を得る上で優れた効果を有してい
ることになる。

【０２７２】尚、上記の実施例においては、アンチロッ
ク制動力制御回路６０が上記Ｓ２７０の処理を実行する
ことにより前記請求項１６記載の外輪車輪速度検出手
段、及び内輪車輪速度検出手段が、上記Ｓ２７１の処理
を実行することにより前記請求項１６記載の横加速度推
定手段が、上記Ｓ２７４の処理を実行することにより前
記請求項１６記載の横加速度判別手段が、上記Ｓ２７５
の処理を実行することにより前記請求項１６記載の目標
旋回内側車輪速度演算手段が、また、上記Ｓ２７７及び
Ｓ２７８の処理を実行することにより前記請求項１６記
載の制動力制御手段が、それぞれ実現されている。ま
た、上記の実施例においては、所定値Ｋ₁ が前記請求項
１６記載の第１の設定値に、所定値Ｋ₂ が上記請求項１
６記載の第２の設定値に、それぞれ相当している。

【０２７３】次に、図３９を参照して、本発明の第１８
実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置
は、上記図１に示すシステム構成を用いて実現すること
ができる。上述した各実施例では、旋回内輪の目標車輪
速度Ｖ_WI ^* を、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ _WO ² −２ｄ・Ｇｙ）、又
は、Ｖ_WI ^* ＝√（Ｖ_WO ² −Ｋ）等の演算式により求める
こととしている（図５、図６、図１８、図２２、図３８
等参照）。

【０２７４】一般に車載用電子制御ユニットに用いられ
るコンピュータでは整数型の演算が行われる。例えば、
さほど精度の要求されないデータは１バイトデータ（０
０〜ＦＦ）として、比較的高い精度の要求されるデータ
は２バイトデータ（００００〜ＦＦＦＦ）として、整数
型の演算により処理される。

【０２７５】上述した目標車輪速度Ｖ_WI ^* の演算式中に
は、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WOの二乗項が含まれている。
目標車輪速度Ｖ_WI ^* を演算するにあたり、旋回外輪の車
輪速度Ｖ_WOには高い精度が要求されるため、Ｖ_WOは２バ
イトデータとする必要がある。このため、その二乗項
“Ｖ_WO ² ”は、４バイトデータ（００００００００〜Ｆ
ＦＦＦＦＦＦＦ）となる。４バイトデータを処理する場
合、全てのデータが２バイト以下のデータである場合に
比して、多大なメモリ容量が必要とされると共に、長い
演算時間が必要となる。このため、車載用コンピュータ
での処理を想定した場合、演算式中に二乗項が含まれて
いないことが望ましい。

【０２７６】更に、上述した目標車輪速度Ｖ_WI ^* の演算
式中には、ルートの演算が含まれている。車載用コンピ
ュータでルートの演算を行うためには、四則演算を組み
合わせた多段階の演算を行うことが必要である。このた
め、ルート演算を含む演算を実行するためには、四則演
算のみを行えば足りる場合に比して多大なメモリ容量が
必要となり、また、長い演算時間が必要となることに加
え、長い制御プログラムが必要となる。このため、車載
用コンピュータでの処理を想定した場合、実行すべき演
算式は四則演算のみで構成されていることが望ましい。

【０２７７】本実施例の制動力制御装置は、かかる観点
より、目標車輪速度Ｖ_WI ^* を、二乗項を含まず、かつ、
四則演算のみで構成される演算式により近似的に求める
点に特徴を有している。以下、本実施例において用いら
れる近似手法について説明する。

【０２７８】上記（１１）式に示す目標車輪速度Ｖ_WI ^*
＝√（Ｖ_WO ² −２ｄ・Ｇｙ）の関係は、次式の如く変形
することができる。 Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ^*2＝２ｄ・Ｇｙ ・・・（３７） 左辺を因数分解することにより、上記（３７）式は次式
の如く変形することができる。

【０２７９】 （Ｖ_WO−Ｖ_WI ^* ）・（Ｖ_WO＋Ｖ_WI ^* ）＝２ｄ・Ｇｙ ・・・（３８） ところで、車速センサ６１により検出される車体速度Ｖ
_B は、旋回外輪の車輪速度Ｖ_WOと旋回内輪の車輪速度Ｖ
_WIとの平均値と近似することができる。また、制動力配
分制御の実行中は、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIは、精度良
くその目標車輪速度Ｖ_WI ^* に一致していると考えられ
る。従って、上記（３８）式中、（Ｖ_WO＋Ｖ_WI ^* ）は、
（Ｖ_WO＋Ｖ_WI）＝２・Ｖ_B と近似することができる。か
かる近似手法によれば、上記（３８）は次式の如く表す
ことができる。

【０２８０】 Ｖ_WO−Ｖ_WI ^* ＝ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B ・・・（３９） 従って、目標車輪速度Ｖ_WI ^* は、二乗項を含まず、か
つ、四則演算のみで構成された演算式により、次式の如
く表すことができる。 Ｖ_WI ^* ＝Ｖ_WO−ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B ・・・（４０） 上記の手法には、旋回内輪の車輪速度Ｖ_WIと、その目標
車輪速度Ｖ_WI ^* とが同一であるとする近似手法が含まれ
ている。従って、例えば、車輪速度Ｖ_WIが変化する過程
等では、両者間に偏差が生じて、近似精度が悪化する事
態が想定される。しかしながら、目標車輪速度Ｖ_WI ^* の
演算は、アンチロック制動力制御回路６０により数msec
毎に実行される。かかる短時間では、車輪速度Ｖ_WI、目
標車輪速度Ｖ_WI ^* に大きな変化は生じないため、上記の
近似手法により演算された目標車輪速度Ｖ_WI ^* に、実用
上問題となる誤差が重畳されることはない。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、実質的な弊害を伴
うことなく、メモリの小容量化、処理の高速化を実現す
ることができる。

【０２８１】上記の機能は、アンチロック制動力制御回
路６０が、図３９に示すルーチンを実行することにより
実現される。尚、図３９において、上記図５中に示すス
テップと同一のステップには、括弧書きにより同一の符
号を付して、その説明を省略又は簡略する。

【０２８２】図３９に示すルーチンが起動されると、Ｓ
２８０で車輪速センサ６３〜６６の出力信号、及び、加
速度センサ６２の出力信号が読み込まれる。次にＳ２８
１で車速センサ６２より、車体速度Ｖ_B が読み込まれ
る。次いで、Ｓ２８２でＧｙ＞０が成立するか否かが判
別される。その結果、Ｇｙ＞０が成立する場合はＳ２８
３で左輪が外輪とされ、一方、Ｇｙ＞０が不成立である
場合はＳ２８４で右輪が外輪とされる。

【０２８３】上記の処理が終了したら、次に、Ｓ２８５
において、上記（４０）式を用いて目標車輪速度Ｖ_WI ^*
＝Ｖ_WO−ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B が演算される。本ステップＳ２
８５の演算は、二乗項を含まず、単純な四則演算のみで
構成された演算式により行われる。

【０２８４】目標車輪速度Ｖ_WI ^* が演算されたら、次
に、Ｓ２８６においてＶ_WI ^* ＞Ｖ_WIが成立するか否かが
判別される。その結果、Ｖ_WI ^* ＞Ｖ_WIが成立する場合
は、Ｓ２８７で旋回内輪のブレーキ油圧を減圧するため
の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。
一方、Ｓ２８６でＶ_WI ^* ＞Ｖ_WIが不成立であると判別さ
れた場合は、Ｓ２８８においてＶ_WI ^* ＜Ｖ_WIが成立する
か否かが判別される。その結果、Ｖ_WI ^* ＜Ｖ_WIが成立す
る場合はＳ２８９で旋回内輪のブレーキ油圧を増圧する
ための処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。更に、Ｓ２８８でＶ_WI ^* ＜Ｖ_WIが不成立であると判
別された場合は、Ｓ２９０において旋回内輪のブレーキ
油圧を保持するための処理が実行された後、今回のルー
チンが終了される。

【０２８５】ところで、上述したルーチンにおいては、
車体速度Ｖ_B を車速センサ６１を用いて検出することと
しているが、本発明はこれに限定されるものではない。
すなわち、車両の制動力制御装置の分野では、車速セン
サ６１を用いることなく、車輪速センサ６３〜６６の検
出値に基づいて精度良く車体速度を推定する手法が公知
である。アンチロック制動力制御回路６０が、かかる公
知手法を用いて推定車体速度ＶＳＯを算出する場合に
は、上記（４０）式中に示す車体速度Ｖ_B に代えて、か
かる推定車体速度ＶＳＯを用いて制動力配分制御を実行
することとしても良い。

【０２８６】尚、上述した実施例においては、アンチロ
ック制動力制御回路６０が、上記Ｓ２８５の処理を実行
することにより、前記請求項１７記載の目標旋回内側車
輪速度演算手段が実現されている。

【０２８７】

【発明の効果】上述の如く、上記請求項１によれば、車
体速度、旋回外側車輪速度、横加速度に基づいて左右輪
が同時にロックするように旋回時の内側車輪の目標車輪
速度を演算し、この演算により得られた目標車輪速度に
なるように旋回内側車輪の制動力を制御することによ
り、車体速度及び横加速度に応じた旋回内側車輪の目標
車輪速度を演算し、この目標車輪速度となるように旋回
内側車輪の制動力を制御する。従って、各車輪のスリッ
プ率が同じになるようにブレーキ圧が制御され旋回制動
時の走行安定性を高めるとともに制動性能をより高めら
れる制動距離を短縮することができる。

【０２８８】又、請求項２によれば、目標旋回内側車輪
速度をＶ_WI，車体速度をＶ_B ，横加速度をＧｙ，旋回外
側車輪速度をＶ_WOとした場合、次式により Ｖ_WI＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇ
ｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WO 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算することにより、車両
の自転のヨーレートと公転のヨーレートとが一致するよ
うにして旋回制動時の内輪側と外輪側とが同時にロック
するように各車輪の制動力を制御する。

【０２８９】又、請求項３によれば、次式により Ｖ_WI＝（Ｖ_WO ² −２ｄＧｙ）^1/2 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算して旋回制動時の内輪
側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるように各
車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外輪側と
が同時にロックする。

【０２９０】又、請求項４によれば、横加速度Ｇｙを検
出することなく旋回制動時にＶ_WO ²−Ｖ_WI ² ＞Ｋと判定
されたときＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるように旋回内側車
輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外輪側との
スリップ率の偏差がゼロになるように各車輪の制動力を
制御して旋回制動時の内輪側と外輪側とが同時にロック
する。

【０２９１】又、請求項５によれば、車体速度、旋回内
側車輪速度、横加速度に基づいてアンチスピンモーメン
トを発生させるための目標旋回外側車輪速度を演算し、
旋回外側車輪速度が目標旋回外側車輪速度となるように
外側車輪に制動力を付与することにより、旋回非制動時
に最適なアンチスピンモーメントを発生させて走行安定
性を保つことができる。

【０２９２】又、請求項６によれば、旋回非制動時にＶ
_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋと判定されたときＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋ
となるように旋回外側車輪の制動力を付与することによ
り、横加速度Ｇｙを検出することなく旋回非制動時に最
適なアンチスピンモーメントを発生させて走行安定性を
保つことができる。

【０２９３】又、請求項７によれば、車輪速度から推定
横加速度を演算し、横加速度検出手段により検出された
横加速度と推定横加速度とを比較することにより横加速
度検出手段の異常発生の有無を判定する。そして、横加
速度検出手段が異常であると判定されたとき、車輪速度
検出手段により検出された旋回外側車輪速度に基づいて
旋回時の内側車輪の目標車輪速度を演算し、旋回内側車
輪速度が目標旋回内側車輪速度演算手段により演算され
た目標車輪速度になるように旋回内側車輪の制動力を制
御することにより、横加速度検出手段が故障した場合で
も旋回制動時の走行安定性を保つことができる。

【０２９４】又、請求項８によれば、旋回制動時、車体
速度、旋回前側外輪車輪速度、横加速度に基づいて左右
輪が同時にロックするように前側内輪の目標車輪速度を
演算して、旋回制動時、旋回前側外輪車輪速度に基づい
て旋回後側外輪の目標車輪速度を演算し、且つ、旋回前
側外輪車輪速度に基づいて旋回後側内輪及び旋回後側外
輪の目標車輪速度を演算する。そして、各車輪速度と各
目標車輪速度とを比較し、各車輪の車輪速度が目標車輪
速度となるようにブレーキ機構へ供給されるブレーキ圧
を調整して各車輪が同時にロックするように各車輪への
制動力を配分する。又、旋回時、外輪が走行する路面が
内輪が走行する路面より低摩擦路（低μ路）であること
が検出されたとき、旋回後側内輪及び旋回後側外輪への
ブレーキ圧増圧、保持、減圧指令を比較し、ブレーキ圧
をより低圧側とする指令を選択して旋回後側内輪及び旋
回後側外輪へのブレーキ圧を制御するため、外輪側が低
μ路の場合、後輪の旋回外側の車輪へのブレーキ圧が先
に減圧されると、車両の旋回を助長するモーメントが発
生してオーバステアとなるが、このような場合、後輪が
同一車輪速度に制御されて旋回内輪と旋回外輪と制動力
差による旋回方向のモーメントの発生を防止することが
できる。

【０２９５】請求項９記載の発明によれば、旋回状態の
判別に用いられるしきい値を車速に応じて変更すること
により、車両が旋回を開始した後、車速に応じて異なる
タイミングで旋回内輪の制動力制御を開始させることが
できる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれ
ば、低横加速度を伴う旋回走行がなされた際に不必要に
制動力制御が実行されるのを防止しつつ、高速レーンチ
ェンジ等がなされた際に、優れた応答性の基に所望の制
動力制御を実行することができる。

【０２９６】請求項１０記載の発明によれば、制動時に
おける後輪の目標車輪速度を、前輪の目標車輪速度に比
して小さくすることにより、後輪の制動能力を有効に活
用することができる。従って、本発明に係る制動力制御
装置によれば、後輪のロックを防止するために、常に後
輪の目標車輪速度が前輪の目標車輪速度に比して高く設
定される装置に比して、大きな制動力を発生させること
ができる。

【０２９７】請求項１１記載の発明によれば、全ての車
輪が適正なグリップ状態を維持できる状況下では、後輪
の目標車輪速度が前輪の目標車輪速度に比して大きく設
定される。従って、かかる状況下では、後輪の制動能力
が有効に活用され、車両において高い制動能力を実現す
ることができる。また、何れかの車輪がロック状態に移
行する可能性があると判断される状況下では、後輪の目
標車輪速度が前輪の目標車輪速度に比して大きくされ
る。このため、車輪のロックは、常に、後輪に先立って
前輪側で発生する。従って、本発明に係る制動力制御装
置によれば、高い制動能力の確保と、限界付近での車両
挙動の安定化とを、両立させることができる。

【０２９８】請求項１２記載の発明によれば、旋回内輪
の目標車輪速度の演算の基礎となる車輪速度が不安定で
ある場合には、制動力の制御を禁止することができる。
従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、悪路走
行中等において、旋回内輪の制動力が不適切に制御され
る不都合を回避することができる。

【０２９９】請求項１３記載の発明によれば、旋回内輪
の制動力を低下させるための制御の継続時間に基づい
て、システムに異常が生じていると判断される場合に、
制動力の制御を中止することができる。従って、本発明
に係る制動力制御装置によれば、システムの異常時に、
旋回内輪の制動力が不適切に制御される不都合を回避す
ることができる。

【０３００】請求項１４記載の発明によれば、車両にお
いてアンダステア特性が検出された場合には、そのアン
ダステア特性を助長する制動力の制御が中止される。従
って、本発明に係る制動力制御装置によれば、旋回内輪
の制動力が制御されることにより、アンダーステア特性
が助長されるという不都合を回避することができる。

【０３０１】請求項１５記載の発明によれば、車両にお
いてアンダーステア特性が検出された場合に、旋回内輪
の制動力制御を中止して、その制動力を上昇させること
ができると共に、旋回外輪の制動力を制御して、その制
動力の更なる上昇を抑制することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、旋回内輪の制動力
と、旋回外輪の制動力との偏差を速やかに減少させるこ
とにより、車両のアンダーステア特性を、速やかに、か
つ、確実に抑制することができる。

【０３０２】請求項１６記載の発明によれば、第１の設
定値を、制動力制御の実行判定に用いるしきい値とする
ことで、制動力制御の実行領域を自由に設定することが
可能とされている。また、第１の設定値に比して大きな
第２の設定値を、車両に作用する横加速度と仮定して旋
回内輪の目標車輪速度を演算することにより、広い領域
に渡って、旋回内輪のスリップ状態と、旋回外輪のスリ
ップ状態とが大きく異ならない制動状態を実現すること
が可能とされている。このように、本発明に係る制動力
制御装置によれば、正確な横加速度を検出する機構を設
けることなく、自由な領域で、旋回内輪のスリップ率と
旋回外輪のスリップ率とを整合させるための制御を実行
することができる。

【０３０３】請求項１７記載の発明によれば、旋回内輪
の目標車輪速度Ｖ_WI ^* を、２乗演算、ルート演算等の複
雑な演算則を用いることなく、４則演算のみで求めるこ
とができる。このため、本発明に係る制動力制御装置に
よれば、少量のメモリ容量で、簡単なプログラムを用い
て、かつ、短時間で旋回内輪の目標車輪速度Ｖ_WI ^* を求
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる制動力制御装置の一実施例の概略
構成図である。

【図２】本発明の第１実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図３】車両の旋回走行時に作用する車体の速度関係を
示す図である。

【図４】車両の旋回走行時に作用する各車輪毎の車輪速
度を示す図である。

【図５】本発明の第２実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図６】本発明の第３実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図７】本発明の第４実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図８】本発明の第５実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図９】本発明の第６実施例のアンチロック制動力制御
回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図１０】本発明の第７実施例のアンチロック制動力制
御回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１１】本発明の第８実施例のアンチロック制動力制
御回路が実行する制動力制御処理を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１２】図１１の処理に続いて実行される制動力制御
処理を説明するためのフローチャートである。

【図１３】図１２の処理に続いて実行される制動力制御
処理を説明するためのフローチャートである。

【図１４】本実施例の第９実施例において用いられるマ
ップの一例である。

【図１５】本実施例の第９実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１６】プロポーショニングバルブを用いることで実
現される制動力配分特性を説明するための図である。

【図１７】本発明の第１０実施例により実現される制動
力配分特性を説明するための図である。

【図１８】本実施例の第１０実施例において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１９】本発明の第１１実施例により実現される制動
力配分特性を説明するための図である。

【図２０】本発明の第１１実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図２１】目標車輪速度Ｖ_WI ^* と車輪速度Ｖ_WIとの偏差
ΔＶに、車輪速度が不安定である状況下で生ずる変動の
様子を表す図である。

【図２２】本発明の第１２実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図２３】本発明の第１２実施例の動作を説明するため
のタイムチャートである。

【図２４】本発明の第１３実施例においてステアリング
特性を検出する手法を説明するための特性値座標であ
る。

【図２５】図２４に示す特性値座標内の各領域と車両状
態との対応を示す図である。

【図２６】本発明の第１３実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図２７】本発明の第１３実施例によって実現される旋
回内外輪のブレーキ油圧の変動状態を示す図である。

【図２８】本発明の第１４実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図２９】本発明の第１４実施例によって実現される旋
回内外輪のブレーキ油圧の変動状態を示す図である。

【図３０】本発明の第１５実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３１】本発明の第１５実施例によって実現される旋
回内外輪のブレーキ油圧の変動状態を示す図である。

【図３２】本発明の第１６実施例の動作（ブレーキ経路
が正常である場合の動作）を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図３３】本発明の第１６実施例の動作（ブレーキ経路
に失陥が生じている場合の動作）を説明するためのタイ
ムチャートである。

【図３４】本発明の第１６実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３５】横加速度Ｇｙに基づいて演算される目標車輪
速度Ｖ_WI ^* と横加速度Ｇｙとの関係、および、横加速
度Ｇｙを用いずに演算される目標車輪速度Ｖ_WI ^* と横加
速度Ｇｙとの関係を示す図である。

【図３６】理想減圧制御量と横加速度Ｇｙとの関係、
および、近似減圧制御量と横加速度Ｇｙとの関係を示
す図である。

【図３７】本発明の第１７実施例において実現される減
圧制御量と横加速度Ｇｙとの関係を表す図である。

【図３８】本発明の第１７実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３９】本発明の第１８実施例において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ４，５ リザーバ ６〜９ ホイールシリンダ １０ 第１ブレーキ管路 １１ 第２ブレーキ管路 １２〜１５ 増圧用液圧切換弁 １６〜１９ 減圧用液圧切換弁 ２０〜２７ 供給用管路 ２８ａ〜２８ｄ 供給系路 ２９〜３４ 還流用管路 ５４，５５ 吸引ポンプ ６０ アンチロック制動力制御回路 ６１ 車速センサ ６２ 加速度センサ ６３〜６６ 車輪速センサ ６７ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 雅宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 千葉 正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−100766（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125944（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−171373（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−215657（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208255（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291261（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70937（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133825（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−239216（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−227845（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−38160（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−283555（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329757（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/24

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体速度を検出する車体速度検出
   手段と、 該車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
   段と、 前記車両が旋回状態であるか否かを判別する旋回状態判
   別手段と、 前記車両が制動状態であるか否かを判別する制動状態判
   別手段と、 前記車両が旋回制動状態であると判別された場合に、前
   記車体速度、前記横加速度、および、前記車輪速度検出
   手段により検出された実際の旋回外輪の車輪速度に基づ
   いて、旋回外輪のスリップ状態と旋回内輪のスリップ状
   態とが同じになるように、旋回内輪の目標車輪速度を演
   算する目標旋回内側車輪速度演算手段と、 旋回内輪の車輪速度が前記目標車輪速度になるように旋
   回内輪の制動力を制御する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記目標旋回内側車輪速度演算手段は、目標旋回内側車
   輪速度をＶ_WI，車体速度をＶ_B ，横加速度をＧｙ，旋回
   外側車輪速度をＶ_WOとした場合、次式により Ｖ_WI＝｛（Ｖ_B −ｄ・Ｇｙ／２Ｖ_B ）／（Ｖ_B ＋ｄ・Ｇ
   ｙ／２Ｖ_B ）｝・Ｖ_WO 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算することを特徴とする
   制動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記目標旋回内側車輪速度演算手段は、次式により Ｖ_WI＝（Ｖ_WO ² −２ｄＧｙ）^1/2 目標旋回内側車輪速度Ｖ_WIを演算することを特徴とする
   制動力制御装置。
4. 【請求項４】 旋回外側車輪速度Ｖ_WOを検出する旋回外
   側車輪速度検出手段と、 旋回内側車輪速度Ｖ_WIを検出する旋回内側車輪速度検出
   手段と、 Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ（Ｋは所定値）であるか否かを判定
   する判定手段と、 非制動状態を検出する非制動状態検出手段と、 旋回制動時にＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋと判定されたとき、旋
   回外側車輪のスリップ率と旋回内側車輪のスリップ率と
   の偏差をゼロとすべくＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるように
   旋回内側車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
5. 【請求項５】 車両の車体速度を検出する車体速度検出
   手段と、 該車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段
   と、 前記車両の制動状態を検出する制動検出手段と、 前記車体速度検出手段により検出された車体速度、前記
   車輪速度検出手段により検出された旋回内側車輪速度、
   前記横加速度検出手段により検出された横加速度に基づ
   いてアンチスピンモーメントを発生させるための目標旋
   回外側車輪速度を演算する目標旋回外側車輪速度演算手
   段と、旋回外側車輪のスリップ率と旋回内側車輪のスリップ率
   との偏差をゼロとするため、 前記旋回外側車輪速度が前
   記目標旋回外側車輪速度となるように外側車輪に制動力
   を付与する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
6. 【請求項６】 旋回外側車輪速度Ｖ_WOを検出する旋回外
   側車輪速度検出手段と、 旋回内側車輪速度Ｖ_WIを検出する旋回内側車輪速度検出
   手段と、 Ｖ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋ（Ｋは所定値）であるか否かを判定
   する判定手段と、 非制動状態を検出する非制動状態検出手段と、 非制動時にＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＞Ｋと判定されたとき、旋回
   外側車輪のスリップ率と旋回内側車輪のスリップ率との
   偏差をゼロとすべくＶ_WO ² −Ｖ_WI ² ＝Ｋとなるように旋
   回外側車輪の制動力を付与する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２又は３記載の制動力制御装置に
   おいて、 さらに、 前記車輪速度検出手段により検出された車輪速
   度から推定横加速度を演算する横加速度推定手段と、 前記横加速度検出手段により検出された横加速度と前記
   推定横加速度とを比較することにより前記横加速度検出
   手段の異常発生の有無を判定する異常発生判定手段とを
   有し、 前記目標旋回内側車輪速度演算手段は、前記 異常発生判
   定手段により前記横加速度検出手段が異常であると判定
   された場合には前記車輪速度検出手段により検出された
   旋回外側車輪速度に基づいて旋回時の内側車輪の目標車
   輪速度を演算を行い、また前記異常発生判定手段により
   前記横加速度検出手段が正常であると判定された場合に
   は前記車体速度、前記横加速度、および、前記車輪速度
   検出手段により検出された実際の旋回外輪の車輪速度に
   基づいて、旋回外輪のスリップ状態と旋回内輪のスリッ
   プ状態とが同じになるように、旋回内輪の目標車輪速度
   を演算を行うように設定されている、 ことを特徴とする制動力制御装置。
8. 【請求項８】 車両の車体速度を検出する車体速度検出
   手段と、 該車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
   段と、 前記車両が旋回制動状態であるか否かを判別する旋回制
   動状態判別手段と、 制動時、前記車体速度検出手段により検出された車体速
   度、前記車輪速度検出手段により検出された旋回前側外
   輪車輪速度、および、前記横加速度検出手段により検出
   された横加速度に基づいて、旋回前側外輪のスリップ状
   態と旋回前側内輪のスリップ状態とが同じになるよう
   に、前記旋回前側内輪の目標車輪速度を演算する目標旋
   回前側内輪速度演算手段と、 制動時、前記車輪速度検出手段により検出された旋回前
   側外輪車輪速度に基づいて旋回後側外輪の目標車輪速度
   を演算する目標旋回後側外輪速度演算手段と、 制動時、前記車輪速度検出手段により検出された旋回前
   側外輪車輪速度に基づいて旋回後側内輪の目標車輪速度
   を演算する目標旋回後側内輪速度演算手段と、 前記車輪速度検出手段により検出された各車輪速度と前
   記各目標車輪速度とを比較し、各車輪の車輪速度が前記
   目標車輪速度となるようにブレーキ機構へ供給されるブ
   レーキ圧を調整するブレーキ圧調整手段と、 該ブレーキ圧調整手段からの指令により各車輪への前記
   ブレーキ圧を増圧、保持、減圧の何れかに切り換えるブ
   レーキ圧切換手段と、 旋回時、外輪が走行する路面が内輪が走行する路面より
   低摩擦路（低μ路）であることを検出するまたぎ路検出
   手段と、 該またぎ路検出手段によりまたぎ路が検出されたとき、
   旋回後側内輪及び旋回後側外輪へのブレーキ圧増圧、保
   持、減圧指令を比較し、前記ブレーキ圧をより低圧側と
   する指令を選択するブレーキ圧指令選択手段と、 該ブレーキ圧指令選択手段のより選択されたブレーキ圧
   指令に基づき前記ブレーキ圧切換機構を切換動作させ、
   前記旋回後側内輪及び旋回後側外輪へのブレーキ圧を制
   御する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記旋回状態判別手段は、旋回状態の判別に用いるしき
   い値を、車体速度に応じて変更するしきい値変更手段を
   備えることを特徴とする制動力制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 車両が制動状態である場合に、後輪の目標車輪速度が、
    前輪の目標車輪速度に比して小さくなるように、前後輪
    の目標車輪速度を設定する第１の目標車輪速度設定手段
    を備えることを特徴とする制動力制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載の制動力制御装置にお
    いて、 前輪および後輪の少なくとも一方のスリップ率を検出す
    るスリップ率検出手段と、 車両が制動状態である場合に、後輪の目標車輪速度が、
    前輪の目標車輪速度に比して大きくなるように、前後輪
    の目標車輪速度を設定する第２の目標車輪速度設定手段
    と、 前記スリップ率検出手段により検出されるスリップ率が
    所定値以下である場合は前記第１の目標車輪速度設定手
    段により設定される目標車輪速度を、前記スリップ率が
    所定値を超える場合は前記第２の目標車輪速度設定手段
    により設定される目標車輪速度を、それぞれ目標車輪速
    度として採用する目標車輪速度切り換え手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 車輪速度の不安定度を検出する車輪速度不安定度検出手
    段と、 車輪速度の不安定度が所定値を超える場合に、制動力の
    制御を禁止する制動力制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記旋回内輪の制動力が、所定時間継続して低下された
    場合に、前記旋回内輪の制動力の制御を中止する第１の
    制動力制御中止手段を備えることを特徴とする制動力制
    御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 車両のステアリング特性を検出するステアリング特性検
    出手段と、 ステアリング特性がアンダーステアである場合に、前記
    旋回内輪の制動力の制御を中止する第２の制動力制御中
    止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１４記載の制動力制御装置にお
    いて、 前記旋回内輪の制動力の制御が中止される場合に、旋回
    外輪の制動力の増加が緩やかになるように、前記旋回外
    輪の制動力を制御する旋回外輪制動力制御手段を備える
    ことを特徴とする制動力制御装置。
16. 【請求項１６】 旋回外輪の車輪速度を検出する外輪車
    輪速度検出手段と、 旋回内輪の車輪速度を検出する内輪車輪速度検出手段
    と、 前記旋回外輪の車輪速度および前記旋回内輪の車輪速度
    に基づいて、車両に作用する横加速度を推定する横加速
    度推定手段と、 該横加速度推定手段により推定された横加速度が、第１
    の設定値を超えているか否かを判別する横加速度判別手
    段と、 車両に作用する横加速度が、前記第１の設定値に比して
    大きな第２の設定値であると仮定して、前記旋回外輪の
    車輪速度に基づいて、旋回外輪のスリップ状態と旋回内
    輪のスリップ状態とを同等とするための旋回内輪の目標
    車輪速度を演算する目標旋回内側車輪速度演算手段と、 前記横加速度推定手段により推定された横加速度が、前
    記第１の設定値を超えている場合に、旋回内輪の車輪速
    度が前記目標車輪速度になるように旋回内輪の制動力を
    制御する制動力制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記目標旋回内側車輪速度演算手段は、旋回内輪の目標
    車輪速度Ｖ_WI ^* を、前記旋回外輪の車輪速度Ｖ_WO、車両
    のトレッドｄ、前記横加速度Ｇｙ、および前記車体速度
    Ｖ_B を用いて、 Ｖ_WI ^* ＝Ｖ_WO−ｄ・Ｇｙ／Ｖ_B なる演算式に従って演算することを特徴とする制動力制
    御装置。