JP3353576B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンの如き好ましからざる挙動を抑制
し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特表平３−
５００８６８号公報に記載されている如く、車輌の横滑
りを検出し、車輌の横滑りが検出されたときには前輪を
強く制動（ロック）して車輌がスピン状態になることを
防止するよう構成された挙動制御装置が従来より知られ
ている。かかる挙動制御装置によれば、車輌が横滑りし
スピンすると、前輪が強く制動され前輪の横力が低減さ
れることによってスピンが抑制されるので、かかる前輪
の制動力制御が行われない場合に比して車輌の旋回挙動
を安定化させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車輌の横滑りを検出す
る方法として、車輌の横加速度及びヨーレートを検出
し、ヨーレートに車速を乗じることにより横加速度及び
ヨーレートを同一ディメンジョン化し、その偏差を積分
演算して車輌の横滑り速度を求めることが考えられる。

【０００４】しかし検出される車輌の横加速度には路面
の凹凸やカントの如き路面よりの外乱に起因するノイズ
成分が含まれており、必ずしも車輌の横加速度自体を正
確に検出することができない。そのため上述の方法に於
いては、車輌が実際には横滑りしていないにも拘らず横
滑り状態と誤判定され、その結果不必要な制動力制御が
行われ、却って車輌の挙動が損なわれる虞れがある。

【０００５】本発明は、横加速度及びヨーレートに基づ
き車輌の横滑り状態を推定し、横滑り状態が推定された
ときには横滑り状態抑制制御を実行する従来の挙動制御
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、車輌が横滑り状態にあるか
否かの判別に加えて車輌がグリップ状態にあるか否かを
判別し、車輌が横滑り状態にあると判別され且つ車輌が
グリップ状態にあると判別される場合にのみ横滑り状態
抑制制御を実行することにより、車輌の横滑り状態の誤
判定に起因して不必要な横滑り状態抑制制御が行われる
ことを防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち検出された
横加速度及びヨーレートに基づき車輌の横滑り状態を推
定し、横滑り状態が推定されたときには横滑り状態抑制
制御を実行する挙動制御手段を有する車輌の挙動制御装
置に於いて、操舵角を検出する手段と、少くとも前記横
加速度に基づいて路面の摩擦係数を求める手段と、操舵
角及びヨーレートに基づき前輪のスリップ角と後輪のス
リップ角との偏差に対応する第一のパラメータを求める
手段と、前記第一のパラメータ及び前記路面の摩擦係数
に基づき車輌が路面に対しグリップ状態にあるか否かを
判別するグリップ状態判別手段と、車輌が非グリップ状
態にあると判別されたときには前記挙動制御手段による
横滑り状態抑制制御を許可し、車輌がグリップ状態にあ
ると判別されたときには前記挙動制御手段による横滑り
状態抑制制御を禁止する手段とを有する車輌の挙動制御
装置によって達成される。

【０００７】車輌が横滑りすることなく正常に旋回する
場合に於ける前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との
偏差は少くとも車輌の横加速度に基づいて求められる路
面の摩擦係数が高いほど大きくなり、また車輌が横滑り
すると横滑りの増大につれて前輪のスリップ角と後輪の
スリップ角との偏差は大きくなる。従って前輪のスリッ
プ角と後輪のスリップ角との偏差及び路面の摩擦係数に
より、例えば前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との
偏差の増大が路面の摩擦係数の増大によるのか否かを判
別することにより、車輌が非グリップ状態にあり横滑り
しているか否かを判定することができ、また後に詳細に
説明する如く、前輪のスリップ角と後輪のスリップ角と
の偏差及び路面の摩擦係数に基づくグリップ判定によれ
ば、検出される横加速度に含まれるノイズ成分は路面の
摩擦係数の変動として把握されるので、横加速度に含ま
れるノイズ成分の影響を排除することができる。

【０００８】上述の請求項１の構成によれば、少くとも
横加速度に基づいて路面の摩擦係数が求められ、操舵角
及びヨーレートに基づき前輪のスリップ角と後輪のスリ
ップ角との偏差に対応する第一のパラメータが求めら
れ、第一のパラメータ及び路面の摩擦係数に基づき車輌
が路面に対しグリップ状態にあるか否かが判別され、車
輌が非グリップ状態にあると判別されたときには横滑り
状態抑制制御が許可されるが、車輌がグリップ状態にあ
ると判別されたときには挙動制御手段による横滑り状態
抑制制御が禁止されるので、横加速度及びヨーレートに
基づき車輌の横滑り状態が推定されても横滑り状態抑制
制御は実行されず、従って検出される車輌の横加速度に
含まれるノイズ成分に起因して不必要な制動力制御が行
われ、却って車輌の挙動が損なわれる虞れが低減され
る。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、操舵角と
横加速度を車速にて除算した値とに基づき前輪のスリッ
プ角と後輪のスリップ角との偏差に対応する第二のパラ
メータを求める手段を有し、前記グリップ状態判別手段
は前記第一のパラメータ及び前記第二のパラメータと前
記路面の摩擦係数とに基づき車輌が路面に対しグリップ
状態にあるか否かを判別するよう構成される（請求項２
の構成）。

【００１０】この構成によれば、車輌がタイヤのグリッ
プ状態にあるか否かの判別は、第一のパラメータと路面
の摩擦係数とに基づく判別だけでなく、操舵角と横加速
度を車速にて除算した値とに基づき前輪のスリップ角と
後輪のスリップ角との偏差に対応する第二のパラメータ
が求められ、第二のパラメータと路面の摩擦係数とに基
づく判別によっても行われるので、車輌が路面に対しグ
リップ状態にあるか否かの判別が一層正確に行われる。

【００１１】

【００１２】

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於て、前記グリ
ップ状態判別手段は前記第一のパラメータ及び前記路面
の摩擦係数に基づき車輌がグリップ状態にあるか否かを
判別する第一の判別手段と、前記第二のパラメータ及び
前記路面の摩擦係数に基づき車輌がグリップ状態にある
か否かを判別する第二の判別手段とを有し、前記第一の
判別手段及び前記第二の判別手段の両方が非グリップ状
態と判定するときに車輌が非グリップ状態にあると判別
するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１４】この構成によれば、第一のパラメータ及び
路面の摩擦係数に基づき車輌が非グリップ状態にあると
判別されると共に、第二のパラメータ及び路面の摩擦係
数に基づき車輌が非グリップ状態にあると判別された場
合に車輌が非グリップ状態にあると判別されるので、第
一のパラメータ及び路面の摩擦係数のみに基づき車輌が
グリップ状態にあるか否かが判別される場合に比して、
車輌の非グリップ状態が一層正確に判定される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於て、前記グリ
ップ状態判別手段は一旦非グリップ状態と判定したとき
には前記第一の判別手段がグリップ状態と判定するまで
は非グリップ状態と判定するよう構成される（請求項４
の構成）。

【００１６】この構成によれば、一旦非グリップ状態と
判定されたときには第一の判別手段によりグリップ状態
と判定されるまでは非グリップ状態と判定されるので、
車輌がグリップ状態にあることが明確になるまで横滑り
状態抑制制御が行われ、これにより車輌の挙動が確実に
安定化される。

【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至４の何れかの構成に
於て、前記グリップ状態判別手段はグリップ状態が警報
を発すべき程度のグリップ状態であるか否かを判別する
手段を有し、警報を発すべき程度のグリップ状態である
旨の判別が行われたときには警報を発する警報手段が設
けられる（請求項５の構成）。

【００１８】この構成によれば、グリップ状態が警報を
発すべき程度のグリップ状態である旨の判別が行われた
ときには警報が発せられるので、車輌の運転者は車輌が
スピンの如き不安定な状態になる前に警報に基づき制動
の如き必要な措置を講ずることが可能になる。

【００１９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至４の何れかの構成に
於て、前記警報手段は非グリップ状態である旨の判別が
行われたときには警報を発するよう構成される（請求項
６の構成）。

【００２０】この構成によれば、非グリップ状態である
旨の判別が行われたときには警報が発せられるので、車
輌の運転者は警報により車輌がスピンの如き不安定な状
態になる可能性が高いことを認識することが可能になる
と共に、制動の如き必要な措置を講ずることが可能にな
る。

【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至４の何れかの構成に
於て、前記グリップ状態判別手段は前記前輪のスリップ
角と後輪のスリップ角との偏差の大きさが基準値以下で
あるときにグリップ状態であると判別し、前記路面の摩
擦係数が高いほど前記基準値を大きく設定するよう構成
される（請求項７の構成）。

【００２２】この構成によれば、前輪のスリップ角と後
輪のスリップ角との偏差の大きさが基準値以下であると
きにグリップ状態であると判別され、路面の摩擦係数が
高いほど基準値が大きく設定されるので、路面の摩擦係
数に拘らず車輌がグリップ状態にあるか否かが正確に判
別される。

【００２３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、第一のパラメータを求める手段は操舵角及びヨーレ
ートに基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との
偏差に対応する操舵角偏差ΔＳγを演算し、グリップ状
態判別手段は路面の摩擦係数に基づく不感帯設定値μgm
を演算すると共に、ΔＳγ−μgmの大きさに基づき車輌
が路面に対しグリップ状態にあるか否かを判別するよう
構成される。

【００２４】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、請求項２の構成に於て、第二のパラメ
ータを求める手段は操舵角と横加速度を車速にて除算し
た値とに基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角と
の偏差に対応する操舵角偏差ΔＳgyを演算し、グリップ
状態判別手段は路面の摩擦係数に基づく不感帯設定値μ
gmを演算すると共に、ΔＳgy−μgmの大きさに基づき車
輌が路面に対しグリップ状態にあるか否かを判別するよ
う構成される。

【００２５】

【発明の原理】本発明の実施形態の説明に先立ち、本発
明に於けるグリップ状態判別の原理について説明する。

【００２６】タイヤが線形領域にある状態で横力が発生
している状況に於いては、路面にカントがついている場
合にも前輪の操舵角θf 及び横加速度Ｇy とヨーレート
γとの間には下記の数１にて表される関係がある。尚数
１に於いて、δr は後輪の実舵角であり、Ｎはステアリ
ングギヤ比であり、Ｌはホイールベースであり、Ｋhは
スタビリティファクタであり、Ｔv は操舵応答時定数で
あり、Ｖx は車輌の前後速度であり、ｓはラプラス演算
子である。

【数１】｛θf ／（Ｎ＊Ｌ）−δr ／Ｌ−Ｋh ＊Ｇy ｝
／（１＋Ｔv ＊ｓ）＝γ／Ｖx

【００２７】数１の左辺と右辺との比較によりグリップ
状態の判別を行う場合には、路面のカント等の準定常的
な横加速度のノイズによる影響を受けないが、グリップ
状態の判別はリアルタイムに行われるため悪路走行時等
に於ける路面よりの外乱入力の如き過渡的なノイズの影
響は免れない。また上記数１の左辺と右辺との比較によ
る判定は横加速度やヨーレート等の一般にアナログ式に
検出されるセンサ出力に直接依存しており、これらのセ
ンサ系は浮動的に故障する場合があり、そのため実際に
は車輌がグリップ状態にあるにも拘らず非グリップ状態
であると判別される虞れがある。

【００２８】上記数１を移項して展開すると、操舵角θ
f 、後輪の実舵角δr 、ヨーレートγを前後速度Ｖx に
て除算した値は前輪のスリップ角αf と後輪のスリップ
角αr との差に他ならず、発生している横加速度Ｇy に
比例する。即ち下記の数２が成立する。

【数２】｛θf ／（Ｎ＊Ｌ）−δr ／Ｌ−γ／Ｖx ｝＝
αf −αr ∝Ｋh ＊Ｇy

【００２９】上記数２の関係を大まかに把握すると、路
面の摩擦係数が高く横加速度Ｇy も大きく発生すればそ
れに応じてスリップ角の偏差αf −αr が大きくなり得
ることが解る。従ってＧy −Ｖ＊γに基づく横滑り状態
の判定系とは別に、操舵角θf 、後輪の実舵角δr 、ヨ
ーレートγより前後輪のスリップ角の偏差αf −αrを
リアルタイムに算出すると共に、横加速度Ｇy に基づき
路面の摩擦係数μg を推定し、下記の数３にて表される
前後輪のスリップ角の偏差の大きさに基づきグリップ判
定を行い、その判定の基準値を路面の摩擦係数μg に応
じて増減するグリップ判定系を構成することができ、こ
の判定系によれば仮に横加速度Ｇy に過渡的なノイズが
重畳したとしても、横加速度のノイズ成分が路面の摩擦
係数の変動として把握されることにより誤判定要因を吸
収することができる。

【００３０】更に上記数３の値に基づく判定系に於ける
ヨーレートγの代替値として下記の数４にて表されてい
る如く横加速度Ｇy を前後速度Ｖx（車速）にて除算し
た値を用いることが可能である。

【数４】 ｜θf ／Ｎ−δr −（Ｇy ／Ｖx²）＊Ｌ｜＝｜αf −αr ｜

【００３１】路面にカントがついていない状況に於ける
準静的なグリップ状態に於いては、この横加速度Ｇy に
よる代替値はヨーレートγと同等の値になる。この特性
を利用し、操舵角θf 、後輪の実舵角δr 、ヨーレート
γに基づく第一の判定系と、操舵角θf 、後輪の実舵角
δr 、横加速度Ｇyを車速Ｖxにて除算した値に基づく第
二の判定系との二重のグリップ判定系を構築し、これら
の判定系の両方の値が摩擦係数μg に応じて増減される
基準値を越えない限り車輌がグリップ状態にあると判別
することにより、横加速度Ｇy 及びヨーレートγに基づ
く横滑り状態の判定系に対する冗長のグリップ判定系を
組むことが可能になり、第一の判定系のみによる場合に
比して、車輌がグリップ状態にあるか否かを一層正確に
判別することが可能になる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００３３】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００３４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００３５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００３６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００３７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００３８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００３９】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００４０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００４１】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００４２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００４３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００４４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００４５】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００４６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
前輪の操舵角θf を示す信号、実質的に車体の重心に設
けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇ
x を示す信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞ
れ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwf
r 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、操舵角センサ８８より
後輪の実舵角δr 示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。

【００４７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図６の制御フロー及び図１０〜図１４
のマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサ
により検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の
演算を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状
態量ＳＳを求めると共に、グリップ状態指標値Ｇγ及び
Ｇgyを求め、スピン状態量ＳＳに基づき車輌の横滑り状
態を判定し、グリップ状態指標値Ｇγ及びＧgyに基づき
車輌がグリップ状態にあるか否かを判定し、車輌が横滑
り状態にあり且つ車輌が非グリップ状態にあると判定さ
れると、各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御すると
共に、必要に応じて警報装置９０を作動するようになっ
ている。

【００４８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示さ
れたフローチャートに於いて、フラグＦは車輌が非グリ
ップ状態であるか否かに関するものであり、１は車輌が
非グリップ状態であることを示している。

【００４９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００５０】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００５１】ステップ６０に於いてはフラグＦが１であ
るか否かの判別、即ち車輌が非グリップ状態であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７０に於いてスピン状態量ＳＳに基づき図１０に示さ
れたグラフに対応するマップより車輌全体の目標スリッ
プ率であるスピン制御量Ｒsspin が演算され、否定判別
が行われたときにはステップ８０に於いてスピン制御量
Ｒsspin が０にセットされる。

【００５２】ステップ９０に於いてはスピン制御量Ｒss
pin が０であるか否かの判別、即ち車輌の挙動が安定で
あり挙動制御が不要であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１００に於いて各弁が
図１に示された通常位置に制御された後ステップ１０へ
戻り、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於
いて下記の数５に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、
旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、
Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算される。

【数５】 Ｒsfo ＝Ｒsspin Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝−Ｒsspin ／２ Ｒsri ＝−Ｒsspin ／２

【００５３】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００５４】

【数６】 Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】 Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００５５】ステップ１３０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
８に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００５６】ステップ１４０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i が演算され、ステップ１５０に於いては図１１に示さ
れたグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄ
riが演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi−Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００５７】更にステップ１６０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。

【００５８】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００５９】次に図３に示されたフローチャートを参照
して路面の摩擦係数の推定値μg の演算ルーチンについ
て説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制
御は所定時間毎の割り込みにより実行される。

【００６０】まずステップ２１０に於いては横加速度セ
ンサ７８により検出された車輌の横加速度Ｇy を示す信
号等の読込みが行われ、ステップ２２０に於いては路面
の摩擦係数の推定値μg を演算するための車輌の水平加
速度Ｇxyが下記の数１０に従って演算される。

【数１０】Ｇxy＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2

【００６１】ステップ２３０に於いては水平加速度Ｇxy
が１サイクル前の水平加速度Ｇxy(n-1) を越えているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２４０に於いて係数Ｋが１に設定され、否定判別が
行われたときにはステップ２５０に於いて係数Ｋが０．
０１に設定される。ステップ２６０に於いては路面の摩
擦係数の推定値μg が下記の数１１に従って演算され
る。

【数１１】μg ＝（１−Ｋ）＊μg(n-1)＋Ｋ＊Ｇxy

【００６２】尚図示の実施形態に於いては、路面の摩擦
係数はＧx 及びＧy の二乗和平方根として演算されるよ
うになっているが、車輌の横加速度Ｇy の絶対値により
推定されてもよく、また車輌のヨーイングにより発生す
る前輪位置及び後輪位置に於ける横加速度成分Ｇyfy 、
Ｇyry が演算され、これらの成分及び車輌の横加速度Ｇ
y の和として前輪位置及び後輪位置に於ける横加速度成
分Ｇyf、Ｇyrが演算され、Ｇyf及びＧyrの大きい方の値
が横加速度Ｇysとして演算され、Ｇx 及びＧysの二乗和
平方根として演算されてもよい。

【００６３】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照してフラグＦ設定ルーチン、即ち車輌のグリッ
プ状態判定ルーチンについて説明する。尚図４及び図５
に示されたフローチャートによる制御も所定時間毎の割
り込みにより実行される。

【００６４】このルーチンのステップ３１０に於いては
操舵角θf を示す信号等の読込みが行われ、ステップ３
２０及び３３０に於いては車輌の前後速度Ｖx （＝Ｖ）
に基づきそれぞれ図１２及び図１３に示されたグラフに
対応するマップより低速処理用係数Ｋa 及びＫb が演算
される。

【００６５】ステップ３４０に於いては下記の数１２に
従って前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に
対応する第一のパラメータ、即ちヨーレートγに基づく
操舵角偏差ΔＳγが演算される。

【数１２】ΔＳγ＝｛θf −δr ＊Ｎ−（Ｎ＊Ｌ／Ｖx
）＊γ｝＊Ｋa

【００６６】ステップ３５０に於いては下記の数１３に
従って前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に
対応する第二のパラメータ、即ち横加速度Ｇy に基づく
操舵角偏差ΔＳgyが演算される。

【数１３】ΔＳgy＝｛θf −δr ＊Ｎ−（Ｎ＊Ｌ／Ｖx
² ）＊Ｇy ｝＊Ｋb

【００６７】ステップ３６０に於いては図３に示された
フローチャートに従って演算された路面の摩擦係数μg
に基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより
不感帯設定値μgmが演算され、ステップ３７０に於いて
はＫc を正の定数として下記の数１４に従って第一のパ
ラメータに基づくグリップ状態指標値Ｇγが演算され
る。ステップ３８０に於いてはグリップ状態指標値Ｇγ
が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ４００へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ３９０に於いてグリップ状態指
標値Ｇγが０にセットされる。

【数１４】Ｇγ＝（｜ΔＳγ｜−μgm）＊Ｋc

【００６８】ステップ４００に於いてはＫd を正の定数
として下記の数１５に従って第二のパラメータに基づく
グリップ状態指標値Ｇgyが演算され、ステップ４００に
於いては指標値Ｇgyが負であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於
いて指標値Ｇgyが０にセットされる。尚不感帯設定値μ
gmは路面の摩擦係数μg が高いほど大きい値になるの
で、グリップ状態指標値Ｇγ及びＧgyは路面の摩擦係数
が高いほど小さい値になる。

【数１５】Ｇgy＝（｜ΔＳgy｜−μgm）＊Ｋd

【００６９】ステップ４３０に於いてはグリップ状態指
標値Ｇγが基準値Ｇγ1 （正の定数）を越えているか否
かの判別、即ち第一のパラメータに基づく判定が非グリ
ップ状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４４０に於いてフラグＦ1 が１に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ４５
０に於いてフラグＦ1 が０にリセットされる。

【００７０】ステップ４６０に於いてはグリップ状態指
標値Ｇgyが基準値Ｇgy1 （正の定数）を越えているか否
かの判別、即ち第二のパラメータに基づく判定が非グリ
ップ状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４７０に於いてフラグＦ2 が１に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ４８
０に於いてフラグＦ2 が０にリセットされる。

【００７１】ステップ４９０に於いてはフラグＦ1 が１
であり且つフラグＦ2 が１であるか否かの判別、即ち第
一のパラメータに基づく判定及び第二のパラメータに基
づく両方の判定が非グリップ状態であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ５００に於
いてカウンタのカウント値Ｃ1 が１インクリメントされ
る。

【００７２】ステップ５１０に於いてはカウント値Ｃ1
が基準値ｔ1 （正の定数）を越えているか否かの判別、
即ち第一のパラメータに基づく判定及び第二のパラメー
タに基づく判定の両者により非グリップ状態である旨の
判定が行われる状態が所定時間以上継続したか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままこの
ルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステッ
プ５２０に於いてフラグＦが１にセットされる。

【００７３】ステップ５３０に於いてはカウント値Ｃ1
が０にリセットされ、ステップ５４０に於いてはフラグ
Ｆが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ５７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ５５０へ進む。

【００７４】ステップ５５０に於いてはフラグＦ1 が０
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ５６０に於いてカウンタのカウント値Ｃ2
が１インクリメントされ、否定判別が行われたときには
ステップ５７０に於いてカウント値Ｃ2 が０にリセット
される。

【００７５】ステップ５８０に於いてはカウント値Ｃ2
が基準値ｔ2 （正の定数）を越えているか否かの判別、
即ち第一及び第二のパラメータに基づく判定により非グ
リップ状態である旨の判別が行われた後第一のパラメー
タに基づく判定によりグリップ状態である旨の判定が行
われる状態が所定時間以上継続したか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままこのルーチン
を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５９０
に於いてフラグＦが０にリセットされる。

【００７６】次に図６に示されたフローチャートを参照
して警報処理ルーチンについて説明する。尚図６に示さ
れたフローチャートによる制御も所定時間毎の割り込み
により実行される。

【００７７】このルーチンのステップ７１０に於いては
フラグＦが１であるか否かの判別、即ち車輌が非グリッ
プ状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままこのルーチンを終了し、肯定判別が
行われたときにはステップ７２０へ進む。

【００７８】ステップ７２０に於いては車速Ｖが基準値
Ｖo を越えているか否かの判別、即ち車輌が所定車速以
上の走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままこのルーチンを終了し、肯定
判別が行われたときにはステップ７３０に於いて警報装
置９０が作動され、運転者に車輌が非グリップ状態であ
る旨の警報が発せられる。

【００７９】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてスピン量ＳＶ
が絶対値化された値としてスピン状態量ＳＳが演算され
る。

【００８０】そしてステップ６０に於いて車輌が非グリ
ップ状態であるか否かの判別が行われ、非グリップ状態
であるときにはステップ７０に於いてスピン状態量ＳＳ
に基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより
スピン制御量Ｒsspin が演算され、否定判別が行われた
ときにはステップ８０に於いてスピン制御量Ｒsspinが
０にセットされる。更にステップ９０に於いてスピン制
御量Ｒsspin に基づき車輌の旋回挙動が安定であるか否
かの判別が行われる。

【００８１】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
は、ステップ９０に於いて肯定判別が行われることによ
りステップ１００に於いて各弁が図１に示された通常位
置に制御された後ステップ１０へ戻り、従ってこの場合
にはステップ１１０〜１６０による挙動制御は実行され
ず、これにより各車輪の制動力は運転者によるブレーキ
ペダル１２の踏込み量に応じて制御される。

【００８２】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きには、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ１１０及び１２０に於いて各輪の最終目標スリップ
率Ｒsiが演算され、ステップ１３０に於いて各輪の目標
車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ１４０〜１６０に
於いて各輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwti になるようそ
の制動力が制御される。

【００８３】特に図示の実施形態によれば、ステップ３
２０及び３４０に於いて操舵角θf及びヨーレートγに
基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に
対応する第一のパラメータとして操舵角偏差ΔＳγが演
算され、ステップ３６０〜３９０に於いて操舵角偏差Δ
Ｓγ及び路面の摩擦係数μg に基づくグリップ状態指標
値Ｇγが演算され、ステップ４３０〜４５０に於いてグ
リップ状態指標値Ｇγに基づき非グリップ状態であるか
否かの判別が行われ、非グリップ状態であるときにはフ
ラグＦ1 が１にセットされる。

【００８４】同様にステップ３３０及び３５０に於いて
操舵角θf 、横加速度Ｇy を車速Ｖにて除算した値に基
づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に対
応する第二のパラメータとして操舵角偏差ΔＳgyが演算
され、ステップ３６０及びステップ４００〜４２０に於
いて操舵角偏差ΔＳgy及び路面の摩擦係数μg に基づく
グリップ状態指標値Ｇgyが演算され、ステップ４６０〜
４８０に於いてグリップ指標値Ｇgyに基づき非グリップ
状態であるか否かの判別が行われ、非グリップ状態であ
るときにはフラグＦ2 が１にセットされる。

【００８５】そしてステップ４９０に於いてグリップ状
態指標値Ｇγに基づく判定及びグリップ状態指標値Ｇgy
に基づく判定の何れも非グリップ状態であるか否かの判
別が行われ、これら二つの非グリップ状態の判別が所定
時間以上継続するとステップ５１０に於いて肯定判別が
行われ、フラグＦが１にセットされる。換言すれば操舵
角及びヨーレートに基づく操舵角偏差ΔＳγの大きさ、
操舵角と横加速度を車速にて除算した値とに基づく操舵
角偏差ΔＳgyの大きさの両方が路面の摩擦係数に見合っ
た偏差よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に
非グリップ状態であると判定される。

【００８６】従ってこの場合にはステップ６０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてスピン状態量
ＳＳに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよ
りスピン制御量Ｒsspin が演算され、スピン制御量Ｒss
pin が０でなければステップ９０に於いて肯定判別が行
われ、これによりステップ１１０〜１６０のスピン抑制
制御が行われる。これに対し、フラグＦが０であるとき
には、即ちグリップ状態指標値Ｇγに基づく判定又はグ
リップ状態指標値Ｇgyに基づく判定がグリップ状態であ
るときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、
ステップ８０に於いてスピン抑制制御量Ｒsspin が０に
設定され、これによりステップ１１０〜１６０のスピン
抑制制御が禁止される。

【００８７】また一旦フラグＦが１にセットされた後フ
ラグＦ1 又はＦ2 が０になると、即ちグリップ状態指標
値Ｇγに基づく判定又はグリップ状態指標値Ｇgyに基づ
く判定の何れかがグリップ状態になると、ステップ４９
０に於いて否定判別が行われると共にステップ５４０に
於いて肯定判別が行われ、ステップ５５０に於いてフラ
グＦ1 が０であるか否かの判別が行われ、フラグＦ1 が
０である状態が所定時間以上継続するとステップ５９０
に於いてフラグＦが０にリセットされる。

【００８８】従って第一及び第二のパラメータに基づく
両方の判定により一旦非グリップ状態である旨の判別が
行われると、操舵角及びヨーレートに基づく操舵角偏差
ΔＳγの大きさが路面の摩擦係数に見合った偏差よりも
小さい状態が所定時間以上継続した場合にグリップ状態
と判定される。

【００８９】図７は他の実施形態による車輌のグリップ
状態判定ルーチンの後半、即ち図５に対応する部分を示
すフローチャートである。尚図７に於いて図５に示され
たステップに対応するステップには図５に於いて付され
たステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

【００９０】この実施形態に於いては、ステップ５２０
及び５９０の次に実行されるステップ６００に於いてグ
リップ状態指標値Ｇγが基準値Ｇγ0 （Ｇγ1 よりも小
さい正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ６１０に於いてフラ
グＦa が１にセットされ、否定判別が行われたときには
ステップ６２０に於いてフラグＦa が０にリセットされ
る。

【００９１】ステップ６３０に於いてはグリップ状態指
標値Ｇgyが基準値Ｇgy0 （Ｇgy1 よりも小さい正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ６４０に於いてフラグＦb が１
にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ６
５０に於いてフラグＦb が０にリセットされる。

【００９２】従ってこの実施形態によれば、フラグＦa
又はフラグＦb が１であるか否かにより、それぞれ第一
のパラメータ及び第二のパラメータに基づく判定によっ
て大きい横滑り状態になる可能性が高いか否かを判定す
ることができる。

【００９３】図８及び図９は上述の他の実施形態に於け
る警報処理ルーチンを示す図６と同様のフローチャート
である。尚これらの図に於いてステップ８２０及び９２
０、ステップ８３０及び９３０はそれぞれ図６のステッ
プ７２０、７３０に対応している。

【００９４】図８に示された警報処理ルーチンに於いて
は、ステップ８１０に於いてフラグＦa が１であり且つ
フラグＦb が１であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままこのルーチンを終了し、肯
定判別が行われたときにはステップ８２０へ進む。

【００９５】従ってこの処理ルーチンによれば、車輌が
所定値以上の車速にて走行している状況に於いて、第一
及び第二のパラメータに基づく両方の判定により車輌が
大きい横滑り状態になる可能性が高い旨の判定が行われ
た場合に警報装置９０が作動される。

【００９６】また図９に示された警報処理ルーチンに於
いては、ステップ９１０に於いてフラグＦa が１であり
又はフラグＦb が１であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままこのルーチンを終了
し、肯定判別が行われたときにはステップ９２０へ進
む。

【００９７】従ってこの処理ルーチンによれば、車輌が
所定値以上の車速にて走行している状況に於いて、第一
又は第二のパラメータに基づく何れかの判定により車輌
が大きい横滑り状態になる可能性が高い旨の判別が行わ
れた場合に警報装置９０が作動される。

【００９８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００９９】例えば上述の各実施形態に於いては、第一
のパラメータとしての操舵角偏差ΔＳγ及び第二のパラ
メータとしての操舵角偏差ΔＳgyの両方に基づき非グリ
ップ状態であるか否かの判別が行われるようになってい
るが、必要ならば第二のパラメータに基づく非グリップ
状態の判別は省略されてもよい。その場合にはステップ
３３０、３５０、４００〜４２０、４６０〜４８０が省
略され、ステップ４９０に於いてはフラグＦ1 が１であ
るか否かの判別が行われ、ステップ５４０〜５８０は省
略される。

【０１００】また上述の各実施形態に於いては、警報処
理ルーチンに於いて車速Ｖが基準値Ｖo を越えているか
否かの判別が行われるようになっているが、必要ならば
この判別ステップは省略されてもよい。但し氷雪路面の
如く路面の摩擦係数が非常に低い場合に於ける車輌の発
進時には非グリップ状態になり易く、車速判別が省略さ
れると警報装置が作動される頻度が高くなり運転者が煩
わしく感じる場合もあるので、かかる問題を解消すべく
図示の各実施形態の如く車速判別が行われることが好ま
しい。

【０１０１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、少くとも横加速度に基づ
いて路面の摩擦係数が求められ、操舵角及びヨーレート
に基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差
に対応する第一のパラメータが求められ、第一のパラメ
ータ及び路面の摩擦係数に基づき車輌が路面に対しグリ
ップ状態にあるか否かが判別され、車輌が非グリップ状
態にあると判別されたときには横滑り状態抑制制御が許
可されるが、車輌がグリップ状態にあると判別されたと
きには挙動制御手段による横滑り状態抑制制御が禁止さ
れ、横加速度及びヨーレートに基づき車輌の横滑り状態
が推定されても横滑り状態抑制制御は実行されないの
で、検出される車輌の横加速度に含まれるノイズ成分に
起因して不必要な制動力制御が行われことを防止し、こ
れにより不必要な制動力制御に起因して却って車輌の挙
動が損なわれる虞れを低減することができる。

【０１０２】また請求項２の構成によれば、車輌がタイ
ヤのグリップ状態にあるか否かの判別は、第一のパラメ
ータと路面の摩擦係数とに基づく判別だけでなく、操舵
角と横加速度を車速にて除算した値とに基づき前輪のス
リップ角と後輪のスリップ角との偏差に対応する第二の
パラメータが求められ、第二のパラメータと路面の摩擦
係数とに基づく判別によっても行われるので、車輌が路
面に対しグリップ状態にあるか否かの判別を一層正確に
行うことができる。

【０１０３】

【０１０４】また請求項３の構成によれば、第一のパラ
メータ及び路面の摩擦係数に基づき車輌が非グリップ状
態にあると判別されると共に、第二のパラメータ及び路
面の摩擦係数に基づき車輌が非グリップ状態にあると判
別された場合に車輌が非グリップ状態にあると判別され
るので、第一のパラメータ及び路面の摩擦係数のみに基
づき車輌がグリップ状態にあるか否かが判別される場合
に比して、車輌の非グリップ状態を一層正確に判定する
ことができる。

【０１０５】また請求項４の構成によれば、一旦非グリ
ップ状態と判定されたときには第一の判別手段によりグ
リップ状態と判定されるまでは非グリップ状態と判定さ
れるので、車輌がグリップ状態にあることが明確になる
まで横滑り状態抑制制御を行い、これにより車輌の挙動
を確実に安定化させることができる。

【０１０６】また請求項５の構成によれば、グリップ状
態が警報を発すべき程度のグリップ状態である旨の判別
が行われたときには警報が発せられるので、車輌の運転
者は車輌がスピンの如き不安定な状態になる前に警報に
基づき制動の如き必要な措置を講ずることができる。

【０１０７】また請求項６の構成によれば、非グリップ
状態である旨の判別が行われたときには警報が発せられ
るので、車輌の運転者は警報により車輌がスピンの如き
不安定な状態になる可能性が高いことを認識することが
できると共に、制動の如き必要な措置を講ずることがで
きる。

【０１０８】また請求項７の構成によれば、前輪のスリ
ップ角と後輪のスリップ角との偏差の大きさが基準値以
下であるときにグリップ状態であると判別され、路面の
摩擦係数が高いほど基準値を大きく設定されるので、路
面の摩擦係数に拘らず車輌がグリップ状態にあるか否か
を正確に判別することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態に於ける路面の摩擦係数の推定値μg
の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】実施形態に於ける車輌のグリップ状態判定ルー
チンの前半を示すフローチャートである。

【図５】実施形態に於ける車輌のグリップ状態判定ルー
チンの後半を示すフローチャートである。

【図６】実施形態に於ける警報処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図７】他の実施形態に於ける車輌のグリップ状態判定
ルーチンの要部を示すフローチャートである。

【図８】他の実施形態に於ける警報処理ルーチンを示す
フローチャートである。

【図９】更に他の実施形態に於ける警報処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１０】スピン状態量ＳＳとスピン制御量Ｒsspin と
の間の関係を示すグラフである。

【図１１】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比
Ｄriとの間の関係を示すグラフである。

【図１２】前後速度Ｖx と低速処理用係数Ｋa との間の
関係を示すグラフである。

【図１３】前後速度Ｖx と低速処理用係数Ｋb との間の
関係を示すグラフである。

【図１４】路面の摩擦係数μg と不感帯設定値μgmとの
間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…操舵角センサ ９０…警報装置

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Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】検出された横加速度及びヨーレートに基づ
   き車輌の横滑り状態を推定し、横滑り状態が推定された
   ときには横滑り状態抑制制御を実行する挙動制御手段を
   有する車輌の挙動制御装置に於いて、操舵角を検出する
   手段と、少くとも前記横加速度に基づいて路面の摩擦係
   数を求める手段と、操舵角及びヨーレートに基づき前輪
   のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に対応する第
   一のパラメータを求める手段と、前記第一のパラメータ
   及び前記路面の摩擦係数に基づき車輌が路面に対しグリ
   ップ状態にあるか否かを判別するグリップ状態判別手段
   と、車輌が非グリップ状態にあると判別されたときには
   前記挙動制御手段による横滑り状態抑制制御を許可し、
   車輌がグリップ状態にあると判別されたときには前記挙
   動制御手段による横滑り状態抑制制御を禁止する手段と
   を有する車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   操舵角と横加速度を車速にて除算した値とに基づき前輪
   のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に対応する第
   二のパラメータを求める手段を有し、前記グリップ状態
   判別手段は前記第一のパラメータ及び前記第二のパラメ
   ータと前記路面の摩擦係数とに基づき車輌が路面に対し
   グリップ状態にあるか否かを判別することを特徴とする
   車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項２の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記グリップ状態判別手段は前記第一のパラメータ及び
   前記路面の摩擦係数に基づき車輌がグリップ状態にある
   か否かを判別する第一の判別手段と、前記第二のパラメ
   ータ及び前記路面の摩擦係数に基づき車輌がグリップ状
   態にあるか否かを判別する第二の判別手段とを有し、前
   記第一の判別手段及び前記第二の判別手段の両方が非グ
   リップ状態と判定するときに車輌が非グリップ状態にあ
   ると判別することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項３の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記グリップ状態判別手段は一旦非グリップ状態と判定
   したときには前記第一の判別手段がグリップ状態と判定
   するまでは非グリップ状態と判定することを特徴とする
   車輌の挙動制御装置。
5. 【請求項５】請求項１乃至４の何れかの車輌の挙動制御
   装置に於いて、前記グリップ状態判別手段はグリップ状
   態が警報を発すべき程度のグリップ状態であるか否かを
   判別する手段を有し、警報を発すべき程度のグリップ状
   態である旨の判別が行われたときには警報を発する警報
   手段が設けられていることを特徴とする車輌の挙動制御
   装置。
6. 【請求項６】請求項１乃至４の何れかの車輌の挙動制御
   装置に於いて、前記警報手段は非グリップ状態である旨
   の判別が行われたときには警報を発することを特徴とす
   る車輌の挙動制御装置。
7. 【請求項７】請求項１乃至４の何れかの車輌の挙動制御
   装置に於いて、前記グリップ状態判別手段は前記前輪の
   スリップ角と後輪のスリップ角との偏差の大きさが基準
   値以下であるときにグリップ状態であると判別し、前記
   路面の摩擦係数が高いほど前記基準値を大きく設定する
   ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。