JP3707276B2 - 車輌の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の運動制御装置に係り、更に詳細には複数個のセンサの検出結果に基づき車輌の運動を制御する運動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて前後加速度センサの異常を検出する装置の一つとして、例えば特開平7−196029号公報に記載されている如く、前後加速度センサにより検出された前後加速度と車輪速度センサにより検出された車輪の回転加速度に基づき推定される前後加速度との偏差の大きさが所定の範囲外であるときに前後加速度センサが異常であると判定するよう構成された装置が従来より知られている。
【0003】
かかる異常検出装置によれば、前後加速度センサに異常が生じるとその異常が検出されるので、実際の前後加速度とは異なる値に基づき不適切な車輌の運動制御等が行われることを防止することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の異常検出装置に於いては、前後加速度という一つの車輌状態量についてしか判定されないため、例えば前後加速度センサが正常であるにも拘わらず車輌の坂道走行に起因して前後加速度センサが異常であると判定される虞れがあり、また車輌の種々の状態、例えば走行路の状態、車輌の積載量、前後加速度センサ以外のセンサの異常等を判定することができず、そのため車輌の状態に応じて車輌の運動を適正に制御することができない場合がある。
【0005】
本発明は、一つのセンサにより検出されると共に他のセンサの検出結果に基づき推定される一つの車輌状態量について判定を行うよう構成された従来の異常検出装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、複数の車輌状態量について検出値と推定値との関係を判定すると共にそれらの判定結果の組合せをも判定することにより、走行路の状態の如き車輌の種々の状態を判定し、車輌の状態の判定結果に応じて車輌の運動を適正に制御することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち車輌の前後加速度を検出する前後加速度センサと車輌の横加速度を検出する横加速度センサとを有し、二つの加速度センサの出力に基づき車輌の運動を制御する車輌の運動制御装置にして、車輪の回転加速度を検出する手段と、車輌のヨーレートを検出する手段と、車輌駆動源の出力トルクを検出する手段と、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第一の偏差の大小を判定する第一の判定手段と、車輌のヨーレートに基づき推定される車輌の横加速度と前記横加速度センサの出力との第二の偏差の大小を判定する第二の判定手段と、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第三の偏差の大小を判定する第三の判定手段と、前記第一乃至第三の判定手段の判定結果のうち少なくとも二つの判定結果に基づき車輌の状態を判定する車輌状態判定手段とを有し、前記車輌状態判定手段の判定結果に基づき車輌の運動を制御することを特徴とする車輌の運動制御装置によって達成される。
【0007】
上記請求項1の構成によれば、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大小が第一の判定手段によって判定され、車輌のヨーレートに基づき推定される車輌の横加速度と横加速度センサの出力との第二の偏差の大小が第二の判定手段によって判定され、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差の大小が第三の判定手段によって判定され、第一乃至第三の判定手段の判定結果のうち少なくとも二つの判定結果に基づき車輌状態判定手段によって車輌の状態が判定され、車輌状態判定手段の判定結果に基づき車輌の運動が制御されるので、車輌の状態に応じて車輌の運動が適正に制御される。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも小さいと判定されたときには走行路が坂道であると判定するよう構成される(請求項2の構成)。
【0009】
一般に、車輌が坂道を走行する場合には、車体に作用する重力の路面に平行な方向の成分が車体に作用し、路面に平行な成分の大きさは坂道の傾斜角に比例するので、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大きさは大きくなるが、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差の大きさはそれほど大きくならない。
【0010】
請求項2の構成によれば、第一の判定手段により第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいと判定され且つ第三の判定手段により第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも小さいと判定されたときには車輌状態判定手段により走行路が坂道であると判定されるので、走行路が坂道であるときにはそのことが確実に判定される。
【0011】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも小さいと判定され且つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも大きいと判定されたときには車輌の積載荷重が高い若しくは車輌が牽引状態にあると判定するよう構成される(請求項3の構成)。
【0012】
一般に、車輌の積載荷重が高い場合や車輌が牽引状態にある場合には、車輌駆動源に対する負荷が高くなって車輌駆動源の出力トルクが高い値になることにより、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差の大きさは大きくなるが、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大きさはそれほど大きくならない。
【0013】
請求項3の構成によれば、第一の判定手段により第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも小さいと判定され且つ第三の判定手段により第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも大きいと判定されたときには、車輌状態判定手段により車輌の積載荷重が高い若しくは車輌が牽引状態にあると判定されるので、車輌の積載荷重が高い場合若しくは車輌が牽引状態にある場合にはそのことが確実に判定される。
【0014】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が逆であるときには車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定するよう構成される(請求項4の構成)。
【0015】
一般に、車輪のタイヤ径が所定の範囲外であるときには、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大きさ及び車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差の大きさが大きくなり、特に車輪のタイヤ径が大きいほど車輪の回転加速度は小さくなるが車輌駆動源の出力トルクは大きくなり、逆に車輪のタイヤ径が小さいほど車輪の回転加速度は大きくなるが車輌駆動源の出力トルクは小さくなるので、第一及び第三の偏差の符号は互いに逆である。
【0016】
請求項4の構成によれば、第一及び第三の判定手段によりそれぞれ第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ第一及び第三の偏差の符号が逆であるときには車輌状態判定手段により車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定されるので、車輪のタイヤ径が所定の範囲外であるときにはそのことが確実に判定される。
【0017】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が同一であるときには前記前後加速度センサが異常であると判定するよう構成される(請求項5の構成)。
【0018】
一般に、前後加速度センサが異常である場合にも車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大きさ及び車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差の大きさが大きくなることがあるが、第一及び第三の偏差の符号は互いに同一である。
【0019】
請求項5の構成によれば、車輌状態判定手段は第一及び第三の判定手段によりそれぞれ第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ第一及び第三の偏差の符号が同一であるときには前後加速度センサが異常であると判定れるので、前後加速度センサが異常である場合にはそのことが確実に判定される。
【0020】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記第二の判定手段により前記第二の偏差の大きさが第二の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一若しくは第三の偏差の大きさがそれぞれ第一、第三の基準値よりも小さいと判定されたときには走行路がカント路面であると判定するよう構成される(請求項6の構成)。
【0021】
一般に、走行路がカント路面であるときには、車体に作用する重力の横方向の成分が車体に作用するので、第二の偏差の大きさは大きくなるが第一及び第三の偏差の大きさはそれほど大きくならない。
【0022】
請求項6の構成によれば、第二の判定手段により第二の偏差の大きさが第二の基準値よりも大きいと判定され且つ第一及び第三の判定手段によりそれぞれ第一若しくは第三の偏差の大きさがそれぞれ第一、第三の基準値よりも小さいと判定されたときには、車輌状態判定手段により走行路がカント路面であると判定されるので、走行路がカント路面であるときにはそのことが確実に判定される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記車輌状態判定手段は前記前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度に対する前記車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度の比及び前記前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度に対する前記車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度の比をそれぞれ第一及び第二の前後加速度の比として演算し、前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が逆であり且つ前記第一及び第二の前後加速度の比が実質的に等しいときに車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定するよう構成される(請求項7の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項5の構成に於いて、前記前後加速度センサ及び前記横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度及び横加速度を検出し、前記車輌状態判定手段は前記第一乃至第三の判定手段の判定結果に基づき前記前後加速度センサ及び前記横加速度センサの異常を判定するよう構成される(請求項8の構成)。
【0023】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段の判定結果に基づき目標制御量についての制御開始閾値を変更するよう構成される(好ましい態様1)。
【0024】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段の判定結果に基づき目標制御量を補正するよう構成される(好ましい態様2)。
【0025】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、車輪の回転加速度を検出する手段は車輪速度を検出し、車輪速度の時間微分値を車輪の回転加速度として演算するよう構成される(好ましい態様3)。
【0026】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様3の構成に於いて、車輌は駆動輪と従動輪とを有し、車輪の回転加速度を検出する手段は車輌が制動中であるときには全ての車輪のうちの最高の車輪速度の時間微分値を車輪の回転加速度として演算し、車輌が制動中でないときには従動輪の車輪速度の時間微分値を車輪の回転加速度として演算するよう構成される(好ましい態様4)。
【0027】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、車輌の横加速度は車輌のヨーレート及び車速に基づき推定されるよう構成される(好ましい態様5)。
【0028】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、前後加速度センサ及び横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度及び横加速度を検出するよう構成される(好ましい態様6)。
【0029】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、車輌状態判定手段は走行路が坂道であると判定したときには走行路の勾配を推定するよう構成される(好ましい態様7)。
【0030】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様7の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定された走行路の勾配に応じて目標制御量についての制御開始閾値を変更し若しくは目標制御量を補正するよう構成される(好ましい態様8)。
【0031】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、車輌状態判定手段は車輌の積載荷重が高い若しくは車輌が牽引状態にあると判定したときには車輌の積載荷重若しくは車輌の牽引負荷を推定するよう構成される(好ましい態様9)。
【0032】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様9の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定された車輌の積載荷重若しくは車輌の牽引負荷に応じて目標制御量についての制御開始閾値を変更し若しくは目標制御量を補正するよう構成される(好ましい態様10)。
【0033】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段が車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定したときには目標制御量を0に補正するよう構成される(好ましい態様11)。
【0034】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、前後加速度センサ及び横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度及び横加速度を検出するよう構成され、車輌状態判定手段は第一乃至第三の判定手段によりそれぞれ第一乃至第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ第一及び第三の偏差の符号が逆であるときに車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定するよう構成される(好ましい態様12)。
【0035】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段が前後加速度センサが異常であると判定したときには目標制御量を0に補正するよう構成される(好ましい態様13)。
【0036】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項8の構成に於いて、車輌状態判定手段は第一乃至第三の判定手段によりそれぞれ第一乃至第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ第一及び第三の偏差の符号が同一であるときには前後加速度センサ若しくは横加速度センサが異常であると判定するよう構成される(好ましい態様14)。
【0037】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様14の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段が前後加速度センサ若しくは横加速度センサが異常であると判定したときには目標制御量を0に補正するよう構成される(好ましい態様15)。
【0038】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6の構成に於いて、車輌状態判定手段は走行路がカント路面であると判定したときにはカント角度を推定するよう構成される(好ましい態様16)。
【0039】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様16の構成に於いて、運動制御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定されたカント角度に応じて目標制御量を補正するよう構成される(好ましい態様17)。
【0040】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0041】
図1は自動変速機が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による運動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。
【0042】
図1に於いて、10はエンジンを示しており、エンジン10の駆動力はトルクコンバータ12及びトランスミッション14を含む自動変速機16を介してプロペラシャフト18へ伝達される。プロペラシャフト18の駆動力はディファレンシャル20により左後輪車軸22L 及び右後輪車軸22R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRが回転駆動される。
【0043】
一方左右の前輪24FL及び24FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【0044】
左右の前輪24FL、24FR及び左右の後輪24RL、24RRの制動力は制動装置26の油圧回路28により対応するホイールシリンダ30FL、30FR、30RL、30RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路28はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル32の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ34により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く車輌運動制御コンピュータ36により制御される。
【0045】
車輌運動制御コンピュータ36には前後加速度センサ38より車輌の前後加速度Gx を示す信号、横加速度センサ40より車輌の横加速度Gy を示す信号、車速センサ42より車速Vを示す信号、ヨーレートセンサ44より車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ46i (i=fl、fr、rl、rr)より左右前輪及び左右後輪の車輪速度Vwiを示す信号、操舵角センサ48より操舵角θを示す信号、スロットル開度(TO)センサ50よりスロットル開度φを示す信号、回転数センサ52よりエンジン回転数Ne を示す信号、シフトポジション(SP)センサ54より自動変速機16のシフトポジションSPを示す信号、回転数センサ56よりトルクコンバータ12の出力回転数Nt を示す信号、図には示されていないストップランプスイッチより制動中であるか否かを示す信号が入力される。
【0046】
尚車輌運動制御コンピュータ36は実際にはCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また前後加速度センサ38は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出し、横加速度センサ40、ヨーレートセンサ44、操舵角センサ48は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出するようになっている。
【0047】
また図2に解図的に示されている如く、図示の実施形態に於ける前後加速度センサ38及び横加速度センサ40は水平面内にて車輌の直進前進方向に対し45°傾斜した方向の加速度G1 を検出する第一の加速度センサ38aと、水平面内にて車輌の直進後退方向に対し45°傾斜した方向の加速度G2 を検出する第二の加速度センサ40aとよりなり、前後加速度Gx 及び横加速度Gy はそれぞれ下記の式1及び式2により示されるようになっている。
【0048】
Gx =(G1 −G2 )2 1/2 ……(1)
Gy =(G1 +G2 )2 1/2 ……(2)
【0049】
車輌運動制御コンピュータ36は、後述の如く図3乃至図14の制御フロー及び図15、図16のマップを記憶しており、上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌のスピンの程度を示すスピン状態量SS及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量DSを求め、これらの状態量がそれぞれ対応する閾値以上であるときには対応する状態量に基づきそれぞれスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御を行うための各輪の目標スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の制動力を制御して車輌の旋回挙動を安定化させる運動制御を行う。
【0050】
また車輌運動制御コンピュータ36は、制御の基準となる基準輪の車輪速度に基づく車輌の推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第一の加速度の偏差を演算し、車輌のヨーレート等に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差である第二の加速度の偏差を演算し、エンジン10の出力に基づく車輌の推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第三の加速度の偏差を演算する。
【0051】
更に車輌運動制御コンピュータ36は、第一乃至第三の加速度の偏差の大小関係に基づき坂道の判定、車輌重量の判定、タイヤ径の判定、加速度センサの異常判定、路面のカントの判定を行い、これらの判定の結果に基づき運動制御の制御開始の閾値若しくは制御量を補正する。
【0052】
次に図3に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける運動制御のメインルーチンについて説明する。尚図3に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0053】
まずステップ50に於いては、車輌の前後加速度Gx を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ100に於いては図4に示されたサブルーチンに従って車輪加速度演算のための基準輪が選択され、ステップ150に於いては図5に示されたサブルーチンに従って運動制御のための車輌状態の判定が許可されるか否かの判定が行われる。
【0054】
ステップ200に於いては図6に示されたサブルーチンに従って基準輪の車輪速度に基づく車輌の推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第一の加速度の偏差が演算され、ステップ250に於いては図7に示されたサブルーチンに従って車輌のヨーレートγ等に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差である第二の加速度の偏差が演算され、ステップ300に於いては図8に示されたサブルーチンに従ってエンジンの出力に基づく車輌の推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第三の加速度の偏差が演算される。
【0055】
ステップ350に於いては図9に示されたサブルーチンに従って坂道の判定が行われ、ステップ400に於いては図10に示されたサブルーチンに従って車輌重量の判定が行われ、ステップ450に於いては図11に示されたサブルーチンに従ってタイヤ径の判定が行われ、ステップ500に於いては図12に示されたサブルーチンに従って加速度センサの異常判定が行われ、ステップ550に於いては図13に示されたサブルーチンに従って路面のカントの判定が行われ、ステップ600に於いては図14に示されたサブルーチンに従って運動制御が実行される。
【0056】
図4に示された基準輪の選択ルーチンのステップ110に於いては、制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ120に於いて基準輪が四輪のうち車輪速度が最も高い車輪に選択され、否定判別が行われたときには基準輪が従動輪である左右前輪の何れか一方の車輪に選択され、しかる後ステップ150へ進む。
【0057】
尚制動中であるか否かの判別は、図には示されていないストップランプスイッチがオン状態にあるか否かにより行われてよく、またマスタシリンダ圧力を検出する圧力センサを備えた車輌の場合には、ストップランプスイッチがオンであり且つマスタシリンダ圧力がその制動判定基準値以上であるか否かにより行われてよい。
【0058】
図5に示された判定許可判定ルーチンのステップ160に於いては、基準輪の車輪速度Vwcが基準値Vwo(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ170へ進む。
【0059】
ステップ170に於いてはシフトポジションセンサ54よりの信号に基づき車輌が後進中であるか否かの判別が行われ、ステップ180に於いては車輪速度センサ46i 及びシフトポジションセンサ54以外のセンサが図には示されていない判定ルーチンによって無効である旨の判定が行われているか否かの判別が行われ、ステップ190に於いては運動制御装置による運動制御が禁止された状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ170〜190の何れかに於いて肯定判別が行われたときにはステップ50へ戻り、ステップ190に於いて否定判別が行われたときにはステップ200へ進む。
【0060】
図6に示された第一の加速度偏差演算ルーチンのステップ210に於いては、例えば基準輪の車輪速度Vwcの時間微分値として基準輪の車輪加速度Gxwが演算され、ステップ220に於いては、下記の式3に従って車輌の前後加速度の偏差(第一の加速度の偏差)ΔGxwが演算される。
【0061】
ΔGxw=Gxw−Gx ……(3)
【0062】
ステップ230に於いては前後加速度偏差ΔGxwがフィルタ処理されることによりフィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxwf が演算され、ステップ240に於いては後述の前後加速度の偏差の判定に使用される閾値Ka (正の値)が設定され、しかる後ステップ250へ進む。尚操舵角θの大きさが大きい場合、制動中、運動制御中、トラクションコントロール中、ABS(アンチロックブレーキ)制御中の場合には車輪速度が乱れるので、これらの場合には閾値Ka は大きい値に設定される。
【0063】
図7に示された第二の加速度偏差演算ルーチンのステップ260に於いては、車輌のヨーレートγ及び車速Vに基づき車輌の推定横加速度Gyyが演算され、ステップ270に於いては横加速度の偏差(第二の加速度の偏差)ΔGyyが下記の式4に従って演算される。
【0064】
ΔGyy=Gyy−Gy ……(4)
【0065】
ステップ280に於いては横加速度の偏差ΔGyyがフィルタ処理されることにより、フィルタ処理後の横加速度の偏差ΔGyyf が演算され、ステップ290に於いては後述の加速度の偏差の判定に使用される閾値Kb (正の値)が設定され、しかる後ステップ300へ進む。
【0066】
この場合車速Vが高いほどヨーレートγの誤差成分が大きくなるので、閾値Kbは車速が高いほど大きい値に設定される。また操舵角θの大きさが大きい場合、制動中、運動制御中、トラクションコントロール中、ABS制御中の場合にはヨーレートγが乱れるので、これらの場合には閾値Kb は大きい値に設定される。
【0067】
図8に示された第三の判定加速度演算ルーチンのステップ305に於いては、シフトポジションセンサ54よりの信号に基づき自動変速機16がロックアップ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ310に於いてエンジン回転数Ne 及びトルクコンバータ12の出力回転数Nt に基づきトルクコンバータの出力トルクTt が演算され、肯定判別が行われたときにはステップ315に於いてエンジン回転数Ne 及びスロットルポジションセンサ54により検出されたスロットル開度φに基づきエンジン10の出力トルクTe が演算される。
【0068】
ステップ320に於いてはトルクコンバータ12の出力トルクTt 又はエンジン10の出力トルクTe に基づき車輌の前後加速度Gxtが演算され、ステップ325に於いては下記の式5に従って車輌の前後加速度の偏差(第三の加速度の偏差)ΔGxtが演算される。
【0069】
ΔGxt=Gxt−Gx ……(5)
【0070】
ステップ330に於いては前後加速度の偏差ΔGxtがフィルタ処理されることにより、フィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxtf が演算され、ステップ335に於いては後述の前後加速度の偏差の判定に使用される閾値Kc (正の値)が設定される。尚操舵角θの大きさが大きい場合、制動中、ロックアップ制御中、運動制御中、トラクションコントロール中、ABS制御中の場合には推定されるトルクコンバータ12の出力トルクTt 又はエンジン10の出力トルクTe の値が乱れるので、これらの場合には閾値Kc は大きい値に設定される。
【0071】
図9に示された坂道判定ルーチンのステップ355に於いては、フィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxwf が閾値Ka を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ365へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ360へ進む。
【0072】
ステップ360に於いてはフィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxtf がその閾値Kc を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ400へ進み、否定判別が行われたときにはステップ375へ進む。
【0073】
ステップ365に於いては偏差ΔGxwf が−Ka 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ400へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ370に於いて偏差ΔGxtf が−Kc 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ400へ進み、否定判別が行われたときにはステップ375へ進む。
【0074】
ステップ375に於いてはフィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxwf に基づき下記の式6に従って坂道の勾配αが演算される。
【0075】
α= sin-1ΔGxwf ……(6)
【0076】
ステップ380に於いては運動制御の開始閾値補正量As1及び補正係数Ks1(何れも正の値)が演算される。この場合勾配αが正の値であるときにはαが大きいほど補正量As1及び補正係数Ks1が小さい値に演算され、勾配αが負の値であるときにはその絶対値が大きいほど補正量As1及び補正係数Ks1が大きい値に演算される。
【0077】
図10に示された車輌重量判定ルーチンのステップ405に於いては、フィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxtf が閾値Kc を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ415へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ410へ進む。
【0078】
ステップ410に於いてはフィルタ処理後の加速度の偏差ΔGxwf がその閾値Ka を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ450へ進み、否定判別が行われたときにはステップ425へ進む。
【0079】
ステップ415に於いては偏差ΔGxtf が−Kc 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ425へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ420に於いて偏差ΔGxwf が−Ka 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ450へ進み、否定判別が行われたときにはステップ375へ進む。
【0080】
ステップ425に於いてはフィルタ処理後の前後加速度の偏差ΔGxtf に基づきKw を正の係数として下記の式7に従って車輌の重量(牽引の負荷)Wが演算される。
【0081】
W=Kw ΔGxtf ……(7)
【0082】
ステップ430に於いては運動制御の開始閾値補正量As2及び補正係数Ks2(何れも正の値)が演算される。この場合重量Wが高いほど補正量As2及び補正係数Ks2が小さい値に演算される。
【0083】
図11に示されたタイヤ径判定ルーチンのステップ452に於いては、車輌の実前後加速度Gx に対する車輪速度に基づく車輌の前後加速度Gxwの比Gxwr (=Gxw/Gx )及び車輌の実前後加速度Gx に対するトルクコンバータ又はエンジンの出力トルクTe に基づく車輌の前後加速度Gxtの比Gxtr (=Gxt/Gx )が演算され、ステップ454に於いては加速度比Gxwr 及びGxtr が比較的大きい時定数にてフィルタ処理されることによりフィルタ処理後の加速度比Gxwrf及びGxtrfが演算される。
【0084】
ステップ456に於いては偏差ΔGxwf がKa を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ468へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ458へ進む。
【0085】
ステップ458に於いては偏差ΔGxtf が−Kc 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ460に於いてフィルタ処理後の加速度比Gxwrf及びGxtrfが実質的に互いに等しいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ462へ進み、ステップ458又はステップ460に於いて否定判別が行われたときにはステップ480へ進む。
【0086】
ステップ462に於いては例えば車輪加速度Gxwのフィルタ処理値の符号により車輌が加速中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ476へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ464に於いてカウンタのカウント値Ct1が1インクリメントされる。
【0087】
ステップ466に於いてはカウンタのカウント値Ct1が基準値Cte(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ500へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ482へ進む。
【0088】
ステップ468に於いては偏差ΔGxwf が−Ka 未満であるか否かの判別が行われれ、否定判別が行われたときにはステップ480に於いてカウンタのカウント値Ct1及びCt2がそれぞれ0にリセットされると共に補正係数Ks3が1にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ470へ進む。
【0089】
ステップ470に於いては偏差ΔGxtf がKc を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ480へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ472に於いてステップ460の場合と同様フィルタ処理後の加速度比Gxwrf及びGxtrfが実質的に互いに等しいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ474へ進み、ステップ470又はステップ472に於いて否定判別が行われたときにはステップ480に於いてカウンタのカウント値Ct1及びCt2がそれぞれ0にリセットされると共に、補正係数Ks3が1にセットされる。
【0090】
ステップ474に於いてはステップ462の場合と同様車輌が加速中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ464へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ476に於いてカウンタのカウント値Ct2が1インクリメントされた後ステップ478に於いてカウント値Ct2が基準値Cteを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ500へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ482へ進む。
【0091】
ステップ482に於いてはフィルタ処理後の加速度比Gxwrfが基準値Gxwro(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ500へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ484に於いて補正係数Ks3が0にセットされた後ステップ500へ進む。
【0092】
図12に示された加速度センサの異常判定ルーチンのステップ502に於いては、偏差ΔGxwf がKa を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ522へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ504へ進む。ステップ504に於いては偏差ΔGyyf がKb を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ508へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ506へ進む。
【0093】
ステップ506に於いては偏差ΔGxtf がKc を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ508に於いて補正係数Ks4が1にセットされると共に、ステップ510に於いてカウンタのカウント値Cg1が0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ512に於いて補正係数Ks4が0にセットされると共に、ステップ514に於いてカウンタのカウント値Cg1が1インクリメントされる。
【0094】
ステップ516に於いてはカウンタのカウント値Cg1が基準値Cge(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ550へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ518に於いて図には示されていない警報ランプが点灯され、これにより前後加速度38若しくは横加速度40が異常である旨の警報が車輌の運転者に発せられる。
【0095】
ステップ522に於いては偏差ΔGxwf が−Ka 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ528へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ524へ進む。ステップ524に於いては偏差ΔGyyf が−Kb 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ528へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ526へ進む。
【0096】
ステップ526に於いては偏差ΔGxtf が−Kc 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ528に於いて補正係数Ks4が1にセットされると共に、ステップ530に於いてカウンタのカウント値Cg2が0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ532に於いて補正係数Ks4が0にセットされると共に、ステップ534に於いてカウンタのカウント値Cg2が1インクリメントされる。ステップ536に於いてはカウンタのカウント値Cg2が基準値Cgeを越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ518へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ550へ進む。
【0097】
図13に示された路面のカント判定ルーチンのステップ555に於いては、偏差ΔGyyf の絶対値がKb を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ590へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ560へ進む。ステップ560に於いては偏差ΔGxwf の絶対値がKa を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ570へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ565へ進む。ステップ565に於いては偏差ΔGxtf の絶対値がKc を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ590に於いて補正係数Ks5が1にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ570に於いて路面のカント角度βk が下記の式8に従って演算される。
【0098】
βk = sin-1ΔGxtf ……(8)
【0099】
ステップ575に於いてはカント角度βk が基準値βo (正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ580に於いて補正係数Ks5が0にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ585に於いて補正係数Ks5が0.5にセットされる。
【0100】
図14に示された運動制御ルーチンのステップ602に於いては、下記の式9に従って全体としての制御開始閾値補正量As が演算され、ステップ604に於いては下記の式10に従って全体としての補正係数Ks が演算される。
【0101】
As =As1+As2 ……(9)
Ks =Ks1×Ks2×Ks3×Ks4×Ks5 ……(10)
【0102】
ステップ606に於いては、横加速度Gy と車速V及びヨーレートγの積Vγとの偏差Gy −Vγとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算され、横すべり加速度Vydが積分されることにより車体の横すべり速度Vy が演算され、更に車体の前後速度Vx (=車速V)に対する車体の横すべり速度Vy の比Vy /Vx として車体のスリップ角βが演算される。
【0103】
ステップ608に於いてはK1 及びK2 をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Vydの線形和K1 β+K2 Vydとしてスピン量SVが演算され、ステップ610に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量SSが車輌の左旋回時にはSVとして、車輌の右旋回時には−SVとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は0とされる。尚スピン量SVは車体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されてもよい。
【0104】
ステップ612に於いてはKh をスタビリティファクタとし、Hをホイールベースとし、Rg をステアリングギヤ比として下記の数11に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Tを時定数としsをラプラス演算子として下記の数12に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Gy を加味して演算されてもよい。
【0105】
γc =Vθ/(1+Kh V2)H/Rg ……(11)
γt =γc /(1+Ts) ……(12)
【0106】
ステップ614に於いては下記の数13に従ってドリフトバリューDVが演算される。尚ドリフトバリューDVは下記の数14に従って演算されてもよい。
【0107】
DV=(γt −γ) ……(13)
DV=H(γt −γ)/V ……(14)
【0108】
ステップ616に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量DSが車輌の左旋回時にはDVとして、車輌の右旋回時には−DVとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は0とされる。
【0109】
ステップ618に於いてはスピン状態量SSに基づき図15に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪のスリップ率目標値Rssfoが演算され、ステップ620に於いてはドリフトアウト状態量DSに基づき図16に示されたグラフに対応するマップより車輌全体のスリップ率目標値Rsallが演算される。
【0110】
ステップ622に於いては旋回外側前輪のスリップ率目標値Rssfoが下記の式15に従って補正され、ステップ624に於いては車輌全体のスリップ率目標値Rsallが下記の式16に従って補正される。
【0111】
Rssfo=Ks (Rssfo−As) ……(15)
Rsall=Ks (Rsall−As) ……(16)
【0112】
ステップ626に於いてはKsri を旋回内側後輪の分配率として下記の数17に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ率Rsfo 、Rsfi 、Rsro 、Rsri が演算される。
【0113】
Rsfo =Rssfo
Rsfi =0
Rsro =(Rsall−Rssfo)(100−Ksri )/100
Rsri =(Rsall−Rssfo)Ksri /100 ……(17)
【0114】
ステップ628に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目標スリップ率Rsi(i=fr、fl、rr、rl)が演算される。即ち最終目標スリップ率Rsiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数18及び数19に従って求められる。
【0115】
Rsfr =Rsfo
Rsfl =Rsfi
Rsrr =Rsro
Rsrl =Rsri ……(18)
Rsfr =Rsfi
Rsfl =Rsfo
Rsrr =Rsri
Rsrl =Rsro ……(19)
【0116】
ステップ630に於いては何れかの最終目標スリップ率Rsiが正であるか否か(全てのRsiが0ではないか否か)の判別、即ち挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ632に於いて制御弁が通常の位置に制御されることにより各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル32に対する踏力に応じて制御され、肯定判別が行われたときにはステップ634に於いて各輪のスリップ率が最終目標スリップ率Rsiになるよう各輪の車輪速度がフィードバック制御される。
【0117】
かくして図示の実施形態によれば、車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときには、スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSが0であり、全ての車輪の最終目標スリップ率Rsiが0になり、ステップ630に於いて否定判別が行われるので、この場合にはステップ634による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制動力は運転者によるブレーキペダルに対する踏力に応じて制御される。
【0118】
また車輌の旋回挙動が不安定な状態になり、スピン状態量SS若しくはドリフトアウト状態量DSが発生すると、何れかの車輪の最終目標スリップ率Rsiが正の値になり、ステップ630に於いて肯定判別が行われることによりステップ634に於いて各輪のスリップ率制御が実行され、これにより車輌の旋回挙動が安定化される。
【0119】
また図示の実施形態によれば、ステップ100に於いて車輪速度が車体速度に最も近い車輪が基準輪に選択され、ステップ150に於いて加速度の偏差の判定による車輌の状態の判定が可能であるか否かが判定され、ステップ200に於いて基準輪の車輪速度に基づく車輌の推定前後加速度Gxwと車輌の実前後加速度Gx との偏差である第一の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxwf が演算され、ステップ250に於いて車輌のヨーレートγ等に基づく車輌の推定横加速度Gyyと車輌の実横加速度Gy との偏差である第二の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGyyf が演算され、ステップ300に於いてエンジンの出力に基づく車輌の推定前後加速度Gxtと車輌の実前後加速度Gx との偏差である第三の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxtf が演算される。
【0120】
そして第一の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxwf 、第二の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGyyf 、第三の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxtf の大小関係若しくは符号に基づき、ステップ350に於いて走行路が坂道であるか否かの判定及び坂道の勾配αの演算が行われ、ステップ400に於いて車輌の重量が大きく若しくは車輌が牽引状態にあるか否かの判定及び車輌の重量(牽引の負荷)Wの演算が行われ、ステップ450に於いてタイヤ径が所定の範囲外であるか否かの判定が行われ、ステップ500に於いて前後加速度センサ38若しくは横加速度センサ40が異常であるか否かの判定が行われ、ステップ550に於いて走行路がカント路であるか否かの判定及びカントの角度βk の演算が行われる。
【0121】
更にステップ350〜550に於ける判定結果に基づきステップ600に於いて挙動制御の制御開始閾値若しくは制御量が補正され、これにより走行路が坂道であるか否か及び坂道の勾配αの如き車輌の状態に応じて車輌の運動が適正に制御される。
【0122】
特に図示の実施形態によれば、前後加速度センサ38及び横加速度センサ40は車輌の直進前進方向に対し45°傾斜した方向の加速度G1 を検出する第一の加速度センサ38aと、車輌の直進後退方向に対し45°傾斜した方向の加速度G2 を検出する第二の加速度センサ40aとよりなっているので、ステップ500の判定により前後加速度センサの異常のみならず横加速度センサの異常をも判定することができる。
【0123】
また図示の実施形態によれば、図11に示されたタイヤ径判定ルーチンのステップ452に於いて車輌の実前後加速度Gx に対する車輪速度に基づく車輌の前後加速度Gxwの比Gxwr 及び車輌の実前後加速度Gx に対するトルクコンバータ又はエンジンの出力トルクTe に基づく車輌の前後加速度Gxtの比Gxtr が演算され、ステップ454に於いてフィルタ処理後の加速度比Gxwrf及びGxtrfが演算され、ステップ460及び472に於いてフィルタ処理後の加速度比Gxwrf及びGxtrfが実質的に互いに等しいか否かの判別が行われるので、かかる判別が行われない場合に比して正確にタイヤ径が所定の範囲外であるか否かを判定することができる。
【0124】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0125】
例えば図示の実施形態に於いては、車輌は自動変速機が搭載された後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車又は四輪駆動車に適用されてもよく、何れの場合にも制御の基準輪は車輪速度が車体速度に最も近い車輪に選択される。
【0126】
また図示の実施形態に於いては、タイヤ径が所定の範囲外であると判定されたときには、補正係数Ks4が0にセットされることにより挙動制御が実行されないようになっているが、加速度比Gxwr 又はGxtr を補正係数としてタイヤの回転半径が補正され、或いは第一乃至第三の加速度の偏差に基づきタイヤの回転半径が補正され、補正後のタイヤの回転半径に基づき車輪速度等が補正されることにより運動制御が継続されてもよい。
【0127】
また図示の実施形態に於いては、前後加速度38若しくは横加速度40が異常であると判定されたときには、補正係数Ks4が0にセットされることにより挙動制御が実行されないようになっているが、前後加速度38若しくは横加速度40が異常であると判定されたときには、前後加速度38により検出されるべき前後加速度Gx が推定値Gxw若しくはGxtに置き換えられ、横加速度40により検出されるべき横加速度Gy が推定値Gyyに置き換えられ、これにより運動制御が継続されてもよい。
【0128】
また図示の実施形態に於いては、図11に示されたタイヤ径判定ルーチンに於いて第一の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxwf 及び第三の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGxtf についてのみ大小関係及び符号の関係が判別されるようになっているが、例えばステップ456及び468に於いて肯定判別が行われたときにはそれぞれ図12に示された異常判定ルーチンのステップ504及び524と同様の判別が行われることにより、第二の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔGyyf についても大小関係が判別されてもよい。
【0129】
更に図示の実施形態に於いては、スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSの両者が演算され、スピン状態量SS若しくはドリフトアウト状態量DSが対応する閾値以上であるときに車輪の制動力を制御することによりスピン抑制制御若しくはドリフトアウト抑制制御が行われるようになっているが、車輌の運動を安定化させる運動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、従って運動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【0130】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項1の構成によれば、車輌の状態に応じて車輌の運動を適正に制御することができ、請求項2の構成によれば、走行路が坂道であるときにはそのことを確実に判定することができ、これにより坂道に適した車輌の運動制御を行うことができ、請求項3の構成によれば、車輌の積載荷重が高い場合若しくは車輌が牽引状態にある場合にはそのことを確実に判定することができ、これにより積載荷重若しくは牽引状態に応じた車輌の運動制御を行うことができ、請求項4の構成によれば、車輪のタイヤ径が所定の範囲外であるときにはそのことを確実に判定することができ、これによりタイヤ径に応じた車輌の運動制御を行うことができ、請求項5の構成によれば、前後加速度センサが異常である場合にはそのことを確実に判定することができ、これにより実際の前後加速度とは異なる前後加速度に基づき不適切な運動制御が行われることを防止することができ、請求項6の構成によれば、走行路がカント路面であるときにはそのことを確実に判定することができ、これによりカントに応じた車輌の運動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動変速機が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による運動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。
【図2】実施形態に於ける前後加速度センサ及び横加速度センサの検出原理を示す説明図である。
【図3】実施形態に於ける運動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図4】実施形態に於ける基準輪選択のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図5】実施形態に於ける判定許可判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図6】実施形態に於ける第一の加速度偏差演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図7】実施形態に於ける第二の加速度偏差演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図8】実施形態に於ける第三の加速度偏差演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図9】実施形態に於ける坂道判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図10】実施形態に於ける車輌重量判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図11】実施形態に於けるタイヤ径判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図12】実施形態に於ける加速度センサの異常判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図13】実施形態に於ける路面のカント判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図14】実施形態に於ける運動制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図15】スピン状態量SSと旋回外側前輪のスリップ率目標値Rssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図16】ドリフトアウト状態量DSと車輌全体の目標スリップ率Rsallとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10…エンジン
12…トルクコンバータ
16…自動変速機
20…ディファレンシャル
26…制動装置
28…油圧回路
30FL〜30RR…ホイールシリンダ
36…車輌運動制御コンピュータ
38…前後加速度センサ
40…横加速度センサ
42…車速センサ
44…ヨーレートセンサ
46i …車輪速度センサ
48…操舵角センサ
50…スロットル開度センサ
52…回転数センサ
54…シフトポジションセンサ
56…回転数センサ
Claims (8)
- 車輌の前後加速度を検出する前後加速度センサと車輌の横加速度を検出する横加速度センサとを有し、二つの加速度センサの出力に基づき車輌の運動を制御する車輌の運動制御装置にして、車輪の回転加速度を検出する手段と、車輌のヨーレートを検出する手段と、車輌駆動源の出力トルクを検出する手段と、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第一の偏差の大小を判定する第一の判定手段と、車輌のヨーレートに基づき推定される車輌の横加速度と前記横加速度センサの出力との第二の偏差の大小を判定する第二の判定手段と、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第三の偏差の大小を判定する第三の判定手段と、前記第一乃至第三の判定手段の判定結果のうち少なくとも二つの判定結果に基づき車輌の状態を判定する車輌状態判定手段とを有し、前記車輌状態判定手段の判定結果に基づき車輌の運動を制御することを特徴とする車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも小さいと判定されたときには走行路が坂道であると判定することを特徴とする請求項1に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第一の偏差の大きさが第一の基準値よりも小さいと判定され且つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが第三の基準値よりも大きいと判定されたときには車輌の積載荷重が高い若しくは車輌が牽引状態にあると判定することを特徴とする請求項1に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が逆であるときには車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定することを特徴とする請求項1に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が同一であるときには前記前後加速度センサが異常であると判定することを特徴とする請求項1に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記第二の判定手段により前記第二の偏差の大きさが第二の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一若しくは第三の偏差の大きさがそれぞれ第一、第三の基準値よりも小さいと判定されたときには走行路がカント路面であると判定することを特徴とする請求項1に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記車輌状態判定手段は前記前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度に対する前記車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後加速度の比及び前記前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度に対する前記車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度の比をそれぞれ第一及び第二の前後加速度の比として演算し、前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが第一及び第三の基準値よりも大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が逆であり且つ前記第一及び第二の前後加速度の比が実質的に等しいときに車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定することを特徴とする請求項4に記載の車輌の運動制御装置。
- 前記前後加速度センサ及び前記横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に対 し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度及び横加速度を検出し、前記車輌状態判定手段は前記第一乃至第三の判定手段の判定結果に基づき前記前後加速度センサ及び前記横加速度センサの異常を判定することを特徴とする請求項5に記載の車輌の運動制御装置。
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