JP5104419B2

JP5104419B2 - 車両運動制御システム

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Publication number: JP5104419B2
Application number: JP2008060085A
Authority: JP
Inventors: 悟丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-10
Filing date: 2008-03-10
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2028-03-10
Also published as: JP2009214694A

Description

この発明は、車両運動制御システムに関し、さらに詳しくは、車両運動制御の制御性を向上させ得る車両運動制御システムに関する。

近年の車両運動制御システムは、各車輪の速度を検出する車輪速度センサと、これらの車輪速度センサの出力信号に基づいて各車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算部と、各車輪速度に基づいて車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪に対する制動圧を制御する制動圧制御装置とを備えている。そして、制動圧制御装置が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動圧を制御することにより、車両の運動あるいは挙動が制御される（車両運動制御）。

このような車両運動制御システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平１０−１７５５３６号公報

この発明は、車両運動制御の制御性を向上させ得る車両運動制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる車両運動制御システムでは、各車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの出力信号に基づいて各車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算部と、前記車輪速度に基づいて車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪に対する制動圧を制御する制動圧制御装置とを備えると共に、前記制動圧制御装置が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動圧を制御することにより車両運動制御が行われる車両運動制御システムであって、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と、車体速度とがそれぞれ比較されて、各車輪に対する制御モードが決定されることを特徴とする。

この車両運動制御システムでは、自輪および対称輪の車輪平均速度（前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度のうちの少なくとも一つ）と車体速度との比較結果に基づいて各車輪に対する制御モードが決定される。かかる構成では、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得されるので、自輪および対象輪の双方（特にスリップが大きい車輪の車輪速度）を早期に復帰させ得る（トルク循環作用）。これにより、車両運動制御の制御性（特に、ＡＢＳ機能）が向上する利点がある。
この車両運動制御システムでは、前輪二輪、後輪二輪および全四輪のそれぞれに対して制御モードが適正に選択されるので、車両運動制御の制御性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムでは、前記前輪二輪の車輪平均速度、前記後輪二輪の車輪平均速度および前記全四輪の車輪平均速度のいずれか一つが前記車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さいときに、当該車輪の組に対する前記制御モードが減圧モードに設定される。

この車両運動制御システムでは、自輪および対称輪の双方に対する制動圧の制御モードとして減圧モードが選択されることにより、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得される。すると、大きなスリップが発生している車輪（自輪）のみに対して減圧モードが設定される構成と比較して、自輪の車輪速度を早期に復帰させ得る。これにより、車両運動制御の制御性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムでは、前記前輪二輪の車輪平均速度、前記後輪二輪の車輪平均速度および前記全四輪の車輪平均速度のいずれか一つが前記車体速度により決定される所定の判定閾値よりも大きいときに、当該車輪の組に対する前記制御モードが当該車輪の組の各車輪の車輪速度に基づいて個別に設定される。

この車両運動制御システムでは、自輪および対称輪の車輪平均速度と車体速度とが比較されて各車輪（自輪および対称輪）に対する制御モードが優先的に選択される。そして、所定の条件下にて（自輪および対称輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも大きいとき、すなわち、車輪平均速度が車両の走行速度に比較的近いときに）、各車輪の車輪速度に基づいて各車輪ごとの制御モードが選択される。これにより、車両運動制御が効率的に行われる利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムでは、車両の走行路が低摩擦係数路あるいは跨ぎ路であることが検出された場合に限って、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と、車体速度との比較による各車輪に対する前記制御モードの決定に基づいて前記車両運動制御が行われる。

この車両運動制御システムでは、車輪のスリップが発生し難い走行路にてむやみに上記の制御が行われる事態が防止される。これにより、過度に制動距離が伸びることなく、車両の安定的な運転が確保される利点がある。

この発明にかかる車両運動制御システムでは、自輪および対称輪の車輪平均速度（前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度のうちの少なくとも一つ）と車体速度との比較結果に基づいて各車輪に対する制御モードが決定される。かかる構成では、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得されるので、自輪および対象輪の双方（特にスリップが大きい車輪の車輪速度）を早期に復帰させ得る（トルク循環作用）。これにより、車両運動制御の制御性（特に、ＡＢＳ機能）が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。図３および図４は、図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。

［車両運動制御システム］
車両運動制御システム１は、車両１０の運動あるいは挙動を制御するシステムである。この車両運動制御システム１は、車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲと、ブレーキセンサ３と、制御ユニット４と、制動圧制御装置５とを有する（図１および図２参照）。この車両運動制御システム１では、車輪速度センサ２およびブレーキセンサ３の出力信号に基づいて制御ユニット４が制動圧制御装置５を制御する。これにより、例えば、車両のＡＢＳ（Antilock Brake System）機能が実現されて、車両の運動あるいは挙動が制御される。以下、この車両運動制御システム１の構成および作用について詳細に説明する。

車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲは、各車輪の車輪速度を検出するセンサである。この車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲは、例えば、車両の左前輪の車輪速度を検出する左前輪速度センサ２１ＦＬと、右前輪の車輪速度を検出する右前輪速度センサ２１ＦＲと、左後輪の車輪速度を検出する左後輪速度センサ２１ＲＬと、右後輪の車輪速度を検出する右後輪速度センサ２１ＲＲとにより構成される。

ブレーキセンサ３は、制動指示の有無を検出するセンサである。このブレーキセンサ３は、例えば、ブレーキペダル（図示省略）が踏まれているか否かを検出するためのセンサにより構成される。

制御ユニット４は、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）により構成される。この制御ユニット４は、故障判定部４１と、制御許可／禁止判定部４２と、制動判定部４３と、車輪速度演算部４４と、車体速度演算部４５と、路面状況推定部４６と、制御開始／終了判定部４７、制御モード決定部４８とを有する。故障判定部４１は、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの故障や断線などの有無を判定する。制御許可／禁止判定部４２は、故障判定部４１での判定結果に基づいて、車両運動制御を許可（あるいは禁止）するか否かの判定を行う。制動判定部４３は、制動指示がでているか否かの判定を行う。車輪速度演算部４４は、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号に基づいて各車輪の車輪速度（車輪加速度）を演算する。車体速度演算部４５は、各車輪の車輪速度に基づいて車両の車体速度を演算する。路面状況推定部４６は、各車輪の車輪速度に基づいて走行路の路面状況（例えば、路面の摩擦係数など）を推定する。制御開始／終了判定部４７は、車両の車体速度および走行路の路面状況に基づいて、車両運動制御を開始するか或いは現在行われている車両運動制御を終了するか否かの判定を行う。制御モード決定部４８は、各車輪に対する制御モード（減圧、保持あるいは増圧）を決定する。

制動圧制御装置５は、減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動圧を制御する装置である。この制動圧制御装置５は、例えば、油圧回路５３、ホイールシリンダ５４ＦＲ〜５４ＲＬ、マスタシリンダ５５、ブレーキペダル５６などを有する（図２参照）。油圧回路５３は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁５１、油圧減圧弁５２などにより構成される。この制動圧制御装置５では、決定された制御モード（減圧、保持あるいは増圧）に応じて油圧保持弁５１および油圧減圧弁５２が駆動されて、各ホイールシリンダ５４ＦＲ〜５４ＲＬの流体圧が減圧、保持あるいは増圧される。これにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動圧が制御されて、車両のＡＢＳ機能が実現される。

［車両運動制御］
この車両運動制御システム１では、次のように車両運動制御が行われる（図３参照）。車両走行時には、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲが各車輪の車輪速度を検出しており、その出力信号が制御ユニット４に取得されている（図１および図２参照）。また、ブレーキセンサ３の出力信号が制御ユニット４に取得されている。

車両運動制御では、まず、故障判定部４１により、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの故障あるいは断線の有無の判定が行われる（ＳＴ１）。この判定ステップＳＴ１では、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号が取得され、これらの出力信号に不適切な出力信号が含まれるか否かが判定される。そして、不適切な出力信号が含まれる場合には、対応する車輪速度センサに故障等が発生していると判定される。そして、いずれかの車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲに故障等が発生している場合には、車両運動制御の処理が中止される。一方、いずれの車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲにも故障等が発生していない場合には、車両運動制御の処理が継続される。

次に、制御許可／禁止判定部４２により、車両運動制御を許可（あるいは禁止）するか否かの判定が行われる（ＳＴ２）。この判定ステップＳＴ２では、例えば、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号に基づいて車両が走行中か否かが判定される。そして、車両が走行中の場合には、車両運動制御が許可されて処理が継続される。一方、車両が停止している場合には、車両運動制御が禁止されて処理が中止される。

次に、制動判定部４３により、制動指示がでているか否かの判定が行われる（ＳＴ３）。この判定は、例えば、ブレーキセンサ３の出力信号に基づいて行われ、出力信号がＯＮの場合（ドライバーによりブレーキペダルが踏まれている場合）には、車両運動制御の処理が継続される。一方、ブレーキセンサ３の出力信号がＯＦＦの場合には、車両運動制御の処理が中止される。

次に、車輪速度演算部４４により、各車輪の車輪速度（車輪加速度）が演算される（車輪速度演算ステップＳＴ４）。この車輪速度の演算は、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号に基づいて行われる。具体的には、各車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号に基づいて、左前輪速度、右前輪速度、左後輪速度および右後輪速度がそれぞれ演算される。

次に、車体速度演算部４５により、車両の車体速度が演算される（車体速度演算ステップＳＴ５）。この車体速度の演算は、四輪の車輪速度（ＳＴ４）に基づいて算出される。

次に、路面状況推定部４６により、走行路の路面状況が推定される（路面状況推定ステップＳＴ６）。この路面状況の推定は、各車輪速度（ＳＴ４）に基づいて行われる。例えば、車両の非制動時には、転動輪の車輪速度に基づいて路面状況が推定され、車両の制動時には、各車輪の車輪速度のうち最も大きい車輪速度に基づいて車両の減速度が推定される。そして、この減速度に基づいて路面状況および路面の摩擦係数が演算される。そして、路面の摩擦係数が所定値よりも低い場合には、走行路が低摩擦係数路であると推定される。あるいは、左右の車輪の減速度の差が所定値以上の場合には、走行路が跨ぎ路であると推定される。

次に、制御開始／終了判定部４７により、車両運動制御を開始するか否か、あるいは、現在行われている車両運動制御を終了するか否かの判定が行われる（ＳＴ７）。この判定は、車両の車体速度（ＳＴ５）および走行路の路面状況（ＳＴ６）に基づいて行われる。例えば、車両の車体速度が所定値以上の場合には、車輪のスリップを抑制する必要があるため、車両運動制御を開始する旨の判定が行われる。一方、車両の車体速度が所定値より小さい場合には、車両運動制御を行わない旨の判定あるいは現在行われている車両運動制御を終了する旨の判定が行われる。また、例えば、走行路が低摩擦係数路あるいは跨ぎ路である場合には、車輪のスリップが発生し易い状況にあるため、車両運動制御の処理が継続される。一方、走行路が低摩擦係数路あるいは跨ぎ路でない場合には、車両運動制御の処理が中止される。

次に、制御モード決定部４８により、各車輪に対する制御モード（減圧、保持あるいは増圧）が決定される（制御モード決定ステップＳＴ８）。この制御モードは、自輪および対称輪の車輪平均速度と車体速度との比較結果に基づいて決定される。この制御モードの決定ステップＳＴ８の具体例については、後述する。

そして、決定された制御モードに基づいて各車輪の制動圧が制御される（ＳＴ９）。具体的には、決定された制御モードに応じて制動圧制御装置５の油圧保持弁５１および油圧減圧弁５２が駆動されて、各ホイールシリンダの制動圧が制御される（制動圧制御）。これにより、ＡＢＳ機能が実現されて車両の運動が適正に制御される。

［制御モード決定ステップの具体例］
この実施例では、制御モード決定ステップＳＴ８にて以下の処理が行われる（図４参照）。ここでは、四輪駆動車の場合について説明する。

まず、車輪平均速度が演算される（車輪平均速度演算ステップＳＴ８０１）。この車輪平均速度の演算は、各車輪の車輪速度（ＳＴ４）に基づいて行われる。具体的には、前輪二輪の車輪速度の平均値と、後輪二輪の車輪速度の平均値と、全四輪の車輪速度の平均値とがそれぞれ演算される。

次に、前輪二輪について車輪平均速度（ＳＴ８０１）と車体速度（ＳＴ５）との比較判定が行われる（前輪二輪の車輪平均速度判定ステップＳＴ８０２）。具体的には、前輪二輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さい（前輪二輪の車輪平均速度＜車体速度−閾値ａ）か否かの判定が行われる。なお、この判定に用いられる閾値ａは、所定の適合試験により決定される。

一般に、車輪平均速度が車体速度に対して大きく落ち込んでいる（低い）場合には、いずれかの車輪にて大きなスリップが発生していると考えられる。例えば、駆動軸あるいは車軸を介して連結されている一対の車輪のうちの一方を自輪と呼び、他方の車輪を対称輪と呼ぶことにする。ここで、自輪にて大きなスリップが発生している場合には、自輪の車輪速度と対称輪の車輪速度との平均値（車輪平均速度）が車体速度に対して大きく落ち込む。このとき、自輪および対称輪の双方に対する制動圧の制御モードとして、減圧モードが選択されることが好ましい。かかる構成では、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得されるので、大きなスリップが発生している車輪（自輪）のみに対して減圧モードが設定される構成と比較して、自輪および対象輪の双方（特にスリップが大きい車輪の車輪速度）を早期に復帰させ得る。これにより、車両運動制御の制御性が向上する。

そこで、この実施例では、前輪二輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ａとの差から求められる速度よりも小さい場合には、前輪二輪の双方の制御モードが減圧モードに設定される（ＳＴ８０３）。一方、前輪二輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ａとの差から求められる速度以上の場合には、演算ステップＳＴ８０３の結果が反映されて、前輪二輪に対して個別に制御モードが決定される（ＳＴ８０４）。すなわち、右側前輪の車輪速度および左側前輪の車輪速度と車体速度により決定される所定の閾値ａとがそれぞれ比較され（ＳＴ８０３）、右側前輪および左側前輪に対して減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードがそれぞれ決定される。なお、この場合には、既存の方法により制御モードが決定され得る。

次に、後輪二輪について車輪平均速度（ＳＴ８０１）と車体速度（ＳＴ５）との比較判定が行われる（後輪二輪の車輪平均速度判定ステップＳＴ８０５）。具体的には、後輪二輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さい（後輪二輪の車輪平均速度＜車体速度−閾値ｂ）か否かの判定が行われる。なお、この判定に用いられる閾値ｂは、所定の適合試験により決定される。そして、後輪二輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ｂとの差から求められる速度よりも小さい場合には、後輪二輪の双方の制御モードが減圧モードに設定される（ＳＴ８０６）。一方、後輪二輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ｂとの差から求められる速度以上の場合には、演算ステップＳＴ８０５の結果が反映されて、後輪二輪に対して個別に制御モードが決定される（ＳＴ８０７）。すなわち、右側後輪の車輪速度および左側後輪の車輪速度と車体速度により決定される所定の閾値ｂとがそれぞれ比較され（ＳＴ８０５）、右側後輪および左側後輪に対して減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードがそれぞれ決定される。なお、この場合には、既存の方法により制御モードが決定され得る。

次に、全四輪について車輪平均速度（ＳＴ８０１）と車体速度（ＳＴ５）との比較判定が行われる（全四輪の車輪平均速度判定ステップＳＴ８０８）。具体的には、全四輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さい（全四輪の車輪平均速度＜車体速度−閾値ｃ）か否かの判定が行われる。なお、この判定に用いられる閾値ｃは、所定の適合試験により決定される。また、閾値ｃは、前輪二輪および後輪二輪の制御モード決定ステップＳＴ８０２、ＳＴ８０５にて用いられる閾値ａ、ｂよりも大きい（閾値ｃ＞閾値ａかつ閾値ｃ＞閾値ｂ）。そして、全四輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ｃとの差から求められる速度よりも小さい場合には、全四輪の双方の制御モードが減圧モードに設定される（ＳＴ８０９）。一方、全四輪の車輪平均速度が車体速度と所定の閾値ｃとの差から求められる速度以上の場合には、次のステップＳＴ８１０に進む。

［効果］
以上説明したように、この車両運動制御システム１では、自輪および対称輪の車輪平均速度（前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度のうちの少なくとも一つ）と車体速度との比較結果に基づいて各車輪に対する制御モードが決定される。かかる構成では、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得されるので、自輪および対象輪の双方（特にスリップが大きい車輪の車輪速度）を早期に復帰させ得る（トルク循環作用）。これにより、車両運動制御の制御性（特に、ＡＢＳ機能）が向上する利点がある。例えば、各車輪に対して個別に制御モードが設定される構成では、一部の車輪にスリップが発生して車輪速度が大きく落ち込んでいるときに、この車輪に対してのみ減圧モードも設定しても、車輪速度が復帰し難い場合がある。特に、慣性が大きい車両では、この傾向が顕著に現れる。

また、この車両運動制御システム１では、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と車体速度とがそれぞれ比較されて各車輪に対する制御モードが決定される（図４参照）。かかる構成では、前輪二輪、後輪二輪および全四輪のそれぞれに対して制御モードが適正に選択されるので、車両運動制御の制御性が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、適用対象が四輪駆動車であるときに、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と車体速度とが順次比較されて、各車輪に対する制動圧の制御モードが決定されている（図４参照）。これにより、安定的な車両運動制御が実現されている。

また、これに限らず、適用対象が二輪駆動車であるときには、少なくとも駆動輪の車輪平均速度と車体速度とが比較されて各車輪に対する制御モードが決定されても良い（図示省略）。例えば、ＦＲ（Front engine Rear drive）車の場合には、後輪二輪の車輪平均速度判定ステップＳＴ８０５のみが行われて、後輪二輪の制御モードが決定される。また、ＦＦ（Front engine Front drive）車の場合には、前輪二輪の車輪平均速度判定ステップＳＴ８０２のみが行われて、前輪二輪の制御モードが決定される。かかる構成としても、車両運動制御が適正に行われ得る。
したがって、自輪および対称輪の組が前輪二輪、後輪二輪もしくは全四輪のいずれか一つとなる。すなわち、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度のうちのいずれか一つと車体速度との比較結果に基づいて各車輪に対する制御モードが決定される。これにより、車両運動制御の制御性が向上する利点がある。

また、この車両運動制御システム１では、自輪と対称輪との車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さいときに、自輪および対称輪の双方に対する前記制御モードが減圧モードに設定される。自輪および対称輪の車輪平均速度が車体速度に対して大きく落ち込んでいる（低い）場合には、いずれかの車輪にて大きなスリップが発生していると考えられる。したがって、自輪および対称輪の双方に対する制動圧の制御モードとして減圧モードが選択されることにより、自輪および対称輪の双方のタイヤに作用する路面反力が効率的に取得される。すると、大きなスリップが発生している車輪（自輪）のみに対して減圧モードが設定される構成と比較して、自輪の車輪速度を早期に復帰させ得る。これにより、車両運動制御の制御性が向上する利点がある。

また、この車両運動制御システム１では、自輪および対称輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも大きいときに、自輪に対する制御モードおよび対称輪に対する制御モードが各車輪の車輪速度に基づいて個別に設定される（図４参照）。すなわち、まず、自輪および対称輪の車輪平均速度と車体速度とが比較されて各車輪に対する制御モードが優先的に選択される。そして、所定の条件下にて（自輪および対称輪の車輪平均速度が車体速度により決定される所定の判定閾値よりも大きいとき、すなわち、車輪平均速度が車両の走行速度に比較的近いときに）、各車輪の車輪速度に基づいて各車輪ごとの制御モードが選択される。これにより、車両運動制御が効率的に行われる利点がある。

また、この車両運動制御システム１では、車両の走行路が低摩擦係数路あるいは跨ぎ路であることが検出された場合に限って、前記制御モードが実施される。これにより、車輪のスリップが発生し難い走行路にてむやみに上記の制御が行われる事態が防止される。これにより、過度に制動距離が伸びることなく、車両の安定的な運転が確保される利点がある。

以上のように、本発明にかかる車両運動制御システムは、車両運動制御の制御性を向上させ得る点で有用である。

この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。

符号の説明

１車両運動制御システム
２車輪速度センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲ車輪速度センサ
３ブレーキセンサ
４制御ユニット
４１故障判定部
４２制御許可／禁止判定部
４３制動判定部
４４車輪速度演算部
４５車体速度演算部
４６路面状況推定部
４７制御開始／終了判定部
４８制御モード決定部
５制動圧制御装置
５１ＦＬ〜５１ＲＲ油圧保持弁
５２ＦＬ〜５１ＲＲ油圧減圧弁

Claims

各車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの出力信号に基づいて各車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算部と、前記車輪速度に基づいて車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪に対する制動圧を制御する制動圧制御装置とを備えると共に、前記制動圧制御装置が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動圧を制御することにより車両運動制御が行われる車両運動制御システムであって、
前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と、車体速度とがそれぞれ比較されて、各車輪に対する制御モードが決定されることを特徴とする車両運動制御システム。
前記前輪二輪の車輪平均速度、前記後輪二輪の車輪平均速度および前記全四輪の車輪平均速度のいずれか一つが前記車体速度により決定される所定の判定閾値よりも小さいときに、当該車輪の組に対する前記制御モードが減圧モードに設定される請求項１に記載の車両運動制御システム。
前記前輪二輪の車輪平均速度、前記後輪二輪の車輪平均速度および前記全四輪の車輪平均速度のいずれか一つが前記車体速度により決定される所定の判定閾値よりも大きいときに、当該車輪の組に対する前記制御モードが当該車輪の組の各車輪の車輪速度に基づいて個別に設定される請求項１または２に記載の車両運動制御システム。
車両の走行路が低摩擦係数路あるいは跨ぎ路であることが検出された場合に限って、前輪二輪の車輪平均速度、後輪二輪の車輪平均速度および全四輪の車輪平均速度と、車体速度との比較による各車輪に対する前記制御モードの決定に基づいて前記車両運動制御が行われる請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両運動制御システム。