JP3079437B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JP3079437B2 JP3079437B2 JP03037427A JP3742791A JP3079437B2 JP 3079437 B2 JP3079437 B2 JP 3079437B2 JP 03037427 A JP03037427 A JP 03037427A JP 3742791 A JP3742791 A JP 3742791A JP 3079437 B2 JP3079437 B2 JP 3079437B2
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- Japan
- Prior art keywords
- tire
- organic fiber
- ply
- reinforcing ply
- circumferential direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/12—Carcasses built-up with rubberised layers of discrete fibres or filaments
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、従来のタイヤに比べて
サイドウォール部の周方向剛性を大きくしたラジアルタ
イヤに関するものである。
サイドウォール部の周方向剛性を大きくしたラジアルタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ラジアル
タイヤは、カーカスのコードがタイヤの子午線方向をな
し、サイド部ではラジアル方向を向いている構造上、一
般にタイヤ周方向の剛性が低いものとなっている。
タイヤは、カーカスのコードがタイヤの子午線方向をな
し、サイド部ではラジアル方向を向いている構造上、一
般にタイヤ周方向の剛性が低いものとなっている。
【０００３】一方、このタイヤを装着した車両が凹凸の
ある路面を走行するときに身体に感じるショックや車内
のこもり音（ロードノイズ）は、車両の快適性にとって
重要な課題である。これらの現象に関係したタイヤの振
動は、主にねじりモードであることが知られている。こ
の現象を改善するための方策の一つとして、タイヤのね
じり剛性を上げること、そのためにタイヤ周方向の剛
性、特にサイドウォール部の周方向剛性を大きくするこ
とである。
ある路面を走行するときに身体に感じるショックや車内
のこもり音（ロードノイズ）は、車両の快適性にとって
重要な課題である。これらの現象に関係したタイヤの振
動は、主にねじりモードであることが知られている。こ
の現象を改善するための方策の一つとして、タイヤのね
じり剛性を上げること、そのためにタイヤ周方向の剛
性、特にサイドウォール部の周方向剛性を大きくするこ
とである。
【０００４】サイドウォール部の剛性を大きくする方法
としては、タイヤ形状の変更、あるいはサイドウォール
部に補強プライを追加する方法が考えられる。
としては、タイヤ形状の変更、あるいはサイドウォール
部に補強プライを追加する方法が考えられる。
【０００５】しかしながら、これらの方策では、サイド
ウォール部におけるタイヤ周方向の剛性だけを独立に変
化させことは不可能であり、ラジアル方向や横方向の剛
性も同時に変化してしまい、操縦安定性、乗り心地等の
他の性能も変化してしまう欠点があった。
ウォール部におけるタイヤ周方向の剛性だけを独立に変
化させことは不可能であり、ラジアル方向や横方向の剛
性も同時に変化してしまい、操縦安定性、乗り心地等の
他の性能も変化してしまう欠点があった。
【０００６】本発明は上記に鑑みてなしたものであっ
て、従来のタイヤに比べて、タイヤのラジアル方向およ
び横方向の変化を最小限に抑え、タイヤ周方向の剛性、
特にサイドウォール部での周方向剛性だけを大きくした
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
て、従来のタイヤに比べて、タイヤのラジアル方向およ
び横方向の変化を最小限に抑え、タイヤ周方向の剛性、
特にサイドウォール部での周方向剛性だけを大きくした
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のラジアルタイヤ
は、上記の課題を解決するために、タイヤのベルト端下
部からサイドウォール部に渡って平行に引き揃えられた
有機繊維のコードを含む補強プライを、前記コードがタ
イヤ周方向に対して０〜１０゜の角度方向をなすように
配してなることを特徴とする。
は、上記の課題を解決するために、タイヤのベルト端下
部からサイドウォール部に渡って平行に引き揃えられた
有機繊維のコードを含む補強プライを、前記コードがタ
イヤ周方向に対して０〜１０゜の角度方向をなすように
配してなることを特徴とする。
【０００８】
【作用】平行に引き揃えられた有機繊維コードを含む補
強プライは、前記コードと平行方向の弾性定数は大きく
なるが、前記コードと直交する幅方向および厚み方向の
弾性定数は殆ど変化しない。そのため、有機繊維コード
がタイヤ周方向に対して０〜１０°の角度方向をなすよ
うに前記の補強プライをサイドウォール部に配した本発
明のラジアルタイヤは、サイドウォール部におけるタイ
ヤ周方向の弾性定数が、補強プライを有さないタイヤに
比して大きくなり、しかもタイヤの横方向や厚み方向の
弾性定数は殆ど変化しないことになる。
強プライは、前記コードと平行方向の弾性定数は大きく
なるが、前記コードと直交する幅方向および厚み方向の
弾性定数は殆ど変化しない。そのため、有機繊維コード
がタイヤ周方向に対して０〜１０°の角度方向をなすよ
うに前記の補強プライをサイドウォール部に配した本発
明のラジアルタイヤは、サイドウォール部におけるタイ
ヤ周方向の弾性定数が、補強プライを有さないタイヤに
比して大きくなり、しかもタイヤの横方向や厚み方向の
弾性定数は殆ど変化しないことになる。
【０００９】したがって、タイヤのラジアル方向および
横方向のタイヤ剛性の変化を最小限に抑えた状態で、サ
イドウォール部でのタイヤ周方向の剛性、つまりねじり
剛性を高めることができる。
横方向のタイヤ剛性の変化を最小限に抑えた状態で、サ
イドウォール部でのタイヤ周方向の剛性、つまりねじり
剛性を高めることができる。
【００１０】前記補強プライの有機繊維コードのタイヤ
周方向に対してなす角度が１０°を越えると、周方向剛
性の増大の効果が小さくなるばかりでなく、ラジアル方
向の剛性も増大することになるので、タイヤ周方向に対
して１０°以内とするのがよく、できるだけ０°に近い
ほうが好ましい。
周方向に対してなす角度が１０°を越えると、周方向剛
性の増大の効果が小さくなるばかりでなく、ラジアル方
向の剛性も増大することになるので、タイヤ周方向に対
して１０°以内とするのがよく、できるだけ０°に近い
ほうが好ましい。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の実施例に係るラジアルタイヤ
（Ｔ）の半断面図を示し、図２はカーカスプライ、ベル
トプライおよび補強プライの展開平面図を示している。
（Ｔ）の半断面図を示し、図２はカーカスプライ、ベル
トプライおよび補強プライの展開平面図を示している。
【００１２】カーカスプライ（１）はタイヤ（Ｔ）のト
レッド部（２）からサイドウォール部（３）を経てビー
ド部（４）のビードコア（４ａ）を巻込むように折返さ
れて両端が係止される。トレッド部（２）にはカーカス
プライ（１）の外側にスチールコードを含む数層のベル
トプライ（５）が配設されている。このベルトプライ
（５）のスチールコードはタイヤ周方向に若干の角度を
持っており、カーカスプライ外周を拘束する。
レッド部（２）からサイドウォール部（３）を経てビー
ド部（４）のビードコア（４ａ）を巻込むように折返さ
れて両端が係止される。トレッド部（２）にはカーカス
プライ（１）の外側にスチールコードを含む数層のベル
トプライ（５）が配設されている。このベルトプライ
（５）のスチールコードはタイヤ周方向に若干の角度を
持っており、カーカスプライ外周を拘束する。
【００１３】タイヤのサイドウォール部（３）のカーカ
スプライ（１）の外側には、平行に引き揃えられた多数
本の有機繊維コード（７ａ）を含む補強プライ（７）が
埋設されており、特にこの補強プライ（７）中の前記有
機繊維コード（７ａ）はタイヤ周方向に対して０〜１０
°の角度方向をなしている。
スプライ（１）の外側には、平行に引き揃えられた多数
本の有機繊維コード（７ａ）を含む補強プライ（７）が
埋設されており、特にこの補強プライ（７）中の前記有
機繊維コード（７ａ）はタイヤ周方向に対して０〜１０
°の角度方向をなしている。
【００１４】この補強プライ（７）は、ベルト端（５
ａ）の下部からビード部（４）の外側位置に渡る範囲内
に任意の幅で設けることができるが、ビード端（５ａ）
と補強プライ（７）との間に大きな間隔が存すると、こ
の部分で周方向剛性の増大の効果が小さくなるので、図
のようにベルト端（５ａ）の下部からサイドウォール部
（３）に渡って設けるのがよく、特にその効果上、ベル
ト端（５ａ）の下部からビード部（４）外側のできるだ
け広い範囲に設けるのが望ましい。また必要に応じて、
この補強プライ（７）を複数層とすることができる。
ａ）の下部からビード部（４）の外側位置に渡る範囲内
に任意の幅で設けることができるが、ビード端（５ａ）
と補強プライ（７）との間に大きな間隔が存すると、こ
の部分で周方向剛性の増大の効果が小さくなるので、図
のようにベルト端（５ａ）の下部からサイドウォール部
（３）に渡って設けるのがよく、特にその効果上、ベル
ト端（５ａ）の下部からビード部（４）外側のできるだ
け広い範囲に設けるのが望ましい。また必要に応じて、
この補強プライ（７）を複数層とすることができる。
【００１５】前記の補強プライ（７）は、ナイロン、ポ
リエステル、アラミド、ビニロン等の有機繊維の糸条、
つまり有機繊維コード（７ａ）を主材とし、これを平行
に引き揃えてゴム（７ｂ）により被覆したものである
（図３）。この有機繊維コード（７ａ）の径や本数およ
び補強プライ（７）の厚み等は、対象となるタイヤサイ
ズ等に応じて適宜設定される。
リエステル、アラミド、ビニロン等の有機繊維の糸条、
つまり有機繊維コード（７ａ）を主材とし、これを平行
に引き揃えてゴム（７ｂ）により被覆したものである
（図３）。この有機繊維コード（７ａ）の径や本数およ
び補強プライ（７）の厚み等は、対象となるタイヤサイ
ズ等に応じて適宜設定される。
【００１６】この補強プライ（７）は、タイヤ製造過程
における成型工程でカーカスプライ（１）の外側に貼付
されて、前記の角度をなすようにサイドウォール部
（３）に埋設されるが、特に成型工程での補強プライ
（７）の貼付時と、成型用ブラダーへの空気充填による
膨脹時とにおいて生じる半径差を考慮して、補強プライ
貼付時のジョイント用の重ね代（Ｗ）を、図４に示すよ
うに、ビード部（４）側の端部で最小とし、ベルト端
（５ａ）の下部側に向って漸次に大きくなるように工夫
しておくのがよい。
における成型工程でカーカスプライ（１）の外側に貼付
されて、前記の角度をなすようにサイドウォール部
（３）に埋設されるが、特に成型工程での補強プライ
（７）の貼付時と、成型用ブラダーへの空気充填による
膨脹時とにおいて生じる半径差を考慮して、補強プライ
貼付時のジョイント用の重ね代（Ｗ）を、図４に示すよ
うに、ビード部（４）側の端部で最小とし、ベルト端
（５ａ）の下部側に向って漸次に大きくなるように工夫
しておくのがよい。
【００１７】しかして、有機繊維コード（７ａ）とゴム
（７ｂ）との複合材よりなる上記の補強プライ（７）の
材料特性については、複合材の理論によると、有機繊維
コード（７ａ）の軸方向の弾性定数（ＥL)と、有機繊維
コード（７ａ）と直交する幅方向および厚み方向の弾性
定数（Ｅt)とは下記により求められる。
（７ｂ）との複合材よりなる上記の補強プライ（７）の
材料特性については、複合材の理論によると、有機繊維
コード（７ａ）の軸方向の弾性定数（ＥL)と、有機繊維
コード（７ａ）と直交する幅方向および厚み方向の弾性
定数（Ｅt)とは下記により求められる。
【００１８】
【数１】
【００１９】ここで、Ｅf ：有機繊維コードのヤング率 Ｅm ：ゴムのヤング率 Ｖf ：有機繊維コードの体積比 Ｖm ：ゴムの体積比。
【００２０】例えば、図３に示す構造の複合材で、厚み
０．８２mm、有機繊維コードの径が０．４７６mm、コー
ド数が２２．９本／inch、Ｅf が２２０ kgf／mm2 、Ｖ
m が０．２７ kgf／mm2 のものについて計算すると、上
の数１の式から ＥL ＝４４．２ kgf／mm2 Ｅt ＝０．３４ kgf／mm2 のようになる。
０．８２mm、有機繊維コードの径が０．４７６mm、コー
ド数が２２．９本／inch、Ｅf が２２０ kgf／mm2 、Ｖ
m が０．２７ kgf／mm2 のものについて計算すると、上
の数１の式から ＥL ＝４４．２ kgf／mm2 Ｅt ＝０．３４ kgf／mm2 のようになる。
【００２１】このように、有機繊維コード（７ａ）の軸
方向の弾性定数はかなり大きくなるが、これと直角の幅
方向および厚み方向の弾性定数はごく僅かなものであ
る。
方向の弾性定数はかなり大きくなるが、これと直角の幅
方向および厚み方向の弾性定数はごく僅かなものであ
る。
【００２２】そのため、この複合材よりなる補強プライ
（７）を、有機繊維コード（７ａ）がタイヤ周方向に対
して０°に近い角度方向にしてサイドウォール部（３）
に配することにより、サイドウォール部（３）における
タイヤ周方向の弾性定数が、補強プライを有さないタイ
ヤに比してかなり大きくなるが、タイヤの横方向や厚み
方向の弾性定数は殆ど変化せず、したがって、タイヤの
ラジアル方向および横方向のタイヤ剛性の変化を最小限
に抑えて、サイドウォール部（３）でのタイヤ周方向剛
性、つまりねじり剛性を高めることができるのである。
（７）を、有機繊維コード（７ａ）がタイヤ周方向に対
して０°に近い角度方向にしてサイドウォール部（３）
に配することにより、サイドウォール部（３）における
タイヤ周方向の弾性定数が、補強プライを有さないタイ
ヤに比してかなり大きくなるが、タイヤの横方向や厚み
方向の弾性定数は殆ど変化せず、したがって、タイヤの
ラジアル方向および横方向のタイヤ剛性の変化を最小限
に抑えて、サイドウォール部（３）でのタイヤ周方向剛
性、つまりねじり剛性を高めることができるのである。
【００２３】
【発明の効果】上記したように本発明のラジアルタイヤ
においては、平行に引き揃えられた多数本の有機繊維コ
ードを含む補強プライを、有機繊維コードがタイヤ周方
向に対に対して０〜１０゜の角度方向をなすようにベル
ト端下部からサイドウォール部に渡って配したことによ
り、タイヤのラジアル方向および横方向のタイヤ剛性の
変化を最小限に抑えて、サイドウォール部でのタイヤ周
方向の剛性、すなわちタイヤのねじり剛性を高めること
ができる。したがって、操縦安定性や乗り心地等の他の
性能を変化させずに、走行時に身体に感じシヨックや車
内のこもり音（ロードノイズ）を大幅に緩和できること
になる。
においては、平行に引き揃えられた多数本の有機繊維コ
ードを含む補強プライを、有機繊維コードがタイヤ周方
向に対に対して０〜１０゜の角度方向をなすようにベル
ト端下部からサイドウォール部に渡って配したことによ
り、タイヤのラジアル方向および横方向のタイヤ剛性の
変化を最小限に抑えて、サイドウォール部でのタイヤ周
方向の剛性、すなわちタイヤのねじり剛性を高めること
ができる。したがって、操縦安定性や乗り心地等の他の
性能を変化させずに、走行時に身体に感じシヨックや車
内のこもり音（ロードノイズ）を大幅に緩和できること
になる。
【図１】本発明の実施例に係るラジアルタイヤの半断面
図である。
図である。
【図２】カーカスプライ、ベルトプライおよび補強プラ
イの略示展開平面図である。
イの略示展開平面図である。
【図３】補強プライに使用する複合材を例示する部分拡
大断面図である。
大断面図である。
【図４】成型工程での補強プライのジョイント部分を示
す略示図である。
す略示図である。
（１）……カーカスプライ （３）……サイドウォール部 （４）……ビード部 （４ａ）…ビードコア （５）……ベルトプライ （５ａ）…ベルト端 （７）……補強プライ （７ａ）…有機繊維コード （７ｂ）…ゴム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−208609（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−253406（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 13/00
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤのベルト端の下部からサイドウォー
ル部に渡って平行に引き揃えられた有機繊維コードを含
む補強プライを、前記コードがタイヤ周方向に対して０
〜１０゜の角度方向をなすように配してなることを特徴
とするラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03037427A JP3079437B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03037427A JP3079437B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04278810A JPH04278810A (ja) | 1992-10-05 |
| JP3079437B2 true JP3079437B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=12497220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03037427A Expired - Lifetime JP3079437B2 (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3079437B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3303216B2 (ja) * | 1993-01-11 | 2002-07-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 低ロードノイズ乗用車タイヤ |
| JP2001191764A (ja) * | 2000-01-14 | 2001-07-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2002059714A (ja) * | 2000-08-14 | 2002-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002059715A (ja) * | 2000-08-23 | 2002-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4031243B2 (ja) | 2001-12-27 | 2008-01-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR101889339B1 (ko) * | 2016-10-26 | 2018-08-17 | 넥센타이어 주식회사 | 레이싱용 공기입 타이어 |
| JP7139943B2 (ja) * | 2018-12-28 | 2022-09-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7388056B2 (ja) * | 2019-08-29 | 2023-11-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-03-04 JP JP03037427A patent/JP3079437B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04278810A (ja) | 1992-10-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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