JP2000190714A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000190714A JP2000190714A JP10371133A JP37113398A JP2000190714A JP 2000190714 A JP2000190714 A JP 2000190714A JP 10371133 A JP10371133 A JP 10371133A JP 37113398 A JP37113398 A JP 37113398A JP 2000190714 A JP2000190714 A JP 2000190714A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの軽量化を図りつつ操縦安定性を向上
する。 【解決手段】 カーカス6は、タイヤ半径方向内側の内
のプライ6iと、その外側に配される外のプライ6oと
からなる。内のプライ6iはビードコア5の回りを折り
返された折返しプライからなる一方、外のプライ6o
は、トレッド部2において左右に離間する離間部分Rを
形成する2つの分割プライ片10、10からなる。分割
プライ片10の各分割縁10cは、ベルト層7のタイヤ
軸方向両端7eから夫々タイヤ軸方向内側に距離を隔て
る。また分割プライ片10は、分割縁10cからサイド
ウォール部3を経て内のプライ6iの折返し部6bとビ
ードエーペックスゴム8の外面8oとの間を通りしかも
タイヤ半径方向の内端10eがビードコア5の廻りで折
り返すことなく該ビードコア5に至って終端する。
する。 【解決手段】 カーカス6は、タイヤ半径方向内側の内
のプライ6iと、その外側に配される外のプライ6oと
からなる。内のプライ6iはビードコア5の回りを折り
返された折返しプライからなる一方、外のプライ6o
は、トレッド部2において左右に離間する離間部分Rを
形成する2つの分割プライ片10、10からなる。分割
プライ片10の各分割縁10cは、ベルト層7のタイヤ
軸方向両端7eから夫々タイヤ軸方向内側に距離を隔て
る。また分割プライ片10は、分割縁10cからサイド
ウォール部3を経て内のプライ6iの折返し部6bとビ
ードエーペックスゴム8の外面8oとの間を通りしかも
タイヤ半径方向の内端10eがビードコア5の廻りで折
り返すことなく該ビードコア5に至って終端する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの軽量化を
図りつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、とり
わけ乗用車用として好適なものに関する。
図りつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、とり
わけ乗用車用として好適なものに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、省資源化による環境保護を図るべ
く車両についても低燃費化が強く要望されるようになっ
ている。車両の低燃費化の一つに、タイヤ重量の軽量化
が挙げられる。タイヤ重量を軽量化しうるものとして、
例えば特開平1−317803号公報ではカーカスの構
造改良を提案している。
く車両についても低燃費化が強く要望されるようになっ
ている。車両の低燃費化の一つに、タイヤ重量の軽量化
が挙げられる。タイヤ重量を軽量化しうるものとして、
例えば特開平1−317803号公報ではカーカスの構
造改良を提案している。
【0003】この提案では、図4に略示するように、カ
ーカスaを、タイヤ半径方向内側に配される内のプライ
bと、その外側に配される外のプライcとから構成し、
内のプライbは、ビードコアdの回りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返された折返しプライとする一方、外
のプライcは、トレッド部eにおいて左右に離間する離
間部分fを形成する2つの分割プライ片とし、しかもそ
の端部をビードコアdの廻りで折り返すことなく終端さ
せている。このような構造は、前記外のプライcが、ト
レッド部eでいわゆる中抜き構造をなすことによってタ
イヤ重量を低減している。
ーカスaを、タイヤ半径方向内側に配される内のプライ
bと、その外側に配される外のプライcとから構成し、
内のプライbは、ビードコアdの回りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返された折返しプライとする一方、外
のプライcは、トレッド部eにおいて左右に離間する離
間部分fを形成する2つの分割プライ片とし、しかもそ
の端部をビードコアdの廻りで折り返すことなく終端さ
せている。このような構造は、前記外のプライcが、ト
レッド部eでいわゆる中抜き構造をなすことによってタ
イヤ重量を低減している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
なタイヤでは、カーカスaを中抜き構造とした関係上、
2枚の折返しプライからなるカーカスを具えるタイヤに
比してトレッド部の剛性が低下し、操縦安定性は低下す
る傾向がある。
なタイヤでは、カーカスaを中抜き構造とした関係上、
2枚の折返しプライからなるカーカスを具えるタイヤに
比してトレッド部の剛性が低下し、操縦安定性は低下す
る傾向がある。
【0005】一般に、空気入りタイヤの操縦安定性は、
ビード部などの横剛性などを高めることによっても達成
される。またビード部の横剛性を高めるためには、通
常、カーカスとは別のコード補強層を該ビード部に配
し、その曲げ剛性を高めることや、ビードエーペックス
ゴムのボリュームアップなどが行われるが、これらの方
法では、いずれもタイヤ重量の増加を招いてしまう。
ビード部などの横剛性などを高めることによっても達成
される。またビード部の横剛性を高めるためには、通
常、カーカスとは別のコード補強層を該ビード部に配
し、その曲げ剛性を高めることや、ビードエーペックス
ゴムのボリュームアップなどが行われるが、これらの方
法では、いずれもタイヤ重量の増加を招いてしまう。
【0006】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、前記外のプライの配置位置などを適切に限
定することを基本として、軽量化を維持しつつも前記内
のプライとの相乗作用によりビード部の曲げ剛性を高め
て操縦安定性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
れたもので、前記外のプライの配置位置などを適切に限
定することを基本として、軽量化を維持しつつも前記内
のプライとの相乗作用によりビード部の曲げ剛性を高め
て操縦安定性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に配置されたベルト層と、前記ビードコ
アの外面からタイヤ半径方向外側へ先細状でのびるビー
ドエーペックスゴムとを有する空気入りタイヤであっ
て、前記カーカスは、タイヤ半径方向内側に配される内
のプライと、その外側に配される外のプライとからな
り、かつ前記内のプライは、前記ビードコア間を跨って
のびる本体部と、この本体部の両端に連なりかつ前記ビ
ードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れて前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の外面
に沿ってのびる折返し部とを一体に具える折返しプライ
からなる一方、前記外のプライは、トレッド部において
左右に離間する離間部分を形成する2つの分割プライ片
からなり、かつ前記分割プライ片の各分割縁は、前記ベ
ルト層のタイヤ軸方向両端から夫々タイヤ軸方向内側に
距離を隔てるとともに、かつ該分割プライ片は、前記分
割縁からサイドウォール部を経て内のプライの前記折返
し部とビードエーペックスゴムの前記外面との間を通り
しかもタイヤ半径方向の内端が前記ビードコアの廻りで
折り返すことなく該ビードコアに至って終端することを
特徴とするものである。
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に配置されたベルト層と、前記ビードコ
アの外面からタイヤ半径方向外側へ先細状でのびるビー
ドエーペックスゴムとを有する空気入りタイヤであっ
て、前記カーカスは、タイヤ半径方向内側に配される内
のプライと、その外側に配される外のプライとからな
り、かつ前記内のプライは、前記ビードコア間を跨って
のびる本体部と、この本体部の両端に連なりかつ前記ビ
ードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れて前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の外面
に沿ってのびる折返し部とを一体に具える折返しプライ
からなる一方、前記外のプライは、トレッド部において
左右に離間する離間部分を形成する2つの分割プライ片
からなり、かつ前記分割プライ片の各分割縁は、前記ベ
ルト層のタイヤ軸方向両端から夫々タイヤ軸方向内側に
距離を隔てるとともに、かつ該分割プライ片は、前記分
割縁からサイドウォール部を経て内のプライの前記折返
し部とビードエーペックスゴムの前記外面との間を通り
しかもタイヤ半径方向の内端が前記ビードコアの廻りで
折り返すことなく該ビードコアに至って終端することを
特徴とするものである。
【0008】本発明の空気入りタイヤでは、外のプライ
は、トレッド部において左右に離間する離間部分を形成
する2つの分割プライ片からなる。したがって、この離
間部分に相当するプライ重量の低減が可能になる。また
分割プライ片は、タイヤ半径方向の内端がビードコアの
廻りで折り返すことなく該ビードコアに至って終端す
る。従って、折返し部に相当するプライ重量も低減で
き、タイヤ重量の軽量化に寄与しうる。
は、トレッド部において左右に離間する離間部分を形成
する2つの分割プライ片からなる。したがって、この離
間部分に相当するプライ重量の低減が可能になる。また
分割プライ片は、タイヤ半径方向の内端がビードコアの
廻りで折り返すことなく該ビードコアに至って終端す
る。従って、折返し部に相当するプライ重量も低減で
き、タイヤ重量の軽量化に寄与しうる。
【0009】また、本発明の空気入りタイヤでは、外の
プライを構成する各分割プライ片は、分割縁からサイド
ウォール部を経て内のプライの折返し部とビードエーペ
ックスゴムの外面との間を通りビードコアに至って終端
している。このため、本発明の空気入りタイヤでは、前
記内のプライの本体部と外のプライで前記ビードエーペ
ックスゴムのタイヤ軸方向内外を被覆することができ、
ビード部の曲げ中心線をこれらのプライ間のほぼ中間に
位置させうる。このような作用は、該曲げ中立軸からの
内のプライ、分割プライ片のカーカスコードまでの距離
を大とし、ビード部に作用する曲げモーメントMを、カ
ーカスコードの曲げ剛性のみならず、コード引張ないし
圧縮弾性率によっても支承しうる。これにより、ビード
部4は軽量化を維持しつつ極めて高い曲げ剛性を発揮で
き操縦安定性能を向上できる。
プライを構成する各分割プライ片は、分割縁からサイド
ウォール部を経て内のプライの折返し部とビードエーペ
ックスゴムの外面との間を通りビードコアに至って終端
している。このため、本発明の空気入りタイヤでは、前
記内のプライの本体部と外のプライで前記ビードエーペ
ックスゴムのタイヤ軸方向内外を被覆することができ、
ビード部の曲げ中心線をこれらのプライ間のほぼ中間に
位置させうる。このような作用は、該曲げ中立軸からの
内のプライ、分割プライ片のカーカスコードまでの距離
を大とし、ビード部に作用する曲げモーメントMを、カ
ーカスコードの曲げ剛性のみならず、コード引張ないし
圧縮弾性率によっても支承しうる。これにより、ビード
部4は軽量化を維持しつつ極めて高い曲げ剛性を発揮で
き操縦安定性能を向上できる。
【0010】ここで、前記離間部分は、タイヤ軸方向の
巾RWが、前記ベルト層のタイヤ軸方向巾であるベルト
巾BWの50〜90%であり、かつタイヤ赤道に前記巾
中心を揃えることが軽量化とトレッド部の剛性を最適化
しうる点で好ましいものとなる。
巾RWが、前記ベルト層のタイヤ軸方向巾であるベルト
巾BWの50〜90%であり、かつタイヤ赤道に前記巾
中心を揃えることが軽量化とトレッド部の剛性を最適化
しうる点で好ましいものとなる。
【0011】また前記内のプライは、タイヤ赤道に対し
て実質的に90度の角度で傾けて配列されたコードを具
えるとともに、前記外のプライは、タイヤ赤道に対して
30〜85度の角度で傾けて配列することにより、カー
カスコードの交差部分を形成でき、タイヤのサイドウォ
ール部、ビード部の補強効果がより効果的なものとなる
点で好ましい。
て実質的に90度の角度で傾けて配列されたコードを具
えるとともに、前記外のプライは、タイヤ赤道に対して
30〜85度の角度で傾けて配列することにより、カー
カスコードの交差部分を形成でき、タイヤのサイドウォ
ール部、ビード部の補強効果がより効果的なものとなる
点で好ましい。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を乗用
車用空気入りタイヤを例にとり図面に基づき説明する。
図1には、リムJにリム組みして内圧を充填しかつ無負
荷とした状態のタイヤ子午線右断面を示し、左断面もほ
ぼ対称としている。図において、本実施形態の空気入り
タイヤは、トレッド部2からサイドウォール部3を経て
ビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカ
ーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部
に配置された強靱なベルト層7と、前記ビードコア5の
外面からタイヤ半径方向外側へ先細状でのびるビードエ
ーペックスゴム8とを有している。
車用空気入りタイヤを例にとり図面に基づき説明する。
図1には、リムJにリム組みして内圧を充填しかつ無負
荷とした状態のタイヤ子午線右断面を示し、左断面もほ
ぼ対称としている。図において、本実施形態の空気入り
タイヤは、トレッド部2からサイドウォール部3を経て
ビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカ
ーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部
に配置された強靱なベルト層7と、前記ビードコア5の
外面からタイヤ半径方向外側へ先細状でのびるビードエ
ーペックスゴム8とを有している。
【0013】前記カーカス6は、タイヤ半径方向内側に
配される内のプライ6iと、その外側に配される外のプ
ライ6oとから構成される。これらの各プライは、例え
ばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの
有機繊維からなるカーカスコードの配列体をトッピング
ゴムにて被覆して形成される。
配される内のプライ6iと、その外側に配される外のプ
ライ6oとから構成される。これらの各プライは、例え
ばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの
有機繊維からなるカーカスコードの配列体をトッピング
ゴムにて被覆して形成される。
【0014】また前記ベルト層7は、例えばスチールコ
ードからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して小角
度(例えば10〜35゜)で傾けて配列した2枚のベル
トプライ7A、7Bを該ベルトコードがプライ間で互い
に交差するように向きを違えて配することにより形成さ
れる。これにより、カーカス6をタガ締めしトレッド部
2の剛性を高めうる。また、ベルトコードには、アラミ
ド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じ
て組み入れることができる。なおベルト層7は、そのタ
イヤ軸方向の巾BW(最も大きいプライにて特定する)
の巾中心を実質的にタイヤ赤道Cに揃えて配置される。
ードからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して小角
度(例えば10〜35゜)で傾けて配列した2枚のベル
トプライ7A、7Bを該ベルトコードがプライ間で互い
に交差するように向きを違えて配することにより形成さ
れる。これにより、カーカス6をタガ締めしトレッド部
2の剛性を高めうる。また、ベルトコードには、アラミ
ド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じ
て組み入れることができる。なおベルト層7は、そのタ
イヤ軸方向の巾BW(最も大きいプライにて特定する)
の巾中心を実質的にタイヤ赤道Cに揃えて配置される。
【0015】前記ビードエーペックスゴム8は、例えば
サイドウォール部3に配されるサイドウォールゴムより
も硬質のゴムからなり、ビード部4の曲げ剛性を高める
のに役立つ。このようなビードエーペックスゴム8は、
例えばJISA硬度が60〜99゜、好ましくは70〜
99゜の硬質ゴムが好ましい。またビードベースライン
BLからその外端までの高さであるビードエーペックス
ゴム高さHbは、これに限定されるものではないが、例
えばタイヤ断面高さHの15〜50%程度とするのが望
ましい。
サイドウォール部3に配されるサイドウォールゴムより
も硬質のゴムからなり、ビード部4の曲げ剛性を高める
のに役立つ。このようなビードエーペックスゴム8は、
例えばJISA硬度が60〜99゜、好ましくは70〜
99゜の硬質ゴムが好ましい。またビードベースライン
BLからその外端までの高さであるビードエーペックス
ゴム高さHbは、これに限定されるものではないが、例
えばタイヤ断面高さHの15〜50%程度とするのが望
ましい。
【0016】また本実施形態では、前記カーカス6の前
記内のプライ6iは、一対のビードコア5、5間を跨っ
てのびる本体部6aと、この本体部6aの両端に連なり
かつ該ビードコア5の回りをタイヤ軸方向内側から外側
に折り返されて前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ
軸方向の外面8oに沿ってのびる折返し部6bとを一体
に具える折返しプライから形成される。本例では、前記
ビードベースラインBLから前記折返し部6bの外端ま
での折返し高さHaは、前記ビードエーペックスゴム高
さHbよりも小としたものを例示している。この、折返
し高さHbは例えばタイヤ断面高さHの5〜80%、好
ましくは40〜70%程度とするのが好ましい。
記内のプライ6iは、一対のビードコア5、5間を跨っ
てのびる本体部6aと、この本体部6aの両端に連なり
かつ該ビードコア5の回りをタイヤ軸方向内側から外側
に折り返されて前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ
軸方向の外面8oに沿ってのびる折返し部6bとを一体
に具える折返しプライから形成される。本例では、前記
ビードベースラインBLから前記折返し部6bの外端ま
での折返し高さHaは、前記ビードエーペックスゴム高
さHbよりも小としたものを例示している。この、折返
し高さHbは例えばタイヤ断面高さHの5〜80%、好
ましくは40〜70%程度とするのが好ましい。
【0017】一方、前記カーカス6の外のプライ6o
は、トレッド部2において左右に離間する離間部分Rを
形成する2つの分割プライ片10、10(図1では、一
方のみを示す)から形成されている。したがって、この
離間部分Rに相当するプライ重量の低減が可能になる。
は、トレッド部2において左右に離間する離間部分Rを
形成する2つの分割プライ片10、10(図1では、一
方のみを示す)から形成されている。したがって、この
離間部分Rに相当するプライ重量の低減が可能になる。
【0018】前記分割プライ片10のトレッド部2にあ
る各分割縁10cは、ベルト層7のタイヤ軸方向両端7
eから夫々タイヤ軸方向内側に距離Yを隔てる。本例で
は、左右の各分割プライ片10の分割縁10cは、タイ
ヤ赤道Cに関してほぼ線対称の位置に配置され、これに
よって、前記距離Yはともに等しく設定されたものが例
示される。このようなタイヤは、左右のバランスないし
ユニフォミティの低下が防止できる。
る各分割縁10cは、ベルト層7のタイヤ軸方向両端7
eから夫々タイヤ軸方向内側に距離Yを隔てる。本例で
は、左右の各分割プライ片10の分割縁10cは、タイ
ヤ赤道Cに関してほぼ線対称の位置に配置され、これに
よって、前記距離Yはともに等しく設定されたものが例
示される。このようなタイヤは、左右のバランスないし
ユニフォミティの低下が防止できる。
【0019】ここで、前記離間部分Rは、そのタイヤ軸
方向の巾RWが、前記ベルト層7のタイヤ軸方向巾であ
るベルト巾BWの例えば50〜90%とするのが好まし
く、しかもタイヤ赤道Cにその巾中心を揃えたものが特
に好ましい。前記離間部分RWの巾がベルト巾BWの5
0%未満になると、タイヤの重量低減効果が相対的に低
下する傾向があり、逆に90%を超えると、前記ベルト
層7と分割プライ片10とのタイヤ半径方向での重なり
量が小となって、トレッド部2の剛性が相対的に低下す
る傾向がある。好ましくは、この離間部分Rのタイヤ軸
方向の巾RWを少なくとも30mm以上確保するのが望ま
しい。
方向の巾RWが、前記ベルト層7のタイヤ軸方向巾であ
るベルト巾BWの例えば50〜90%とするのが好まし
く、しかもタイヤ赤道Cにその巾中心を揃えたものが特
に好ましい。前記離間部分RWの巾がベルト巾BWの5
0%未満になると、タイヤの重量低減効果が相対的に低
下する傾向があり、逆に90%を超えると、前記ベルト
層7と分割プライ片10とのタイヤ半径方向での重なり
量が小となって、トレッド部2の剛性が相対的に低下す
る傾向がある。好ましくは、この離間部分Rのタイヤ軸
方向の巾RWを少なくとも30mm以上確保するのが望ま
しい。
【0020】また前記分割プライ片10は、前記分割縁
10cからサイドウォール部3を経て内のプライ6iの
折返し部6bとビードエーペックスゴム8の前記外面8
oとの間を通りしかもタイヤ半径方向の内端10eがビ
ードコア5の廻りで折り返すことなく該ビードコア5に
至って終端することを特徴の一つとする。なお「ビード
コア5に至って終端する」とは、前記内端10eが、前
記ビードコア5のタイヤ半径方向の外面5oから内面5
iまでの半径方向位置にあることを言う。これにより、
分割プライ片10の内端10eがビードコア5とリムJ
との間で強固に保持されることとなり、操縦安定性が向
上し、しかも該内端10eが損傷の起点になるのを効果
的に防止しうる。
10cからサイドウォール部3を経て内のプライ6iの
折返し部6bとビードエーペックスゴム8の前記外面8
oとの間を通りしかもタイヤ半径方向の内端10eがビ
ードコア5の廻りで折り返すことなく該ビードコア5に
至って終端することを特徴の一つとする。なお「ビード
コア5に至って終端する」とは、前記内端10eが、前
記ビードコア5のタイヤ半径方向の外面5oから内面5
iまでの半径方向位置にあることを言う。これにより、
分割プライ片10の内端10eがビードコア5とリムJ
との間で強固に保持されることとなり、操縦安定性が向
上し、しかも該内端10eが損傷の起点になるのを効果
的に防止しうる。
【0021】このように分割プライ片10は、タイヤ半
径方向の内端10eがビードコア5の廻りで折り返すこ
となく該ビードコア5に至って終端することにより、例
えば内のプライ6iの折返し部6bに相当するプライ重
量も低減することができ、タイヤ重量の軽量化をさらに
促進しうる。
径方向の内端10eがビードコア5の廻りで折り返すこ
となく該ビードコア5に至って終端することにより、例
えば内のプライ6iの折返し部6bに相当するプライ重
量も低減することができ、タイヤ重量の軽量化をさらに
促進しうる。
【0022】ところで、ビード部4は、旋回走行時等の
横力により、図2に模式的に示すような曲げモーメント
Mを受けて曲げ変形するが、図4に示した従来のカーカ
ス構造では、図3に示す如く、内のプライb、外のプラ
イcがともにビードエーペックスゴムgのタイヤ軸方向
内側に隣接して配されていたため、ビード部の曲げ中立
軸Xは、これらのプライb、cの境界ないしその近傍に
あり、前記曲げモーメントMは、主としてこれらのプラ
イb、cのカーカスコード曲げ剛性によって負担される
もので、その補強効果は十分なものではなかった。
横力により、図2に模式的に示すような曲げモーメント
Mを受けて曲げ変形するが、図4に示した従来のカーカ
ス構造では、図3に示す如く、内のプライb、外のプラ
イcがともにビードエーペックスゴムgのタイヤ軸方向
内側に隣接して配されていたため、ビード部の曲げ中立
軸Xは、これらのプライb、cの境界ないしその近傍に
あり、前記曲げモーメントMは、主としてこれらのプラ
イb、cのカーカスコード曲げ剛性によって負担される
もので、その補強効果は十分なものではなかった。
【0023】これに対して、本実施形態の空気入りタイ
ヤでは、サイドウォール部3からのびるプライとして、
ビードエーペックスゴムゴム8のタイヤ軸方向の内面8
iには内のプライ6iの本体部6を、またビードエーペ
ックスゴム8の外面8oには外のプライ6oが配される
こととなるため、ビード部4の曲げ中立軸Xをこれらの
プライ6i、6o間のほぼ中間に位置させうる。このた
め、該曲げ中立軸Xから内のプライ6i、分割プライ片
10までのそれぞれのカーカスコードまでの距離を大と
しうる結果、曲げ変形に際して、内のプライ6iには引
張応力が、また分割プライ片10には圧縮応力が夫々作
用することとなる。
ヤでは、サイドウォール部3からのびるプライとして、
ビードエーペックスゴムゴム8のタイヤ軸方向の内面8
iには内のプライ6iの本体部6を、またビードエーペ
ックスゴム8の外面8oには外のプライ6oが配される
こととなるため、ビード部4の曲げ中立軸Xをこれらの
プライ6i、6o間のほぼ中間に位置させうる。このた
め、該曲げ中立軸Xから内のプライ6i、分割プライ片
10までのそれぞれのカーカスコードまでの距離を大と
しうる結果、曲げ変形に際して、内のプライ6iには引
張応力が、また分割プライ片10には圧縮応力が夫々作
用することとなる。
【0024】つまり、本実施形態の空気入りタイヤで
は、ビード部4に作用する曲げモーメントMは、カーカ
スコードの曲げ剛性のみならず、これによりも高い値の
カーカスコードの引張ないし圧縮弾性率によっても支承
させることができ、例えば従来と同じカーカスコードを
使用した場合であっても、極めて高い曲げ剛性を発揮で
き、タイヤ重量を増加させることなしに操縦安定性能を
向上しうる。
は、ビード部4に作用する曲げモーメントMは、カーカ
スコードの曲げ剛性のみならず、これによりも高い値の
カーカスコードの引張ないし圧縮弾性率によっても支承
させることができ、例えば従来と同じカーカスコードを
使用した場合であっても、極めて高い曲げ剛性を発揮で
き、タイヤ重量を増加させることなしに操縦安定性能を
向上しうる。
【0025】なお前記折返しプライからなる内のプライ
6iは、タイヤ赤道Cに対して実質的に90度の角度で
傾けて配列されたカーカスコードを具えるとともに、外
のプライ6oをなす各分割プライ片10は、タイヤ赤道
Cに対して30〜85°、好ましくは30°〜70°の
角度で傾けて配列されたカーカスコードを具えることが
望ましい。これにより、サイドウォール部3、ビード部
4において、カーカスコードが交差する交差部分を形成
でき、タイヤの横剛性の向上に役立ち操縦安定性をさら
に向上しうる。
6iは、タイヤ赤道Cに対して実質的に90度の角度で
傾けて配列されたカーカスコードを具えるとともに、外
のプライ6oをなす各分割プライ片10は、タイヤ赤道
Cに対して30〜85°、好ましくは30°〜70°の
角度で傾けて配列されたカーカスコードを具えることが
望ましい。これにより、サイドウォール部3、ビード部
4において、カーカスコードが交差する交差部分を形成
でき、タイヤの横剛性の向上に役立ち操縦安定性をさら
に向上しうる。
【0026】以上、本発明の実施形態について詳述した
が、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々の
変更が可能であり、例えば、内のプライ6iに、外のプ
ライ6oとは異なるコード材料を用いても良く、またこ
れらのコード打ち込み本数を違えたり、さらには外のプ
ライ6iにおいて両側の分割プライ片のコードの傾きを
同一又は逆向きに配置するなど、本発明は種々の態様で
実施しうる。
が、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々の
変更が可能であり、例えば、内のプライ6iに、外のプ
ライ6oとは異なるコード材料を用いても良く、またこ
れらのコード打ち込み本数を違えたり、さらには外のプ
ライ6iにおいて両側の分割プライ片のコードの傾きを
同一又は逆向きに配置するなど、本発明は種々の態様で
実施しうる。
【0027】
【実施例】タイヤサイズが215/45ZR17である
タイヤを試作し、タイヤ重量を測定するとともに実車に
よる操縦安定性能を評価した。なお内、外のプライとも
1670dtex/2のポリエステルコードを採用し、内のプ
ライはタイヤ赤道に対して90゜、外のプライは、タイ
ヤ赤道に対して70°の角度でコードを左右の分割プラ
イ片とも同方向に傾けて配した。なお実施例では、離間
部分の巾は150mmとし、ビードエーペックスゴム高さ
haは30mm、折返し高さhbは50mmとした。また比
較のために、図4に示した同サイズのタイヤ(従来例
1)および外のプライが離間部分を有せずにトレッド部
で連続するいわゆる1−1構造のタイヤ(従来例2)に
ついても併せてテストを行い、性能を比較した。
タイヤを試作し、タイヤ重量を測定するとともに実車に
よる操縦安定性能を評価した。なお内、外のプライとも
1670dtex/2のポリエステルコードを採用し、内のプ
ライはタイヤ赤道に対して90゜、外のプライは、タイ
ヤ赤道に対して70°の角度でコードを左右の分割プラ
イ片とも同方向に傾けて配した。なお実施例では、離間
部分の巾は150mmとし、ビードエーペックスゴム高さ
haは30mm、折返し高さhbは50mmとした。また比
較のために、図4に示した同サイズのタイヤ(従来例
1)および外のプライが離間部分を有せずにトレッド部
で連続するいわゆる1−1構造のタイヤ(従来例2)に
ついても併せてテストを行い、性能を比較した。
【0028】なお操縦安定性能は、供試タイヤを、内圧
200kPaでリム組みし、排気量3000ccの国産
乗用車に装着して、乾燥したアスファルト路面を走行し
た時の主として旋回性能をドライバーのフィーリングに
よって従来例1を100とする指数で評価した。数字が
大なほど優れている。テストの結果などを表1に示す
が、実施例のタイヤは、タイヤ重量の軽量化を維持しつ
つ操縦安定性能に優れることが確認できる。
200kPaでリム組みし、排気量3000ccの国産
乗用車に装着して、乾燥したアスファルト路面を走行し
た時の主として旋回性能をドライバーのフィーリングに
よって従来例1を100とする指数で評価した。数字が
大なほど優れている。テストの結果などを表1に示す
が、実施例のタイヤは、タイヤ重量の軽量化を維持しつ
つ操縦安定性能に優れることが確認できる。
【0029】
【表1】
【0030】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、タイヤ重量
の軽量化を図りつつ内のプライと外のプライの相乗作用
によりビード部の曲げ剛性を高めることができ、操縦安
定性を向上しうる。
の軽量化を図りつつ内のプライと外のプライの相乗作用
によりビード部の曲げ剛性を高めることができ、操縦安
定性を向上しうる。
【図1】本発明の実施の一形態を示すタイヤの断面図で
ある。
ある。
【図2】そのビード部を拡大して示す部分断面図であ
る。
る。
【図3】従来のビード部を拡大して示す部分断面図であ
る。
る。
【図4】従来の空気入りタイヤの断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6i 内のプライ 6o 外のプライ 6a 内のプライの本体部 6b 内のプライの折返し部 7 ベルト層 8 ビードエーペックスゴム 10 分割プライ片 10c 分割縁 10e 分割プライ片の内端 R 離間部分
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置された
ベルト層と、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向
外側へ先細状でのびるビードエーペックスゴムとを有す
る空気入りタイヤであって、 前記カーカスは、タイヤ半径方向内側に配される内のプ
ライと、その外側に配される外のプライとからなり、 かつ前記内のプライは、前記ビードコア間を跨ってのび
る本体部と、この本体部の両端に連なりかつ前記ビード
コアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて
前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の外面に沿
ってのびる折返し部とを一体に具える折返しプライから
なる一方、 前記外のプライは、トレッド部において左右に離間する
離間部分を形成する2つの分割プライ片からなり、 かつ前記分割プライ片の各分割縁は、前記ベルト層のタ
イヤ軸方向両端から夫々タイヤ軸方向内側に距離を隔て
るとともに、 かつ該分割プライ片は、前記分割縁からサイドウォール
部を経て内のプライの前記折返し部とビードエーペック
スゴムの前記外面との間を通りしかもタイヤ半径方向の
内端が前記ビードコアの廻りで折り返すことなく該ビー
ドコアに至って終端することを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】前記離間部分は、タイヤ軸方向の巾RW
が、前記ベルト層のタイヤ軸方向巾であるベルト巾BW
の50〜90%であり、かつタイヤ赤道に前記巾中心を
揃えてなる請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記内のプライは、タイヤ赤道に対して実
質的に90度の角度で傾けて配列されたコードを具える
とともに、前記外のプライは、タイヤ赤道に対して30
〜85度の角度で傾けて配列されたコードを具えること
を特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10371133A JP2000190714A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10371133A JP2000190714A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000190714A true JP2000190714A (ja) | 2000-07-11 |
Family
ID=18498205
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10371133A Pending JP2000190714A (ja) | 1998-12-25 | 1998-12-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000190714A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009096463A (ja) * | 2007-10-15 | 2009-05-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 浮動式2プライタイヤ |
KR100910714B1 (ko) * | 2008-05-26 | 2009-08-04 | 금호타이어 주식회사 | 내구성이 향상된 공기입 타이어 |
JP2014223839A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
CN108297622A (zh) * | 2018-03-16 | 2018-07-20 | 中国化工集团曙光橡胶工业研究设计院有限公司 | 一种加强型直升机轮胎 |
CN109572327A (zh) * | 2019-01-23 | 2019-04-05 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
-
1998
- 1998-12-25 JP JP10371133A patent/JP2000190714A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009096463A (ja) * | 2007-10-15 | 2009-05-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 浮動式2プライタイヤ |
KR100910714B1 (ko) * | 2008-05-26 | 2009-08-04 | 금호타이어 주식회사 | 내구성이 향상된 공기입 타이어 |
JP2014223839A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
CN108297622A (zh) * | 2018-03-16 | 2018-07-20 | 中国化工集团曙光橡胶工业研究设计院有限公司 | 一种加强型直升机轮胎 |
CN109572327A (zh) * | 2019-01-23 | 2019-04-05 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
CN109572327B (zh) * | 2019-01-23 | 2021-04-13 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高反包结构子午线轮胎 |
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