JP3005455B2 - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関の回転数制御装置Info
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- JP3005455B2 JP3005455B2 JP7147867A JP14786795A JP3005455B2 JP 3005455 B2 JP3005455 B2 JP 3005455B2 JP 7147867 A JP7147867 A JP 7147867A JP 14786795 A JP14786795 A JP 14786795A JP 3005455 B2 JP3005455 B2 JP 3005455B2
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- combustion engine
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- rate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の回転数制御
装置に係り、詳しくは、アイドルスピードコントロール
バルブ等の吸入空気量調整手段が吸気通路の途中に設け
られてなる内燃機関の回転数制御装置に関するものであ
る。
装置に係り、詳しくは、アイドルスピードコントロール
バルブ等の吸入空気量調整手段が吸気通路の途中に設け
られてなる内燃機関の回転数制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年の内燃機関においては、低燃費化の
観点からアイドル時のエンジン回転数を低く設定する傾
向にある。このため、例えば自動変速機を備えたエンジ
ンにおいて、シフトレバーが操作され、ＮレンジからＤ
レンジにシフト位置が変化することにより、エンジンに
負荷が加わったような場合には、エンジン回転数の急激
な低下を招くことがある（図１０の破線参照）。そし
て、この低下によって、アイドル時のエンジン回転数が
不安定になることがある。
観点からアイドル時のエンジン回転数を低く設定する傾
向にある。このため、例えば自動変速機を備えたエンジ
ンにおいて、シフトレバーが操作され、ＮレンジからＤ
レンジにシフト位置が変化することにより、エンジンに
負荷が加わったような場合には、エンジン回転数の急激
な低下を招くことがある（図１０の破線参照）。そし
て、この低下によって、アイドル時のエンジン回転数が
不安定になることがある。
【０００３】かかる不具合を防止するための技術とし
て、例えば特開昭６０−１９９３２号公報に開示された
ものが知られている。この技術では、例えばＮレンジか
らＤレンジにシフト位置が変化することによりエンジン
に負荷が加わったような場合には、図１０に示すよう
に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
の開度を所定量（見込み量）だけ増大させて、吸気通路
を迂回するバイパス通路を流れる空気量を、当初の目標
空気量よりも増大させるようにしている。また、その
後、ＩＳＣＶの開度を徐々に減衰させて、所定の目標空
気量まで減少させるようにしている。例えば、当該技術
では、当初のエンジン回転数が大きいほど減衰時の減衰
度合いが小さくなるように設定されている。このよう
に、一時的に上記のオープンループ制御が行われること
により、エンジン回転数のアンダーシュートの防止が図
られ、エンジン回転数が目標とする回転数まで減少させ
る場合の円滑化が図られうる。
て、例えば特開昭６０−１９９３２号公報に開示された
ものが知られている。この技術では、例えばＮレンジか
らＤレンジにシフト位置が変化することによりエンジン
に負荷が加わったような場合には、図１０に示すよう
に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
の開度を所定量（見込み量）だけ増大させて、吸気通路
を迂回するバイパス通路を流れる空気量を、当初の目標
空気量よりも増大させるようにしている。また、その
後、ＩＳＣＶの開度を徐々に減衰させて、所定の目標空
気量まで減少させるようにしている。例えば、当該技術
では、当初のエンジン回転数が大きいほど減衰時の減衰
度合いが小さくなるように設定されている。このよう
に、一時的に上記のオープンループ制御が行われること
により、エンジン回転数のアンダーシュートの防止が図
られ、エンジン回転数が目標とする回転数まで減少させ
る場合の円滑化が図られうる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、回転数等に応じて設定される上記減衰率は、個
々のエンジンについて同一であった。このため、個々の
エンジンによって、エンジンにかかるトルク（いわゆる
「ひきずりトルク」）にばらつきが生じることがあるに
もかかわらず、上記制御が行われることとなっていた。
この場合、エンジンによっては、回転数の落ち込み度合
いが大きくなりすぎてしまうおそれがあった。その結
果、エンストやアンダーシュートの確実な防止を図るこ
とが困難となる場合が生じていた。
術では、回転数等に応じて設定される上記減衰率は、個
々のエンジンについて同一であった。このため、個々の
エンジンによって、エンジンにかかるトルク（いわゆる
「ひきずりトルク」）にばらつきが生じることがあるに
もかかわらず、上記制御が行われることとなっていた。
この場合、エンジンによっては、回転数の落ち込み度合
いが大きくなりすぎてしまうおそれがあった。その結
果、エンストやアンダーシュートの確実な防止を図るこ
とが困難となる場合が生じていた。
【０００５】また、自動変速機を備えたエンジンにおい
て、当該自動変速機の負荷が大きい場合（例えば油温が
低く、油の粘性が高い場合）には、当初のエンジン回転
数はさほど大きくならない。かかる場合、上記従来技術
では、空気量の減衰率が大きく設定されてしまうことと
なり、エンジン回転数の低下度合いが急激なものとなっ
てしまう。その結果、エンストやアンダーシュート等の
不具合が生じてしまうおそれもあった。
て、当該自動変速機の負荷が大きい場合（例えば油温が
低く、油の粘性が高い場合）には、当初のエンジン回転
数はさほど大きくならない。かかる場合、上記従来技術
では、空気量の減衰率が大きく設定されてしまうことと
なり、エンジン回転数の低下度合いが急激なものとなっ
てしまう。その結果、エンストやアンダーシュート等の
不具合が生じてしまうおそれもあった。
【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、内燃機関の回転数制御装置に
おいて、アイドリング時に何らかの負荷がかかったとし
ても、当該負荷による回転数の急激な落ち込みを防止す
ることができ、もって当該落ち込みによる不具合の発生
を回避することの可能な内燃機関の回転数制御装置を提
供することにある。
のであって、その目的は、内燃機関の回転数制御装置に
おいて、アイドリング時に何らかの負荷がかかったとし
ても、当該負荷による回転数の急激な落ち込みを防止す
ることができ、もって当該落ち込みによる不具合の発生
を回避することの可能な内燃機関の回転数制御装置を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１
の吸気通路Ｍ２の途中に設けられ、アクチュエータＭ３
により開閉駆動される吸入空気量調整手段Ｍ４と、前記
内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
５と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時に
おいて、前記運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づ
き、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の目標開度を演算する
目標開度演算手段Ｍ６と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１
のアイドリング時において、前記目標開度演算手段Ｍ６
により演算された目標開度に基づき、前記アクチュエー
タＭ３をフィードバック制御するアイドリング時フィー
ドバック制御手段Ｍ７と、前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことを検出する負荷検出手段Ｍ８と、少な
くとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、前
記負荷検出手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことが検出されたとき、前記吸入空気量調
整手段Ｍ４の開度を所定開度だけ増大させるとともに、
その後、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を特定開度まで
減衰させるよう前記アクチュエータＭ３をオープンルー
プ制御するオープンループ制御手段Ｍ２０とを備えた内
燃機関の回転数制御装置であって、前記オープンループ
制御手段Ｍ２０は、前記負荷検出手段Ｍ８により前記内
燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出されたと
きの前記内燃機関Ｍ１の回転数の変化率を算出する回転
数変化率算出手段Ｍ２１Ａと、前記回転数変化率算出手
段Ｍ２１Ａにより算出された前記内燃機関Ｍ１の回転数
変化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率を算出する
減衰率算出手段Ｍ２２Ａとを備え、前記吸入空気量調整
手段Ｍ４の開度を前記増大される所定開度から前記特定
開度まで、前記減衰率算出手段２２Ａにより算出される
減衰率分ずつ徐々に減衰させることをその要旨としてい
る。
に本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１
の吸気通路Ｍ２の途中に設けられ、アクチュエータＭ３
により開閉駆動される吸入空気量調整手段Ｍ４と、前記
内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
５と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時に
おいて、前記運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づ
き、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の目標開度を演算する
目標開度演算手段Ｍ６と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１
のアイドリング時において、前記目標開度演算手段Ｍ６
により演算された目標開度に基づき、前記アクチュエー
タＭ３をフィードバック制御するアイドリング時フィー
ドバック制御手段Ｍ７と、前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことを検出する負荷検出手段Ｍ８と、少な
くとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、前
記負荷検出手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことが検出されたとき、前記吸入空気量調
整手段Ｍ４の開度を所定開度だけ増大させるとともに、
その後、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を特定開度まで
減衰させるよう前記アクチュエータＭ３をオープンルー
プ制御するオープンループ制御手段Ｍ２０とを備えた内
燃機関の回転数制御装置であって、前記オープンループ
制御手段Ｍ２０は、前記負荷検出手段Ｍ８により前記内
燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出されたと
きの前記内燃機関Ｍ１の回転数の変化率を算出する回転
数変化率算出手段Ｍ２１Ａと、前記回転数変化率算出手
段Ｍ２１Ａにより算出された前記内燃機関Ｍ１の回転数
変化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率を算出する
減衰率算出手段Ｍ２２Ａとを備え、前記吸入空気量調整
手段Ｍ４の開度を前記増大される所定開度から前記特定
開度まで、前記減衰率算出手段２２Ａにより算出される
減衰率分ずつ徐々に減衰させることをその要旨としてい
る。
【０００８】また、請求項２に記載の発明においては、
図２に示すように、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中
に設けられ、アクチュエータＭ３により開閉駆動される
吸入空気量調整手段Ｍ４と、前記内燃機関Ｍ１の運転状
態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、少なくとも前記
内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、前記運転状態
検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、前記吸入空気量調整
手段Ｍ４の目標開度を演算する目標開度演算手段Ｍ６
と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時にお
いて、前記目標開度演算手段Ｍ６により演算された目標
開度に基づき、前記アクチュエータＭ３をフィードバッ
ク制御するアイドリング時フィードバック制御手段Ｍ７
と、前記内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことを検
出する負荷検出手段Ｍ８と、少なくとも前記内燃機関Ｍ
１のアイドリング時において、前記負荷検出手段Ｍ８に
より前記内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検
出されたとき、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を所
定開度だけ増大させるとともに、その後、吸入空気量調
整手段Ｍ４の開度を特定開度まで減衰させるよう前記ア
クチュエータＭ３をオープンループ制御するオープンル
ープ制御手段Ｍ２０とを備えた内燃機関の回転数制御装
置であって、前記オープンループ制御手段Ｍ２０は、前
記負荷検出手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことが検出されたときの前記内燃機関Ｍ１
の吸気圧の変化率を算出する吸気圧変化率算出手段Ｍ２
１Ｂと、前記吸気圧変化率算出手段Ｍ２１Ｂにより算出
された前記内燃機関Ｍ１の吸気圧変化率に基づき、前記
減衰に際しての減衰率を算出する減衰率算出手段Ｍ２２
Ｂとを備え、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を前記
増大される所定開度から前記特定開度まで、前記減衰率
算出手段２２Ｂにより算出される減衰率分ずつ徐々に減
衰させることをその要旨としている。
図２に示すように、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中
に設けられ、アクチュエータＭ３により開閉駆動される
吸入空気量調整手段Ｍ４と、前記内燃機関Ｍ１の運転状
態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、少なくとも前記
内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、前記運転状態
検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、前記吸入空気量調整
手段Ｍ４の目標開度を演算する目標開度演算手段Ｍ６
と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時にお
いて、前記目標開度演算手段Ｍ６により演算された目標
開度に基づき、前記アクチュエータＭ３をフィードバッ
ク制御するアイドリング時フィードバック制御手段Ｍ７
と、前記内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことを検
出する負荷検出手段Ｍ８と、少なくとも前記内燃機関Ｍ
１のアイドリング時において、前記負荷検出手段Ｍ８に
より前記内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検
出されたとき、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を所
定開度だけ増大させるとともに、その後、吸入空気量調
整手段Ｍ４の開度を特定開度まで減衰させるよう前記ア
クチュエータＭ３をオープンループ制御するオープンル
ープ制御手段Ｍ２０とを備えた内燃機関の回転数制御装
置であって、前記オープンループ制御手段Ｍ２０は、前
記負荷検出手段Ｍ８により前記内燃機関Ｍ１に所定の負
荷が加わったことが検出されたときの前記内燃機関Ｍ１
の吸気圧の変化率を算出する吸気圧変化率算出手段Ｍ２
１Ｂと、前記吸気圧変化率算出手段Ｍ２１Ｂにより算出
された前記内燃機関Ｍ１の吸気圧変化率に基づき、前記
減衰に際しての減衰率を算出する減衰率算出手段Ｍ２２
Ｂとを備え、前記吸入空気量調整手段Ｍ４の開度を前記
増大される所定開度から前記特定開度まで、前記減衰率
算出手段２２Ｂにより算出される減衰率分ずつ徐々に減
衰させることをその要旨としている。
【０００９】
【作用】上記の請求項１に記載の発明の構成によれば、
図１に示すように、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中
に設けられた吸入空気量調整手段Ｍ４が開閉されること
により、内燃機関Ｍ１に供給される吸入空気量が調整さ
れ、これによって内燃機関Ｍ１の回転数が調整されう
る。この吸入空気量調整手段Ｍ４はアクチュエータＭ３
によって駆動される。
図１に示すように、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２の途中
に設けられた吸入空気量調整手段Ｍ４が開閉されること
により、内燃機関Ｍ１に供給される吸入空気量が調整さ
れ、これによって内燃機関Ｍ１の回転数が調整されう
る。この吸入空気量調整手段Ｍ４はアクチュエータＭ３
によって駆動される。
【００１０】また、運転状態検出手段Ｍ５により、内燃
機関Ｍ１の運転状態が検出される。そして、少なくとも
内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、運転状態検出
手段Ｍ５の検出結果に基づき、吸入空気量調整手段Ｍ４
の目標開度が目標開度演算手段Ｍ６により演算される。
また、少なくとも内燃機関Ｍ１のアイドリング時におい
て、目標開度演算手段Ｍ６により演算された目標開度に
基づき、アイドリング時フィードバック制御手段Ｍ７に
よって、アクチュエータＭ３がフィードバック制御され
る。このフィードバック制御により、アイドリング時の
吸入空気量が適宜に調整されうる。
機関Ｍ１の運転状態が検出される。そして、少なくとも
内燃機関Ｍ１のアイドリング時において、運転状態検出
手段Ｍ５の検出結果に基づき、吸入空気量調整手段Ｍ４
の目標開度が目標開度演算手段Ｍ６により演算される。
また、少なくとも内燃機関Ｍ１のアイドリング時におい
て、目標開度演算手段Ｍ６により演算された目標開度に
基づき、アイドリング時フィードバック制御手段Ｍ７に
よって、アクチュエータＭ３がフィードバック制御され
る。このフィードバック制御により、アイドリング時の
吸入空気量が適宜に調整されうる。
【００１１】また、負荷検出手段Ｍ８により、内燃機関
Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出される。そし
て、少なくとも内燃機関Ｍ１のアイドリング時におい
て、内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出さ
れたとき、オープンループ制御手段Ｍ２０により、アク
チュエータＭ３がオープンループ制御される。すなわ
ち、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度が所定開度だけ増大
させられる。その後、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度が
増大される所定開度から特定開度まで、減衰率算出手段
２２Ａにより算出される減衰率分ずつ徐々に減衰させら
れる。従って、負荷に応じた速やかな制御が図られると
ともに、内燃機関Ｍ１の回転数のアンダーシュートの一
応の防止が図られうる。
Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出される。そし
て、少なくとも内燃機関Ｍ１のアイドリング時におい
て、内燃機関Ｍ１に所定の負荷が加わったことが検出さ
れたとき、オープンループ制御手段Ｍ２０により、アク
チュエータＭ３がオープンループ制御される。すなわ
ち、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度が所定開度だけ増大
させられる。その後、吸入空気量調整手段Ｍ４の開度が
増大される所定開度から特定開度まで、減衰率算出手段
２２Ａにより算出される減衰率分ずつ徐々に減衰させら
れる。従って、負荷に応じた速やかな制御が図られると
ともに、内燃機関Ｍ１の回転数のアンダーシュートの一
応の防止が図られうる。
【００１２】さて、本発明においては、オープンループ
制御に際しては、負荷検出手段Ｍ８により内燃機関Ｍ１
に所定の負荷が加わったことが検出されたときの前記内
燃機関Ｍ１の回転数の変化率が回転数変化率算出手段Ｍ
２１Ａによって算出される。そして、その回転数変化率
算出手段Ｍ２１Ａにより算出された回転数変化率に基づ
き、前記減衰に際しての減衰率が減衰率算出手段Ｍ２２
Ａによって算出される。ここで、上記回転数変化率は、
負荷が加わったことにより今後予想される回転数の低下
に対応しうるものである。すなわち、起こりうる回転数
の低下が大きい場合には、回転数変化率（減少率）も当
然大きいものとなる。このように、回転数の低下に対応
して前記減衰率も設定されうるため、個々の内燃機関Ｍ
１によって負荷のかかる程度が多少異なっていたとして
も、あるいは、場合によって負荷が大きいときがあった
としても、その負荷、ひいては回転数の減少度合いに対
応した吸入空気量の調整が可能となる。
制御に際しては、負荷検出手段Ｍ８により内燃機関Ｍ１
に所定の負荷が加わったことが検出されたときの前記内
燃機関Ｍ１の回転数の変化率が回転数変化率算出手段Ｍ
２１Ａによって算出される。そして、その回転数変化率
算出手段Ｍ２１Ａにより算出された回転数変化率に基づ
き、前記減衰に際しての減衰率が減衰率算出手段Ｍ２２
Ａによって算出される。ここで、上記回転数変化率は、
負荷が加わったことにより今後予想される回転数の低下
に対応しうるものである。すなわち、起こりうる回転数
の低下が大きい場合には、回転数変化率（減少率）も当
然大きいものとなる。このように、回転数の低下に対応
して前記減衰率も設定されうるため、個々の内燃機関Ｍ
１によって負荷のかかる程度が多少異なっていたとして
も、あるいは、場合によって負荷が大きいときがあった
としても、その負荷、ひいては回転数の減少度合いに対
応した吸入空気量の調整が可能となる。
【００１３】また、請求項２に記載の発明によれば、図
２に示すように、上記請求項１に記載の発明における回
転数変化率算出手段Ｍ２１Ａに代えて、吸気圧変化率算
出手段Ｍ２１Ｂが設けられる。すなわち、オープンルー
プ制御に際しては、負荷検出手段Ｍ８により内燃機関Ｍ
１に所定の負荷が加わったことが検出されたときの内燃
機関Ｍ１の吸気圧の変化率が吸気圧変化率算出手段Ｍ２
１Ｂにより算出される。そして、その吸気圧変化率算出
手段Ｍ２１Ｂにより算出された内燃機関Ｍ１の吸気圧変
化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率が減衰率算出
手段Ｍ２２Ｂにより算出される。ここで、上記吸気圧変
化率は、負荷が加わったことにより今後予想される回転
数の低下に対応しうるものである。すなわち、起こりう
る回転数の低下が大きい場合には、吸気圧変化率（減少
率）も当然大きいものとなる。このため、本発明におい
ても、上記請求項１に記載の発明とほぼ同等の作用を奏
する。
２に示すように、上記請求項１に記載の発明における回
転数変化率算出手段Ｍ２１Ａに代えて、吸気圧変化率算
出手段Ｍ２１Ｂが設けられる。すなわち、オープンルー
プ制御に際しては、負荷検出手段Ｍ８により内燃機関Ｍ
１に所定の負荷が加わったことが検出されたときの内燃
機関Ｍ１の吸気圧の変化率が吸気圧変化率算出手段Ｍ２
１Ｂにより算出される。そして、その吸気圧変化率算出
手段Ｍ２１Ｂにより算出された内燃機関Ｍ１の吸気圧変
化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率が減衰率算出
手段Ｍ２２Ｂにより算出される。ここで、上記吸気圧変
化率は、負荷が加わったことにより今後予想される回転
数の低下に対応しうるものである。すなわち、起こりう
る回転数の低下が大きい場合には、吸気圧変化率（減少
率）も当然大きいものとなる。このため、本発明におい
ても、上記請求項１に記載の発明とほぼ同等の作用を奏
する。
【００１４】さらに、本発明では、上記作用に加えて、
吸気圧変化率が、例えば空燃比制御や、点火時期制御等
のその他の制御にパラメータとして採用されているよう
な場合には、これら各制御と本発明の回転数制御とにお
いて吸気圧変化率という共通のパラメータが採用されう
ることとなる。従って、これらの各種制御とあいまった
きめ細やかな制御が可能となる。
吸気圧変化率が、例えば空燃比制御や、点火時期制御等
のその他の制御にパラメータとして採用されているよう
な場合には、これら各制御と本発明の回転数制御とにお
いて吸気圧変化率という共通のパラメータが採用されう
ることとなる。従って、これらの各種制御とあいまった
きめ細やかな制御が可能となる。
【００１５】
（第１実施例）以下、本発明における内燃機関の回転数
制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第１実
施例を図３〜図７に基づいて詳細に説明する。
制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第１実
施例を図３〜図７に基づいて詳細に説明する。
【００１６】図３は、この実施例において、車両に搭載
されたエンジンの回転数制御装置を示す概略構成図であ
る。同図に示すように、内燃機関としてのエンジン１は
吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気を取り込む
ようになっている。また、エンジン１はその外気の取り
込みと同時に、吸気ポート２ａの近傍にて各気筒毎に設
けられたインジェクタ４から噴射される燃料を取り込む
ようになっている。そして、取り込まれた燃料と外気と
の混合気を各気筒毎に設けられた吸気バルブ５を介して
燃焼室１ａへ導入し、同燃焼室１ａ内にて爆発・燃焼さ
せて駆動力を得る。また、爆発、燃焼後の排気ガスは、
燃焼室１ａから排気バルブ６を介して各気筒毎の排気マ
ニホールドが集合する排気通路７へ導出され、外部へ排
出されるようになっている。
されたエンジンの回転数制御装置を示す概略構成図であ
る。同図に示すように、内燃機関としてのエンジン１は
吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気を取り込む
ようになっている。また、エンジン１はその外気の取り
込みと同時に、吸気ポート２ａの近傍にて各気筒毎に設
けられたインジェクタ４から噴射される燃料を取り込む
ようになっている。そして、取り込まれた燃料と外気と
の混合気を各気筒毎に設けられた吸気バルブ５を介して
燃焼室１ａへ導入し、同燃焼室１ａ内にて爆発・燃焼さ
せて駆動力を得る。また、爆発、燃焼後の排気ガスは、
燃焼室１ａから排気バルブ６を介して各気筒毎の排気マ
ニホールドが集合する排気通路７へ導出され、外部へ排
出されるようになっている。
【００１７】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、スロットルバルブ８の下流側には、
吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けら
れている。
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、スロットルバルブ８の下流側には、
吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けら
れている。
【００１８】また、吸気通路２の途中には、スロットル
バルブ８を迂回する、すなわち、スロットルバルブ８の
上流側と下流側との間を連通させるバイパス通路として
のバイパス吸気通路１０が設けられている。そして、こ
のバイパス吸気通路１０の途中には、同通路１０を流れ
る空気流量を調節するリニアソレノイド式のアイドル・
スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）１１が設
けられている。このＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロ
ットルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドル状態
のときに、アクチュエータを構成するソレノイド１１ａ
がデューティ制御される。そのデューティ比が制御され
てＩＳＣＶ１１が適宜に開閉（駆動）される。この開閉
によって、バイパス吸気通路１０の空気流量（吸入空気
量）が調節される。そして、この吸入空気量の調整によ
ってアイドリング時のエンジン回転数ＮＥが制御される
ようになっている。本実施例では、このＩＳＣＶ１１に
より、吸入空気量調整手段が構成されている。
バルブ８を迂回する、すなわち、スロットルバルブ８の
上流側と下流側との間を連通させるバイパス通路として
のバイパス吸気通路１０が設けられている。そして、こ
のバイパス吸気通路１０の途中には、同通路１０を流れ
る空気流量を調節するリニアソレノイド式のアイドル・
スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）１１が設
けられている。このＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロ
ットルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドル状態
のときに、アクチュエータを構成するソレノイド１１ａ
がデューティ制御される。そのデューティ比が制御され
てＩＳＣＶ１１が適宜に開閉（駆動）される。この開閉
によって、バイパス吸気通路１０の空気流量（吸入空気
量）が調節される。そして、この吸入空気量の調整によ
ってアイドリング時のエンジン回転数ＮＥが制御される
ようになっている。本実施例では、このＩＳＣＶ１１に
より、吸入空気量調整手段が構成されている。
【００１９】吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍
には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設
けられている。また、スロットルバルブ８の近傍には、
その開度（スロットル開度）θを検出するスロットルセ
ンサ２２が設けられるとともに、スロットルバルブ８が
全閉となったときに「オン」してアイドル状態を検知す
るアイドルスイッチ２３が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入空気圧力
（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２４が設けら
れている。
には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設
けられている。また、スロットルバルブ８の近傍には、
その開度（スロットル開度）θを検出するスロットルセ
ンサ２２が設けられるとともに、スロットルバルブ８が
全閉となったときに「オン」してアイドル状態を検知す
るアイドルスイッチ２３が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入空気圧力
（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２４が設けら
れている。
【００２０】一方、排気通路７の途中には、排気中の酸
素濃度ＯＸを検出する酸素センサ２５が設けられてい
る。また、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出する水温センサ２６が設けられてい
る。
素濃度ＯＸを検出する酸素センサ２５が設けられてい
る。また、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出する水温センサ２６が設けられてい
る。
【００２１】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１２には、ディストリビュータ１３にて分配される
点火信号が印加される。ディストリビュータ１３はイグ
ナイタ１４から出力される高電圧をエンジン１のクラン
ク角に同期して各点火プラグ１２に分配するためのもの
であり、各点火プラグ１２の点火タイミングはイグナイ
タ１４からの高電圧出力タイミングにより決定される。
ラグ１２には、ディストリビュータ１３にて分配される
点火信号が印加される。ディストリビュータ１３はイグ
ナイタ１４から出力される高電圧をエンジン１のクラン
ク角に同期して各点火プラグ１２に分配するためのもの
であり、各点火プラグ１２の点火タイミングはイグナイ
タ１４からの高電圧出力タイミングにより決定される。
【００２２】ディストリビュータ１３には、同ディスト
リビュータ１３に内蔵された図示しないロータの回転か
ら、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出
する回転数センサ２７が設けられている。また、ディス
トリビュータ１３には、同じくロータの回転に応じてエ
ンジン１のクランク角の変化を所定の割合で検出するク
ランク角センサ２８が設けられている。
リビュータ１３に内蔵された図示しないロータの回転か
ら、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出
する回転数センサ２７が設けられている。また、ディス
トリビュータ１３には、同じくロータの回転に応じてエ
ンジン１のクランク角の変化を所定の割合で検出するク
ランク角センサ２８が設けられている。
【００２３】併せて、エンジン１に駆動連結された自動
変速機１５には、車速センサ２９が設けられている。こ
の車速センサ２９は、そのときどきの車両の速度（車
速）ＳＰＤを検出するとともに、その値を示す信号を出
力できるようになっている。
変速機１５には、車速センサ２９が設けられている。こ
の車速センサ２９は、そのときどきの車両の速度（車
速）ＳＰＤを検出するとともに、その値を示す信号を出
力できるようになっている。
【００２４】加えて、前記自動変速機１５の内部には、
ニュートラルスタートスイッチ３０が設けられている。
このニュートラルスタートスイッチ３０は、現在のシフ
ト位置ＳｈＰがニュートラルレンジ［Ｎレンジ（Ｐレン
ジも含む）］にあることを検出する。すなわち、現在の
シフト位置ＳｈＰがＮレンジにあるのかドライブレンジ
（Ｄレンジ）にあるのかを検出することができるように
なっている。なお、上記自動変速機１５は、例えば図示
しないエアーコンディショナ（エアコン）や前照灯等と
ともに、外部負荷の一部を構成している。
ニュートラルスタートスイッチ３０が設けられている。
このニュートラルスタートスイッチ３０は、現在のシフ
ト位置ＳｈＰがニュートラルレンジ［Ｎレンジ（Ｐレン
ジも含む）］にあることを検出する。すなわち、現在の
シフト位置ＳｈＰがＮレンジにあるのかドライブレンジ
（Ｄレンジ）にあるのかを検出することができるように
なっている。なお、上記自動変速機１５は、例えば図示
しないエアーコンディショナ（エアコン）や前照灯等と
ともに、外部負荷の一部を構成している。
【００２５】そして、前記各センサ２１，２２，２４〜
２９並びにアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタ
ートスイッチ３０等によって、エンジン１の運転状態等
が適宜検出され、これらにより運転状態検出手段が構成
されている。また、例えばニュートラルスタートスイッ
チ３０によって、負荷検出手段が構成されている。
２９並びにアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタ
ートスイッチ３０等によって、エンジン１の運転状態等
が適宜検出され、これらにより運転状態検出手段が構成
されている。また、例えばニュートラルスタートスイッ
チ３０によって、負荷検出手段が構成されている。
【００２６】また、各インジェクタ４、ＩＳＣＶ１１用
のソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４は電子制御装置
（以下、単に「ＥＣＵ」という）４１に電気的に接続さ
れ、このＥＣＵ４１の作動によってそれらの駆動タイミ
ングが制御される。このＥＣＵ４１により、目標開度演
算手段、アイドリング時フィードバック制御手段、オー
プンループ制御手段、回転数変化率算出手段及び減衰率
算出手段が構成されている。
のソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４は電子制御装置
（以下、単に「ＥＣＵ」という）４１に電気的に接続さ
れ、このＥＣＵ４１の作動によってそれらの駆動タイミ
ングが制御される。このＥＣＵ４１により、目標開度演
算手段、アイドリング時フィードバック制御手段、オー
プンループ制御手段、回転数変化率算出手段及び減衰率
算出手段が構成されている。
【００２７】このＥＣＵ４１には、前述した吸気温セン
サ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速セ
ンサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０がそれ
ぞれ接続されている。従って、ＥＣＵ４１はこれら各セ
ンサ２１，２２，２４〜２９並びにアイドルスイッチ２
３及びニュートラルスタートスイッチ３０からの出力信
号等に基づいて、インジェクタ４、ソレノイド１１ａ
（ＩＳＣＶ１１）及びイグナイタ１４等を好適に制御す
る。
サ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速セ
ンサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０がそれ
ぞれ接続されている。従って、ＥＣＵ４１はこれら各セ
ンサ２１，２２，２４〜２９並びにアイドルスイッチ２
３及びニュートラルスタートスイッチ３０からの出力信
号等に基づいて、インジェクタ４、ソレノイド１１ａ
（ＩＳＣＶ１１）及びイグナイタ１４等を好適に制御す
る。
【００２８】次に、ＥＣＵ４１の構成について図４のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ４１は中央処理装置
（ＣＰＵ）４２、所定の制御プログラムやマップ等を予
め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４３、ＣＰＵ４２
の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４４、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ４５等を備えている。また、ＥＣＵ４１
は、これら各部と外部入力回路４６、外部出力回路４７
等とをバス４８によって接続した論理演算回路として構
成されている。
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ４１は中央処理装置
（ＣＰＵ）４２、所定の制御プログラムやマップ等を予
め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４３、ＣＰＵ４２
の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４４、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ４５等を備えている。また、ＥＣＵ４１
は、これら各部と外部入力回路４６、外部出力回路４７
等とをバス４８によって接続した論理演算回路として構
成されている。
【００２９】外部入力回路４６には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速セ
ンサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０等がそ
れぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ４２は外部入力
回路４６を介して各センサ２１，２２，２４〜２９並び
にアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタートスイ
ッチ３０からの出力信号を入力値として読み込む。そし
て、ＣＰＵ４２はこれら入力値に基いて、外部出力回路
４７に接続されたインジェクタ４、ソレノイド１１ａ及
びイグナイタ１４等を好適に制御する。なお、この実施
例における各学習値やフラグは、上記したバックアップ
ＲＡＭ４５に保存されるようになっている。
ンサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２
６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速セ
ンサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０等がそ
れぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ４２は外部入力
回路４６を介して各センサ２１，２２，２４〜２９並び
にアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタートスイ
ッチ３０からの出力信号を入力値として読み込む。そし
て、ＣＰＵ４２はこれら入力値に基いて、外部出力回路
４７に接続されたインジェクタ４、ソレノイド１１ａ及
びイグナイタ１４等を好適に制御する。なお、この実施
例における各学習値やフラグは、上記したバックアップ
ＲＡＭ４５に保存されるようになっている。
【００３０】次に、ＥＣＵ４１により実行される各種処
理のうち、ＩＳＣＶ１１の開度制御について説明する。
上述したとおり、ＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロッ
トルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドリング状
態のときには、ソレノイド１１ａがデューティ制御され
る。このとき、上記各センサ等２１〜３０からの検出信
号に基づき、エンジン１の運転状態が判断されるととも
に、その判断結果に基づいて、学習値が適宜更新され
る。そして、その学習値が目標開度とされ、実際のＩＳ
ＣＶ１１の開度、すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥ
が、目標開度に対応した開度（回転数）となるよう、Ｉ
ＳＣＶ１１のソレノイド１１ａがフィードバック制御さ
れるのである。これに対し、エンジン１がアイドリング
状態でないとき、基本的には、ＩＳＣＶ１１の開度は、
最新の目標開度となるようオープンループ制御される。
理のうち、ＩＳＣＶ１１の開度制御について説明する。
上述したとおり、ＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロッ
トルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドリング状
態のときには、ソレノイド１１ａがデューティ制御され
る。このとき、上記各センサ等２１〜３０からの検出信
号に基づき、エンジン１の運転状態が判断されるととも
に、その判断結果に基づいて、学習値が適宜更新され
る。そして、その学習値が目標開度とされ、実際のＩＳ
ＣＶ１１の開度、すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥ
が、目標開度に対応した開度（回転数）となるよう、Ｉ
ＳＣＶ１１のソレノイド１１ａがフィードバック制御さ
れるのである。これに対し、エンジン１がアイドリング
状態でないとき、基本的には、ＩＳＣＶ１１の開度は、
最新の目標開度となるようオープンループ制御される。
【００３１】さて、エンジン１が所定のアイドリング状
態にあるときには、次に説明するようなＩＳＣＶ１１の
制御が実行される。そして、以下には、その制御を行う
ための処理について、図５のフローチャート等に従って
説明する。
態にあるときには、次に説明するようなＩＳＣＶ１１の
制御が実行される。そして、以下には、その制御を行う
ための処理について、図５のフローチャート等に従って
説明する。
【００３２】図５はエンジン１の運転時、特に、アイド
リング時においてＥＣＵ４１により実行される「ＩＳＣ
Ｖ制御ルーチン」を示すフローチャートであって、所定
時間毎の定時割込みで実行される。
リング時においてＥＣＵ４１により実行される「ＩＳＣ
Ｖ制御ルーチン」を示すフローチャートであって、所定
時間毎の定時割込みで実行される。
【００３３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ４１は、各センサ等２１
〜３０からの検出信号（例えば吸気温度ＴＨＡ、スロッ
トル開度θ、吸気圧ＰｉＭ、酸素濃度ＯＸ、冷却水温Ｔ
ＨＷ、エンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、シフト位置Ｓ
ｈＰ、エアコン作動信号等）、及びフラグ（例えば後述
するアイドル時オープンループ制御フラグＦＯＰＥＮ）
等を読み込む。
テップ１０１において、ＥＣＵ４１は、各センサ等２１
〜３０からの検出信号（例えば吸気温度ＴＨＡ、スロッ
トル開度θ、吸気圧ＰｉＭ、酸素濃度ＯＸ、冷却水温Ｔ
ＨＷ、エンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、シフト位置Ｓ
ｈＰ、エアコン作動信号等）、及びフラグ（例えば後述
するアイドル時オープンループ制御フラグＦＯＰＥＮ）
等を読み込む。
【００３４】次に、ステップ１０２において、ＥＣＵ４
１は、上記ステップ１０１で読み込んだシフト位置Ｓｈ
Ｐが、現在Ｄレンジであるか否かを判断する。そして、
シフト位置ＳｈＰが、現在Ｄレンジでない、すなわち、
Ｎレンジの場合には、ステップ１０３へ移行する。当該
ステップ１０３においてＮレンジ用の制御を実行する。
Ｎレンジ用の制御においては、ＥＣＵ４１は、そのとき
の運転状態に応じて、Ｎレンジ用の目標開度（Ｎレンジ
用デューティ比ＮＤＵＴＹ）を演算するとともに、実際
のＩＳＣＶ１１の開度、すなわち、実際のエンジン回転
数ＮＥが、目標開度に対応した開度（回転数）となるよ
う、ＩＳＣＶ１１のソレノイド１１ａをフィードバック
制御する。そして、その後の処理を一旦終了する。
１は、上記ステップ１０１で読み込んだシフト位置Ｓｈ
Ｐが、現在Ｄレンジであるか否かを判断する。そして、
シフト位置ＳｈＰが、現在Ｄレンジでない、すなわち、
Ｎレンジの場合には、ステップ１０３へ移行する。当該
ステップ１０３においてＮレンジ用の制御を実行する。
Ｎレンジ用の制御においては、ＥＣＵ４１は、そのとき
の運転状態に応じて、Ｎレンジ用の目標開度（Ｎレンジ
用デューティ比ＮＤＵＴＹ）を演算するとともに、実際
のＩＳＣＶ１１の開度、すなわち、実際のエンジン回転
数ＮＥが、目標開度に対応した開度（回転数）となるよ
う、ＩＳＣＶ１１のソレノイド１１ａをフィードバック
制御する。そして、その後の処理を一旦終了する。
【００３５】一方、シフト位置ＳｈＰが、現在Ｄレンジ
の場合には、ステップ１０４において、アイドル時オー
プンループ制御フラグＦＯＰＥＮが「１」であるか否か
を判断する。ここで、アイドル時オープンループ制御フ
ラグＦＯＰＥＮは、アイドル時におけるオープンループ
制御が実行されている場合には「１」に、そうでない場
合には「０」に設定されるものである。そして、アイド
ル時オープンループ制御フラグＦＯＰＥＮが「１」の場
合には、オープンループ制御中であるものとして、ステ
ップ１０８へジャンプする。また、アイドル時オープン
ループ制御フラグＦＯＰＥＮが「０」の場合には、ステ
ップ１０５へ移行する。
の場合には、ステップ１０４において、アイドル時オー
プンループ制御フラグＦＯＰＥＮが「１」であるか否か
を判断する。ここで、アイドル時オープンループ制御フ
ラグＦＯＰＥＮは、アイドル時におけるオープンループ
制御が実行されている場合には「１」に、そうでない場
合には「０」に設定されるものである。そして、アイド
ル時オープンループ制御フラグＦＯＰＥＮが「１」の場
合には、オープンループ制御中であるものとして、ステ
ップ１０８へジャンプする。また、アイドル時オープン
ループ制御フラグＦＯＰＥＮが「０」の場合には、ステ
ップ１０５へ移行する。
【００３６】ステップ１０５において、ＥＣＵ４１は、
前回の処理におけるシフト位置ＳｈＰがＮレンジであっ
たか否かを判断する。そして、前回のシフト位置ＳｈＰ
がＮレンジであった場合には、今回の処理においてＮレ
ンジからＤレンジにシフト位置ＳｈＰが切り替わったも
のと判断してステップ１０６へ移行する。
前回の処理におけるシフト位置ＳｈＰがＮレンジであっ
たか否かを判断する。そして、前回のシフト位置ＳｈＰ
がＮレンジであった場合には、今回の処理においてＮレ
ンジからＤレンジにシフト位置ＳｈＰが切り替わったも
のと判断してステップ１０６へ移行する。
【００３７】ステップ１０６においては、それまでのＮ
レンジ用デューティ比ＮＤＵＴＹ（ＩＳＣＶ１１の目標
開度に相当）に所定値εを加算した値をＤレンジ用デュ
ーティ比ＤＤＵＴＹとして設定するとともに、そのＤレ
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１
のソレノイド１１ａをオープンループ制御する。また、
続くステップ１０７においては、これ以降アイドル時オ
ープンループ制御が実行されることから、アイドル時オ
ープンループ制御フラグＦＯＰＥＮを「１」に設定す
る。
レンジ用デューティ比ＮＤＵＴＹ（ＩＳＣＶ１１の目標
開度に相当）に所定値εを加算した値をＤレンジ用デュ
ーティ比ＤＤＵＴＹとして設定するとともに、そのＤレ
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１
のソレノイド１１ａをオープンループ制御する。また、
続くステップ１０７においては、これ以降アイドル時オ
ープンループ制御が実行されることから、アイドル時オ
ープンループ制御フラグＦＯＰＥＮを「１」に設定す
る。
【００３８】前記ステップ１０４又はステップ１０７か
ら移行して、ステップ１０８においては、今回読み込ん
だエンジン回転数ＮＥ及び前回の処理において読み込ま
れていたエンジン回転数ＮＥとの差に基づき回転数変化
率ＤＬＮＥを算出する。
ら移行して、ステップ１０８においては、今回読み込ん
だエンジン回転数ＮＥ及び前回の処理において読み込ま
れていたエンジン回転数ＮＥとの差に基づき回転数変化
率ＤＬＮＥを算出する。
【００３９】次に、ステップ１０９において、今回算出
した回転数変化率ＤＬＮＥに基づき、減衰率αを算出す
る。この減衰率αの算出に際しては、図６に示すような
マップが参照される。すなわち、回転数変化率ＤＬＮＥ
の負の値が大きい場合（回転数の減少度合いが大きい）
場合には、減衰率αが小さい値に、回転数変化率ＤＬＮ
Ｅの負の値が小さい場合（回転数の減少度合いが小さ
い）場合には、減衰率αが大きい値に設定される。
した回転数変化率ＤＬＮＥに基づき、減衰率αを算出す
る。この減衰率αの算出に際しては、図６に示すような
マップが参照される。すなわち、回転数変化率ＤＬＮＥ
の負の値が大きい場合（回転数の減少度合いが大きい）
場合には、減衰率αが小さい値に、回転数変化率ＤＬＮ
Ｅの負の値が小さい場合（回転数の減少度合いが小さ
い）場合には、減衰率αが大きい値に設定される。
【００４０】さらに、ステップ１１０においては、前回
の処理におけるＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹか
ら、上記ステップ１０９で算出された減衰率αを減算し
た値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして
設定する。また、これとともに、そのＤレンジ用デュー
ティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド
１１ａをオープンループ制御する。
の処理におけるＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹか
ら、上記ステップ１０９で算出された減衰率αを減算し
た値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして
設定する。また、これとともに、そのＤレンジ用デュー
ティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド
１１ａをオープンループ制御する。
【００４１】次に、ステップ１１１においては、現在設
定されているＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが、Ｄ
レンジに切り換えられる直前のＮレンジ用デューティ比
ＮＤＵＴＹに等しくなるまで減ったか否かを判断する。
そして、Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが、Ｎレン
ジ用デューティ比ＮＤＵＴＹに等しくなるまで減ってい
ない場合には、ステップ１１０へ戻る。そして、さらに
Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹから減衰率αを減算
した値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとし
て設定し、そのＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基
づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド１１ａのオープンルー
プ制御を繰り返す。
定されているＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが、Ｄ
レンジに切り換えられる直前のＮレンジ用デューティ比
ＮＤＵＴＹに等しくなるまで減ったか否かを判断する。
そして、Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが、Ｎレン
ジ用デューティ比ＮＤＵＴＹに等しくなるまで減ってい
ない場合には、ステップ１１０へ戻る。そして、さらに
Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹから減衰率αを減算
した値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとし
て設定し、そのＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基
づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド１１ａのオープンルー
プ制御を繰り返す。
【００４２】また、Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹ
が、Ｎレンジ用デューティ比ＮＤＵＴＹに等しくなるま
で減った場合には、ステップ１１２へ移行する。ステッ
プ１１２においては、当該オープンループ制御を終了さ
せるべく、アイドル時オープンループ制御フラグＦＯＰ
ＥＮを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
が、Ｎレンジ用デューティ比ＮＤＵＴＹに等しくなるま
で減った場合には、ステップ１１２へ移行する。ステッ
プ１１２においては、当該オープンループ制御を終了さ
せるべく、アイドル時オープンループ制御フラグＦＯＰ
ＥＮを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
【００４３】また、前記ステップ１０５において、前回
のシフト位置ＳｈＰがＮレンジでなかった場合には、ア
イドル時オープンループ制御は既に完了しており、その
ままＤレンジが継続しているものと判断してステップ１
１３へ移行する。そして、ステップ１１３において、Ｄ
レンジ用の制御を実行する。Ｄレンジ用の制御において
は、ＥＣＵ４１は、そのときの運転状態に応じて、Ｄレ
ンジ用の目標開度（Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴ
Ｙ）を演算するとともに、実際のＩＳＣＶ１１の開度、
すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥが、目標開度に対
応した開度（回転数）となるよう、ＩＳＣＶ１１のソレ
ノイド１１ａをフィードバック制御する。そして、その
後の処理を一旦終了する。
のシフト位置ＳｈＰがＮレンジでなかった場合には、ア
イドル時オープンループ制御は既に完了しており、その
ままＤレンジが継続しているものと判断してステップ１
１３へ移行する。そして、ステップ１１３において、Ｄ
レンジ用の制御を実行する。Ｄレンジ用の制御において
は、ＥＣＵ４１は、そのときの運転状態に応じて、Ｄレ
ンジ用の目標開度（Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴ
Ｙ）を演算するとともに、実際のＩＳＣＶ１１の開度、
すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥが、目標開度に対
応した開度（回転数）となるよう、ＩＳＣＶ１１のソレ
ノイド１１ａをフィードバック制御する。そして、その
後の処理を一旦終了する。
【００４４】このように、本実施例の「ＩＳＣＶ制御ル
ーチン」によれば、シフト位置ＳｈＰがＮレンジからＤ
レンジに切り替わった場合に、上述したオープンループ
制御が実行される。
ーチン」によれば、シフト位置ＳｈＰがＮレンジからＤ
レンジに切り替わった場合に、上述したオープンループ
制御が実行される。
【００４５】かかるオープンループ制御に際しては、シ
フト位置ＳｈＰがＮレンジからＤレンジに切り替わった
ことが検出された場合、まず、それまでのＮレンジ用デ
ューティ比ＮＤＵＴＹに所定値εを加算した値がＤレン
ジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして設定され、そのＤレ
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１
のソレノイド１１ａがオープンループ制御される。この
ため、図７に示すように、ＩＳＣＶ１１の開度が所定量
だけ増大するとともに、シフト位置ＳｈＰがＤレンジに
切り替えられた（負荷が加わったこと）ことに伴うエン
ジン回転数ＮＥの急激な低下が回避される。
フト位置ＳｈＰがＮレンジからＤレンジに切り替わった
ことが検出された場合、まず、それまでのＮレンジ用デ
ューティ比ＮＤＵＴＹに所定値εを加算した値がＤレン
ジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして設定され、そのＤレ
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１
のソレノイド１１ａがオープンループ制御される。この
ため、図７に示すように、ＩＳＣＶ１１の開度が所定量
だけ増大するとともに、シフト位置ＳｈＰがＤレンジに
切り替えられた（負荷が加わったこと）ことに伴うエン
ジン回転数ＮＥの急激な低下が回避される。
【００４６】また、その後、かかる増大設定されたＤレ
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが減衰率α分だけ徐々に
減衰してゆき、これに伴いＩＳＣＶ１１の開度も徐々に
減少してゆく。このとき、回転数変化率ＤＬＮＥが算出
されるとともに、その回転数変化率ＤＬＮＥに基づいて
減衰率αが設定される。すなわち、回転数の減少度合い
が大きい場合には、減衰率αが小さい値に、回転数の減
少度合いが小さい場合には、減衰率αが大きい値に設定
される。そして、Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹと
しては、その減衰率α分だけ減算された値が採用され、
ＩＳＣＶ１１の開度が制御されてゆく。ここで、エンジ
ン回転数ＮＥの減少度合いは、負荷が加わったことによ
り今後予想されるエンジン回転数ＮＥの低下に対応しう
るものである。すなわち、起こりうるエンジン回転数Ｎ
Ｅが大きい場合には、回転数変化率ＤＬＮＥも当然大き
いものとなる。
ンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹが減衰率α分だけ徐々に
減衰してゆき、これに伴いＩＳＣＶ１１の開度も徐々に
減少してゆく。このとき、回転数変化率ＤＬＮＥが算出
されるとともに、その回転数変化率ＤＬＮＥに基づいて
減衰率αが設定される。すなわち、回転数の減少度合い
が大きい場合には、減衰率αが小さい値に、回転数の減
少度合いが小さい場合には、減衰率αが大きい値に設定
される。そして、Ｄレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹと
しては、その減衰率α分だけ減算された値が採用され、
ＩＳＣＶ１１の開度が制御されてゆく。ここで、エンジ
ン回転数ＮＥの減少度合いは、負荷が加わったことによ
り今後予想されるエンジン回転数ＮＥの低下に対応しう
るものである。すなわち、起こりうるエンジン回転数Ｎ
Ｅが大きい場合には、回転数変化率ＤＬＮＥも当然大き
いものとなる。
【００４７】このように、エンジン回転数ＮＥの低下に
対応して減衰率αが設定されうるようにしたため、個々
のエンジン１によって負荷のかかる程度が多少異なって
いたとしても、あるいは、場合によって負荷が大きいと
き（例えば自動変速機１５の油温が低く、油の粘性が高
い場合）があったとしても、その負荷、ひいてはエンジ
ン回転数ＮＥの減少度合いに対応した吸入空気量の調整
を図ることができる。従って、シフト位置ＳｈＰが切り
替わったことにより負荷がかかったとしても、当該負荷
によるエンジン回転数の急激な落ち込みを確実に防止す
ることができ、シフト位置ＳｈＰの変更に伴う円滑なエ
ンジン回転数ＮＥの低減を行うことができる。また、そ
の結果、エンジン回転数ＮＥの落ち込みによるエンジン
ストール、アンダーシュート等の不具合の発生を確実に
回避することができる。
対応して減衰率αが設定されうるようにしたため、個々
のエンジン１によって負荷のかかる程度が多少異なって
いたとしても、あるいは、場合によって負荷が大きいと
き（例えば自動変速機１５の油温が低く、油の粘性が高
い場合）があったとしても、その負荷、ひいてはエンジ
ン回転数ＮＥの減少度合いに対応した吸入空気量の調整
を図ることができる。従って、シフト位置ＳｈＰが切り
替わったことにより負荷がかかったとしても、当該負荷
によるエンジン回転数の急激な落ち込みを確実に防止す
ることができ、シフト位置ＳｈＰの変更に伴う円滑なエ
ンジン回転数ＮＥの低減を行うことができる。また、そ
の結果、エンジン回転数ＮＥの落ち込みによるエンジン
ストール、アンダーシュート等の不具合の発生を確実に
回避することができる。
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【００５１】
【００５２】
【００５３】
【００５４】
【００５５】
【００５６】
【００５７】
【００５８】
【００５９】（第２実施例） 次に、本発明を具体化した第２実施例について説明す
る。但し、本実施例の構成等においては上述した第１実
施例と同等であるため、同一の部材等については同一の
符号を付してその説明を省略する。そして、以下には、
第１実施例との相違点を中心として説明することとす
る。
る。但し、本実施例の構成等においては上述した第１実
施例と同等であるため、同一の部材等については同一の
符号を付してその説明を省略する。そして、以下には、
第１実施例との相違点を中心として説明することとす
る。
【００６０】本実施例では、ＥＣＵ４１により、目標開
度演算手段、アイドリング時フィードバック制御手段、
オープンループ制御手段、吸気圧変化率算出手段及び減
衰率算出手段が構成されている。つまり、第１実施例で
は回転数変化率ＤＬＮＥが算出され、それに基づいて減
衰率αが算出されていたのに対し、本実施例では、吸気
圧変化率ＤＬＰｉＭが算出され、これに基づいて減衰率
αが算出される。
度演算手段、アイドリング時フィードバック制御手段、
オープンループ制御手段、吸気圧変化率算出手段及び減
衰率算出手段が構成されている。つまり、第１実施例で
は回転数変化率ＤＬＮＥが算出され、それに基づいて減
衰率αが算出されていたのに対し、本実施例では、吸気
圧変化率ＤＬＰｉＭが算出され、これに基づいて減衰率
αが算出される。
【００６１】図８は第１実施例と同様、エンジン１の運
転時、特に、アイドリング時においてＥＣＵ４１により
実行される「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであって、所定時間毎の定時割込みで実行される。
転時、特に、アイドリング時においてＥＣＵ４１により
実行される「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであって、所定時間毎の定時割込みで実行される。
【００６２】ＥＣＵ４１は、ステップ３０１〜ステップ
３０７及びステップ３１０〜ステップ３１３において
は、第１実施例におけるステップ１０１〜ステップ１０
７及びステップ１１０〜ステップ１１３の処理と同様の
処理を行う。
３０７及びステップ３１０〜ステップ３１３において
は、第１実施例におけるステップ１０１〜ステップ１０
７及びステップ１１０〜ステップ１１３の処理と同様の
処理を行う。
【００６３】本実施例では、前記第１実施例のステップ
１０８の処理に代えて、ステップ３０８の処理を行う。
すなわち、ステップ３０８においては、今回読み込んだ
吸気圧ＰｉＭ及び前回の処理において読み込まれていた
吸気圧ＰｉＭとの差に基づき吸気圧変化率ＤＬＰｉＭを
算出する。
１０８の処理に代えて、ステップ３０８の処理を行う。
すなわち、ステップ３０８においては、今回読み込んだ
吸気圧ＰｉＭ及び前回の処理において読み込まれていた
吸気圧ＰｉＭとの差に基づき吸気圧変化率ＤＬＰｉＭを
算出する。
【００６４】次に、ステップ３０９において、今回算出
した吸気圧変化率ＤＬＰｉＭに基づき、減衰率αを算出
する。この減衰率αの算出に際しては、図９に示すよう
なマップが参照される。このマップにおいては、吸気圧
変化率ＤＬＰｉＭの負の値が大きい場合（吸気圧の減少
度合いが大きい）場合には、減衰率αが小さい値に、吸
気圧変化率ＤＬＰｉＭの負の値が小さい場合（吸気圧の
減少度合いが小さい）場合には、減衰率αが大きい値に
設定される。
した吸気圧変化率ＤＬＰｉＭに基づき、減衰率αを算出
する。この減衰率αの算出に際しては、図９に示すよう
なマップが参照される。このマップにおいては、吸気圧
変化率ＤＬＰｉＭの負の値が大きい場合（吸気圧の減少
度合いが大きい）場合には、減衰率αが小さい値に、吸
気圧変化率ＤＬＰｉＭの負の値が小さい場合（吸気圧の
減少度合いが小さい）場合には、減衰率αが大きい値に
設定される。
【００６５】そして、ステップ３１０においては、前回
の処理におけるＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹか
ら、上記ステップ３０９で算出された減衰率αを減算し
た値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして
設定する。また、これとともに、そのＤレンジ用デュー
ティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド
１１ａをオープンループ制御する。
の処理におけるＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹか
ら、上記ステップ３０９で算出された減衰率αを減算し
た値を新たなＤレンジ用デューティ比ＤＤＵＴＹとして
設定する。また、これとともに、そのＤレンジ用デュー
ティ比ＤＤＵＴＹに基づき、ＩＳＣＶ１１のソレノイド
１１ａをオープンループ制御する。
【００６６】このように、本実施例では、第１実施例の
回転数変化率ＤＬＮＥに代えて、吸気圧変化率ＤＬＰｉ
Ｍが算出され、これに基づいて減衰率αが算出される。
ここで、上記吸気圧変化率ＤＬＰｉＭは、回転数変化率
ＤＬＮＥと同様、負荷が加わったことにより今後予想さ
れるエンジン回転数ＮＥの低下に対応しうるものであ
る。すなわち、起こりうる回転数の低下が大きい場合に
は、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭ（減少率）も当然大きいも
のとなる。このため、本実施例においても、上記第１実
施例の場合と同等の作用及び効果を奏する。さらに、本
実施例では、上記作用効果に加えて、吸気圧変化率ＤＬ
ＰｉＭが、例えば空燃比制御や、点火時期制御等のその
他の制御にパラメータとして採用されているような場合
には、これら各制御と本実施例のエンジン回転数制御と
において、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭという共通のパラメ
ータが採用されうることとなる。従って、これらの各種
制御とあいまった、よりきめ細やかで円滑な制御が行わ
れうる。
回転数変化率ＤＬＮＥに代えて、吸気圧変化率ＤＬＰｉ
Ｍが算出され、これに基づいて減衰率αが算出される。
ここで、上記吸気圧変化率ＤＬＰｉＭは、回転数変化率
ＤＬＮＥと同様、負荷が加わったことにより今後予想さ
れるエンジン回転数ＮＥの低下に対応しうるものであ
る。すなわち、起こりうる回転数の低下が大きい場合に
は、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭ（減少率）も当然大きいも
のとなる。このため、本実施例においても、上記第１実
施例の場合と同等の作用及び効果を奏する。さらに、本
実施例では、上記作用効果に加えて、吸気圧変化率ＤＬ
ＰｉＭが、例えば空燃比制御や、点火時期制御等のその
他の制御にパラメータとして採用されているような場合
には、これら各制御と本実施例のエンジン回転数制御と
において、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭという共通のパラメ
ータが採用されうることとなる。従って、これらの各種
制御とあいまった、よりきめ細やかで円滑な制御が行わ
れうる。
【００６７】尚、本発明は上記各実施例に限定されず、
例えば次の如く構成してもよい。 （１）前記各実施例では、負荷が加わる場合の例とし
て、シフト位置ＳｈＰがＮレンジからＤレンジに切り替
わった場合を挙げたが、それ以外にも、例えばエアコン
スイッチがオンされた場合や、前照灯が点灯された場合
においても上記各実施例の概念を適用することができ
る。
例えば次の如く構成してもよい。 （１）前記各実施例では、負荷が加わる場合の例とし
て、シフト位置ＳｈＰがＮレンジからＤレンジに切り替
わった場合を挙げたが、それ以外にも、例えばエアコン
スイッチがオンされた場合や、前照灯が点灯された場合
においても上記各実施例の概念を適用することができ
る。
【００６８】（２）前記実施例では、エンジンとしてガ
ソリンエンジンの場合に具体化したが、ディーゼルエン
ジンを搭載した車両についても具体化することができ
る。 （３）前記実施例では、ＩＳＣＶ１１の開度を、ソレノ
イド１１ａに対するデューティ制御により制御する場合
に具体化したが、例えばアクチュエータとしてステップ
モータ等を用い、それを駆動制御するようにしてもよ
い。
ソリンエンジンの場合に具体化したが、ディーゼルエン
ジンを搭載した車両についても具体化することができ
る。 （３）前記実施例では、ＩＳＣＶ１１の開度を、ソレノ
イド１１ａに対するデューティ制御により制御する場合
に具体化したが、例えばアクチュエータとしてステップ
モータ等を用い、それを駆動制御するようにしてもよ
い。
【００６９】（４）前記各実施例では、回転数変化率Ｄ
ＬＮＥ、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭに対する減衰率αの関
係を線形状としたが（図６、図９参照）、非線形に設定
しても差し支えない。
ＬＮＥ、吸気圧変化率ＤＬＰｉＭに対する減衰率αの関
係を線形状としたが（図６、図９参照）、非線形に設定
しても差し支えない。
【００７０】（５）前記各実施例では、ＩＳＣＶ１１に
より吸入空気量調整手段を構成し、ソレノイド１１ａに
よりアクチュエータを構成するようにしたが、スロット
ルバルブ８を別途ステップモータ等のアクチュエータに
より開閉駆動できるようにし、これを吸入空気量調整手
段としてもよい。
より吸入空気量調整手段を構成し、ソレノイド１１ａに
よりアクチュエータを構成するようにしたが、スロット
ルバルブ８を別途ステップモータ等のアクチュエータに
より開閉駆動できるようにし、これを吸入空気量調整手
段としてもよい。
【００７１】また、燃料噴射量の増減により、アイドル
スピードコントロールを行うようにしてもよい。
スピードコントロールを行うようにしてもよい。
【００７２】
【００７３】
【００７４】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
内燃機関の回転数制御装置において、アイドリング時に
何らかの負荷がかかったとしても、当該負荷による回転
数の急激な落ち込みを防止することができ、もって当該
落ち込みによる不具合の発生を回避することができると
いう優れた効果を奏する。
内燃機関の回転数制御装置において、アイドリング時に
何らかの負荷がかかったとしても、当該負荷による回転
数の急激な落ち込みを防止することができ、もって当該
落ち込みによる不具合の発生を回避することができると
いう優れた効果を奏する。
【図１】請求項１に係る発明の概念構成を説明する概念
構成図である。
構成図である。
【図２】請求項２に係る発明の概念構成を説明する概念
構成図である。
構成図である。
【図３】第１実施例のエンジン回転数制御装置を示す概
略構成図である。
略構成図である。
【図４】第１実施例のＥＣＵの電気的構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】第１実施例においてＥＣＵにより実行される
「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。
「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。
【図６】回転数変化率に対する減衰率の関係を示すマッ
プである。
プである。
【図７】第１実施例の作用効果を説明するタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図８】第２実施例においてＥＣＵにより実行される
「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。
「ＩＳＣＶ制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。
【図９】吸気圧変化率に対する減衰率の関係を示すマッ
プである。
プである。
【図１０】従来技術におけるエンジン回転数等の挙動を
説明するタイミングチャートである。
説明するタイミングチャートである。
１…内燃機関としてのエンジン、８…スロットルバル
ブ、１０…バイパス通路としてのバイパス吸気通路、１
１…吸入空気量調整手段としてのアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１１ａ…アクチュエータ
としてのソレノイド、２１…運転状態検出手段を構成す
る吸気温センサ、２２…運転状態検出手段を構成するス
ロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構成するア
イドルスイッチ、２４…運転状態検出手段を構成する吸
気圧センサ、２５…運転状態検出手段を構成する酸素セ
ンサ、２６…運転状態検出手段を構成する水温センサ、
２７…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、２８
…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、２９
…運転状態検出手段を構成する車速センサ、３０…運転
状態検出手段及び負荷検出手段を構成するニュートラル
スタートスイッチ、４１…目標開度演算手段、アイドリ
ング時フィードバック制御手段、オープンループ制御手
段、回転数変化率算出手段、吸気圧変化率算出手段及び
減衰率算出手段を構成するＥＣＵ。
ブ、１０…バイパス通路としてのバイパス吸気通路、１
１…吸入空気量調整手段としてのアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１１ａ…アクチュエータ
としてのソレノイド、２１…運転状態検出手段を構成す
る吸気温センサ、２２…運転状態検出手段を構成するス
ロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構成するア
イドルスイッチ、２４…運転状態検出手段を構成する吸
気圧センサ、２５…運転状態検出手段を構成する酸素セ
ンサ、２６…運転状態検出手段を構成する水温センサ、
２７…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、２８
…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、２９
…運転状態検出手段を構成する車速センサ、３０…運転
状態検出手段及び負荷検出手段を構成するニュートラル
スタートスイッチ、４１…目標開度演算手段、アイドリ
ング時フィードバック制御手段、オープンループ制御手
段、回転数変化率算出手段、吸気圧変化率算出手段及び
減衰率算出手段を構成するＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 武彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛三工業株式会社 内 (72)発明者 竹内 克直 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛三工業株式会社 内 (72)発明者 佐藤 亨 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛三工業株式会社 内 (56)参考文献 特開 平５−280397（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−19932（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−28329（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−234247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−143347（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−102997（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−43019（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
アクチュエータにより開閉駆動される吸入空気量調整手
段と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記吸入空気
量調整手段の目標開度を演算する目標開度演算手段と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記目標開度演算手段により演算された目標開度に基づ
き、前記アクチュエータをフィードバック制御するアイ
ドリング時フィードバック制御手段と、 前記内燃機関に所定の負荷が加わったことを検出する負
荷検出手段と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記負荷検出手段により前記内燃機関に所定の負荷が加わ
ったことが検出されたとき、前記吸入空気量調整手段の
開度を所定開度だけ増大させるとともに、その後、吸入
空気量調整手段の開度を特定開度まで減衰させるよう前
記アクチュエータをオープンループ制御するオープンル
ープ制御手段とを備えた内燃機関の回転数制御装置であ
って、 前記オープンループ制御手段は、 前記負荷検出手段により前記内燃機関に所定の負荷が加
わったことが検出されたときの前記内燃機関の回転数の
変化率を算出する回転数変化率算出手段と、 前記回転数変化率算出手段により算出された前記内燃機
関の回転数変化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率
を算出する減衰率算出手段とを備え、 前記吸入空気量調整手段の開度を前記増大される所定開
度から前記特定開度まで、前記減衰率算出手段により算
出される減衰率分ずつ徐々に減衰させる ことを特徴とす
る内燃機関の回転数制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
アクチュエータにより開閉駆動される吸入空気量調整手
段と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記吸入空気
量調整手段の目標開度を演算する目標開度演算手段と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記目標開度演算手段により演算された目標開度に基づ
き、前記アクチュエータをフィードバック制御するアイ
ドリング時フィードバック制御手段と、 前記内燃機関に所定の負荷が加わったことを検出する負
荷検出手段と、 少なくとも前記内燃機関のアイドリング時において、前
記負荷検出手段により前記内燃機関に所定の負荷が加わ
ったことが検出されたとき、前記吸入空気量調整手段の
開度を所定開度だけ増大させるとともに、その後、吸入
空気量調整手段の開度を特定開度まで減衰させるよう前
記アクチュエータをオープンループ制御するオープンル
ープ制御手段とを備えた内燃機関の回転数制御装置であ
って、 前記オープンループ制御手段は、 前記負荷検出手段により前記内燃機関に所定の負荷が加
わったことが検出されたときの前記内燃機関の吸気圧の
変化率を算出する吸気圧変化率算出手段と、 前記吸気圧変化率算出手段により算出された前記内燃機
関の吸気圧変化率に基づき、前記減衰に際しての減衰率
を算出する減衰率算出手段とを備え、 前記吸入空気量調整手段の開度を前記増大される所定開
度から前記特定開度まで、前記減衰率算出手段により算
出される減衰率分ずつ徐々に減衰させる ことを特徴とす
る内燃機関の回転数制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147867A JP3005455B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| GB9611540A GB2302187B (en) | 1995-06-14 | 1996-06-03 | An apparatus for controlling the speed of an engine |
| US08/659,968 US5701867A (en) | 1995-06-14 | 1996-06-03 | Apparatus for controlling the speed of an engine |
| CN96106123A CN1140233A (zh) | 1995-06-14 | 1996-06-13 | 发动机转速控制设备 |
| DE19623642A DE19623642C2 (de) | 1995-06-14 | 1996-06-13 | Vorrichtung zum Steuern der Drehzahl eines Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147867A JP3005455B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08338277A JPH08338277A (ja) | 1996-12-24 |
| JP3005455B2 true JP3005455B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=15440039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7147867A Expired - Lifetime JP3005455B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5701867A (ja) |
| JP (1) | JP3005455B2 (ja) |
| CN (1) | CN1140233A (ja) |
| DE (1) | DE19623642C2 (ja) |
| GB (1) | GB2302187B (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CZ302627B6 (cs) * | 1999-04-06 | 2011-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rídicí jednotka otácek spalovacího motoru |
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